La Présidente. - L’ordre du jour appelle en discussion commune:

- la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0115/2005) de M. Koch, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuie-tête des véhicules à moteur (11935/3/2004 - C6-0031/2005 - 2003/0128(COD)),

- la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0120/2005) de M. Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur (11934/3/2004 - C6-0029/2005 - 2003/0130(COD)),

- la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0117/2005) de M. Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative aux ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur (11933/3/2004 - C6 -0030/2005 - 2003/0136(COD)),

- le rapport (A6-053/2005) de Mme Hedkvist Petersen, au nom de la commission des transports et du tourisme, concernant l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur (COM(2003)0586 - C5-0473/2003 - 2003/0226(COD)).

  Günther Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, permettez-moi avant toute chose d’exprimer nos condoléances aux parents des écoliers qui ont perdu la vie dans un horrible accident de la route survenu à Kentstown, en Irlande.

Cet accident, qui a fait cinq morts et quarante-six blessés parmi les écoliers, montre une fois de plus que nous devons faire tout ce qui est possible pour atténuer les conséquences de tels accidents pour les passagers. Les propositions dont nous débattons aujourd’hui visent précisément cela. Trois d’entre elles concernent la sécurité des passagers des véhicules commerciaux, en particulier les autobus. La quatrième proposition concerne la sécurité des usagers de la route particulièrement vulnérables en cas de collision avec des véhicules équipés de pare-buffles.

À ce propos, je voudrais vous dire que j’ai mis sur pied un groupe de haut niveau baptisé «CARS 21» qui émettra des recommandations avant la fin de l’année concernant la forme de la future législation dans le secteur automobile. Elles contiendront un aperçu des mesures qui devraient être prises en matière de sécurité des véhicules dans les dix prochaines années.

En ce qui concerne les trois directives sur les ceintures de sécurité, je voudrais remercier M. Costa et M. Koch pour leurs rapports et leurs efforts afin de faire adopter ces trois propositions de directive en deuxième lecture. Ces trois directives visent à rendre l’installation de ceintures de sécurité obligatoire sur tous les véhicules hormis les voitures particulières, qui y sont déjà obligées depuis plusieurs années comme vous le savez. Cette extension de l’obligation concerne au premier chef les autocars. En cas d’accident, cette disposition devrait permettre d’éviter l’éjection des passagers, qui provoque précisément les blessures les plus graves. Ce n’est possible que si des ceintures de sécurité sont installées et si leur port est exigé.

La Commission souligne une fois de plus l’urgence à adopter ces trois directives, puisque l’installation de ceintures de sécurité dans les nouveaux véhicules doit être rendue obligatoire évidemment avant que nous puissions introduire l’obligation du port de la ceinture.

La seule divergence d’opinion entre le Conseil et la commission des transports et du tourisme concerne la manière dont les sièges sont disposés. Si nous voulons qu’il soit obligatoire pour tous les sièges d’être équipés de ceintures, alors nous devons interdire les sièges disposés latéralement dans les autocars car les types de ceintures actuellement disponibles pour ces sièges n’offrent pas une protection optimale pour les passagers. Néanmoins, si nous devions les interdire sur-le-champ, le segment de marché des bus événementiels serait condamné à disparaître. La période transitoire de cinq ans qui est proposée permettra certainement à l’industrie de mettre au point des solutions techniques mieux adaptées aux différents scénarios d’accident.

La Commission se réjouit que les deux rapporteurs, MM. Costa et Koch, soient parvenus à un compromis avec les autres organes. La Commission est en mesure d’accepter les amendements tels qu’ils ont été déposés, ce qui permettra, je l’espère, d’adopter le paquet en deuxième lecture.

Concernant la question des systèmes de protection frontale des véhicules à moteur - plus communément connus sous l’appellation de pare-buffles -, je désire remercier le rapporteur, Mme Petersen, et le rapporteur pour avis de la deuxième commission appelée à se prononcer sur la proposition, M. Harbour, pour leurs efforts en vue d’un examen approfondi et coordonné de cette proposition. Je voudrais remercier en particulier le rapporteur pour être parvenu très tôt à un large consensus en faveur de cette proposition au sein de la commission des transports et du tourisme.

Il y a quelques années, la Commission a adressé une communication au Parlement concernant la protection des piétons. Elle contenait l’engagement volontaire des constructeurs de voitures européens, japonais et coréens, d’une part, à entreprendre une série de vérifications sur les nouvelles voitures afin de les rendre plus respectueuses des piétons et, d’autre part, à cesser de les équiper de systèmes rigides de protection frontale.

Dans sa résolution concernant cet accord volontaire, le Parlement demandait à ce qu’un texte réglemente l’utilisation de ces systèmes de protection frontale. La proposition de la Commission d’octobre 2003 se conformait à la demande du Parlement et je suis enchanté de constater que le rapport de la commission des transports et du tourisme aboutit à la même conclusion.

La Commission est en mesure d’accepter tous les amendements proposés par la commission des transports et du tourisme. Je crois donc que cette proposition pourra être adoptée elle aussi, et en première lecture.

  Renate Sommer (PPE-DE), rapporteur suppléant. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, Monsieur le Commissaire, je remplace aujourd’hui M. Koch qui préside un symposium international sur le traité constitutionnel en Thuringe, en tant que président du mouvement européen de ce land. Il s’agit là aussi bien sûr d’une affaire importante.

La première partie de ma contribution à ce débat portera sur trois propositions de directives étroitement liées, dont MM. Koch et Costa sont les rapporteurs. Comme M. le commissaire vient de le dire il est question de sièges, de ceintures de sécurité et d’appuie-tête, avec leurs systèmes d’ancrage respectifs dans les véhicules.

Dans la deuxième partie de ma contribution, je voudrais aborder la question des systèmes de protection frontale, ou pare-buffles, qui équipent les voitures particulières, toujours au nom de M. Koch, mais cette fois en sa qualité de rapporteur fictif. C’est important pour la protection des piétons, et en particulier des enfants, des cyclistes et des personnes en fauteuil roulant.

Concernant la première partie, je dirais qu’en adoptant le rapport Koch demain, nous accomplirons un grand pas en avant vers l’amélioration de la sécurité routière. Ce faisant, nous contribuerons aussi à réduire la bureaucratie et à garantir des emplois. Nous savons qu’une ceinture de sécurité dûment installée peut atténuer la gravité des blessures et sauver des vies, raison pour laquelle il est bon d’exiger que tous les sièges des véhicules en soient équipés. Il sera donc obligatoire d’installer des ceintures de sécurité non seulement dans les voitures particulières, comme c’est le cas jusqu’à présent, mais aussi dans d’autres catégories de véhicules, en particulier les minibus et certains autres bus, ainsi que les véhicules légers et lourds pour le transport de marchandises.

L’interdiction des sièges latéraux dans les voitures particulières, les véhicules de marchandises et certaines catégories d’autobus mérite également d’être saluée. Toutefois, nous devrions prévoir une exemption pour les grands autobus événementiels qui appartiennent à la catégorie M3 et je suis contente de voir que la Commission en convient. Néanmoins, ces sièges ne devraient être autorisés que s’ils sont équipés de ceintures de sécurité appropriées et s’ils sont regroupés à l’arrière du véhicule, de préférence en forme de fer à cheval, autour d’une table. Cette disposition devrait être d’application au moins pendant cinq ans. Sur la base des données réelles actuellement disponibles en matière d’accidents et compte tenu des développements concernant les systèmes de ceinture de sécurité, cette disposition devrait être ultérieurement étendue, de préférence comme faisant partie d’un système communautaire de réception par type pour toutes les catégories de véhicule.

Je me réjouis que le Conseil et la Commission aient revu leur avis initial et considèrent à présent qu’il s’agit d’une base viable pour les futures réceptions par type. Après tout, ni les statistiques disponibles en matière d’accidents, ni les études ou les tests ne suggèrent que les passagers voyageant sur des sièges latéraux dans de grands autobus événementiels courent un risque majeur. Cela est dû en partie au fait que des véhicules différents sont susceptibles de connaître différents types d’accidents, qui les touchent de différentes manières. Dans le cas des voitures particulières et des minibus, l’impact frontal est typique. Cela signifie que les passagers, mais aussi bien sûr les sièges et les systèmes de retenue, subissent des forces cinétiques considérables.

Les choses sont bien différentes pour les grands autobus: en cas d’accident, ils ont tendance à basculer. Dans ce cas, la fonction de la ceinture ne consiste pas à absorber les forces horizontales, mais plutôt à maintenir les passagers sur leur siège et à empêcher qu’ils soient éjectés du véhicule. Les ceintures installées sur les sièges latéraux permettent d’aboutir tout aussi bien - voire mieux - à ce résultat, tout comme celles qui équipent les sièges faisant face à l’avant ou à l’arrière du véhicule.

Le compromis auquel nous sommes parvenus, avec lequel la Commission et le Conseil ont indiqué pouvoir être d’accord, contribuera à faire disparaître les obstacles bureaucratiques dans les États membres. Et ce parce que les exemptions nationales sont déjà possibles aujourd’hui pour les autobus produits en petites séries, avec l’effort bureaucratique que cela suppose. Mais il existe là une contradiction avec la stratégie du marché intérieur, qui permet même d’autoriser les sièges latéraux non équipés de ceintures.

En prenant cette décision, nous contribuons donc, quoi qu’il en soit, à améliorer la sécurité, non seulement sur les routes, mais aussi sur le marché intérieur. De plus, nous déterminons la viabilité future d’un produit typiquement européen dans le secteur du tourisme, l’autobus VIP ou événementiel. Cela signifie que nous garantissons des emplois chez les constructeurs et les compagnies d’autobus, tout en permettant aux passagers de jouir encore de normes de confort élevées, voire plus élevées. Un accord avec le Conseil et la Commission rend probable l’adoption rapide de la directive, cette année encore. En même temps, le rapport Koch ouvre la voie bien sûr à l’adoption des deux rapports Costa.

Dans ce contexte, je voudrais remercier M. Costa et les autres rapporteurs fictifs, de même que Mme Hedkvist Petersen pour son habilité à négocier en tant que rapporteur pour les systèmes de protection frontale des voitures particulières, qui posent vraiment un grand danger dans les accidents impliquant des usagers de la route sans protection, surtout dans les zones urbaines. Nous interdisons à présent les systèmes rigides de protection frontale sur les nouveaux véhicules jusqu’à 3,5 tonnes. Conformément au principe de subsidiarité, les États membres peuvent également soumettre les véhicules existants à ces règles et autoriser des systèmes souples de protection frontale, mais uniquement s’ils ont passé une procédure de test harmonisée.

Je pense que cela améliorera la protection des piétons et profitera à tous ceux qui sont vraiment les usagers les plus faibles de nos routes, surtout dans les villes.

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE), rapporteur. - (SV) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je voudrais remercier tous les collègues du Parlement qui ont été impliqués dans ces questions et, en particulier, dans la question pour laquelle je suis moi-même responsable, à savoir les pare-buffles. Ces deux rapports sont importants parce qu’ils visent à améliorer les véhicules en Europe. C’est un domaine dans lequel nous pouvons vraiment faire quelque chose au niveau européen parce que les véhicules sont vendus partout en Europe et pas dans des pays de manière isolée. Il faut donc des mesures européennes.

Les pare-buffles, qui forment mon domaine de responsabilité, sont actuellement dangereux, surtout dans les zones urbaines, en cas de collision avec un enfant, un piéton ou un cycliste. C’est pourquoi cette question a été soulevée. Pourquoi faut-il légiférer? Les constructeurs de voitures japonais, européens et coréens se sont accordés pour ne pas installer de pare-buffles rigides, mais cela ne suffit pas. Tout d’abord, cela ne concerne pas les pare-buffles du marché secondaire, c’est-à-dire ceux qui sont installés après la livraison du véhicule. En outre, cet accord ne définit pas ce que sont les pare-buffles rigides. Nous devons donc disposer de tests.

La procédure impliquant une directive est source de sécurité juridique à la fois pour le secteur automobile et pour les fabricants d’accessoires. Chacun saura à quoi s’en tenir quand cette directive sera en place. Pourquoi n’abolirions-nous pas dès lors complètement les pare-buffles? Des discussions ont lieu dans ce sens dans plusieurs pays. Les pare-buffles peuvent s’avérer utiles en pleine nature sauvage. Il ne reste plus beaucoup d’espaces de ce genre, mais les pare-buffles peuvent s’avérer utiles dans ce cas et c’est bien sûr pour ces conditions qu’ils ont été conçus. Par contre, ils ne servent à rien dans les villes. Nous ne voulons pas les abolir complètement car ils peuvent rendre en effet l’avant des voitures plus souple et donc plus sûr. Qui plus est, je suis sûre que l’opinion publique européenne ne nous soutiendra pas si nous abolissons complètement les pare-buffles au niveau européen.

En Angleterre, le Transport Research Laboratory (TRL) a publié un rapport qui montre en fait l’existence de pare-buffles intelligents, c’est-à-dire des pare-buffles ou des systèmes de protection frontale qui sont souples et qui protègent aussi les piétons dans les collisions avec les véhicules équipés de ce type de système de protection frontale.

Bien sûr, au sein de la commission, nous avons examiné la proposition de la Commission, nous en avons débattu et nous avons eu une discussion tripartite informelle en temps voulu afin d’aboutir à un accord. Nous avons bien sûr entendu le commentaire du commissaire à ce sujet, qu’il est satisfait de la discussion tripartite informelle. Au cours des discussions, nous avons dit une chose controversée, mais sur laquelle nous sommes parvenus finalement à un accord et un compromis, à savoir que, pour nous, les quatre tests initialement proposés par la Commission pour commencer allaient trop loin. Notre avis reposait sur notre conviction que le développement technologique évoluait rapidement et pourrait nous permettre à l’avenir de concevoir de nouvelles formes de pare-buffles et des systèmes de protection frontale, ainsi que de nouveaux tests. C’est pourquoi les tests que nous avons proposés initialement seront plutôt moins stricts que ceux proposés à l’origine par la Commission. Dans ce domaine, nous sommes à présent tout à fait sur la même longueur d’onde que la Commission. De plus, après un certain nombre d’années, la Commission réexaminera les règlements techniques et d’autres tests qui pourraient être utilisés.

La directive s’applique aux nouveaux pare-buffles à venir, tant ceux déjà installés sur les voitures que ceux qui sont installés ultérieurement. Ils doivent être agréés dans le cadre d’une procédure de réception par type. Dans l’ensemble, cela signifie une réception par type à partir d’une certaine date pour les systèmes de protection frontale qui répondent aux nouvelles exigences et qui seront seuls autorisés sur le marché. Les pare-buffles commercialisés avant la date concernée relèvent de la responsabilité des États membres. En ce qui concerne spécifiquement la question des anciens pare-buffles sur le marché, nous avons proposé ensemble un nouveau texte permettant aux États membres de décider de leur sort. Nous disposons à présent d’un accord à ce sujet, ce dont je suis extrêmement heureuse. Il s’agit d’une mesure importante de sécurité routière. Je remercie tout le monde pour son travail et pour l’accord que nous avons trouvé.

Enfin, les rapports Koch et Costa ont traité d’un autre sujet très important, celui des ceintures de sécurité dans les autobus et les véhicules autres que les voitures. Je suis d’accord avec ce que le commissaire et Mme Sommers ont dit. Je voudrais souligner qu’il est important pour tout le monde que nous obtenions et utilisions les ceintures de sécurité dans les autobus. La ceinture de sécurité dans les autobus est utile pour moi si je la porte, mais aussi si mon voisin utilise la sienne. En cas d’accident, toute personne qui n’a pas bouclé sa ceinture risque d’être projetée dans le bus et de blesser ses voisins. On ne pense pas assez à cela, c’est pourquoi il est important que nous obtenions avec cette directive l’installation de ceintures dans les autobus et les camions. Elles doivent être installées dans tous les véhicules et elles doivent servir.

  Paolo Costa (ALDE), rapporteur. - (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je vous demande pardon parce que j’ai été mal informé sur l’horaire, mais je pense pouvoir me rattraper très vite.

Nous ne sommes pas très nombreux ce soir et nous débattons de questions qui revêtent apparemment une importance mineure, mais je suis convaincu que l’Europe se construit sur des détails et il s’agit de détails importants.

Les deux rapports sur lesquels j’ai travaillé, et qui sont liés au rapport de M. Koch, traitent fondamentalement de petits aspects: le problème des ceintures de sécurité, dans le cas du rapport de M. Koch, et, dans mon cas, les conséquences techniques des ancrages et des appuie-tête pour les passagers d’autobus.

Il s’agit d’une question très simple en apparence et au fond c’est bien le cas, car nous avons finalement décidé de suivre la proposition de la Commission, qui consiste à ne plus autoriser l’installation de sièges latéraux dans les autobus puisque leurs ceintures de sécurité ne peuvent être fixées suivant les mêmes normes de sûreté et de sécurité que celles des sièges frontaux des autobus.

Nous avons rencontré néanmoins un petit problème qui concerne l’innovation. Dans certains pays, l’Allemagne en particulier, le concept d’autobus événementiels gagne du terrain. Les passagers peuvent s’asseoir autour d’une table à l’intérieur de l’autobus. Ce qui pose le double problème de la sécurité, qui doit être garantie quoi qu’il advienne, et de la possibilité d’offrir un service alternatif. La solution qui a été trouvée consiste à autoriser un essai, permettre d’utiliser ces autobus événementiels pendant cinq ans. À la fin de cette période, nous évaluerons le pourcentage d’accidents - en espérant qu’ils soient le moins nombreux possible - qui a déjà été évalué par la Commission mais par rapport à une expérience suisse, de manière à l’étendre à toute l’Union. Cette procédure nous permettra, dans quelques années, de décider si - et comment - il y a lieu d’éliminer les sièges latéraux lorsque les vitesses dépassent les vitesses normalement atteintes dans les centres urbains ou si, au contraire, ce nouveau service peut être maintenu.

Bien que cela a été plus difficile que prévu, il me semble que le compromis qui a été trouvé avec le Conseil sur la proposition de la Commission constitue une bonne solution, ce qui devrait nous permettre, demain, de voter pour les rapports l’esprit tranquille. J’espère que mes collègues voteront pour ces rapports.

  Malcolm Harbour (PPE-DE), rapporteur pour avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs. - (EN) Madame la Présidente, j’éprouve un plaisir particulier à être le rapporteur pour avis sur la directive relative aux systèmes de protection frontale, que Mme Hedkvist Petersen a piloté avec une telle maîtrise à travers le Parlement. En réfléchissant aux recommandations qui ont été faites par ma commission, je me rends compte qu’elles ont été reprises presque toutes, ce qui est plutôt inhabituel.

Nous avons travaillé ensemble à cette proposition pendant plus d’un an, en commençant sous la législature précédente. Mon intérêt a été éveillé entre autres choses par le fait que la proposition d’origine présentée par votre prédécesseur, M. Liikanen, était significativement défectueuse. Je voudrais saluer votre équipe pour l’avoir fondamentalement remaniée.

Le défaut résidait dans l’approche vis-à-vis des pare-buffles souples. Permettez-moi de vous offrir un petit souvenir, Monsieur le Commissaire. Il s’agit d’un échantillon que j’ai apporté aux réunions de la commission pour convaincre mes collègues qu’il fallait revoir fondamentalement la proposition. La proposition d’origine prévoyait le retrait de ces pare-buffles du marché. Les normes de test n’étaient pas réalistes et, comme Mme Hedkvist Petersen l’a signalé, aucune disposition séparée n’était prévue pour un test séparé permettant à ces pare-buffles d’être disponibles sur le marché secondaire. Comme vous pouvez le constater, Monsieur le Commissaire, il s’agit d’un pare-buffles souple, conçu sur mesure, bien plus résistant que l’ancien type de pare-buffles. C’est grâce à vous que ces nouveaux pare-buffles peuvent rester sur le marché.

Je voudrais aussi saluer une petite entreprise de ma circonscription, Concept Mouldings, qui emploie 100 personnes et fabrique ces pare-buffles. Vous lui avez permis de rester en activité. Je voudrais vous remercier de leur part. Je voudrais également vous remercier au nom d’autres fabricants d’accessoires et au nom des usagers de la route, qui pourront profiter à présent de ces pare-buffles - pas trop souvent, nous l’espérons, car nous voulons éliminer les collisions avec les piétons. C’est grâce à vous que ce type de dispositif résistant sera disponible à présent sur le marché.

Cette proposition générale est un excellent exemple de la manière dont le Parlement peut apporter une réelle contribution aux améliorations législatives pratiques lorsqu’il travaille avec une Commission ouverte et sympathique. Mme Hedkvist Petersen a assuré le gros du travail; moi, je n’ai été qu’un catalyseur. Je salue sa persévérance à travailler avec vos services, Monsieur le Commissaire, afin de garantir un accord en première lecture, que je suis heureux de soutenir.

  Jörg Leichtfried, au nom du groupe PSE. - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais profiter de cette occasion pour étayer ce qui a été dit à l’aide de quelques chiffres.

J’ai découvert qu’en Autriche le nombre de véhicules tout-terrain est passé de 117 000 à 170 000 depuis l’année 2000. En 2004, une voiture neuve sur quatorze voitures achetées en Europe était un véhicule tout-terrain. En plus, ces voitures à quatre roues motrices ne sont presque plus utilisées hors-piste, mais plutôt, pour diverses raisons, principalement dans les rues de nos villes. Il était donc grand temps que le législateur européen réponde à cette tendance car les accidents impliquant des véhicules tout-terrain sont bien plus dangereux pour les autres usagers de la route que les accidents impliquant d’autres véhicules plus petits.

Les accidents mortels impliquant ce genre de véhicules sont deux fois plus nombreux que les accidents impliquant des voitures standard. Il ne faut pas oublier non plus qu’un accident sur vingt-deux impliquant des voitures standard est mortel, alors que ce rapport est d’un sur huit pour les véhicules tout-terrain équipés de ce système de protection frontale.

La solution qui vient d’être trouvée est très bonne. Je voudrais féliciter très chaleureusement le rapporteur et répéter mon fervent soutien en faveur de l’adoption de normes de sécurité plus élevées partout en Europe, dans ce secteur.

Alors que cette question avance, je voudrais dire également que nous devrions peut-être nous demander si cela a du sens à long terme de continuer à utiliser ces systèmes de protection frontale, particulièrement dans les zones urbaines. Néanmoins, je comprends aussi les arguments invoqués par un autre député qui s’exprime pour l’heure clairement en faveur de leur maintien.

  La Présidente. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain à 11 heures.