Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει την έκθεση (A5­0037/2001) του κ. van Dam, εξ ονόματος της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον καθορισμό των απαιτήσεων και των εναρμονισμένων διαδικασιών για την ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωση των φορτηγών πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην
(COM(2000) 179 - C5-0254/2000 - 2000/0121(COD)).

  Van Dam (EDD), εισηγητής. – (NL) Κύριε Πρόεδρε, η βύθιση του πετρελαιοφόρου Erika έξω από τις γαλλικές ακτές πριν από λίγο περισσότερο από ένα χρόνο, προκάλεσε, και πολύ σωστά, έντονες συζητήσεις. Η κοινή γνώμη και οι πολιτικοί ασχολούνται λιγότερο με μία άλλη μορφή θαλασσίων μεταφορών, δηλαδή τη μεταφορά φορτίου χύδην, ιδιαίτερα μεταλλευμάτων και άνθρακα. Οι συνέπειες από τη βύθιση ενός τέτοιου πλοίου είναι βέβαια μικρότερες όσον αφορά τη ρύπανση του περιβάλλοντος, ωστόσο ο αριθμός των μελών του πληρώματος που χάνουν τη ζωή τους σε τέτοιες περιπτώσεις είναι σημαντικά υψηλότερος.

Ας δούμε συγκεκριμένα τα ατυχήματα με τέτοια πλοία που μεταφέρουν φορτίο χύδην: 146 ατυχήματα κατά την τελευταία δεκαετία, κατά τα οποία έχασαν τη ζωή τους 780 ναυτικοί. 69% αυτών των σκαφών είχαν ηλικία μεγαλύτερη των 15 χρόνων. Δύο είναι οι κύριοι λόγοι για αυτά τα ατυχήματα: καταρχήν, η έλλειψη εκπαίδευσης του πληρώματος και δεύτερον, η φυσική κατάσταση του πλοίου. Κυρίως πρόκειται για κάποιο πρόβλημα στο κύτος των σκαφών αυτών, πρόβλημα το οποίο προκαλούν οι λανθασμένες μορφές φορτοεκφόρτωσης.

Σε διεθνές επίπεδο το πρόβλημα αυτό είναι γνωστό. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, ο ΙΜΟ, έχει εκπονήσει τον λεγόμενο κώδικα BLU (Bulk Loading and Unloading Code - Κώδικα φόρτωσης και εκφόρτωσης φορτίου χύδην). Ο κώδικας αυτός περιλαμβάνει υποχρεώσεις που ισχύουν τόσο εντός του πλοίου όσο και στον λιμένα πριν, κατά τη διάρκεια και μετά από τη φόρτωση και την εκφόρτωση. Ο ΙΜΟ καλεί όλες τις συμμετέχουσες χώρες να εφαρμόσουν τον κώδικα BLU στα σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης στους λιμένες τους (terminals).

Με την προτεινόμενη οδηγία η Επιτροπή, εξ ονόματος των κρατών μελών, θέλει να ανταποκριθεί σε αυτή την έκκληση του ΙΜΟ. Αποβλέπει στην ενσωμάτωση του κώδικα BLU, με ορισμένες τροποποιήσεις, στην κοινοτική νομοθεσία. Κύρια σημεία της οδηγίας είναι, πρώτον, ο διορισμός αντιπροσώπου στα σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης στους λιμένες, δεύτερον, η εκπόνηση σχεδίου για τις φορτώσεις και τις εκφορτώσεις και, τρίτον, το δικαίωμα παρέμβασης των αρμοδίων αρχών σε περίπτωση διαφωνίας μεταξύ των υπευθύνων του πλοίου και του λιμένα. Εξάλλου η Επιτροπή προτείνει ως αντίστοιχο του λεγόμενου “κώδικα ISM” για τα πλοία – πρόκειται για ένα σύστημα ποιότητας – να καταστεί υποχρεωτικό και ένα σύστημα για την εξασφάλιση της ποιότητας στα σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης στους λιμένες.

Η Επιτροπή Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού θεωρεί ότι η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτελεί ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Δεν θα αποτρέψει όλα τα δυστυχήματα, καθώς οι μοιραίες ζημίες συχνά προξενούνται εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρέχει ωστόσο μία ώθηση στον τομέα, προκειμένου να λειτουργήσει υπεύθυνα και προσεκτικά αποφεύγοντας έτσι περιττές ζημίες. Ακριβώς επειδή το πρόβλημα, όπως και ο τομέας γενικά, έχει διεθνή χαρακτήρα, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να δοθεί μία λύση σε διεθνές επίπεδο. Για το λόγο αυτό υποστηρίζουμε την ενσωμάτωση του κώδικα BLU στην κοινοτική νομοθεσία.

Είναι σημαντικό να παραμείνει το κείμενο της οδηγίας όσο το δυνατόν εγγύτερα στον κώδικα BLU προκειμένου να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των χωρών εντός και εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρά το γεγονός ότι συμφωνούμε με την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, μπορούν να υπάρξουν ορισμένες βελτιώσεις σε αυτή την πρόταση.

Θα ήθελα καταρχήν να υπογραμμίσω την ανάγκη να κατοχυρωθεί η ασφάλεια των πληρωμάτων, δεδομένου του μεγάλου αριθμού θυμάτων που ανέφερα. Χρειάζεται το κείμενο να καταστεί σαφέστερο σε ορισμένα σημεία στο ζήτημα αυτό.

Ένα δεύτερο ζήτημα: ο κυβερνήτης του σκάφους φέρει πάρα πολλές ευθύνες. Είναι επομένως λογικό να είναι απολύτως ενημερωμένος και σε περίπτωση γρήγορων επισκευών στο πλοίο να κρίνει αυτός κατά κύριο λόγο εάν το πλοίο θα πρέπει να αποπλεύσει ή όχι. Εξάλλου είναι επίσης σημαντικό να ενημερώνονται οι νηογνώμονες σχετικά με τις ζημίες που έχουν υποστεί τέτοια πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, καθώς συχνά αυτοί θα πρέπει να κρίνουν την κατάστασή τους. Κάτι τέτοιο είναι δυνατό μόνον εφόσον διαθέτουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

Τρίτον, ο ρόλος των αρμοδίων αρχών, οι οποίες διαπιστώνουν παρατυπίες κατά τη φόρτωση ή την εκφόρτωση. Θα πρέπει να υποχρεούνται στην περίπτωση αυτή να διακόπτουν τις σχετικές εργασίες, ούτως ώστε να εξασφαλίζεται η ασφάλεια του πλοίου και του πληρώματος.

Τέταρτον: είναι πασίγνωστο ότι το δυναμικό για τη διεξαγωγή ελέγχων από το κράτος του λιμένα (Port State Control, γνωστό ως PSC) είναι ανεπαρκές στα κράτη μέλη. Στην οδηγία αυτή υπάρχει ο κίνδυνος να ανατεθούν ακόμα περισσότερα καθήκοντα στις αρχές που πραγματοποιούν αυτούς τους ελέγχους. Γι’ αυτό θα πρέπει να μεριμνήσει η Επιτροπή ώστε να μπορούν να πραγματοποιούνται όντως οι έλεγχοι αυτοί.

Θα ήθελα, τέλος, να κάνω ορισμένες παρατηρήσεις σχετικά με τις τροπολογίες 14, 13 και 16. Είπαμε ήδη ότι θέλουμε να παραμείνουμε όσο το δυνατόν εγγύτερα στο κείμενο του κώδικα BLU προκειμένου να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού και κάθε ασάφεια. Η τροπολογία 14 δεν συνάδει με το στόχο αυτό και γι’ αυτό δεν την υποστηρίζω. Η τροπολογία 13 προξένησε κάποιες ανησυχίες. Ο καταγραφέας δεδομένων ταξιδιού αποτελεί ένα όργανο για την καταγραφή των δεδομένων του ταξιδίου. Οι πληροφορίες για τη φόρτωση και την εκφόρτωση δεν αναφέρονται σε αυτό. Εξάλλου στα πλαίσια του ΙΜΟ έχουν πραγματοποιηθεί ήδη συμφωνίες σχετικά με την υποχρεωτική χρήση ενός οργάνου καταγραφής δεδομένων ταξιδίου στα φορτηγά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Οι συνέπειες αυτών των συμφωνιών φαίνονται στη δέσμη μέτρων για το Erika ΙΙ. Επιπλέον, εφόσον βρίσκεται ένα όργανο καταγραφής δεδομένων ταξιδιού επάνω στο πλοίο, τον έλεγχο του οργάνου αυτού αναλαμβάνουν οι αρχές που διενεργούν τους ελέγχους του κράτους του λιμένα και όχι ο υπεύθυνος φορέας για το σημείο φόρτωσης και εκφόρτωσης του λιμένα. Αυτός δεν διαθέτει εξάλλου και τις σχετικές γνώσεις. Με δύο λόγια, καταλαβαίνετε ότι δεν μπορώ να υποστηρίξω ούτε την τροπολογία 13. Ελπίζω να καταλαβαίνουν οι συνάδελφοι τη λογική μου στο σημείο αυτό.

Δεν μπορώ να υποστηρίξω ούτε την τροπολογία 16 των συναδέλφων Simpson και Fava. Η τροπολογία αυτή θέτει απαιτήσεις, για τις οποίες δεν υπάρχουν διεθνείς συμφωνίες, σε πλοία εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από νομικής άποψης δεν είναι δυνατόν κάτι τέτοιο. Ωστόσο ας μην ανησυχούν οι συντάκτες της τροπολογίας, καταβάλλουμε προσπάθειες προς την κατεύθυνση αυτή.

Κύριε Πρόεδρε, εφόσον κάνουμε δεκτή αυτή την πρόταση, ελαφρά τροποποιημένη, θεωρώ ότι θα έχουμε αυξήσει σημαντικά τις εγγυήσεις για την ασφάλεια των φορτηγών πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και των πληρωμάτων τους.

  Stenmarck (PPE-DE). – (SV) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα καταρχήν να συγχαρώ τον εισηγητή, κ. Van Dam, για την εξαιρετική έκθεση που εκπόνησε και να ευχαριστήσω επίσης την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το γεγονός ότι δίνει τη δέουσα προσοχή σε αυτό το σημαντικό ζήτημα.

Η Επιτροπή κατά τα τελευταία χρόνια έχει, ως γνωστόν, υποβάλει διάφορες προτάσεις με σκοπό να αυξήσει με διάφορους τρόπους την ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και αυτό μετά από διάφορα δυστυχήματα που έπληξαν τόσο τους ανθρώπους όσο και το περιβάλλον. Είναι λυπηρό το γεγονός, όπως είχα επανειλημμένως την ευκαιρία να διαπιστώσω, ότι η ΕΕ αντιδρά συχνά εκ των υστέρων αντί να λαμβάνει αποφασιστικά μέτρα εκ των προτέρων, χαίρομαι πάντως που τώρα λαμβάνονται τέτοια αποφασιστικά μέτρα. Το Erika Ι ακολούθησε το Erika ΙΙ, και υποθέτω ότι θα ακολουθήσουν και άλλα ατυχήματα. Κατά τους επόμενους μήνες αυτής της περιόδου το Κοινοβούλιο θα λάβει θέση για αρκετές εκθέσεις που αφορούν το ζήτημα αυτό.

Στην έκθεση Van Dam συζητούμε την ασφάλεια κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση φορτηγών πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι, τουλάχιστον κατά την τελευταία δεκαετία, έχουν συμβεί σοβαρότατα ατυχήματα με τέτοιου είδους πλοία. Αυτό ακριβώς αναφέρουν, εκτός από τον εισηγητή, και διάφορες εκθέσεις και στατιστικές πληροφορίες. Πάνω από τα μισά πλοία που ναυάγησαν, ναυάγησαν εξαιτίας προβλημάτων στο κύτος τους. Τέτοιου είδους ατυχήματα οφείλονται σε έλλειψη συντήρησης, αλλά σε μεγάλο βαθμό οφείλονται επίσης σε ζημίες που προκαλούνται κατά τη διαδικασία της φόρτωσης και εκφόρτωσης.

Ο οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών για τη ναυσιπλοΐα (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, ΙΜΟ) υπογράμμισε αυτό το πρόβλημα κατά την τελευταία δεκαετία. Σε μία συγκεκριμένη έκθεση απηύθυνε έκκληση στα κράτη μέλη, τους νηογνώμονες και τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να προσέξουν σχετικά με τα λάθη που πραγματοποιούνται κατά την εκφόρτωση και τη φόρτωση. Πρότεινε επίσης και ορισμένα προσωρινά μέτρα.

Κύριε Πρόεδρε, είναι σημαντικό να δούμε το συγκεκριμένο πρόβλημα στο γενικότερο πλαίσιό του. Οι μεταφορές με πλοία αυξάνουν με ταχύτητα χιονοστιβάδας. Όλο και περισσότερες από αυτές τις μεταφορές προέρχονται από την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη ή από άλλες τρίτες χώρες. Έτσι το ζήτημα της ασφαλούς μεταφοράς φορτίων θα αποτελέσει ένα από τα σημαντικότερα θέματα για μας. Στο πλαίσιο αυτό δεν πρόκειται μόνο για την μεταφορά χύδην φορτίου, αλλά επίσης και για μία διαφορετική ναυσιπλοΐα, για ένα διαφορετικό τρόπο μεταφορών. Η απουσία ασφαλούς μεταφοράς του φορτίου αποτελεί σήμερα ένα πρόβλημα που διαρκώς επιτείνεται για τη ναυσιπλοΐα, το οδικό δίκτυο και τους σιδηροδρόμους. Γι’ αυτό θα πρέπει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υποβάλει πρόταση για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων. Καθώς το πρόβλημα αυτό δεν αφορά σε μεγάλο βαθμό αποκλειστικά την ΕΕ, αλλά πρόκειται για παγκόσμιο πρόβλημα, είναι συγχρόνως σημαντικό να προωθήσει η Επιτροπή τέτοιου είδους ζητήματα περαιτέρω στον ΙΜΟ ή σε άλλους διεθνείς οργανισμούς.

Κύριε Πρόεδρε, θα παρακαλούσα να μας αναφέρει ο Επίτροπος τι πρωτοβουλίες προτίθεται να αναλάβει η Επιτροπή στο μέλλον για αυτό το σημαντικό ζήτημα.

  Pittella (PSE). - (IT) Κύριε Πρόεδρε, εξ ονόματος της Ομάδας μου θα ήθελα να εκφράσω θετική συνολικά γνώμη, τόσο για τη φύση του νομοθετικού μέσου παρέμβασης που επέλεξε η Επιτροπή, της οδηγίας, όσο και για το περιεχόμενο της πρότασης. Το υπό συζήτηση θέμα έχει ήδη αποτελέσει αντικείμενο προβληματισμού από πλευράς διεθνών οργανισμών: έχουν ήδη τεθεί αρχές και κανόνες για μια δράση έντονης αντίθεσης, που να μπορεί να προλαμβάνει τα συχνότατα ατυχήματα και τα θύματα που δυστυχώς καταγράφονται, όπως υπενθύμισαν τόσο ο εισηγητής όσο και ο κ. Stenmarck. Οι διατάξεις αυτές δεν είναι ωστόσο δεσμευτικές, όπως μας υπενθυμίζει η Επιτροπή, και αυτό είναι το θέμα. Να γιατί πρέπει να παρέμβουμε σε ευρωπαϊκό επίπεδο με μια νομοθεσία που θα βασίζεται σ’ αυτές τις διατάξεις και θα τις καθιστά πράγματι δεσμευτικές για όλα τα κράτη μέλη.

Κατά τη χάραξη μιας ευρωπαϊκής νομοθεσίας που θα συμπληρώνει τη διεθνή, η Επιτροπή ορθώς απευθύνεται σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και ιδιαίτερα στις αρχές του κράτους του λιμένα, αποδίδοντας εύλογη προσοχή στην πρόληψη των δυστυχημάτων κατά τις ευαίσθητες φάσεις της μεταφοράς των φορτίων, καθώς και στο πρόβλημα της επισκευής.

Οι τροπολογίες που υιοθετήθηκαν στην Επιτροπή βαίνουν προς τη σωστή κατεύθυνση, διευκρινίζοντας όμως ορισμένα σημεία: καταρχάς την υποχρέωση και όχι την ευχέρεια των αρμόδιων αρχών να εμποδίζουν τις εργασίες φορτοεκφόρτωσης, όποτε υπάρχει κίνδυνος για την ασφάλεια των πλοίων· εξάλλου, σε περίπτωση ζημιάς που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια και την αξιοπλοΐα του πλοίου, η απόφαση σχετικά με την ανάγκη ή μη να προβεί σε επισκευή λαμβάνεται τώρα χωρίς ασάφεια από την ελεγκτική αρχή του κράτους του λιμένα.

Όσον αφορά, αντίθετα, το προσωπικό του πληρώματος και, ιδιαίτερα, τα τεράστια προβλήματα που προκύπτουν από το μέχρι στιγμής αρκετά χαμηλό επίπεδο των προσόντων αυτού του προσωπικού, προτείνω εξ ονόματος της Ομάδας να τροποποιηθεί η τροπολογία που υποβλήθηκε από τον κ. Simpson και τον κ. Fava, αντικαθιστώντας τη λέξη “προσόντα” με τον όρο “πείρα”.

Είναι σημαντικό, τέλος, να τεθεί σε ισχύ το συντομότερο δυνατό αυτή η νομοθεσία και να μεριμνήσουν τα κράτη μέλη για την πραγματική εφαρμογή της. Όλο και περισσότερο, πράγματι, παρότι υπάρχει σ’ αυτόν τον τομέα ευρωπαϊκή ή διεθνής νομοθεσία, λείπει μια ακριβής εφαρμογή της στα κράτη μέλη.

Συμφωνούμε λοιπόν με την Επιτροπή όσον αφορά την αίτηση να εφαρμοστούν αυτές οι διατάξεις από τα κράτη μέλη από την 1η Ιανουαρίου 2003.

  Sterckx (ELDR). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα κι εγώ να ευχαριστήσω το συνάδελφο Van Dam για την έκθεσή του. Υποστηρίζουμε την πρόταση της Επιτροπής. Πραγματικά, υπάρχουν κανόνες σε διεθνές επίπεδο, πρόκειται κατά κάποιο τρόπο για εθελοντικές συμφωνίες, ωστόσο φαίνεται ότι αυτές δεν γίνονται σεβαστές ή δεν τηρούνται επαρκώς. Εφόσον μιλούμε για την ασφάλεια στη ναυτιλία, διαπιστώνουμε ότι συμβαίνουν πάρα πολλά ατυχήματα στα φορτηγά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Κάτι θα πρέπει να κάνουμε λοιπόν. Γι’ αυτό υποστηρίζουμε την έκθεση του συναδέλφου Van Dam.

Η Ομάδα μου έχει να κάνει δύο παρατηρήσεις. Δεν υποστηρίζουμε την πρόταση για το μαύρο κουτί που περιλαμβάνει η τροπολογία 13. Μιλούμε εδώ για φόρτωση και εκφόρτωση σκαφών. Δεν μιλούμε για πλοία που βρίσκονται στην ανοικτή θάλασσα. Δεν τίθεται επομένως το πρόβλημα του μαύρου κουτιού, αυτό εγγράφεται στη δέσμη μέτρων Erika ΙΙ, που θα συζητηθεί στο κατάλληλο σημείο.

Δεύτερον, σχετικά με το άρθρο 8, υπέβαλα μία τροπολογία. Πολύ σωστά μετατρέψαμε το δικαίωμα διακοπής των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης σε υποχρέωση. Πιστεύω ότι είναι καλό αυτό. Επίσης το κράτος μέλος καθορίζει ποιος είναι αρμόδιος να πράξει κάτι τέτοιο. Και αυτό είναι καλό. Όταν ωστόσο μία λιμενική αρχή αναλάβει αυτή την αρμοδιότητα, μπορεί ενδεχομένως να έχει και εμπορικά συμφέροντα από τη φόρτωση και εκφόρτωση των πλοίων, οπότε μπορεί να υπάρξει σύγκρουση συμφερόντων, κάτι που δεν θεωρούμε σωστό. Γι’ αυτό πιστεύουμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις ένα κράτος μέλος θα πρέπει να είναι σε θέση να αναθέτει τους ελέγχους στις αρχές που έχουν αναλάβει τη διεξαγωγή των ελέγχων του κράτους του λιμένα.

Με την εξαίρεση αυτών των δύο σημείων, υποστηρίζουμε τις προτάσεις γενικά. Η ασφάλεια στη ναυτιλία αποτελεί ένα σημαντικότατο ζήτημα. Θα πρέπει να επενδύσουμε σε αυτή. Πρόσεξα, συνάδελφε, ότι είπατε ότι θα πρέπει να επενδύσουμε ακόμα και στους ανθρώπους, τόσο σε αυτούς που ασκούν τους ελέγχους στο λιμένα, δηλαδή τους ελέγχους του κράτους του λιμένα καθώς και άλλους ελέγχους, όσο και στους ανθρώπους επάνω στα πλοία, οι οποίοι οφείλουν να γνωρίζουν καλά την εργασία τους, διότι πιστεύω ότι αυτό αποτελεί ένα σημαντικό στοιχείο προκειμένου να κατοχυρώσουμε την ασφάλεια στη ναυτιλία.

  Bouwman (Verts/ALE). – (NL) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Επίτροπε, κύριε Van Dam, πιστεύω ότι πρόκειται για μία εξαιρετική έκθεση. Πιστεύω ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πραγματοποίησε σωστά το έργο της. Το λέω αυτό δεδομένων των ατυχημάτων που γνωρίζουμε, όπως αυτό του Erika, αλλά κυρίως δεδομένου του γεγονότος ότι 8 000 πλοία δεν πληρούν τις ισχύουσες προδιαγραφές και πλέουν στις θάλασσές μας, πράγμα που μπορεί να προκαλέσει δυστυχήματα.

Αναφέρθηκε και πριν: 146 πλοία βυθίστηκαν κατά την προηγούμενη δεκαετία προκαλώντας 780 θανάτους. Αυτό σημαίνει επίσης ότι μπορεί να προκληθεί σημαντική ζημιά στο θαλάσσιο περιβάλλον. Από τα 146 ατυχήματα, όπως ανέφεραν και ορισμένοι προλαλήσαντες, το ένα τρίτο οφείλεται σε προβλήματα του κύτους και το ένα τρίτο σε προβλήματα πλοήγησης. Δεν χρειάζεται να αναλύσουμε περαιτέρω το πρόβλημα της πλοήγησης τη στιγμή αυτή. Αυτό το κάναμε κατά το παρελθόν, με ανησυχούν ωστόσο ιδιαίτερα τα προβλήματα στο κύτος των σκαφών.

Δεδομένου του ότι ο κυβερνήτης ενός πλοίου, από κοινού με τον υπεύθυνο του λιμένα, οφείλει να εκπονήσει ένα σχέδιο φόρτωσης και εκφόρτωσης, την εκτέλεση του οποίου οφείλει να δηλώσει προκειμένου αυτή να ελεγχθεί, συμφωνούμε με την πρόταση να μην περιληφθεί στην τροπολογία το όργανο καταγραφής δεδομένων ταξιδιού. Θα θέλαμε ωστόσο να θέσουμε μία ιδέα υπόψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Διότι οποιοσδήποτε επισκέφτηκε τα σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης στους λιμένες (terminals), τα σημεία όπου φορτώνεται και εκφορτώνεται σίδηρος, άνθρακας και χάλυβας σε ορισμένους λιμένες στην Ευρώπη, διαπιστώνει τι συμβαίνει. Στα σημεία αυτά (terminals) δεν ξεφορτώνεται μόνο όμως το φορτίο, αλλά εισέρχονται και τα μηχανήματα φόρτωσης, τα οποία μπορούν να προξενήσoυν ζημίες. Η έκθεση αυτή πιστεύω ότι προτείνει μία λύση για το πρόβλημα αυτό, αναφέροντας ποιος οφείλει να κάνει τι. Βέβαια δεν επιλύεται ακόμα με τον τρόπο αυτό ολόκληρο το πρόβλημα της εκπαίδευσης.

Αυτό που δεν αναφέρεται ωστόσο εδώ είναι ότι η φόρτωση και η εκφόρτωση αποτελούν κριτήριο για την αξιολόγηση του ταξιδίου ενός πλοίου. Τα δεδομένα σχετικά με τη φόρτωση και την εκφόρτωση, εάν δημιουργούνται ρωγμές και άλλες βλάβες σε ένα πλοίο, δεν αναφέρονται. Καθώς τα προβλήματα που οδηγούν σε αυτά τα ατυχήματα τα προξενούν πλοία από 15 ετών και άνω κυρίως – και σας παραπέμπω εδώ στη συζήτηση που είχαμε διεξαγάγει σχετικά με τα πετρελαιοφόρα, κατά την οποία διαπιστώσαμε ότι η ηλικία του πλοίου δεν αποτελεί πάντοτε ένδειξη – θα ήθελα να πω στην Επιτροπή ότι θα πρέπει να καταγράφεται με τον άλφα ή βήτα τρόπο τι πραγματικά συμβαίνει στο κάθε πλοίο.

Συμφωνούμε, τέλος, με τις λύσεις που η έκθεση προτείνει για τα υπόλοιπα προβλήματα, όπως τα ζητήματα σχετικά με την εξασφάλιση της ποιότητας ISO και ιδιαίτερα με την ενσωμάτωση στο κοινοτικό δίκαιο ορισμένων από τους κώδικες BLU.

  De Palacio, Επιτροπή. - (ES) Κύριε Πρόεδρε, καταρχάς, θέλω να ευχαριστήσω τον εισηγητή κ. Van Dam και ολόκληρη την Επιτροπή Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού για το έργο που επιτέλεσαν σε σχέση με αυτήν την οδηγία. Μια οδηγία η οποία, όπως επισήμανε ο εισηγητής, έχει ως στόχο να ενσωματωθεί στο κοινοτικό δίκαιο η συμφωνία που αποκαλείται “κώδικας BLU”, δηλαδή ο κώδικας των πρακτικών για την ασφάλεια των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην, που εφαρμόζεται ήδη στα πλαίσια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, αλλά από τον οποίο ελλείπει ο υποχρεωτικός χαρακτήρας που θα απέρρεε από την ενσωμάτωσή του στο κοινοτικό δίκαιο.

Βάσει αυτού, θα ήθελα να σημειώσω ότι μπορούμε να δεχθούμε τις περισσότερες από τις προτεινόμενες τροπολογίες, τόσο του εισηγητή όσο και των διαφόρων Ομάδων εν γένει, και να πω ότι δεχόμαστε στο ακέραιο τις τροπολογίες αριθ. 2, 5, 8, 10 και 15. Δεχόμαστε επίσης τις τροπολογίες 1, 3, 6, 7, 9, 11 και 12 επί της αρχής, αλλά θα πρέπει να επανεξετάσουμε τους όρους συμπερίληψής τους. Ωστόσο, δεν μπορούμε να δεχθούμε τις τροπολογίες 4, 13, 14 και 16, για τους λόγους που θα σας εξηγήσω.

Καταρχάς, επειδή, σύμφωνα με την τροπολογία αριθ. 4, η αρμόδια αρχή θα πρέπει να διαθέτει εμπειρία στις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην. Δεν μπορούμε να τη δεχθούμε, αν λάβουμε υπόψη την αρχή της επικουρικότητας. Δεν είναι σκόπιμο να παρεμβληθούμε στις αρμοδιότητες των κρατών μελών, τα οποία θα πρέπει να διαθέτουν επαρκή περιθώρια ελιγμών ώστε να καθορίσουν την αρμόδια αρχή που θεωρούν ότι είναι η πλέον ικανή για να διασφαλίζει την ορθή εφαρμογή της οδηγίας και να εκτελεί καθήκοντα διαιτητή μεταξύ του πλοιάρχου και του εκπροσώπου του τερματικού σταθμού σε περίπτωση διαφωνίας.

Σχετικά με την οδηγία αριθ. 13, την απορρίπτουμε, διότι προτείνει να ανατεθεί στον εκπρόσωπο του τερματικού σταθμού το καθήκον της επαλήθευσης της συμμόρφωσης προς τις προδιαγραφές της εγκατάστασης του “μαύρου κουτιού”, ή οργάνου καταγραφής των δεδομένων του ταξιδίου. Κυρίες και κύριοι, η συμπερίληψη αυτής της απαίτησης στην οδηγία είναι περιττή, εφόσον η ίδια διάταξη αποτελεί τμήμα δύο άλλων προτάσεων νομοθεσίας για θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, με γενικό περιεχόμενο: συγκεκριμένα, αναφέρομαι στην οδηγία σχετικά με τον έλεγχο του κράτους λιμένος, στη δέσμη μέτρων Erica Ι, και στην πρόταση οδηγίας σχετικά με ένα κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης, ελέγχου και πληροφόρησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας που περιέχεται στην πρόταση Erica ΙΙ. Θέλω να πω ότι, πάνω απα όλα, μέσω αυτής της τελευταίας πρότασης, θα εγγυηθούμε την ενσωμάτωση των “μαύρων κουτιών” σε όλα τα κοινοτικά πλοία. Σε διαφορετικά στάδια, αλλά σε όλα. Συγκεκριμένα, για να είναι σαφές, πρόθεσή μας είναι να ενταχθούν τα “μαύρα κουτιά” στα νέα εμπορικά πλοία, από 1ης Ιουλίου 2002 και, στα ήδη υπάρχοντα εμπορικά πλοία, για τα πλοία με μεικτή χωρητικότητα 20 000 τόνων ή περισσότερο, από 1ης Ιανουαρίου 2007, και γι' αυτά που είναι μεταξύ 3 000 και 20 000 τόνων, από 1ης Ιανουαρίου 2008.

Η τροπολογία 14, η οποία αναφέρεται σε ένα στοιχείο των τεχνικών παραρτημάτων, αντιβαίνει στον κώδικα BLU, τον κώδικα των πρακτικών για την ασφάλεια των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτηγών μεταφοράς φορτίου χύδην, και στις αρχές της οδηγίας για τη συνυπευθυνότητα του πλοιάρχου και του εκπροσώπου του σταθμού, σχετικά με συγκεκριμένες πτυχές της ασφάλειας στη σχέση μεταξύ πλοίου και ακτής.

Τέλος, δεν μπορούμε να δεχθούμε την τροπολογία 16, που αποσκοπεί στην επιβολή τυπικών προσόντων για το πλήρωμα, που δεν συμπεριλαμβάνονται στη Σύμβαση STCW (Σύμβαση για τα πρότυπα κατάρτισης, τυπικών προσόντων και εργασίας των ναυτικών), διότι θα συνεπαγόταν διακρίσεις για τα κοινοτικά πληρώματα.

Κυρίες και κύριοι, ολοκληρώνω εκφράζοντας εκ νέου τις ευχαριστίες μου προς τον εισηγητή κ. Van Dam και ολόκληρη την επιτροπή για το έργο τους. Τούτη είναι μία ακόμα από τις πρωτοβουλίες που υποβλήθηκαν κατά τη διάρκεια του προηγούμενου έτους από την Επιτροπή προκειμένου να αυξηθούν οι απαιτήσεις, οι απαιτήσεις για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, οι οποίες θα επιτρέψουν, όχι να αποφευχθούν όλες οι θαλάσσιες καταστροφές, διότι αυτό είναι δύσκολο, εφόσον πάντοτε υπάρχουν ανεξέλεγκτα αίτια, αλλά να περιορίσουμε σε πολύ μεγάλο βαθμό τους κινδύνους. Όπως επισημάνθηκε, την τελευταία δεκαετία περισσότερα από 780 άτομα έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα που είχαν σχέση με φορτηγά μεταφοράς φορτίου χύδην, συγκεκριμένα στον κοινοτικό χώρο. Πιστεύουμε ότι τούτο είναι κάτι που δεν μπορούμε να δεχθούμε αβασάνιστα, όταν είναι δυνατό να ληφθούν μέτρα που θα εγγυώνται την ασφάλεια του πληρώματος. Εδώ δεν μιλούμε μόνο για το πρόβλημα της ρύπανσης των θαλασσών, το οποίο αναφέραμε, για παράδειγμα, στο θέμα των πετρελαιοφόρων διπλού κύτους. Μιλούμε για κάτι που πηγαίνει πιο μακριά, δηλαδή για την ασφάλεια των πληρωμάτων στα κοινοτικά πλοία και στα πλοία που φθάνουν στις ακτές μας.

Επιπλέον, κυρίες και κύριοι, για μια ακόμα φορά, όταν αγωνιζόμαστε ενάντια στον αθέμιτο ανταγωνισμό που οφείλεται σε πλοία με ανεπαρκείς προδιαγραφές ή στην έλλειψη προσοχής κατά την επαλήθευση και τον έλεγχο όλων των στοιχείων που σχετίζονται με την ασφάλεια των πλοίων, πρέπει επίσης να έχουμε υπόψη τον τρόπο φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτηγών μεταφοράς φορτίου χύδην. Πιστεύω ότι, με όλα αυτά τα μέτρα, η δέσμη των μέτρων ασφαλείας έχει επικεντρωθεί δεόντως στον κοινοτικό χώρο, και μπορούμε να πούμε ότι το έτος 2000 υπήρξε, κατά κάποιο τρόπο, το έτος της ασφάλειας στη ναυτιλία, από την πλευρά του ναυτιλιακού τομέα. Τις προάλλες, παρουσιάσαμε γραπτώς ορισμένα μέτρα σχετικά με τις διασαφήσεις στον τομέα του θαλάσσιου καμποτάζ. Ελπίζω ότι αύριο η Επιτροπή θα δώσει το πράσινο φως στη δέσμη μέτρων για τους λιμένες. Κυρίες και κύριοι, φέτος, το 2001, θα εξακολουθήσουμε να εργαζόμαστε στο ναυτιλιακό τομέα προκειμένου να του προσφέρουμε όλη την ώθηση, όλο το δυναμισμό και όλη την ικανότητα που χρειάζεται έτσι ώστε, ακριβώς, να απορροφήσει ένα μέρος της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών και να ενταχθεί πλήρως σε μια πιο ορθολογική διατροπική μεταφορά που θα σέβεται περισσότερο το περιβάλλον.

  Πρόεδρος. – Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο, στις 12.00.