POROČILO o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila kot del celostnega pristopa Unije za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih vozil ter spremembi Uredbe (ES) št. 715/2007 (prenovitev)

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(3)  V Evropski strategiji za mobilnost z nizkimi emisijami¹⁶ je postavljen jasen cilj: do sredine stoletja morajo biti emisije toplogrednih plinov v prometu najmanj 60 % nižje kot v letu 1990 in se morajo jasno približevati vrednosti nič. Emisije onesnaževal zraka v prometu, ki škodijo našemu zdravju, je treba nemudoma izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem se bodo morale zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila ter zanje pridobiti znatni tržni delež.

(3)  Promet je edini pomemben sektor v Uniji, v katerem emisije toplogrednih plinov še vedno naraščajo. Da bi izpolnili zaveze Unije, sprejete na 21. zasedanju Konference pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC), ki je potekalo leta 2015 v Parizu, je treba pospešiti razogljičenje v celotnem prometnem sektorju, emisije toplogrednih plinov iz tega sektorja pa bi se morale do sredine stoletja vztrajno zmanjševati do vrednosti nič. Tudi emisije onesnaževal zraka v prometu, ki zelo škodijo našemu zdravju in okolju, je treba nemudoma izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem se bodo morale zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila ter zanje pridobiti znatni tržni delež.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(4a)  Razvoj strategij na področju raziskav, ponudbe, predelave in proizvodnje za razvoj izdelave lahkih komponent je ključnega pomena za napredek v prehodu na nizkoogljičnost v avtomobilskem sektorju. Čedalje več je raziskav o surovinah z naravnimi vlakni in njihovih sestavinah kot del širše, vedno večje vloge biogospodarstva, ki lahko proizvede izdelke, ki so obnovljivi, trajnostni in jih je mogoče reciklirati. Pri tem razvoju je treba upoštevati omejitve glede naravnih virov, razpoložljivost zemljišč in s tem tudi potrebo po trajnostnih rešitvah ob koncu življenjske dobe.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(4b)  Družbeno sprejemljiv in pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost do sredine stoletja zahteva spremembe celotne avtomobilske vrednostne verige, pri čemer se upoštevajo možni škodljivi učinki za državljane in regije v vseh državah članicah. Pomembno je upoštevati socialne učinke prehoda in proaktivno obravnavati posledice za delovna mesta. Zato je bistvenega pomena, da sedanje ukrepe spremljajo tudi ciljno usmerjeni programi na ravni Unije, nacionalni in regionalni ravni za preusposabljanje, dodatno izobraževanje in prerazporejanje delavcev, pa tudi pobude za izobraževanje in iskanje zaposlitve v prizadetih skupnostih in regijah, ki se izvajajo v tesnem dialogu s socialnimi partnerji in pristojnimi organi.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(4c)  Za uspešen prehod na brezemisijsko mobilnost je potreben skupni okvir politike za vozila, infrastrukturo, električna omrežja, trajnostno proizvodnjo baterijskih celic, oskrbo z njimi in njihovim recikliranjem s skupnim učinkom ekonomskih spodbud in spodbud za zaposlovanje v vsej Uniji, na nacionalni, regionalni in lokalni ravni ter podporo okrepljenih instrumentov za financiranje Unije.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(6)  Evropski svet je v sklepih iz oktobra 2014 podprl zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 30 % do leta 2030 glede na ravni iz leta 2005 v sektorjih, ki niso del sistema Evropske unije za trgovanje z emisijami. Velik del emisij v teh sektorjih nastane v cestnem prometu, njegove emisije pa ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990. Če se bodo emisije v cestnem prometu še naprej povečevale, bodo izničile učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo doseženo v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(6)  Emisije v cestnem prometu ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990 in izničujejo učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo doseženo v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(9)  Pri oceni uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 v letu 2015 je bilo ugotovljeno, da sta bili navedeni uredbi relevantni, na splošno skladni ter da sta ustvarili znatne prihranke emisij, pri tem pa sta bili bolj stroškovno učinkoviti, kot je bilo sprva predvideno. Prav tako sta ustvarili znatno dodano vrednost za Unijo, ki je ne bi bilo mogoče v enaki meri doseči z nacionalnimi ukrepi.

(9)  Pri oceni uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 v letu 2015 je bilo ugotovljeno, da sta bili navedeni uredbi relevantni, na splošno skladni ter da sta ustvarili znatne prihranke emisij, pri tem pa sta bili bolj stroškovno učinkoviti, kot je bilo sprva predvideno. Prav tako sta ustvarili znatno dodano vrednost za Unijo, ki je ne bi bilo mogoče v enaki meri doseči z nacionalnimi ukrepi. Iz ocene pa izhaja tudi sklep, da so bili dejanski prihranki CO₂ bistveno nižji od tistih, ki izhajajo iz preskusa učinkovitosti pri homologaciji, ter da je emisijska vrzel med homologacijskimi testi in dejanskimi vrednostmi močno spodkopala učinkovitost standardov vrednosti CO₂ ter zaupanje potrošnikov v možne prihranke goriva pri novih vozilih.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(10a)  Da bi zagotovili učinkovitost te uredbe, je treba emisije CO₂ zmanjšati pod pogoji pri normalnem delovanju in uporabi vozila. Zato je v to uredbo primerno vključiti strogo prepoved odklopnih naprav in pristojnim organom zagotoviti sredstva za zagotavljanje skladnosti s to prepovedjo.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(12)  Pomembno je, da določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO₂ povsod v Uniji še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji .

(12)  Določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO₂ povsod v Uniji še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(12a)   Pri oceni Direktive 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta^1a, ki jo je Komisija opravila leta 2016, se je pokazalo, da je treba dodatno pojasniti in poenostaviti zakonodajo, s čimer bi lahko povečali njen pomen, izvedljivost, učinkovitost in skladnost. Namen Priporočila Komisije (EU) 2017/948^1b je spodbujati harmonizirano uporabo Direktive 1999/94/ES. Z bolje oblikovanimi in harmoniziranimi zahtevami Unije za označevanje vozil, s katerimi bi zagotovili, da bodo potrošniki dobili primerljive, zanesljive in uporabnikom prijazne informacije o prednostih nizkoogljičnih vozil, ki bi poleg informacij o emisijah CO₂ in porabi goriva vsebovale tudi podatke o onesnaževalih zraka in tekočih stroških, bi lahko podprli uporabo okolju prijaznih vozil z najbolj učinkovito porabo goriva v vsej Uniji. Zato bi morala Komisija Direktivo 1999/94/ES pregledati najkasneje do 31. decembra 2019 in predstaviti ustrezen zakonodajni predlog. Poleg tega bi lahko sektorju lahkih gospodarskih vozil, podobno kot za osebne avtomobile, prav tako koristila uvedba takšne oznake o ekonomičnosti porabe goriva in emisij CO₂. Zato bi morala Komisija tudi analizirati te možnosti za navedeni sektor in po potrebi predlagati ustrezne zakonodajne predloge.

_______________

^1a Direktiva 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. decembra 1999 o informacijah o ekonomičnosti porabe goriva in emisijah CO₂, ki so na voljo potrošnikom v zvezi s trženjem novih osebnih vozil (UL L 12, 18.1.2000, str. 16).

^1b Priporočilo Komisije (EU) 2017/948 z dne 31. maja 2017 o uporabi vrednosti porabe goriva in emisij CO₂, homologiranih in izmerjenih v skladu z globalno usklajenim preskusnim postopkom za lahka vozila, ko se informacije dajejo na voljo potrošnikom na podlagi Direktive 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 142, 2.6.2017, str. 100).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(13)  Zato bi bilo treba za leto 2025 in za leto 2030 določiti ravni zmanjšanja emisij za celotni vozni park Unije novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev za leto 2030. Ta postopni pristop avtomobilsko industrijo tudi jasno in zgodaj opozarja, da ne sme odlašati z uvedbo energijsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg.

(13)  Za leto 2025 in za leto 2030 bi bilo treba določiti ravni zmanjšanja emisij za celotni vozni park Unije novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev Unije za leto 2030 in pozneje. Ta postopni pristop avtomobilsko industrijo tudi jasno in zgodaj opozarja, da ne sme odlašati z uvedbo energijsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg. Da bi ohranili zagon za zmanjšanje emisij po letu 2030, bi se morala od 1. januarja 2031 uporabljati vsaj ista krivulja zmanjšanja emisij, da bi omogočili nadaljnjo dekarbonizacijo sektorja v skladu z zavezami iz Pariškega sporazuma.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(14)  Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v tem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in svetovni avtomobilski sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter kooperativno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno z določeno spodbudo na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, s katerim bi se ustvaril velik domači trg ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

(14)  Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v tem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in svetovni avtomobilski sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter kooperativno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Če se bo industrija Unije pozno vključila v potrebni energetski prehod v prevoznem sektorju, bo tvegala, da izgubi svojo vodilno vlogo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno s posebnim mehanizmom politike na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, s katerim bi se ustvaril velik domači trg ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(14a)  Dolgoročnega cilja povsem brezogljične mobilnosti Unije ne bo mogoče doseči brez tehnoloških inovacij in tehničnega napredka. V tem smislu in zaradi povečane mednarodne tehnološke konkurence si morajo Unija in države članice nujno še naprej prizadevati za preučevanje in razvoj pobud za krepitev možnih sinergij v sektorju po zgledu nedavno oblikovane zveze Unije za baterije „Union Batteries Alliance“ ter podpirati javne in zasebne naložbe v evropske raziskave in inovacije na področju avtomobilizma, da se ohrani tehnološko vodstvo Unije v tem sektorju in zagotovi vzdržnost njegovih industrijskih orodij, ki so učinkovita in konkurenčna na svetovnem trgu.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(15)  Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem spodbud, s katerim bi zagotovili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem olajšav bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije.

(15)  Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem politike, s katerim bi zagotovili in pospešili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem olajšav in obremenitev bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije in zagotovila varnost naložb za pravočasno in ustrezno uvajanje potrebne polnilne infrastrukture.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(16)  Določitev referenčne vrednosti za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v voznem parku EU in uvedba dobro zasnovanega mehanizma za prilagoditev cilja specifičnih emisij CO₂ za posameznega proizvajalca, ki temelji na deležu brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku, bi morali pomeniti odločno in prepričljivo sporočilo, da sta potrebna razvoj in uvedba takih vozil ter hkrati omogočene nadaljnje izboljšave učinkovitosti konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem.

(16)  Določitev trdne referenčne vrednosti za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v voznem parku EU in uvedba dobro zasnovanega mehanizma za prilagoditev cilja specifičnih emisij CO₂ za posameznega proizvajalca, ki temelji na deležu brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku, bi morali pomeniti odločno in prepričljivo sporočilo, da sta potrebna razvoj, uvedba in trženje takih vozil ter hkrati omogočene nadaljnje izboljšave učinkovitosti konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(17)  Pri določanju olajšav za brezemisijska in nizkoemisijska vozila je primerno upoštevati razlike v emisijah CO₂ med vozili. Prilagoditveni mehanizem bi moral zagotoviti, da se proizvajalcu, ki presega referenčno raven, omogoči cilj višjih specifičnih emisij CO₂. Da se zagotovi uravnotežen pristop, bi bilo treba določiti omejitve za raven prilagoditve, ki je mogoča v navedenem mehanizmu. Tako se bodo ustvarile spodbude, s katerimi se bo podpirala pravočasna postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture ter dosegle velike koristi za potrošnike, konkurenčnost in okolje.

(17)  Pri določanju referenčnih ravni za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil je primerno upoštevati razlike v emisijah CO₂ med vozili.

Prilagoditveni mehanizem bi moral zagotoviti, da se proizvajalcu, ki presega referenčno raven, omogoči cilj višjih specifičnih emisij CO₂, proizvajalec, ki ne dosega referenčne ravni, pa bi moral izpolniti strožji cilj glede CO₂. Da se zagotovi uravnotežen pristop, bi bilo treba določiti omejitve za raven prilagoditve, ki je mogoča v navedenem mehanizmu. Tako se bodo ustvarile spodbude, s katerimi se bo podpirala pravočasna postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture ter dosegle velike koristi za potrošnike, konkurenčnost in okolje.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(17a) Potrebne so pravočasne in zadostne naložbe v proizvodnjo in uvedbo brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil in celotno potrebno podporno infrastrukturo, vključno s trajnostno proizvodnjo baterijskih celic, oskrbo z njimi in njihovim recikliranjem. Učinkovito je treba uskladiti različne instrumente podpore na ravni Unije in na ravni držav članic ter pridobiti in spodbuditi večje javne in zasebne naložbe. Polnilno in oskrbovalno infrastrukturo je treba hitro postaviti, da bi potrošniki pridobili zaupanje, proizvajalcem vozil pa bi zagotovili poslovno varnost. Zato bi bilo treba podpirati proizvodnjo baterij in baterijskih celic v Uniji, ki se po možnosti nahaja v bližini avtomobilskih tovarn.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(23)  Vendar pa bi bilo treba zagotoviti ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala imeti možnost pregledati višino zgornje meje, zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

(23)  Vendar pa bi bilo treba zagotoviti ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala imeti možnost pregledati višino zgornje meje in jo prilagoditi navzdol, zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(25a)  Kadar bi pri težjih lahkih gospodarskih vozilih (kategorija N1, razred III) vključitev električnega akumulatorja pomenila povečanje mase vozila do te mere, da bi bilo nato vozilo razvrščeno v kategorijo N2, bi bilo treba to tehnično težavo obravnavati.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(28)  Postopek za odobritev odstopanj od cilja 95 g CO₂/km za vozni park za ozko specializirane proizvajalce zagotavlja usklajenost prizadevanj ozko specializiranih proizvajalcev za zmanjšanje emisij s prizadevanji velikih proizvajalcev v zvezi z navedenim ciljem. Vendar pa izkušnje kažejo, da imajo ozko specializirani proizvajalci enake možnosti kot veliki proizvajalci pri doseganju ciljev glede emisij CO₂, kar zadeva cilje, določene po letu 2025, pa ne bo več primerno razlikovati med navedenima dvema kategorijama proizvajalcev.

(28)  Izkušnje kažejo, da imajo ozko specializirani proizvajalci enake možnosti kot veliki proizvajalci pri doseganju ciljev glede emisij CO₂ in zato ni več primerno razlikovati med tema kategorijama proizvajalcev.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(37)  Specifične emisije CO₂ iz novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil se v Uniji merijo na usklajen način v skladu z metodologijo, določeno z Uredbo (ES) št. 715/2007. Da se zmanjša upravno breme te uredbe, bi bilo treba skladnost ugotavljati s podatki o registraciji novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v Uniji , ki jih zbirajo države članice in sporočijo Komisiji. Da se zagotovi usklajenost podatkov za oceno skladnosti, bi morala biti pravila za zbiranje in sporočanje teh podatkov čim bolj usklajena. Zato bi moralo biti jasno navedeno, da so pristojni organi odgovorni za predložitev pravilnih in celovitih podatkov ter da morajo navedeni organi in Komisija učinkovito sodelovati pri obravnavanju vprašanj kakovosti podatkov.

(37)  Specifične emisije CO₂ iz novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil se v Uniji merijo na usklajen način v skladu z metodologijo, določeno z Uredbo (ES) št. 715/2007. Da se zmanjša upravno breme te uredbe, bi bilo treba skladnost ugotavljati s podatki o registraciji novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v Uniji , ki jih zbirajo države članice in sporočijo Komisiji. Da se zagotovi usklajenost podatkov za oceno skladnosti, bi morala biti pravila za zbiranje in sporočanje teh podatkov usklajena. Zato bi moralo biti jasno navedeno, da so pristojni organi odgovorni za predložitev pravilnih in celovitih podatkov ter da morajo navedeni organi in Komisija učinkovito sodelovati pri obravnavanju vprašanj kakovosti podatkov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(38)   Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO₂ presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije.

(38)   Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO₂ presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije in jih uporabiti kot prispevek k pravičnemu prehodu na brezemisijsko mobilnost. Ti zneski bi se morali uporabiti tudi za dopolnitev ciljno usmerjenih programov za prekvalifikaciranje, dokvalificiranje in izobraževanje delavcev, ki so jih prizadele strukturne spremembe v avtomobilskem sektorju, ter za prerazporeditev delovne sile in pobude za iskanje zaposlitve v tesnem dialogu s socialnimi partnerji, skupnostmi in pristojnimi organi v regijah, ki jih tranzicija delovnih mest najbolj zadeva.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(41)  Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO₂ je močno odvisna od reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM)²³ in priporočilom Evropskega parlamenta po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO₂ in porabe energije vozil, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev, da so taki podatki na voljo javnosti, ter po potrebi razviti postopke za opredelitev in zbiranje podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje.

(41)  Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO₂ je močno odvisna od reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM)²³ in priporočilom Evropskega parlamenta po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO₂ in porabe energije vozil, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Najzanesljiveje bi dejansko reprezentativnost homologacijskih vrednosti zagotavljali z uvedbo preskusa dejanskih emisij CO₂. Zato bi morala Komisija z delegiranimi akti in ob upoštevanju primernosti uporabe prenosnega sistema za merjenje emisij (PEMS), razviti preskus za dejanske emisije CO₂ in ga uvesti najkasneje dve leti po datumu začetka uporabe te uredbe. Dokler se ta preskus ne začne uporabljati, bi bilo treba skladnost s to uredbo zagotoviti z uporabo podatkov iz merilnikov porabe goriva, ki jih sporočajo proizvajalci, skupaj z mejno vrednostjo, ki je za vsakega proizvajalca v letu 2021 določena kot odstotna razlika, ki se je ne sme preseči. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev, da so podatki o porabi goriva na voljo javnosti, ter razviti postopke za sporočanje teh podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje. Komisija bi morala sprejeti ustrezne ukrepe v primeru, da proizvajalci ne izpolnjujejo zahtev iz te uredbe glede dejanskih emisij CO₂.

__________________

²³ Skupina znanstvenih svetovalcev na visoki ravni, znanstveno mnenje 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO₂ emissions and laboratory testing (Zmanjševanje vrzeli med dejanskimi emisijami CO₂ iz lahkih vozil, ki nastajajo med vožnjo, in emisijami iz laboratorijskega preskušanja).

²³ Skupina znanstvenih svetovalcev na visoki ravni, znanstveno mnenje 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO₂ emissions and laboratory testing (Zmanjševanje vrzeli med dejanskimi emisijami CO₂ iz lahkih vozil, ki nastajajo med vožnjo, in emisijami iz laboratorijskega preskušanja).

²⁴ Priporočilo Evropskega parlamenta Evropskemu svetu in Komisiji z dne 4. aprila 2017 po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju (2016/2908(RSP)).

²⁴ Priporočilo Evropskega parlamenta Evropskemu svetu in Komisiji z dne 4. aprila 2017 po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju (2016/2908(RSP)).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(41a)  Trenutno ni usklajenega načina za oceno emisij v življenjskem ciklu lahkih vozil. Primerno je, da Komisija to do konca leta 2026 preuči in predstavi širšo sliko emisij ogljika iz sektorja teh vozil. V ta namen bi morala z delegiranimi akti oblikovati skupno metodologijo Unije, da bi proizvajalci od leta 2025 naprej dosledno sporočali podatke o emisijah CO₂ v življenjskem ciklu vseh vrst goriva in pogonskih sistemov, ki jih dajo na trg. Taka metodologija bi morala biti usklajena tudi z ustreznimi standardi ISO in upoštevati potencial globalnega segrevanja zaradi emisij vozil „od izvora do rezervoarja“, „od rezervoarja do kolesa“, med proizvodnjo in ob koncu življenjskega cikla. Analiza Komisije bi morala temeljiti na podatkih, ki jih sporočajo proizvajalci, ter vseh drugih ustreznih podatkih, ki so na voljo.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(46)  Zaradi sprememb ali dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte zaradi sprememb prilog II in III v zvezi z zahtevami glede podatkov in podatkovnimi parametri , dopolnitvami pravil o razlagi meril za upravičenost do odstopanj od ciljev specifičnih emisij, o vsebini prošenj za odstopanje ter o vsebini in oceni programov za zmanjšanje specifičnih emisij CO₂, prilagoditami vrednosti M0 in TM0 iz člena 13, prilagoditvami zgornje meje 7 g CO₂/km iz člena 11 in prilagoditvami formul iz Priloge I, navedenih v členu 14(3) . Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov, in da navedena posvetovanja izvede v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016 . Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov bi morala Evropski parlament in Svet zlasti prejeti vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njunim strokovnjakom pa bi moral biti sistematično omogočen dostop do sestankov strokovnih skupin Komisije, ki se ukvarjajo s pripravo delegiranih aktov.

(46)  Zaradi sprememb ali dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte zaradi sprememb prilog II in III v zvezi z zahtevami glede podatkov in podatkovnimi parametri, določitvijo zahtev za zagotovitev skladnosti s prepovedjo odklopnih naprav in zahtevano vsebino razširjenega svežnja dokumentacije iz člena 4(3c), določitvijo pravil in postopkov za poročanje o emisijah v življenjskem ciklu iz člena 7(8a), dopolnitvami pravil o razlagi meril za upravičenost do odstopanj od ciljev specifičnih emisij, o vsebini prošenj za odstopanje ter o vsebini in oceni programov za zmanjšanje specifičnih emisij CO₂, prilagoditvami vrednosti M0 in TM0 iz člena 13, prilagoditvami zgornje meje 7 g CO₂/km iz člena 11, oblikovanjem testa dejanskih emisij CO₂ iz člena 12(1a) in prilagoditvami formul iz Priloge I, navedenih v členu 14(3). Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov, in da navedena posvetovanja izvede v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016. Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov bi morala Evropski parlament in Svet zlasti prejeti vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njunim strokovnjakom pa bi moral biti sistematično omogočen dostop do sestankov strokovnih skupin Komisije, ki se ukvarjajo s pripravo delegiranih aktov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Ta uredba določa zahteve za vrednosti emisij CO₂ za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila z namenom zagotavljanja ustreznega delovanja notranjega trga .

1.  Ta uredba določa zahteve za vrednosti emisij CO₂ za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila za doseganje podnebnih ciljev Unije in izpolnjevanja njenih podnebnih zavez na mednarodni ravni tako, da bo skladno z ustreznim delovanjem notranjega trga.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

4.  Od 1. januarja 2025 za celotni vozni park EU veljata naslednja cilja:

4.  Od 1. januarja 2025 za celotni vozni park EU veljata naslednja cilja:

(a)  za povprečne emisije CO₂ iz novih osebnih avtomobilov za celotni vozni park EU velja cilj, enak 15-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela A Priloge I;

(a)  za povprečne emisije CO₂ iz novih osebnih avtomobilov za celotni vozni park EU velja cilj, enak 20-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela A Priloge I;

(b)  za povprečne emisije CO₂ iz novih lahkih gospodarskih vozil za celotni vozni park EU velja cilj, enak 15-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela B Priloge I.

(b)  za povprečne emisije CO₂ iz novih lahkih gospodarskih vozil za celotni vozni park EU velja cilj, enak 20-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela B Priloge I.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Od 1. januarja 2025 za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil velja referenčna raven, enaka 20-odstotnemu tržnemu deležu od prodaje novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v letu 2025, določena v skladu s točko 6.3 dela A Priloge I in točko 6.3 dela B Priloge I.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

5.  Od 1. januarja 2030 veljajta naslednja cilja:

5.  Od 1. januarja 2030 veljajta naslednja cilja:

(a)  za povprečne emisije CO₂ iz novih osebnih avtomobilov za celotni vozni park EU velja cilj, enak 30-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.2 dela A Priloge I;

(a)  za povprečne emisije CO₂ iz novih osebnih avtomobilov za celotni vozni park EU velja cilj, enak 45-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.2 dela A Priloge I;

(b)  za povprečne emisije CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil za celotni vozni park EU velja cilj, enak 30-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.2 dela B Priloge I.

(b)  za povprečne emisije CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil za celotni vozni park EU velja cilj, enak 45-odstotnemu zmanjšanju povprečja ciljev specifičnih emisij v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.2 dela B Priloge I.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Od 1. januarja 2030 za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil velja referenčna raven, enaka 40-odstotnemu tržnemu deležu od prodaje novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v letu 2030, določena v skladu s točko 6.3 dela A Priloge I in točko 6.3 dela B Priloge I.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(b)  kategorije N₁, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, z referenčno maso, ki ne presega 2 610 kg, in kategorije N₁, za katera se uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: lahka gospodarska vozila), ki so bila prvič registrirana v Uniji in zunaj nje niso bila predhodno registrirana (v nadaljnjem besedilu: nova lahka gospodarska vozila).

(b)  kategorije N₁, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, z referenčno maso, ki ne presega 2 610 kg, in kategorije N₁, za katera se uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: lahka gospodarska vozila), ki so bila prvič registrirana v Uniji in zunaj nje niso bila predhodno registrirana (v nadaljnjem besedilu: nova lahka gospodarska vozila). Komisija je v skladu s cilji te uredbe pooblaščena, da po potrebi posodobi mejne vrednosti referenčne mase (2 610 kg) za lahka gospodarska vozila na alternativna goriva, pri katerih je potrebna dodatna teža zaradi težjih pogonskih sistemov in sistemov hrambe energije (npr. baterij), kot se uporabljajo v konvencionalnih vozilih.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

4a.  Ta uredba velja za vozila na alternativna goriva z največjo dovoljeno maso nad 3 500 kg, ki pa ne presega 4 250 kg, pod pogojem, da masa presega 3 500 kg izključno zaradi povečane mase pogonskega sistema v primerjavi s pogonskim sistemom običajnega vozila enakih dimenzij, opremljenega z običajnim motorjem z notranjim zgorevanjem s prisilnim ali kompresijskim vžigom.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(na)  „odklopna naprava“ pomeni vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli sistema ali dela sistema, ki povečuje emisije CO₂ pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi;

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3a.  Proizvajalec vozila opremi tako, da so sistemi in sestavni deli, ki lahko vplivajo na emisije, načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da med normalno uporabo omogočijo osebnim avtomobilom ali lahkim gospodarskim vozilom proizvajalca, da so skladna s cilji specifičnih emisij in drugimi zahtevami iz te uredbe in njenih izvedbenih ukrepov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3b.  Uporaba odklopnih naprav je prepovedana. Prepoved ne velja, kadar:

(a)  je potreba po napravi upravičena zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila;

(b)  naprava po zagonu motorja ne deluje več ali

(c)  so pogoji v bistvu vključeni v preskusne postopke iz člena 1.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3c.  Proizvajalec predloži razširjeni sveženj dokumentacije, da bi lahko homologacijski organi ocenili skladnost z odstavkoma 3a in 3b tega člena. Komisija je pooblaščena za sprejetje delegiranega akta v skladu s členom 16 za dopolnitev te uredbe z zahtevami za zagotovitev skladnosti s prepovedjo odklopnih naprav in zahtevano vsebino razširjenega svežnja dokumentacije.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Za vsako koledarsko leto vsaka država članica beleži informacije za vsak nov osebni avtomobil in vsako novo lahko gospodarsko vozilo , registrirano na njenem ozemlju v skladu z delom A prilog II in III. Te informacije so na voljo proizvajalcem in njihovim pooblaščenim uvoznikom ali zastopnikom v vsaki državi članici. Države članice si kar najbolj prizadevajo zagotoviti pregledno delovanje poročevalnih organov. Vsaka država članica zagotovi, da se specifične emisije CO₂ iz osebnih avtomobilov, ki niso homologirani v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007, izmerijo in zabeležijo v certifikatu o skladnosti.

1.  Za vsako koledarsko leto vsaka država članica beleži informacije za vsak nov osebni avtomobil in vsako novo lahko gospodarsko vozilo , registrirano na njenem ozemlju v skladu z delom A prilog II in III. Te informacije so na voljo proizvajalcem in njihovim pooblaščenim uvoznikom ali zastopnikom v vsaki državi članici. Države članice zagotovijo pregledno delovanje poročevalnih organov. Vsaka država članica zagotovi, da se specifične emisije CO₂ iz osebnih avtomobilov, ki niso homologirani v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007, izmerijo in zabeležijo v certifikatu o skladnosti.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Register je javno dostopen.

Register je javno dostopen, tudi v digitalni obliki.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Proizvajalci lahko v treh mesecih po prejemu obvestila o začasnem izračunu iz odstavka 4 obvestijo Komisijo o kakršnih koli napakah v podatkih in navedejo državo članico, pri kateri naj bi se pojavile te napake.

Proizvajalci v treh mesecih po prejemu obvestila o začasnem izračunu iz odstavka 4 obvestijo Komisijo o kakršnih koli napakah v podatkih in navedejo državo članico, pri kateri naj bi se pojavile te napake.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Komisija lahko sprejme podrobna pravila o postopkih za sporočanje takih odstopanj in za njihovo upoštevanje pri izračunu povprečnih specifičnih emisij. Navedeni postopki se sprejmejo z izvedbenimi akti v skladu s postopkom pregleda iz člena 15(2).

Komisija sprejme podrobna pravila o postopkih za sporočanje takih odstopanj in za njihovo upoštevanje pri izračunu povprečnih specifičnih emisij. Navedeni postopki se sprejmejo z izvedbenimi akti v skladu s postopkom pregleda iz člena 15(2).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

8a.  Proizvajalci od 1. januarja 2025 na podlagi usklajene metodologije Unije poročajo Komisiji o emisijah CO₂ v življenjskem ciklu vseh novih osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil, ki so jih dali na trg od navedenega datuma naprej. Za te namene Komisija najkasneje do 31. decembra 2022 v skladu s členom 16 sprejme delegirane akte za dopolnitev te uredbe s podrobnimi pravili o postopkih poročanja o emisijah CO₂ v celotnem življenjskem ciklu za vse vrste goriv in pogonskih sistemov, registriranih na trgu Unije.

Komisija najpozneje do 31. decembra 2026 predloži Evropskemu parlamentu in Svetu poročilo z analizo emisij v celotnem življenjskem ciklu novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji, vključno z analizo možnosti za morebitne regulativne ukrepe, da bi v prihodnje bolje usmerjala prizadevanje politike za zmanjšanje emisij v sektorju. Analiza se objavi.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

4.   Zneski premije za presežne emisije se štejejo za prihodek v splošnem proračunu Unije.

4.   Zneski premije za presežne emisije se štejejo za prihodek v splošnem proračunu Unije. Ti zneski se uporabijo za dopolnitev ukrepov Unije in nacionalnih ukrepov, v tesnem sodelovanju s socialnimi partnerji, za spodbujanje pridobivanja znanj in spretnosti ter prerazporeditve delavcev v avtomobilskem sektorju v vseh prizadetih državah članicah, zlasti v regijah in skupnostih, ki so najbolj prizadete zaradi prehoda, da bi prispevali k pravičnemu prehodu na brezemisijsko mobilnost.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3.  Če Komisija meni, da je proizvajalec upravičen do odstopanja, za katero se zaprosi na podlagi odstavka 1, in če meni, da je cilj specifičnih emisij, ki ga predlaga proizvajalec, skladen z njegovo možnostjo za zmanjšanje emisij, vključno z gospodarskimi in tehnološkimi možnostmi za zmanjšanje specifičnih emisij CO₂, mu ob upoštevanju značilnosti trga za tip proizvedenega lahkega gospodarskega vozila odobri odstopanje. Prošnja se vloži do najpozneje do 31. oktobra prvega leta, za katero velja odstopanje.

3.  Če Komisija meni, da je proizvajalec upravičen do odstopanja, za katero se zaprosi na podlagi odstavka 1, in če meni, da je cilj specifičnih emisij, ki ga predlaga proizvajalec, skladen z njegovo možnostjo za zmanjšanje emisij, vključno z gospodarskimi in tehnološkimi možnostmi za zmanjšanje specifičnih emisij CO₂, mu ob upoštevanju značilnosti trga za tip osebnega avtomobila ali proizvedenega lahkega gospodarskega vozila odobri odstopanje. Prošnja se vloži do najpozneje do 31. oktobra prvega leta, za katero velja odstopanje.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Tovrstne tehnologije se upoštevajo samo, če lahko metodologija, uporabljena za njihovo oceno, ustvari preverljive, ponovljive in primerljive rezultate.

Tovrstne tehnologije se upoštevajo samo, če lahko metodologija, uporabljena za njihovo oceno, ustvari preverljive, ponovljive in primerljive rezultate, in samo, dokler izmerjene vrednosti globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila ne bodo dopolnili ali nadomestili drugi podatki, ki bodo bolj reprezentativni za dejanske emisije.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Dobavitelj ali proizvajalec takšne odobrene inovativne tehnologije ali inovativnega tehnološkega svežnja v dvanajstih mesecih od njene odobritve priskrbi dokaze na podlagi rezultatov emisij iz preskusov pri dejanski vožnji pri serijskih vozilih, da bi potrdil prispevek takšne tehnologije ali svežnja.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Komisija lahko prilagodi zgornjo mejo z učinkom od leta 2025. Navedene prilagoditve se izvedejo z delegiranimi akti v skladu s členom 16.

Komisija lahko prilagodi zgornjo mejo navzdol z učinkom od leta 2025. Navedene prilagoditve se izvedejo z delegiranimi akti v skladu s členom 16.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(d)  inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO₂/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Unije. To merilo se z učinkom od 1. januarja 2025 ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti klimatskih sistemov.

(d)  inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO₂/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Unije. To merilo se z učinkom od 1. januarja 2025 ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti klimatskih in ogrevalnih sistemov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.   Komisija spremlja in oceni dejansko reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in porabe energije, določenih v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Zagotovi, da je javnost obveščena o tem, kako se ta reprezentativnost sčasoma razvija.

1.   Komisija spremlja in oceni dejansko reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in porabe energije, določenih v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1a.   Za zagotavljanje reprezentativnosti iz odstavka 1 se skladnost s to uredbo od 1. januarja 2023 meri s preskusi dejanskih emisij CO₂. Komisija najpozneje dve leti po začetku veljavnosti te uredbe sprejme delegirane akte v skladu s členom 16, da se ta uredba dopolni z oblikovanjem preskusa dejanskih emisij CO₂.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1b.   Dokler ne bodo začeli veljati preskusi dejanskih emisij CO₂, se skladnost s to uredbo meri na osnovi podatkov iz merilnikov porabe goriva in velja mejna vrednost, ki je za vsakega proizvajalca v letu 2021 določena kot odstotna razlika, ki se je ne sme preseči, med temi podatki in specifičnimi emisijami CO₂, ki se izmerijo za namene postopkov certificiranja homologacije, izvedenih od leta 2021 naprej v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1c.   Če specifične emisije CO₂ proizvajalca presegajo mejno vrednost iz odstavka 1b, se cilj specifičnih emisij CO₂ za tega proizvajalca, ki se uporablja za namen skladnosti s to uredbo, uskladi z ugotovljenim preseganjem.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2a.   Komisija zagotovi, da je javnost obveščena o tem, kako se dejanska reprezentativnost iz odstavka 1 sčasoma razvija.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2b.  Kadar niso na voljo ustrezni standardi točnosti za vgrajeno opremo za merjenje porabe goriva, Komisija zahteva, naj se določijo tehnični standardi, ki jih v pravo Unije uvede najpozneje do 1. januarja 2020.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3. Komisija lahko z izvedbenimi akti v skladu s postopkom pregleda iz člena 15(2) sprejme ukrepe iz tega člena.

3. Komisija z izvedbenimi akti sprejme podrobna pravila o postopkih za sporočanje podatkov merilnikov porabe goriva. Navedeni izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 15(2).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2.  Komisija upošteva ocene, opravljene v skladu s členom 12, in lahko po potrebi pregleda postopke za merjenje emisij CO₂ iz Uredbe (ES) št. 715/2007 . Komisija zlasti predloži predloge za prilagoditev postopkov, tako da odražajo dejanske emisije CO₂, ki nastajajo med vožnjo, pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih.

2.  Komisija upošteva ocene, opravljene v skladu s členom 12, in lahko po potrebi pregleda postopke za merjenje emisij CO₂ iz Uredbe (ES) št. 715/2007 . Komisija zlasti predloži predloge za prilagoditev postopkov, tako da odražajo dejanske emisije CO₂, ki nastajajo med vožnjo, pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih, tudi z uporabo prenosnih sistemov za merjenje emisij in daljinskega zaznavanja.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3a.   Komisija do 31. decembra 2019 pregleda Direktivo 1999/94/ES in po potrebi predstavi ustrezen zakonodajni predlog, da bi bili potrošniki seznanjeni z natančnimi, zanesljivimi in primerljivimi podatki o porabi goriva, emisijah CO₂ in emisijah onesnaževal zraka za nove osebne avtomobile, ki se dajo na trg.

V okviru pregleda iz prvega pododstavka Komisija tudi oceni možnosti za uvedbo oznake o ekonomičnosti porabe goriva in emisij CO₂ za nova lahka gospodarska vozila in po potrebi predloži ustrezen zakonodajni predlog.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Komisija po potrebi predloži zakonodajni predlog Evropskemu parlamentu in Svetu, da se za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila od 1. januarja 2031 določijo dodatni cilji za zmanjšanje emisij, da bi ohranili vsaj krivuljo zmanjševanja emisij, doseženo v obdobju do leta 2030.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz drugega pododstavka člena 7(7), člena 10(8), četrtega pododstavka člena 11(1), člena 13(2) in drugega pododstavka člena 14(3) se prenese na Komisijo za nedoločen čas od [datum začetka veljavnosti te uredbe] .

1.  Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz člena 4(3c), drugega pododstavka člena 7(7) in (8a), člena 10(8), četrtega pododstavka člena 11(1), člena 12(1a), člena 13(2) in drugega pododstavka člena 14(3) se prenese na Komisijo za nedoločen čas od [datum začetka veljavnosti te uredbe].

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2.   Pooblastilo iz drugega pododstavka člena 7(7), člena 10(8), četrtega pododstavka člena 11(1), člena 13(2) in drugega pododstavka člena 14(3) lahko kadar koli prekliče Evropski parlament ali Svet. S sklepom o preklicu preneha veljati prenos pooblastila iz navedenega sklepa . Sklep začne učinkovati dan po njegovi objavi v Uradnem listu Evropske unije ali na poznejši dan, ki je določen v navedenem sklepu. Sklep ne vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov.

2.   Pooblastilo iz člena 4(3c), drugega pododstavka člena 7(7), člena 7(8a), člena 10(8), četrtega pododstavka člena 11(1), člena 12(1a), člena 13(2) in drugega pododstavka člena 14(3) lahko kadar koli prekliče Evropski parlament ali Svet. S sklepom o preklicu preneha veljati prenos pooblastila iz navedenega sklepa. Sklep začne učinkovati dan po njegovi objavi v Uradnem listu Evropske unije ali na poznejši dan, ki je določen v navedenem sklepu. Sklep ne vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

4.  Delegirani akt, sprejet v skladu z drugim pododstavkom člena 7(7), členom 10(8), četrtim pododstavkom člena 11(1), členom 13(2) in drugim pododstavkom člena 14(3), začne veljati le, če mu niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotuje v roku dveh mesecev od uradnega obvestila Evropskemu parlamentu in Svetu o navedenem aktu ali če pred iztekom tega roka tako Evropski parlament kot Svet obvestita Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za dva meseca.

4.  Delegirani akt, sprejet v skladu s členom 4(3c), drugim pododstavkom člena 7(7), členom 7(8a), členom 10(8), četrtim pododstavkom člena 11(1), členom 12(1a), členom 13(2) in drugim pododstavkom člena 14(3), začne veljati le, če mu niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotuje v roku dveh mesecev od uradnega obvestila Evropskemu parlamentu in Svetu o navedenem aktu ali če pred iztekom tega roka tako Evropski parlament kot Svet obvestita Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za dva meseca.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Za izračun te formule se cilj specifičnih emisij za leto 2021, kot je določen v točki 4, popravi, da se upošteva razlika med izmerjenimi emisijami CO₂ WLTP in prijavljenimi emisijami CO₂ WLTP.

Na Komisijo se prenese pooblastilo, da za nove udeležence na trgu sprejme delegirane akte v skladu s členom 16 za dopolnitev te uredbe z razvojem formule za izračun ustreznega cilja specifičnih emisij za leto 2021 za vsakega proizvajalca.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 1,0, odvisno od primera,

za obdobje od 2025 do 2029 faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij), (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05, se faktor ZLEV določi na 1,05; če je seštevek med 1,0 in 0,98, se faktor ZLEV določi na 1,0; če je seštevek manjši od 0,95, se faktor ZLEV določi na 0,95;

od 2030 dalje faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij), (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 0,95, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 0,95, odvisno od primera,

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

x  15 % v obdobju 2025–2029 in 30 % v obdobju od leta 2030 dalje.

x  20 % v obdobju 2025–2029 in 40 % v obdobju od leta 2030 dalje.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Za izračun te formule se cilj specifičnih emisij za leto 2021, kot je določen v točki 4, popravi, da se upošteva razlika med izmerjenimi emisijami CO₂ WLTP in prijavljenimi emisijami CO₂ WLTP.

Na Komisijo se prenese pooblastilo, da za nove udeležence na trgu sprejme delegirane akte v skladu s členom 16 za dopolnitev te uredbe z razvojem formule za izračun ustreznega cilja specifičnih emisij za leto 2021 za vsakega proizvajalca.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 1,0, odvisno od primera,

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij), (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05, se faktor ZLEV določi na 1,05; če je seštevek med 1,0 in 0,98, se faktor ZLEV določi na 1,0; če je seštevek manjši od 0,95, se faktor ZLEV določi na 0,95.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

x 15%.

x 20 %.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Za izračun te formule se cilj specifičnih emisij za leto 2021, kot je določen v točki 4, popravi, da se upošteva razlika med izmerjenimi emisijami CO₂ WLTP in prijavljenimi emisijami CO₂ WLTP.

Na Komisijo se prenese pooblastilo, da za nove udeležence na trgu sprejme delegirane akte v skladu s členom 16 za dopolnitev te uredbe z razvojem formule za izračun ustreznega cilja specifičnih emisij za leto 2021 za vsakega proizvajalca.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 1,0, odvisno od primera,

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij), (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 0,95, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 0,95, odvisno od primera,

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

x  30 %.

x  40 %.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(3)  V Evropski strategiji za mobilnost z nizkimi emisijami¹⁶ je postavljen jasen cilj: do sredine stoletja morajo biti emisije toplogrednih plinov v prometu najmanj 60 % nižje kot v letu 1990 in se morajo jasno približevati vrednosti nič. Emisije onesnaževal zraka v prometu, ki škodijo našemu zdravju, je treba nemudoma izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem se bodo morale zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila ter zanje pridobiti znatni tržni delež.

(3)  V Evropski strategiji za mobilnost z nizkimi emisijami¹⁶ je postavljen jasen cilj: do sredine stoletja morajo biti emisije toplogrednih plinov v prometu najmanj 60 % nižje kot v letu 1990 in se morajo jasno približevati vrednosti nič. Emisije onesnaževal zraka v prometu, ki škodijo našemu zdravju, je treba nemudoma izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem se bodo morale zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila ter zanje pridobiti znatni tržni delež, pri čemer je treba upoštevati tudi politike v podporo avtomobilski industriji. Za izpolnitev zavez Unije, sprejetih na 21. zasedanju Konference pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC), ki je potekalo leta 2015 v Parizu, je treba pospešiti razogljičenje prometnega sektorja, emisije toplogrednih plinov iz osebnih avtomobilov in kombiniranih vozil pa bi morale vztrajno ohranjati trend zmanjševanja do ničelnih emisij do sredine stoletja. Cilji bi morali ostati realni, da bi avtomobilski industriji omogočili, da se prilagodi, in da se ne bi povečali stroški za proizvajalce avtomobilov, kar bi odvračalo od proizvodnje in nakupa novih osebnih avtomobilov v Uniji ter med drugim vplivalo na zaposlenost. Če pa bi predlagali preveč ambiciozne cilje in se emisije iz cestnega prometa ne bi zmanjšale dovolj, bi lahko tvegali, da ne bi dosegli ciljev glede zmanjšanja emisij toplogrednih plinov, določenih v skladu s Pariškim sporazumom.

_________________

_________________

¹⁶ Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij, Evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami (COM(2016) 501 final).

¹⁶ Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij, Evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami (COM(2016) 501 final).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(4)  Komisija v sporočilih „Evropa v gibanju“¹⁷ in „Uresničevanje nizkoemisijske mobilnosti: Evropska unija, ki varuje planet, opolnomoča svoje potrošnike ter ščiti svojo industrijo in delavce“¹⁸ poudarja, da so standardi glede emisij CO₂ za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila močno gonilo inovacij in učinkovitosti ter bodo prispevali h krepitvi konkurenčnosti avtomobilske industrije ter utrli pot brezemisijskim in nizkoemisijskim vozilom na tehnološko nevtralen način.

(4)  Komisija v sporočilih „Evropa v gibanju“ in „Uresničevanje nizkoemisijske mobilnosti: Evropska unija, ki varuje planet, opolnomoča svoje potrošnike ter ščiti svojo industrijo in delavce“ poudarja, da so standardi glede emisij CO₂ za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila močno gonilo inovacij in učinkovitosti ter bodo prispevali h krepitvi konkurenčnosti avtomobilske industrije ter utrli pot brezemisijskim in nizkoemisijskim vozilom na tehnološko nevtralen način. Kljub temu je tržni delež čistih vozil še vedno majhen, veliko večino avtomobilov v Uniji pa še vedno poganjajo bencinski ali dizelski motorji. Zaradi teh razlogov je za zagotavljanje trajnostnih in cenovno dostopnih možnosti potrošnikom v Uniji potreben celosten pristop, ki vključuje podporo za uvajanje čistih vozil v zasebnem in javnem sektorju ter pospeševanje uporabe alternativne infrastrukture.

_________________

_________________

¹⁷Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij, EVROPA V GIBANJU Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse (COM(2017) 283 final).

¹⁷Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij, EVROPA V GIBANJU Agenda za socialno pravičen prehod na čisto, konkurenčno in povezano mobilnost za vse (COM(2017) 283 final).

¹⁸Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij […].

¹⁸Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij […].

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(4a)  Strukturni prehod na alternativne pogonske sisteme bo povzročil strukturne spremembe vrednostnih verig avtomobilske industrije. To sproža vprašanje o tem, kje se sestavni deli proizvajajo in od kod se pridobivajo ter kako dobavitelji v Uniji ostajajo konkurenčni. V zvezi s tem so dobrodošle pobude Komisije, kot je zavezništvo v Uniji za baterije, vendar bo morala Komisija redno nadzorovati razvoj dogodkov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(7a)  Ob upoštevanju negotovosti, ki so del prihodnjega tehnološkega in sociološkega razvoja tega sektorja, ne bi smeli prezgodaj in izrazito dati prednosti eni ali več tehničnim možnostim, za katere bi se lahko v prihodnosti izkazalo, da so na splošno manj primerne, temveč bi morali raziskati možnosti in možne sinergije različnih razpoložljivih tehnologij. V zvezi s tem je treba opozoriti na temeljno načelo tehnološke nevtralnosti, ki se mu je Unija zavezala.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(10)  Zato je primerno uresničevati cilje navedenih uredb z določitvijo novih ciljev za celotni vozni park EU glede zmanjšanja emisij CO₂ iz osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v obdobju do leta 2030. Pri opredelitvi ravni zmanjšanja emisij so bili upoštevani njihova učinkovitost pri doseganju gospodarnega prispevka k zmanjšanju emisij v sektorjih, ki so vključeni v uredbo o porazdelitvi prizadevanj […/…], do leta 2030, nastali stroški in prihranki za družbo, proizvajalce in uporabnike vozil ter njihove neposredne in posredne posledice za zaposlovanje, konkurenčnost in inovativnost ter posredne koristi v smislu zmanjšanja onesnaženosti zraka in zanesljive oskrbe z energijo.

(10)  Zato je primerno uresničevati cilje navedenih uredb z določitvijo novih ciljev za celotni vozni park EU glede zmanjšanja emisij CO₂ iz osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v obdobju do leta 2030. Pri opredelitvi ravni zmanjšanja emisij so bili upoštevani njihova učinkovitost pri doseganju gospodarnega prispevka k zmanjšanju emisij v sektorjih, ki so vključeni v uredbo o porazdelitvi prizadevanj […/…], do leta 2030, nastali stroški in prihranki za družbo, proizvajalce in uporabnike vozil ter njihove neposredne in posredne posledice za zaposlovanje, konkurenčnost in inovativnost ter posredne koristi v smislu zmanjšanja onesnaženosti zraka in zanesljive oskrbe z energijo. Uporaba defosiliziranih goriv iz obnovljivih virov (usmerjenost v sintetična goriva v skladu z opredelitvijo(-ami) iz člena 2 direktive o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov z naprednimi gorivi iz obnovljivih virov (Priloga IX k direktivi o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov) v skladu s trajnostnimi merili) lahko zagotovi znatno zmanjšanje emisij CO₂ od izvora do kolesa v novem in obstoječem voznem parku. Da bi spodbudili tehnološki razvoj in povečali delež teh goriv na trgu, bi bilo treba uporabo defosiliziranih goriv iz obnovljivih virov upoštevati v cilju specifičnih emisij proizvajalcev v primeru prostovoljne zaveze proizvajalca.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(10a)  Namen tega pregleda Uredbe (ES) št. 715/2007 je znatno zmanjšati uporabo fosilne energije v lahkih osebnih in lahkih gospodarskih vozilih. Pregled ima torej tri cilje: okoljskega, saj se bori proti globalnemu segrevanju in kar najbolj zmanjšuje emisije, ki škodujejo zdravju ljudi; trajnostnega, saj zmanjšuje uporabo fosilne energije; gospodarskega, saj povečuje konkurenčnost avtomobilske industrije v Uniji, ne da bi v sektorju povzročil nepopravljive industrijske težave.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(11a)  Čeprav bi morala v zvezi z novim evropskim voznim ciklom (NEDC) uvedba novega globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila (WLTP) omogočiti zmanjšanje odstopanja med sporočenimi in dejanskimi vrednostmi emisij CO₂ vozil, bo to odstopanje ostalo. Zato je bistveno, da se nadaljujejo prizadevanja za razvoj in izvajanje čim bolj točnih laboratorijskih in nelaboratorijskih preskušanj, s katerimi se merijo dejanska poraba energije in dejanske emisije, ki nastajajo med vožnjo. Zato bi morala Komisija ta preskušanja vključiti v regulativni okvir, takoj ko bodo razvita.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(12)  Pomembno je, da določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO₂ povsod v Uniji še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji .

(12)  Ugotovljeno je, da se je razlika med vrednostjo emisij CO₂ po navedbi proizvajalca in vrednostjo v dejanskih voznih razmerah od uveljavitve prve zakonodaje EU o standardih CO₂ za lahka tovorna vozila znatno povečala, in čeprav bi moral globalno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila natančneje odražati tipične realne vozne razmere kot novi evropski vozni cikel, bo vseeno še vedno omejen na laboratorijske testne postopke, kar pomeni, da se lahko razlika čez nekaj let ponovno poveča, pa tudi, da je uporaba nezakonitih odklopnih naprav še vedno možna in lahko ostane neodkrita.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(12a)  Bistveno je, da ta sprememba Uredbe (ES) št. 715/2007 o določanju zahtev za zmanjševanje emisij CO₂ temelji na predhodnih ukrepih in poskuša ohraniti določeno stabilnost in predvidljivost za različne akterje tega sektorja v Uniji, zlasti za proizvajalce avtomobilov, za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji. Gre torej za nadaljevanje prizadevanj z izboljšanjem elementov prvotne uredbe ter njihovo prilagoditvijo okoljskim potrebam in novim tehnološkim zmogljivostim sektorja, ne da bi bilo ogroženo ravnovesje večjih sektorjev v Uniji, temveč s spodbujanjem konkurenčnosti in inovacij v Uniji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(13)  Zato bi bilo treba za leto 2025 in za leto 2030 določiti ravni zmanjšanja emisij za celotni vozni park Unije novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev za leto 2030. Ta postopni pristop avtomobilsko industrijo tudi jasno in zgodaj opozarja, da ne sme odlašati z uvedbo energijsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg.

(13)  Zato si je treba prizadevati za vzpostavitev še zanesljivejšega in bolj realističnega testiranja CO₂, zlasti zato, da se izdela metodologija testiranja za merjenje emisij v realnih voznih razmerah; v ta namen bi moralo skupno raziskovalno središče preučiti in primerjati različne metodologije testiranja in obravnavati morebitne razlike, vezane na fizikalne razmere in ravnanje med vožnjo. Prav tako je pomembno postopek preskušanja redno pregledovati.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(13a)  Da bi Unija dosegla podnebne cilje za leto 2050, je treba popolnoma razogljičiti cestni promet. Zato bi morali prodajo novih avtomobilov z emisijami CO₂ in lahkih gospodarskih vozil postopno ukiniti najpozneje do leta 2040. Komisija bi morala oceniti, kako bi z nadzorom trga upoštevali vozila, ki so že na cesti, pa tudi upoštevala morebitne spodbude za naknadno opremljanje vozil, ko je to učinkovito in stroškovno konkurenčno. V ta namen bi bile koristne nadaljnje raziskovalne študije, ki bi lahko prispevale k oblikovanju okvira Unije za tehnologijo naknadnega opremljanja. Energija iz obnovljivih virov ima tudi ključno vlogo pri zmanjšanju emisij toplogrednih plinov v prometu Unije, zato je nujno treba upoštevati vse oblike energije iz obnovljivih virov in ogljično manj intenzivnih goriv ter oblikovati spodbude, da bi lahko učinkovito prispevali k razogljičenju prometnega sektorja v Uniji in naknadnemu opremljanju cestnih vozil. Ta uredba ne upošteva vsebnosti energije iz obnovljivih virov v uporabljenih tekočih in/ali plinastih gorivih za cestni promet, saj se v fazi merjenja ne ločuje med CO₂, ki izvira iz nosilcev energije iz neobnovljivih in obnovljivih virov. Razviti je treba metodologijo, ki omogoča upoštevanje vsebnosti energije iz obnovljivih virov v tekočih in/ali plinastih gorivih za cestni promet pri določanju specifičnih emisij CO₂ za nove avtomobile in nova lahka gospodarska vozila.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(14)  Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v tem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in svetovni avtomobilski sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter kooperativno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno z določeno spodbudo na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, s katerim bi se ustvaril velik domači trg ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

(14)  Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v tem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in svetovni avtomobilski sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter kooperativno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Če se bo industrija Unije pozno vključila v potrebni energetski prehod v prevoznem sektorju, bo izgubila svojo vodilno vlogo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno z določeno spodbudo na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, s katerim bi se ustvaril velik domači trg ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(14a)  Dolgoročnega cilja povsem brezogljične mobilnosti Unije ne bo mogoče doseči brez tehnoloških inovacij in tehničnega napredka. V tem smislu in zaradi povečane mednarodne tehnološke konkurence si morajo Unija in države članice nujno še naprej prizadevati za preučevanje in razvoj pobud za krepitev možnih sinergij v sektorju po zgledu nedavno oblikovane zveze Unije za baterije „Union Batteries Alliance“ ter podpirati javne in zasebne naložbe v evropske raziskave in inovacije na področju avtomobilizma, da se ohrani tehnološko vodstvo Unije v tem sektorju in zagotovi vzdržnost njegovih industrijskih orodij, ki so učinkovita in konkurenčna na svetovnem trgu.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(14b)  Ključnega pomena je upoštevati družbene in okoljske učinke prehoda in proaktivno obravnavati neizogibno izgubo delovnih mest, ki jo bo povzročila globoka industrijska tranzicija; v zvezi s tem bi morale biti ključne prednostne naloge prerazporejanje, prekvalifikacija in izpopolnjevanje delavcev ter pobude za izobraževanje in iskanje zaposlitve, ki jih je treba sprejemati v dialogu s socialnimi partnerji, preden pride do socialne škode.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(15)  Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem spodbud, s katerim bi zagotovili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem olajšav bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije.

(15)  Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem spodbud, s katerim bi zagotovili nemoten in pravočasen prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem olajšav bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije. Ta mehanizem bi moral biti nevtralen za vse tehnologije ali inovativna goriva.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(17a)  Hitra in ustrezna uvedba polnilne in oskrbovalne infrastrukture za alternativna goriva je ključna za razvoj trga brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, zlasti da bi potrošniki pridobili zaupanje; pri tem je najpomembneje, da se ohranijo in okrepijo naložbe za njeno uvedbo s pomočjo različnih instrumentov podpore na ravni Unije in na ravni držav članic, prispeva k vzpostavitvi celovitega okolja, vključno z zanesljivimi shemami označevanja avtomobilov, strogim izvajanjem standardov kakovosti zraka in blažitve podnebnih sprememb ter trdnimi podpornimi shemami za delavce v avtomobilski industriji. Vprašanje oskrbe je neločljivo povezano z dosegom vozil – večji kot je doseg, manjša je potrebna pogostost oskrbe, zaradi česar bi morala Komisija pri uvedbi infrastrukture upoštevati tehnološki razvoj, zlasti v zvezi z dometom baterij.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(17b)  Z bolje oblikovanim označevanjem vozil, s katerim bi zagotovili, da bodo potrošniki dobili primerljive, zanesljive in uporabnikom prijazne informacije o prednostih nizkoogljičnih vozil, ki bi poleg informacij o emisijah CO₂ in porabi goriva vsebovale tudi podatke o onesnaževalih zraka in tekočih stroških, bi lahko v vsej Uniji spodbudili uporabo okolju prijaznih vozil z najbolj učinkovito porabo goriva. Zato bi morala Komisija najpozneje do 31. decembra 2019 pregledati Direktivo 1999/94/ES in predstaviti ustrezen zakonodajni predlog.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(19)  Da bi ohranili raznolikost trga osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil ter njegovo zmožnost zadovoljitve različnih potreb potrošnikov, bi morali biti cilji glede emisij CO₂ določeni linearno v povezavi z uporabnostjo vozil. Ohranitev mase kot parametra uporabnosti je v skladu z obstoječo ureditvijo. Da bi se bolje odražala masa vozil na cestah, bi bilo treba z učinkom od leta 2025 parameter mase v stanju, pripravljenem za vožnjo, nadomestiti s parametrom preskusne mase vozila, kot je določena v Uredbi (EU) 2017/1151 z dne 1. junija 2017.

(19)  Da bi ohranili raznolikost trga osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil ter njegovo zmožnost zadovoljitve različnih potreb potrošnikov, bi morali biti cilji glede emisij CO₂ določeni linearno v povezavi z uporabnostjo vozil. Ohranitev mase kot parametra uporabnosti je v skladu z obstoječo ureditvijo. Da bi se bolje odražala masa vozil na cestah, bi bilo treba z učinkom od leta 2030 parameter mase v stanju, pripravljenem za vožnjo, nadomestiti s parametrom preskusne mase vozila, kot je določena v Uredbi (EU) 2017/1151 z dne 1. junija 2017.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(20)  Preprečiti bi bilo treba spreminjanje ciljev za celotni vozni park EU zaradi sprememb v povprečni masi voznega parka. Spremembe povprečne mase bi bilo zato treba nemudoma upoštevati v izračunih ciljev specifičnih emisij, zato bi bilo treba vrednost povprečne mase, ki se uporablja v ta namen, prilagoditi vsaki dve leti z učinkom od leta 2025.

(20)  Preprečiti bi bilo treba spreminjanje ciljev za celotni vozni park EU zaradi sprememb v povprečni masi voznega parka. Spremembe povprečne mase bi bilo zato treba nemudoma upoštevati v izračunih ciljev specifičnih emisij, zato bi bilo treba vrednost povprečne mase, ki se uporablja v ta namen, prilagoditi vsaki dve leti z učinkom od leta 2030.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(21)  Da bi se povsem nevtralno in pravično porazdelila prizadevanja za zmanjšanje emisij, in sicer tako, da bi se odražala raznolikost trga za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila, ter upoštevale spremembe v ciljih specifičnih emisij na podlagi postopka WLTP iz leta 2021, je primerno določiti naklon krivulje mejnih vrednosti na podlagi specifičnih emisij vseh novoregistriranih vozil v zadevnem letu ter upoštevati spremembe ciljev za celotni vozni park EU med leti 2021, 2025 in 2030, da bi se tako zagotovila enaka prizadevanja za zmanjšanje emisij vseh proizvajalcev. Kar zadeva lahka gospodarska vozila, bi se moral za proizvajalce lažjih kombiniranih vozil, izpeljanih iz osebnih avtomobilov, uporabljati isti pristop kot za proizvajalce osebnih avtomobilov, za proizvajalce težjih vozil pa bi bilo treba določiti bolj strm in nespremenljiv naklon krivulje za celotno ciljno obdobje.

(21)  Da bi se povsem nevtralno in pravično porazdelila prizadevanja za zmanjšanje emisij, in sicer tako, da bi se odražala raznolikost trga za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila, ter upoštevale spremembe v ciljih specifičnih emisij na podlagi postopka WLTP iz leta 2021, je primerno določiti naklon krivulje mejnih vrednosti na podlagi specifičnih emisij vseh novoregistriranih vozil v zadevnem letu ter upoštevati spremembe ciljev za celotni vozni park EU med letoma 2021 in 2030, da bi se tako zagotovila enaka prizadevanja za zmanjšanje emisij vseh proizvajalcev. Kar zadeva lahka gospodarska vozila, bi se moral za proizvajalce lažjih kombiniranih vozil, izpeljanih iz osebnih avtomobilov, uporabljati isti pristop kot za proizvajalce osebnih avtomobilov, za proizvajalce težjih vozil pa bi bilo treba določiti bolj strm in nespremenljiv naklon krivulje za celotno ciljno obdobje.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(22)  Cilj te uredbe je ustvariti spodbude za naložbe avtomobilske industrije v nove tehnologije. Ta uredba aktivno spodbuja ekološke inovacije in določa mehanizem, ki bi moral upoštevati tehnološki razvoj v prihodnosti. Izkušnje kažejo, da so ekološke inovacije uspešno prispevale k stroškovni učinkovitosti uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 ter k zmanjšanju dejanskih emisij CO₂, ki nastajajo med vožnjo. To ureditev bi zato bilo treba ohraniti in področje uporabe razširiti na ustvarjanje spodbud za izboljšanje učinkovitosti klimatskih sistemov.

(22)  Cilj te uredbe je omogočiti zmanjšanje emisij v dejanskih razmerah s pomočjo ustvarjanja spodbud za naložbe avtomobilske industrije v nove tehnologije in zmanjšati dejanske emisije ter hkrati ostati tehnološko nevtralna. Ta uredba aktivno spodbuja ekološke inovacije in določa mehanizem, ki bi moral upoštevati tehnološki razvoj v prihodnosti. Izkušnje kažejo, da so ekološke inovacije uspešno prispevale k stroškovni učinkovitosti uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 ter k zmanjšanju dejanskih emisij CO₂, ki nastajajo med vožnjo. To ureditev bi zato bilo treba ohraniti in področje uporabe razširiti na ustvarjanje spodbud za izboljšanje učinkovitosti klimatskih sistemov in zmanjšanje emisij CO₂ in NOx, razmisliti pa bi bilo treba tudi o naknadnem opremljanju motorjev ter upoštevati material, ki se uporablja za izdelavo in proizvodnjo, in konec življenjskega cikla vozila.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(22a)  Emisije CO₂ za nove avtomobile in nova lahka gospodarska vozila, registrirana v Uniji, se merijo v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007, pri čemer se v fazi merjenja ne ločuje med CO₂, ki izvira iz nosilcev energije iz neobnovljivih in obnovljivih virov. Razviti bi bilo treba metodologijo, ki upošteva vsebnost energije iz obnovljivih virov v tekočih in/ali plinastih gorivih za cestni promet pri določanju posebnih emisij CO₂ za avtomobile in nova lahka gospodarska vozila.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(22b)  Uporaba nekaterih alternativnih goriv lahko omogoči znatno zmanjšanje emisij CO₂ „od izvora do vozila“, vendar ustaljena metodologija, ki bi to upoštevala, še ni na voljo; zato se priporoča, da Komisija podpre predhodne raziskave v tej smeri, da bi se čim prej vključile v regulativni okvir.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(22c)  Ker je cilj te uredbe zmanjšati dejanske emisije CO₂, bi morala Komisija obravnavati in upoštevati tudi tehnologije izven pogojev preskusnega cikla, ki niso zajete v standardnih preskusnih ciklih in ne spadajo na področje uporabe mehanizma za ekološke inovacije, če merljivo, dokazljivo in preverjeno zmanjšujejo emisije CO₂.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(22d)  Ob upoštevanju negotovosti pri uporabi vozil na alternativni pogon na trgu, uporabe ustrezne infrastrukture in spreminjajočega se povpraševanja potrošnikov je treba pregledno prilagoditi raven ambicij. Predlog Komisije za direktivo o infrastrukturi za alternativna goriva zagotavlja smernice za potrebe po infrastrukturi za alternativna goriva.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(22e)  Zlasti bi bilo treba spodbujati razvoj inovativnih pogonskih tehnologij, saj povzročajo bistveno manj emisij od običajnih osebnih avtomobilov. Na ta način se bosta povečala dolgoročna konkurenčnost industrije Unije in število visokokakovostnih delovnih mest.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(23)  Vendar pa bi bilo treba zagotoviti ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala imeti možnost pregledati višino zgornje meje, zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

(23)  Vendar pa bi bilo treba zagotoviti ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala pregledati višino zgornje meje, zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(28)  Postopek za odobritev odstopanj od cilja 95 g CO₂/km za vozni park za ozko specializirane proizvajalce zagotavlja usklajenost prizadevanj ozko specializiranih proizvajalcev za zmanjšanje emisij s prizadevanji velikih proizvajalcev v zvezi z navedenim ciljem. Vendar pa izkušnje kažejo, da imajo ozko specializirani proizvajalci enake možnosti kot veliki proizvajalci pri doseganju ciljev glede emisij CO₂, kar zadeva cilje, določene po letu 2025, pa ne bo več primerno razlikovati med navedenima dvema kategorijama proizvajalcev.

(28)  Postopek za odobritev odstopanj od cilja 95 g CO₂/km za vozni park za ozko specializirane proizvajalce zagotavlja usklajenost prizadevanj ozko specializiranih proizvajalcev za zmanjšanje emisij s prizadevanji velikih proizvajalcev v zvezi z navedenim ciljem.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(29a)  Alternativni pogonski sistemi, ki vključujejo hibridne pogonske sisteme, so tisti, ki za namene mehanskega pogona pridobivajo energijo iz goriva in/ali baterije ali druge naprave za shranjevanje električne ali mehanske energije. Uporaba alternativnih pogonskih sistemov pri lahkih gospodarskih vozilih lahko povzroča dodatno težo, vendar zmanjšuje onesnaževanje. Ta dodatna teža se ne bi smela upoštevati pri izračunu dejanske nosilnosti vozila, saj bi to škodilo sektorju cestnega prevoza z gospodarskega vidika. Vendar pa se zaradi dodatne teže tudi ne bi smela povečati nosilnost vozil. Komisija bi morala preučiti tudi, v kakšnem obsegu bi se lahko za nova lahka gospodarska vozila na alternativna goriva (s težjimi pogonskimi sistemi, kot se uporabljajo v vozilih na konvencionalna goriva) odobrila dodatna teža, ne da bili bi s tem ogroženi splošni cilji zmanjšanja emisij CO₂ te uredbe.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(30a)  Da bi zagotovili reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in učinkovitosti porabe goriva dodelanih vozil, bi morala Komisija predlagati poseben postopek ter preučiti možnost pregleda zakonodaje o homologaciji in ustanovitve evropske agencije za nadzor trga v cestnem prometu, ki bi bila pristojna za nadzor trga, zlasti na področju emisij CO_2, ter bi bila pooblaščena za pripravo evropskih programov za odpoklic in po potrebi preklic homologacij; poleg tega bi morala agencija uvesti preskus ali inšpekcijski pregled, potem ko bi tretja oseba predložila rezultate preverjanja preskusa, ki bi dokazovali sumljive vrednosti emisij.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(38)  Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO₂ presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije.

(38)  Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO₂ presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek, ki je predvsem namenjen sektorju cestnega prometa v Uniji, da se omogoči pravičen prehod na nizkoogljično mobilnost ter da se prispeva k raziskavam in razvoju v avtomobilski industriji, pri tehnologijah, kot so novi pogonski sklopi, goriva, preskusni postopki in prometna varnost. Ti prihodki naj bi se uporabili tudi za proaktivno obravnavo neizogibnih socialnih učinkov nizkoogljičnega prehoda v avtomobilskem sektorju, ki bodo najizrazitejši v nekaterih najbolj prizadetih regijah. Zato je najpomembneje, da sedanje ukrepe, ki omogočajo nizkoogljični prehod, spremljajo ciljni programi za prerazporeditev, prekvalifikacijo in izpopolnjevanje delavcev ter pobude za izobraževanje in iskanje zaposlitve, ki jih je treba sprejemati v stalnem dialogu s socialnimi partnerji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(41)  Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO₂ je močno odvisna od reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM)²³ in priporočilom Evropskega parlamenta po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju²⁴ bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO₂ in porabe energije vozil, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev, da so taki podatki na voljo javnosti, ter po potrebi razviti postopke za opredelitev in zbiranje podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje.

(41)  Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO₂ je močno odvisna od reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM)²³ in priporočilom Evropskega parlamenta po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju²⁴ bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO₂ in porabe energije vozil, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Najzanesljiveje bi dejansko reprezentativnost homologacijskih vrednosti zagotavljali z uvedbo preskusa dejanskih emisij CO₂, zato bi moralo Skupno raziskovalno središče dobiti mandat za začetek raziskav o uresničljivosti, da bi tako preskušanje čim prej vključili v regulativni okvir. Dejanske emisije vozil med vožnjo bi morale biti v okviru mejne vrednosti, ki se je ne sme preseči in znaša največ 15 % nad homologacijskimi vrednostmi, izmerjenimi po letu 2021 ob uporabi globalno usklajenega preskusnega postopka za lahka vozila, in bi bile leta 2021 določene za vsakega proizvajalca posebej glede na njegove cilje emisij za leto 2025 in 2030. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev, da so taki podatki na voljo javnosti in tudi iz merilnikov porabe goriva, ter po potrebi tudi razviti postopke za opredelitev in zbiranje podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje.

__________________

__________________

²³Skupina znanstvenih svetovalcev na visoki ravni, znanstveno mnenje 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing (Zmanjševanje vrzeli med dejanskimi emisijami CO2 iz lahkih vozil, ki nastajajo med vožnjo, in emisijami iz laboratorijskega preskušanja).

²³Skupina znanstvenih svetovalcev na visoki ravni, znanstveno mnenje 1/2016 Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO₂ emissions and laboratory testing (Zmanjševanje vrzeli med dejanskimi emisijami CO₂ iz lahkih vozil, ki nastajajo med vožnjo, in emisijami iz laboratorijskega preskušanja).

²⁴Priporočilo Evropskega parlamenta Evropskemu svetu in Komisiji z dne 4. aprila 2017 po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju (2016/2908(RSP)).

²⁴Priporočilo Evropskega parlamenta Evropskemu svetu in Komisiji z dne 4. aprila 2017 po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju (2016/2908(RSP)).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(41a)  Čeprav je cilj te uredbe zmanjšanje emisij CO₂ pri lahkih vozilih, je treba upoštevati tudi skupni delež ogljika v ciklu „proizvodnja, uporaba, razgradnja“ teh vozil ter cikel „pridobivanje/proizvodnja, prevoz, poraba“ uporabljenega goriva (od izvora do kolesa). V zvezi s tem bi morala Komisija oblikovati usklajeno metodologijo, ki bi omogočila poročanje o deležu ogljika v življenjskem ciklu teh vozil in porabljeni energiji za celosten pregled njihovega vpliva na okolje, da se zagotovi skladnost sredstev, uporabljenih za doseganje podnebnih ciljev Unije.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(42)  Predvideno je, da se leta 2024 pregleda napredek, dosežen v okviru [uredbe o porazdelitvi prizadevanj in direktive o sistemu trgovanja z emisijami]. Zato je primerno oceniti učinkovitost te uredbe v istem letu, da se omogoči usklajena in dosledna ocena meritev, opravljenih v sklopu vseh teh instrumentov.

(42)  Predvideno je, da se leta 2024 pregleda napredek, dosežen v okviru [uredbe o porazdelitvi prizadevanj in direktive o sistemu trgovanja z emisijami]. Leta 2023 bo novi preskusni postopek za emisije veljal že dve leti za vsa lahka gospodarska vozila. Zato je možno in primerno oceniti učinkovitost te uredbe v istem letu ter potrditi cilje za emisije CO₂ za celoten vozni park za leto 2030, skupaj z referenčnimi vrednostmi za brezemisijska in nizkoemisijska vozila, da se omogoči usklajena in dosledna ocena meritev, opravljenih v sklopu vseh teh instrumentov, in čimprej upoštevajo emisije v predhodnih fazah proizvodne verige in celotne emisije toplogrednih plinov v proizvodnem postopku vozila. Izračun okoljskega vpliva vsakega vozila bi moral upoštevati vrsto tovora, ki je povezan s količino emisij, Komisija pa bi morala razmisliti o možnosti oblikovanja usklajene metodologije v smislu „x g CO₂/km na potnika ali tono blaga“, da bi se zmanjšalo število voženj brez tovora lahkih vozil, tako pri prevozu blaga kot oseb.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Ta uredba določa zahteve za vrednosti emisij CO₂ za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila z namenom zagotavljanja ustreznega delovanja notranjega trga .

1.  Ta uredba določa zahteve za vrednosti emisij CO₂ za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila z namenom zagotavljanja doseganja zavez in ciljev Unije na področju podnebja.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

3.  Ta uredba bo do 31. decembra 2024 dopolnjena z dodatnimi ukrepi, ki ustrezajo zmanjšanju za 10 g CO₂/km, kot del celostnega pristopa Unije iz Sporočila Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu iz leta 2007²⁷.

3.  Ta uredba bo dopolnjena z dodatnimi ukrepi, ki ustrezajo zmanjšanju za 10 g CO₂/km, kot del celostnega pristopa Unije iz Sporočila Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu iz leta 2007²⁷.

_________________

_________________

²⁷Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu z dne 7. februarja 2007 – Rezultati pregleda strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO₂ iz osebnih vozil in lahkih tovornih vozil (COM(2007) 19 final).

²⁷Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu z dne 7. februarja 2007 – Rezultati pregleda strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO₂ iz osebnih vozil in lahkih tovornih vozil (COM(2007) 19 final).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(b)  kategorije N₁, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, z referenčno maso, ki ne presega 2 610 kg, in kategorije N₁, za katera se uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: lahka gospodarska vozila), ki so bila prvič registrirana v Uniji in zunaj nje niso bila predhodno registrirana (v nadaljnjem besedilu: nova lahka gospodarska vozila).

(b)  kategorije N₁, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, z referenčno maso, ki ne presega 2 610 kg, in kategorije N₁, za katera se uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: lahka gospodarska vozila), ki so bila prvič registrirana v Uniji in zunaj nje niso bila predhodno registrirana (v nadaljnjem besedilu: nova lahka gospodarska vozila). Komisija je v skladu s cilji te uredbe po potrebi pooblaščena za posodobitev mejne vrednosti referenčne mase (2 610 kg) za lahka gospodarska vozila na alternativna goriva, pri katerih je potrebna dodatna teža zaradi težjih pogonskih sistemov in sistemov hrambe energije (npr. baterij), kot se uporabljajo v konvencionalnih vozilih.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(na)  „naknadno opremljanje“ pomeni spremembe delov motorja vozila s tehnologijami za zmanjšanje onesnaževanja in/ali varčevanje z gorivom. Sem spadajo tehnologije za prihranek goriva, kot je hibridizacija ali obsežnejše prilagoditve električnih ali drugih tehnologij z uporabo alternativnih goriv, kot so opredeljena v točki 1 prvega odstavka člena 2 Direktive 2014/94/EU.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Proizvajalec zagotovi, da njegove povprečne specifične emisije CO₂ ne presežejo naslednjih ciljev specifičnih emisij:

1.  Za namene ugotavljanja skladnosti proizvajalca s ciljem specifičnih emisij iz tega člena se povprečne specifične emisije CO₂ zmanjšajo, če je proizvajalec v letu registracije novih vozil na trg goriv uvedel defosilizirana goriva iz obnovljivih virov z učinkom na zmanjšanje emisij CO₂. Učinek na zmanjšanje CO₂ se dokumentira v skladu z opredelitvijo v ustrezni različici mehanizma direktive o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov. Proizvajalec sporoči organu, ki ga predlaga Komisija, količino energije različnih dopolnjenih defosiliziranih goriv (Gorivo_i^1a), ki so vstopila na trg, za poslovno leto. Defosilizirano gorivo se ne sme upoštevati pri cilju CO₂ v drugih uredbah (direktiva o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov ali sistem trgovanja z emisijami), da bi se izognili morebitnemu dvojnemu štetju. Proizvajalec zagotovi, da njegove povprečne specifične emisije CO₂ ne presežejo naslednjih ciljev specifičnih emisij:

_________________

^1a Vrednosti, ki se sporočajo: Gorivo_i = količina energije defosiliziranega goriva iz obnovljivih virov, ki se uvede na trg (MJ).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(b)  za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2024 cilja specifičnih emisij, ki je zanj določen v skladu s točkama 3 in 4 dela A ali B Priloge I , kakor je ustrezno , ali, kadar se proizvajalcu odobri odstopanje na podlagi člena 10, v skladu z navedenim odstopanjem in točko 5 dela A ali B Priloge I;

(b)  za vsako koledarsko leto od leta 2021 do leta 2029 cilja specifičnih emisij, ki je zanj določen v skladu s točkama 3 in 4 dela A ali B Priloge I, kakor je ustrezno, ali, kadar se proizvajalcu odobri odstopanje na podlagi člena 10, v skladu z navedenim odstopanjem in točko 5 dela A ali B Priloge I;

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(c)  za vsako koledarsko leto od leta 2025 cilja specifičnih emisij, ki je določen v skladu s točko 6.3 dela A ali B Priloge I.

(c)  za vsako koledarsko leto od leta 2030 cilja specifičnih emisij, ki je določen v skladu s točko 6.3 dela A ali B Priloge I.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(d)  kategorijo vozil, registriranih kot vozila M₁ ali N₁, za katero se bo združenje prijavilo.

(d)  kategorijo vozil, registriranih kot vozila M₁ in N₁, za katero se bo združenje prijavilo.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

8a.  Da bi določili povprečne specifične emisije CO₂ za vozila M1 in N1 vsakega proizvajalca, ko ta preseže cilj emisij CO₂ za vozilo M1 ali N1, se njegovo delovanje upošteva pri istem proizvajalcu ali drugih proizvajalcih. V tem primeru se razlika med cilji proizvajalca glede specifičnih emisij za vozila M1 ali N1 in njegovimi povprečnimi specifičnimi emisijami odšteje od povprečnih specifičnih emisij CO₂ za specifični cilj za vozila M1 ali N1, kar se ponderira z obsegom registracij. Skupni prispevek teh prenosov olajšav med proizvajalci vozil M1 ali N1 lahko znaša do 10 g CO₂/km na proizvajalca.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Register je javno dostopen.

Register je javno dostopen, tudi v digitalni obliki.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

8a.  Proizvajalci od leta 2025 na podlagi usklajene metodologije Unije za namene poročanja in spremljanja do leta 2030 poročajo o emisijah CO₂ v življenjskem ciklu pri tipih vozil, ki so jih dali na trg po 1. januarju 2023. Komisija v ta namen najpozneje do 1. januarja 2022 z delegiranimi akti pripravi zanesljivo in reprezentativno usklajeno metodologijo za emisije CO₂ v življenjskem ciklu za vse vrste goriv in pogonskih sistemov vozil na trgu EU. Ta metodologija je usklajena z ustreznimi standardi ISO in upošteva potencial globalnega segrevanja zaradi emisij iz proizvodnje vozil, pridobivanja surovin, emisij „od izvora do vozila“ ter pri recikliranju in razgradnji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

9a.  Pri spremljanju in poročanju se količina naprednih tekočih in plinastih biogoriv, ki se prodajajo na bencinskih črpalkah, upošteva in odšteje od emisij CO₂, ki se sporočijo v fazi homologacije. Te vrednosti se uporabijo za izračun korekcijskega faktorja za ogljik (CCF).

Ta faktor se izračuna na podlagi te formule:

CCF = nacionalni delež uporabljenih naprednih tekočih in plinastih biogoriv.

Popravljeni izračun emisij CO₂ za vozni park se torej izračuna na naslednji način:

CO₂ v voznem parku = (CO₂ homologacije) * (1-CCF)

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

4.  Zneski premije za presežne emisije se štejejo za prihodek v splošnem proračunu Unije.

4.  Po potrebi se zneski premije za presežne emisije štejejo za prihodek za pravičen prehod v prizadetih regijah, kar vključuje prekvalifikacije in premestitve delavcev v avtomobilskem sektorju, uvedbo čiste mobilnosti in nizkoogljičnega gospodarstva, prometno infrastrukturo, raziskave in razvoj ter pokrivanje negativnih zunanjih učinkov cestnega prometa in varnosti v cestnem prometu.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(a)  cilji za celotni vozni park EU od leta 2025 in od leta 2030 iz člena 1(4) in (5), ki jih izračuna Komisija v skladu s točkama 6.1.1 in 6.1.2 delov A in B Priloge I;

(a)  cilji za celotni vozni park EU od leta 2030 iz člena 1(4), ki jih izračuna Komisija v skladu s točko 6.1 delov A in B Priloge I;

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(b)  vrednosti za a₂₀₂₁, a₂₀₂₅ in a₂₀₃₀, ki jih Komisija izračuna v skladu s točko 6.2 delov A in B Priloge I.

(b)  vrednosti za a₂₀₂₁ in a₂₀₃₀, ki jih Komisija izračuna v skladu s točko 6.2 delov A in B Priloge I.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Na prošnjo dobavitelja ali proizvajalca se upoštevajo prihranki emisij CO₂, doseženi z uporabo inovativnih tehnologij ali kombinacijo inovativnih tehnologij (v nadaljnjem besedilu: inovativni tehnološki svežnji ).

Na prošnjo dobavitelja ali proizvajalca se upoštevajo prihranki emisij CO₂, doseženi z uporabo inovativnih tehnologij (kot je naknadno opremljanje) ali kombinacijo inovativnih tehnologij (v nadaljnjem besedilu: inovativni tehnološki svežnji ).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Skupni prispevek teh tehnologij k zmanjšanju povprečnih specifičnih emisij posameznega proizvajalca je lahko največ 7 g CO₂/km.

Skupni prispevek teh tehnologij k zmanjšanju povprečnih specifičnih emisij posameznega proizvajalca je lahko največ 9 g CO₂/km.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Komisija lahko prilagodi zgornjo mejo z učinkom od leta 2025. Navedene prilagoditve se izvedejo z delegiranimi akti v skladu s členom 16.

Komisija prilagodi zgornjo mejo z učinkom od leta 2021, da bi se upošteval izračun WLTP. Navedene prilagoditve se izvedejo z delegiranimi akti v skladu s členom 16.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(d)  inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO₂/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Unije . To merilo se z učinkom od 1. januarja 2025 ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti klimatskih sistemov.

(d)  inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO₂/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Unije . To merilo se ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti klimatskih sistemov.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Komisija spremlja in oceni dejansko reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in porabe energije, določenih v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Zagotovi, da je javnost obveščena o tem, kako se ta reprezentativnost sčasoma razvija.

1.  Komisija spremlja in oceni dejansko reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in porabe energije, določenih v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Zagotovi, da je javnost obveščena o tem, kako se ta reprezentativnost sčasoma razvija, in po ugotovitvi precejšnje prekoračitve emisij CO₂ uvede nadaljnje preiskave za nekatere proizvajalce.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2.  V ta namen Komisija zagotovi, da so pri proizvajalcu ali nacionalnih organih, kakor je ustrezno, na voljo zanesljivi neosebni podatki o dejanskih vrednostih emisij CO₂ in porabe energije, ki nastajajo med vožnjo, pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih.

2.  V ta namen da Komisija v obliki, ki omogoča digitalno iskanje, kakor je ustrezno, javnosti na voljo zanesljive neosebne podatke proizvajalcev ali nacionalnih organov o dejanskih vrednostih emisij CO₂ in porabah energije, ki nastajajo med vožnjo, pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2a.  Da bi zagotovili učinkovito zmanjšanje emisij CO₂ iz člena 1 te uredbe, se za določanje ravni emisij uporabljajo globalno usklajeni preskusni postopki za lahka vozila, dokler Komisija ne oblikuje točnejših preskusnih postopkov za dejanske emisije, ki nastajajo med vožnjo, ki jih bodo nadomestili.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

1.  Komisija leta 2024 Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o učinkovitosti te uredbe, po potrebi s predlogom spremembe Uredbe. V poročilu bodo med drugim obravnavane dejanska reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in porabe energije, določenih v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151, uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije in postavitev infrastrukture za polnjenje in oskrbo v skladu z Direktivo 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta29.

1.  Komisija leta 2023 Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o učinkovitosti te uredbe, po potrebi s predlogom spremembe Uredbe. Komisiji lahko pomagajo neodvisni strokovnjaki, ki bodo ocenili vse glavne parametre, ki vplivajo na krepitev alternativnih pogonskih sistemov. V poročilu bodo med drugim obravnavane:

– dejanska reprezentativnost vrednosti emisij CO₂ in porabe energije, določenih v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151, vključno z oceno življenjskega cikla vozil in vpliva emisij „od izvora do kolesa“ za goriva;

– uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije in postavitev infrastrukture za polnjenje in oskrbo v skladu z Direktivo 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta29.

Komisija za to poročilo upošteva naslednje kazalnike:

– ponudbo različnih vozil (električna akumulatorska vozila, priključna hibridna električna vozila, električna vozila na gorivne celice itd.);

– cene nafte, goriva in energije.

__________________

__________________

²⁹Direktiva 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. oktobra 2014 o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva (UL L 307, 28.10.2014, str. 1).

²⁹Direktiva 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. oktobra 2014 o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva (UL L 307, 28.10.2014, str. 1).

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

2.  Komisija upošteva ocene, opravljene v skladu s členom 12, in lahko po potrebi pregleda postopke za merjenje emisij CO₂ iz Uredbe (ES) št. 715/2007 . Komisija zlasti predloži predloge za prilagoditev postopkov, tako da odražajo dejanske emisije CO₂ , ki nastajajo med vožnjo, pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih .

2.  Komisija upošteva ocene, opravljene v skladu s členom 12, in lahko po potrebi pregleda postopke za merjenje emisij CO₂ iz Uredbe (ES) št. 715/2007. Komisija zlasti predloži predloge za prilagoditev postopkov, tako da odražajo dejanske emisije CO₂, ki nastajajo med vožnjo, pri osebnih avtomobilih in lahkih gospodarskih vozilih, tudi z uporabo prenosnih sistemov za merjenje emisij in daljinskega zaznavanja.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Komisija do 31. decembra 2019 pregleda Direktivo 1999/94/ES in po potrebi predstavi ustrezen predlog o seznanjanju potrošnikov z natančnimi, zanesljivimi in primerljivimi podatki o porabi goriva, emisijah CO₂ in emisijah onesnaževal zraka za nove osebne avtomobile, ki se dajo na trg.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Cilj specifičnih emisij za obdobje od leta 2025 dalje

Cilj specifičnih emisij za obdobje od leta 2030 dalje

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

referenčni cilj specifičnih emisij CO2, določen v skladu s točko 6.2.1 za obdobje 2025–2029 in točko 6.2.2 za obdobje od leta 2030 dalje;

referenčni cilj specifičnih emisij CO₂, določen v skladu s točko 6.2 za obdobje od leta 2030 dalje;

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 1,0, odvisno od primera,

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,15 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,15 ali 1,0, odvisno od primera,

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

y  delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku novoregistriranih osebnih avtomobilov, izračunan kot skupno število brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, pri čemer se v skladu s spodnjo formulo vsak izmed njih šteje za ZLEV_specifičen, deljeno s skupnim številom osebnih avtomobilov, registriranih v zadevnem koledarskem letu;

y  delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku novoregistriranih osebnih avtomobilov, izračunan kot skupno število brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, pri čemer se v skladu s spodnjo formulo vsak izmed njih šteje za ZLEV_specifičen, deljeno s skupnim številom osebnih avtomobilov, registriranih v zadevnem koledarskem letu; ZLEV specifičen = 1 – [(specifične emisije x 0,5) / 50]

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

nič

črtano

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

x  15 % v obdobju 2025–2029 in 30 % v obdobju od leta 2030 dalje.

x 20 % od leta 2030 dalje.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

4.  Za koledarska leta 2021 do 2024 se cilj specifičnih emisij za proizvajalca izračuna, kot sledi:

4.  Za koledarska leta 2021 do 2029 se cilj specifičnih emisij za proizvajalca izračuna, kot sledi:

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

6,3.  Cilja specifičnih emisij za obdobje od leta 2025 dalje

6,3.  Cilja specifičnih emisij za obdobje od leta 2030 dalje

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

6.3.1.  Obdobje 2025–2029

črtano

Cilj specifičnih emisij = (referenčni cilj specifičnih emisij – (ø_cilji – cilj za celotni vozni park EU₂₀₂₅)) · faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),

pri čemer je:

referenčni cilj specifičnih emisij  referenčni cilj specifičnih emisij za proizvajalca, določen v skladu s točko 6.2.1;

ø_cilji  povprečna vrednost, ponderirana glede na število novoregistriranih lahkih gospodarskih vozil vsakega posameznega proizvajalca, vseh referenčnih ciljev specifičnih emisij, določenih v skladu s točko 6.2.1;

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 1,0, odvisno od primera,

pri čemer je:

y delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku novoregistriranih lahkih gospodarskih vozil, izračunan kot skupno število brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, pri čemer se v skladu s spodnjo formulo vsak izmed njih šteje za ZLEV_specifičen, deljeno s skupnim številom lahkih gospodarskih vozil, registriranih v zadevnem koledarskem letu;

nič

x  15 %.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

Cilj specifičnih emisij = (referenčni cilj specifičnih emisij – (ø_cilji – cilj za celotni vozni park EU₂₀₃₀)) faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),

Cilj specifičnih emisij = referenčni cilj specifičnih emisij – faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

ø_cilji  povprečna vrednost, ponderirana glede na število novoregistriranih lahkih gospodarskih vozil vsakega posameznega proizvajalca, vseh referenčnih ciljev specifičnih emisij, določenih v skladu s točko 6.2.2;

črtano

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,05 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,05 ali 1,0, odvisno od primera,

faktor ZLEV (Zero Level Emission Vehicle – vozilo z ničelno stopnjo emisij),  (1 + y – x), če pa je seštevek večji od 1,15 ali manjši od 1,0, se faktor ZLEV določi na 1,15 ali 1,0, odvisno od primera,

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

x  30 %.

x 15%.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija

Predlog spremembe

(ta)  emisije CO₂ v življenjskem ciklu družin vozil, kadar so na voljo.