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Le troisième paquet maritime: la position du Parlement européen
Transports - 19-04-2007 - 15:05
Le Parlement est favorable aux propositions de la Commission européenne de créer un mécanisme de défense pour protéger l'Europe des risques de pollution et d'accidents en mer. Les députés se félicitent du troisième paquet sur la sécurité maritime (composé de sept projets de directives) qui propose une politique plus proactive visant à restaurer des conditions de concurrence saine et durable pour les opérateurs qui se conforment aux règles internationales.
La sécurité maritime est une priorité traditionnelle du Parlement européen. Dans les deux paquets maritimes précédents adoptés dans le sillage des marées noires provoquées par les pétroliers Erika et Prestige, l'UE a instauré une réglementation conséquente pour renforcer la sécurité des transports en mer. Elle prévoit notamment des inspections dans les ports, l'interdiction des navires à simple coque pour le transport du pétrole et la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime (AESM).
Mais d'autres mesures sont nécessaires pour prévenir accidents et pollutions et pour gérer les conséquences des catastrophes. Le troisième paquet comporte des dispositions relatives aux obligations de l'État du pavillon, au régime d'inspection dans les ports de l'UE, aux lieux de refuge pour les navires en détresse, aux normes de protection des passagers, aux obligations en matière d'assurances, aux sociétés de classification et aux questions de responsabilité civile.
Obligations de l'État du pavillon- Responsabilité civile
- Contrôle par l'État du port
- Système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
- Enquêtes sur les accidents
- Responsabilité du transporteur de passagers par mer en cas d'accident
- Inspections des navires et organismes de contrôle
- Futures étapes
REF.: 20070417BKG05371
Obligations de l'État du pavillon
Le rapport de Marta Vincenzi (PSE, IT) sur les obligations de l'État du pavillon est un élément-clé du paquet. La Commission européenne propose que les diverses conventions de l'Organisation maritime internationale soient transformées en une législation contraignante et que les États membre de l'UE soient tenus de contrôler que les navires battant leur pavillon se conforment aux normes internationales.
Le Conseil des ministres des transports s'oppose farouchement à cette directive, estimant que la Communauté n'est pas compétente pour agir dans ce domaine et que de tels sujets doivent rester dans la sphère du droit international. Le Parlement, pour sa part, appelle à un large soutien de la proposition de la Commission et y ajoute des amendements destinés à renforcer la législation proposée. Le principe général est que la sécurité (des transports maritimes européens, des citoyens qui y ont recours et des opérateurs fournissant des services maritimes) doit être assurée et l'environnement protégé en permanence.
Les députés sont d'avis que les codes de bonnes pratiques pour les navires transportant des cargaisons de bois en pontée et des cargaisons de vrac solide devraient être insérés dans les sept directives en raison des risques particuliers pour la sécurité maritime. De plus, chaque État membre devrait veiller à assurer la formation des inspecteurs et enquêteurs de l'État du pavillon et se doter des capacités de réexamen, d'homologation et d'autorisation des projets de construction et d'équipement de navires.
Le Parlement a demandé que lors du premier enregistrement d'un navire dans un État membre, ce dernier s'assure que le navire satisfait à toutes les règles et réglementations internationales en vigueur et que cela soit établi dans un document faisant foi. Si un navire n'est pas de construction récente, l'État membre devrait se mettre en rapport avec l´État du pavillon précédent et l'inviter à lui transmettre les documents et informations nécessaires.
Les députés entendent également que les États membres constituent ou continuent d'alimenter leurs banques de données reprenant l'ensemble de leur flotte et les principales caractéristiques techniques de chaque navire. Ces banques de données devraient également contenir des informations telles que la classification et l'homologation, le résultat des inspections de contrôle réalisées par l'État du port ainsi que des données précises relatives aux accidents et violations des règles de l'OMI, tout particulièrement dans les cas de pollutions imputables au navire.
Le Parlement est également partisan de mesures correctives appropriées à prendre vis-à-vis des compagnies ne respectant pas les normes communautaires et règlements internationaux.
Responsabilité civile
Pour l'instant, les systèmes nationaux de responsabilité civile applicables aux propriétaires en cas de dégâts importants causés à des tiers par un navire ne sont pas harmonisés au sein de l'UE. Il n'existe pas non plus de régime d'assurance obligatoire. Une proposition de directive vise à mettre en place un "socle" réglementaire, commun à tous les États membres, régissant la responsabilité civile, l'assurance des propriétaires de navires et la responsabilité de toute personne chargée du commandement d'un navire. Ceci se ferait en incorporant la Convention de l'OMI sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (Convention LLMC) dans le droit communautaire.
Le Parlement estime par ailleurs que la protection des côtes européennes implique à la fois la prévention des accidents, en ne laissant naviguer que des navires sûrs, et une réglementation stipulant que les victimes percevront un dédommagement vraiment proportionné au dommage provoqué par un accident dans les plus brefs délais possibles. Ayant en mémoire les récentes catastrophes maritimes, le Parlement a également ajouté une définition de la notion de "négligence grave" et clarifié le concept de "conduite privant du bénéfice de la limitation de responsabilité".
L'Assemblée plénière a également adopté des propositions en vertu desquelles les États membres sont tenus de veiller au respect des dispositions prévues par la directive et d'arrêter des sanctions. Un Fond de solidarité devrait être créé en vue de dédommager les tiers victimes de dégâts provoqués par tout navire ayant transité par les eaux territoriales communautaires sans être couvert par un certificat d'assurance financière. Enfin, le PE souhaite que soit créé un Office communautaire chargé de tenir un registre des certificats de garanties délivrés par les États membres, de vérifier leur validité et de s'assurer de l'existence de garanties financières dans les pays tiers.
Contrôle par l'État du port
La proposition de la Commission européenne à ce sujet est destinée à améliorer la qualité et l'efficacité des inspections des navires effectuées dans les ports européens. La commission des transports du PE a ajouté des amendements visant à renforcer le régime d'inspection, les critères de sélection des navires à inspecter et les paramètres nécessaires pour calculer les profils de risque des navires. Elle préconise également que la Commission européenne mette en place une banque de données présentant les profils de risques des navires et mettant en évidence tous les navires réclamant une inspection.
Le rapporteur du PE, Dominique Vlasto (PPE-DE, FR) propose, au nom de la commission des transports, qu'un régime étendu d'inspection soit appliqué aux navires présentant un profil de risque élevés ainsi qu'aux navires de transport de passagers, aux pétroliers et chimiquiers âgés de plus de douze ans. La commission est également d'avis que le rôle des pilotes dans la détection d'éventuelles lacunes constatées à bord doit être étendu et que si des autorités portuaires apprennent qu'un navire présente des anomalies ou des défauts apparents, elles doivent en informer l'autorité compétente de l'État du port concerné.
Système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information
L'objectif principal de cette proposition de la Commission européenne est de créer un cadre juridique clair et précis définissant les lieux de refuge pour les navires en détresse. Le rapporteur de la commission des transports, Dirk Sterckx (ADLE, BE), est d'avis qu'il ne devrait y avoir aucune "marge de discrétion" pour les États membres chargés d'appliquer cette décision relative aux lieux de refuge et qu'il conviendrait de créer une autorité indépendante qui déterminerait les ports de refuge censés accueillir les bâtiments en détresse. Une majorité des membres de la commission ont estimé que tous les bateaux de pêche d'une longueur supérieure à 24 mètres (et non pas de 15 mètres) devraient être équipés d'un système d'identification automatique (SIA).
Enquêtes sur les accidents
Cette proposition vise l'élaboration de lignes directrices pour la conduite d'enquêtes techniques à la suite d'accidents et d'incidents maritimes. Le but n'est pas de déterminer ou de trancher ce qui relève de la responsabilité civile et de la responsabilité pénale, mais d'établir les circonstances et les causes des accidents maritimes afin d'en retirer éventuellement des enseignements et d'accroître la sécurité maritime. Pour le rapporteur, Jaromir Kohlicek (GUE/NGL, CZ), un élément important de cette proposition consiste à garantir l'indépendance des organismes d'enquête permanents.
La commission des transports a adopté des amendements visant à consolider l'indépendance des organismes d'enquête et à faire une distinction plus claire entre enquête technique et enquête pénale. Elle souligne également la nécessité d'accroître l'efficacité du système d'alerte précoce, la coopération entre les États membres et l'importance d'intégrer dans la méthodologie commune les conclusions tirées d'une enquête.
Responsabilité du transporteur de passagers par mer en cas d'accident
L'objectif de cette proposition est de garantir que les passagers voyageant par bateau bénéficient de niveaux de protection comparables à ceux des passagers utilisant d'autres modes de transport, à savoir des règles actualisées en matière de responsabilité du transporteur, un système obligatoire d'assurance et un système de dédommagement satisfaisant. La commission a approuvé l'intégration du protocole de 2002 dans la convention d'Athènes. Il introduit une assurance obligatoire couvrant les passagers à bord des navires et relève substantiellement les limites en matière de responsabilité en cas d'accident ou d'incident de navigation.
La commission des transports a soutenu la proposition de son rapporteur, Paolo Costa (ADLE, IT), visant à prévoir le paiement d'une avance dans les cas où il y a décès ou lésions corporelles. Les députés jugent nécessaire de renforcer les droits des passagers en cas de dommage subi lors d'un transport par bateau.
Inspections des navires et organismes de contrôle
Cette proposition tend à améliorer la qualité de l'activité des sociétés dites "de classification". Il s'agit des instances autorisées par les États membres à effectuer en leur nom des missions d'inspection, de vérification et de certification concernant les navires battant leur pavillon. Le rapporteur, Luis de Grandes Pascual (PPE-DE, ES) et la commission des transports préconisent la création d'un comité d'évaluation indépendant chargé, entre autres, de "certifier les systèmes de qualité des sociétés de classification". Ce comité devrait être habilité à agir de manière autonome par rapport aux organisations reconnues et être doté des moyens nécessaires à l'exécution efficace de ses tâches et dans le respect des normes les plus élevées.
Futures étapes
L'Assemblée plénière doit mettre aux voix les cinq rapports sur la sécurité maritime en première lecture (procédure de co-décision) le mercredi 25 avril 2007 à Strasbourg. Aux termes de cette procédure, le Conseil des ministres des transports examinera les amendements déposés par le PE pour présenter ensuite une position commune qui sera le point de départ de la deuxième lecture.
Achim Grossmann, secrétaire d'État parlementaire aux transports, a informé la commission des transports, lors de sa dernière réunion, qu'il escomptait des progrès notables sur les questions délicates du contrôle par l'État du port et du suivi du trafic de navires. Il a exprimé l'espoir que les votes au PE aux mois de mars et d'avril permettraient de franchir l'étape finale sous la Présidence allemande du Conseil. Les députés ont indiqué au secrétaire d'État qu'ils insisteraient sur la nécessité de finaliser la procédure de codécision. Mais ils ont exhorté le Conseil à ne pas considérer le paquet comme un "service à la carte" en en ignorant des aspects importants.