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Pełne sprawozdanie z obrad
Wtorek, 13 grudnia 2005 r. - Strasburg Wersja poprawiona

61. Pobieranie opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
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  Die Präsidentin. Als nächster Punkt folgt die Empfehlung für die zweite Lesung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (9856/1/2005 - C6-0274/2005 - 2003/0175(COD)) (Berichterstatterin: Corien Wortmann-Kool) (A6-0377/2005).

 
  
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  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE), Rapporteur. – Commissaris Barrot, geachte minister Twigg en beste collega's, de herziening van de Eurovignetrichtlijn is een topprioriteit op de Europese transportagenda, want een wildgroei van tolsystemen dreigt en er is te veel onduidelijkheid over waar de lidstaten zich aan moeten houden. Het is heel belangrijk dat voor deze internationaal opererende sector snel Europese spelregels vastgesteld worden. Ik ben dan ook zeer verheugd over het met de Raad bereikte akkoord. De Raad heeft er lang over gedaan om tot een gemeenschappelijk standpunt te komen en aan het standpunt is veel discussie voorafgegaan. Ook in het Parlement is heel intensief gediscussieerd.

Als rapporteur wil ik graag mijn dank uitspreken voor de goede samenwerking, in het bijzonder aan de schaduwrapporteurs, want door die goede samenwerking en door het in mij gestelde vertrouwen ben ik in staat het Parlement dit akkoord voor te leggen, dat van de fracties in het Parlement ruime steun krijgt.

Het akkoord is niet zonder slag of stoot tot stand gekomen. Ik herinner aan de wel heel hectisch verlopen stemming in de transportcommissie. Wij hebben met de Raad stevig onderhandeld en die onderhandelingen waren tot op het laatste moment spannend. Namens het Parlement wil ik graag het Britse voorzitterschap, meer bepaald minister Twigg danken voor zijn succesvolle inzet. Hij heeft de Raad er immers van overtuigd dat belangrijke concessies aan het Parlement nodig waren. Ook wil ik graag commissaris Barrot voor zijn constructieve bijdrage aan de totstandkoming van dit akkoord danken.

Met dit akkoord boekt het Parlement aanzienlijke vooruitgang op kernpunten uit de eerste lezing. Ik ben blij dat het Parlement hierin een realistische koers heeft gekozen. Zo bevat het akkoord alleen de mogelijkheid dat lidstaten infrastructuurkosten doorrekenen en niet, of beter gezegd nog niet, externe kosten, omdat een eenduidig en transparant berekeningsmodel vooralsnog ontbreekt.

Het akkoord voorziet daarentegen wel in een forse versterking van de milieu-elementen in de richtlijn. Zo worden lidstaten per 2010 verplicht om de tol te variëren naar euroklasse. Tolvariatie is bij uitstek een middel om schoon wegvervoer te stimuleren.

Ook worden lidstaten per 2012 verplicht om tol te heffen vanaf 3,5 ton, met uitzonderingen, omdat buitensporige administratieve kosten en een negatieve impact op het milieu natuurlijk voorkomen moeten worden.

Voor het Parlement is essentieel dat het akkoord een duidelijke en niet vrijblijvende routekaart bevat voor de doorrekening van de externe kosten voor alle transportmodaliteiten, met een effectbeoordeling. Commissaris Barrot, het is van groot belang dat we meer inzicht krijgen in die impact, voordat we een besluit nemen. We wensen immers een positieve impact op het milieu en op de verschuiving van de vervoerswijzen. Ik ontvang hierover heel veel tegenstrijdige signalen.

Ook moeten we ons goed bewust blijven van het economische belang van de transportsector, die nu al te kampen heeft met de gevolgen van de uitbreiding en de hoge brandstofprijzen. Commissaris Barrot, ik wil u vragen hier in dit Parlement nog eens te bevestigen dat de Commissie inderdaad binnen twee jaar met een model en een effectbeoordeling komt. Dat maakt het namelijk mogelijk dat we nog in deze legislatuur daarover een discussie houden. Kunt u ook bevestigen dat de Commissie zodra het verslag en het model gereed zijn, dus binnen vijf jaar, met een voorstel voor de herziening van de richtlijn zal komen? Ook dat is essentieel.

Voorzitter, het voorstel doet meer uitspraken over de toekomst. Ik wil er nog twee uitlichten.

Ten eerste, de gebruiker moet gaan betalen, maar het is natuurlijk niet de bedoeling dat de gebruiker dubbel betaalt.

Ten tweede, het geld dat de gebruiker betaalt, zou geïnvesteerd moeten worden in infrastructuur en duurzaam transport. Het Parlement heeft op dit punt een krachtiger standpunt ingenomen dan in eerste lezing. Ik ben blij dat de Raad die stevige lijn overneemt.

Ik wil de PSE, de ALDE, de GUE/NGL en de UEN, die dit akkoord getekend hebben, danken voor hun steun en ik hoop dat ook andere fracties zich erbij zullen aansluiten. Het is belangrijk om eensgezind te zijn en zo een krachtig signaal af te geven aan de Commissie en de Raad.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Madame le rapporteur, Mesdames et Messieurs les députés, si nous sommes aujourd'hui sur le point d'obtenir un accord en deuxième lecture avec le Conseil sur une proposition aussi sensible, c'est avant tout grâce à l'excellent travail, et j'ose dire à la persévérance, de votre rapporteur, Mme Wortmann-Kool. Laissez-moi, Madame, vous féliciter très chaleureusement.

Je voudrais rappeler la démarche qui sous-tend la proposition de directive. Il s'agit avant tout de trouver des réponses au déséquilibre, au risque d'inefficacité que rencontre aujourd'hui le système des transports en Europe. Ces problèmes ont été identifiés dans le livre blanc sur la politique commune des transports. Notre réponse est de dire que si les usagers des transports sont progressivement amenés à prendre en charge les coûts engendrés par le transport qu'ils utilisent, cela contribuera à réduire la pollution et la congestion et à dégager des financements supplémentaires pour des investissements dans les infrastructures de transport.

Le texte que nous étudions aujourd'hui modifie la directive actuelle datant de 1999, directive qui encadre l'application de péages et de droits d'usage sur les autoroutes d'Europe.

La directive actuelle est à la fois contraignante et peu efficace. Contraignante, puisqu'elle interdit l'application de péages sur toute infrastructure routière autre que les autoroutes. De plus, elle impose les coûts d'infrastructure comme seul élément du calcul du montant des péages. Elle n'est pas pour autant efficace, puisqu'elle ne prévoit aucune méthodologie pour la mise en œuvre de ces dispositions. L'absence de méthodologie pour calculer les coûts d'infrastructure porte préjudice à une concurrence équitable et favorise un traitement discriminatoire des usagers.

C'est pour répondre à cette situation que la Commission a proposé plusieurs modifications. D'abord, une couverture géographique appliquée à tout le réseau routier transeuropéen. Ensuite, un début – un début seulement, c'est vrai, mais un début quand même – de prise en compte des coûts externes: l'encadrement de la pratique des rabais, l'introduction du principe de l'affectation des recettes de péage. Si le Parlement a pu rendre rapidement son avis en première lecture, le Conseil, Monsieur le ministre, a connu plus de difficultés à statuer. Il a fallu quatre réunions du Conseil avant de pouvoir parvenir à un accord, et, à mon tour, je tiens à vous remercier.

Les États de transit cherchent, c'est compréhensible, à transférer davantage sur les usagers les coûts externes du transport routier. Les États périphériques souhaitent, quant à eux, s'assurer que le transport va jouer son rôle d'intégrateur de leurs économies nationales dans le marché unique, et cette divergence de point de vue entre États de transit et États périphériques rend la discussion difficile, mais elle a aussi permis de trouver ce compromis.

Depuis lors, un travail intense a été mené par les trois institutions pour parvenir à un accord en deuxième lecture. Des améliorations significatives ont pu être apportées grâce aux amendements du Parlement européen et grâce à vous, Madame Wortmann-Kool.

Le texte qui est maintenant sur la table rejoint les préoccupations que la Commission a signalées sous la forme de déclarations. La première concerne l'étape que vous marquez sur le chemin de l'internalisation des coûts externes. Sur la base de la nouvelle directive, un surpéage va permettre une internalisation partielle des coûts externes et pourra être appliqué dans les zones de montagne. L'affectation des recettes de ce surpéage devra servir au financement des infrastructures de transport alternatif. La nouvelle directive permettra, par ailleurs, une plus grande variation des péages, en fonction de la pollution des véhicules ou de la congestion des routes.

Enfin, au sujet de l'analyse de l'internalisation des coûts externes, je suis heureux de déclarer que la modélisation et les analyses d'impact demandées par le Parlement pourront être élaborées et publiées par la Commission dans les deux années à venir. Sur cette base, la Commission pourra évaluer la nécessité d'une action communautaire ultérieure.

La deuxième préoccupation est la couverture géographique de cette directive. Sur ce point, la nouvelle directive permettra aux États membres d'appliquer des péages et droits d'usage à toutes les routes. Et vos amendements visent à s'assurer que l'application des péages par les États membres se fera suivant des principes clairs de calcul des péages pour qu'ils soient équitables, non discriminatoires et conformes à la législation communautaire.

Concernant la possibilité d'un surpéage dans les zones urbaines, le compromis que vous proposez est raisonnable. Il est parfaitement clair que si les États membres souhaitent mettre en place des systèmes de charges urbaines visant à réduire la pollution et la congestion, ils sont libres de le faire, et, à cet égard, l'exemple de Londres me paraît tout à fait intéressant.

Enfin, sur la question des véhicules couverts par la future directive, vous avez défini les échéances et les dérogations à l'inclusion des véhicules de plus de 3,5 tonnes dans le champ d'application de la directive. Il s'agit de propositions judicieuses qui vont permettre une meilleure application de la directive.

En conclusion, Mesdames et Messieurs les députés, la Commission peut accueillir sans aucune difficulté les amendements du Parlement, qui reflètent le compromis négocié entre nos trois institutions.

 
  
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  Derek Twigg, President-in-Office of the Council. Madam President, I am very pleased to be here in Strasbourg to represent the Council at your last part-session of 2005. I am grateful to you for the opportunity to say a few words in your debate on the Eurovignette dossier.

When Mr Darling addressed the Committee on Transport and Tourism in June he said that the UK would do all it could to secure an agreement between the Council and Parliament during our Presidency. However, he also warned that this would not be easy because the Council had little room for manoeuvre. I know that this is also true for Parliament. I am therefore very pleased that Parliament and the Council have been able to work together to bring this important and highly political dossier to what, I hope, will be a successful conclusion.

I particularly congratulate Mrs Wortmann-Kool, your rapporteur, for her hard work and the dedication to find an agreement acceptable to both Parliament and the Council.

The amendments to the existing directive on the charging of heavy goods vehicles will make a real difference. In particular, they will allow Member States to do the following: levy charges on all roads rather than just motorways; charge goods vehicles down to 3.5 tonnes and not just vehicles of more than 12 tonnes; benefit from much more scope to vary tolls to influence hauliers’ behaviour to reduce congestion and pollution; impose a mark-up in mountainous regions to combat congestion and pollution and raise new funds for major trans-European network projects. The directive will provide for the Commission to develop a model for the assessment of external costs in no longer than two years.

This model, together with an impact assessment, will, if appropriate, allow the Commission to bring forward a proposal for further amendment of the Eurovignette directive. I am sure that I do not need to say that these are important achievements on a new directive which will balance the interests of the peripheral states and transit countries, hauliers, environmentalists and, most of all, will benefit the citizens of Europe.

I should like to congratulate all concerned once again for managing to find a compromise that satisfies both the Council and Parliament.

(Applause)

 
  
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  Reinhard Rack, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Herr Ratspräsident, Herr Vizepräsident der Kommission! Ich habe hier den Entwurf der Abstimmungsliste für den Bericht Wortmann-Kool, Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge. Der Entwurf – ich hoffe, er bleibt so – ist mehr als einfach. Wir können Ja zu dem von der Berichterstatterin im informellen Trilog ausgehandelten Kompromiss sagen. Wenn wir das tun, beschließen wir noch dieses Jahr in zweiter Lesung eines der ganz schwierigen europäischen Verkehrsdossiers. Mit einer ausgewogenen Balance zwischen den Erfordernissen des Wirtschaftsstandorts Europa – mit freiem Warenverkehr im Binnenmarkt der 25 und mehr – und einer Wegekostenrichtlinie, die auch Umweltbelange und die Gesundheit von Menschen, die entlang der europäischen Verkehrswege leben müssen, sehr viel besser als bisher berücksichtigt. Bei einem Nein sieht die Sache anders aus. Die Gefahr wäre groß, dass es dann hieße: Gesetzgebungsauftrag gescheitert – zurück an den Staat!

Meine Fraktion, die EVP-ED, und, wie ich hoffe, die meisten anderen politischen Gruppierungen in diesem Haus werden zu den Vorschlägen der Berichterstatterin Ja sagen, weil sie gut sind und weil wir dadurch die Arbeit der Berichterstatterin anerkennen. Sie hat bei diesem Dossier gezeigt, dass selbst Sisyphusarbeiten gelingen können. Herzlichen Dank, Corien!

Herzlichen Dank auch an Vizepräsident Barrot. Er und seine Mitarbeiter haben mit sehr viel Sachkenntnis und noch mehr Engagement den Kompromiss gefördert und möglich gemacht. Merci, Jacques! Vous êtes vraiment un homme des montagnes!

Vielen Dank auch an die britische Präsidentschaft! Sie haben in diesem letzten Halbjahr vermutlich nicht allzu viel Lob erhalten, hier haben Sie es sich verdient.

Ein abschließendes Wort als Österreicher: Wir sind vor 15 Jahren angetreten, die europäische Verkehrspolitik so umzugestalten, dass sie auch Umwelt- und Gesundheitsanliegen berücksichtigt. Man hat uns damals mitleidig belächelt. Jetzt sind wir so weit!

 
  
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  Ulrich Stockmann, im Namen der PSE-Fraktion. – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Politik wurde einmal als die Kunst des Möglichen definiert. Wenn diese Definition wahr ist, dann hat das Parlament seine Möglichkeiten bei der ganz unterschiedlichen Interessenlage in unseren Ländern, aber auch in unseren Parteien gut ausgeschöpft. Wir danken vor allen Dingen der Berichterstatterin für ihr ausgezeichnetes Verhandlungsgeschick.

Warum ist für uns Sozialdemokraten diese Gesetzgebung von so fundamentaler Bedeutung? Sie realisiert europaweit den Systemwechsel zu den Wegekosten und damit zu einer angemesseneren Nutzerfinanzierung der Infrastruktur auf einer einheitlichen Berechnungsgrundlage. Unterschiedliche Mauthöhen und Willkür in Europa wird es nun nicht mehr geben. Sie realisiert zugleich den Einstieg in das Verursacherprinzip, das wir noch in dieser Wahlperiode –wir haben das vom Kommissar und vom Rat gehört – auch mit der Anrechnung der externen Kosten voranbringen wollen. Verkehrspolitisch bedeutsam ist für uns der Einstieg in die Verkehrslenkung über differenzierte Mauthöhen und ihre Veränderbarkeit ab 2010. Das ist ein wirklicher qualitativer Gewinn.

Mautaufschläge in sensiblen Gebieten können zur Quersubventionierung umweltfreundlicher Verkehrsträger genutzt werden, auch Mautaufschläge in Ballungsgebieten sowie die Bemautung von Parallel- und Ausweichverkehr, der gerade in Deutschland ein aktuelles Problem darstellt, sind möglich.

Ab 2012 gilt die Bemautung der Lkws ab 3,7 Tonnen als Regel. Die Beweislast für Ausnahmen liegt bei den Mitgliedstaaten, und wir haben sie ziemlich eng definiert. Ich bin mir sicher, dass die verkehrspolitische Vernunft keine Ausnahmen zulassen wird, denn wir haben zurzeit in Deutschland eine künstliche Vermehrung der Verkehrsaufkommen durch die Verlagerung des Güterverkehrsvolumens auf Lkws unter 12 Tonnen.

Ich denke, wir können diesem Kompromiss, den wir alle miteinander errungen haben, insgesamt zustimmen, und ich bin schon gespannt auf die nächsten Schritte und Diskussionen, die wir für die Internalisierung der externen Kosten hier im Parlament miteinander führen werden.

 
  
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  Paolo Costa, a nome del gruppo ALDE. – Signora Presidente, signor Commissario, signor Ministro, onorevoli colleghi, sono qui innanzitutto per dichiarare la mia lealtà al compromesso raggiunto e per raccomandare ai colleghi di sostenerlo con il loro voto.

Ovviamente si sarebbe potuto, o forse dovuto, fare di più. La tariffazione delle infrastrutture produrrà tutti i suoi effetti positivi solo quando consentirà di combinare pienamente i due principi: il principio di "chi inquina paga" – e sulle strade si producono effetti negativi in termini ambientali, di sicurezza, di congestione – con il più ampio principio di "chi usa paga". Solo la combinazione di questi due principi permetterà di far convergere le due funzioni: allocativa, che nel nostro caso significa influire sul modal shift, e di recupero dei costi propri delle tariffe.

Il compromesso oggi raggiunto vede applicato il solo principio "chi usa paga". Sul fronte del "chi inquina paga" ci dobbiamo accontentare del fatto che il passaggio dal finanziamento delle infrastrutture affidato alla fiscalità generale al finanziamento delle stesse almeno parzialmente affidato alla tariffazione, costituisce una precondizione per la possibilità di internalizzare i costi esterni, che ci viene promessa dopo l'ennesimo approfondimento affidato alla Commissione, e che, come ci è stato ripetuto, verrà fatto entro i prossimi due anni.

Il "chi inquina paga" fa comunque capolino in altri modi nel provvedimento. In misura evidente laddove si consentono variazioni dell'entità del pedaggio in relazione alle categorie di emissione alle quali appartengono i veicoli e all'ora o al giorno dell'uso delle infrastrutture, oppure, meno direttamente, quando si riconosce la possibilità di un mark-up, un incremento dei pedaggi nel caso di attraversamento di aree sensibili come quelle montagnose. Quest'ultima, en passant, è sicuramente una norma che potrà essere di aiuto anche per superare situazioni difficili come quella che interessa in questo momento il tratto tra Torino e Lione in Val di Susa.

Paradossalmente però, in questo provvedimento la maggior attenzione ai problemi relativi all'ambiente, alla congestione e alla sicurezza viene da una rinuncia in materia di competenza: non si sono volute assimilare le aree urbane e le aree sensibili montane, ma per contro si è riconosciuta la piena compatibilità dell'eurovignette, con pedaggi urbani alla Livingstone destinati direttamente a regolare la congestione e combattere l'inquinamento. E' un primo passo, accontentiamoci.

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, werte Kolleginnen und Kollegen! Die Entscheidung über die Begrenzung der Mauthöhe nach oben, die wir am Donnerstag treffen werden, ist auch eine Entscheidung über eine verpasste Chance. Das muss klar sein. Mauten sind ein heißes Thema. Wir hatten auch sehr hitzige Debatten und knappe Abstimmungen im Verkehrsausschuss.

Eine Frage stand im Mittelpunkt, und zwar die Frage nach den Kosten des Verkehrs; sie hat die Gemüter am meisten erhitzt. Vor allem stieß sie auf den schärfsten Widerstand der Verkehrsminister. Dabei wäre die Anrechnung dieser externen Kosten unbedingt notwendig, wenn wir Gesundheit und Umwelt wirklich schützen wollen, indem wir diese Kosten endlich den Verursachern anlasten. Derzeit zahlt nämlich der Steuerzahler in Europa diese Kosten, und die Bahn kann auch genau deswegen nur schwer oder nie konkurrenzfähig werden. Wir haben bei unseren Verhandlungen mit dem Rat einiges erreicht, allerdings zu wenig. Aber für das Erreichte danke ich der Berichterstatterin und auch meinen Kolleginnen und Kollegen. Wir werden einen großen Teil dessen, was ausgehandelt worden ist, mittragen können, nicht aber die Lücken. Folgende Lücken existieren nämlich: die Deutschen mit ihrer Ausnahme, dass sie Fahrzeuge bis zu 12 Tonnen nicht mit Maut belegen müssen. Das wird ewig dauern, befürchte ich. Die Italiener mit ihrem Vielfahrerbonus. Das wird auch ewig dauern. All das nur deshalb, weil die Verkehrsminister nicht den Menschen auf der Straße ihr Ohr geliehen haben, sondern nur den Lobbyisten aus dem Schwerverkehr.

 
  
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  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, vrachtvervoer over de weg is voor de gebruikers steeds goedkoper geworden, maar voor de samenleving als geheel steeds duurder. Wij betalen ervoor met luchtverontreiniging, lawaaioverlast en een veel te groot ruimtebeslag. Daarom is een ingrijpende verschuiving van de weg naar het spoor en het water nodig en ook het terugdringen van overbodig vervoer. Een van de middelen om dat te bereiken is dat het wegvervoer zelf betaalt voor alle overlast en daarmee duurder wordt dan spoorvervoer. Zwitserland geeft ons het goede voorbeeld.

Het compromisvoorstel voor tolheffing is beter dan de huidige richtlijn, maar er zijn te veel uitzonderingsregels ingeslopen. Het grote gevaar is dat lidstaten zullen wachten op het beloofde rekenmodel van de Commissie, waarmee over twee jaar ook Raad en Parlement weer moeten instemmen. Hierdoor kunnen belanghebbende regeringen proberen om de doorrekening van milieukosten eindeloos uit te stellen.

De meest vervuilende trucks worden tot 2010 ontzien. Kleinere vrachtwagens onder 12 ton vallen tot en met 2012 buiten de richtlijn en lidstaten kunnen voor deze lichtere voertuigen eenvoudig ontheffingen geven. Verder bestaat er geen enkele garantie dat de tolopbrengsten gaan naar duurzame transportmiddelen, zoals het goederenspoor. Lidstaten mogen het geld desgewenst volledig in asfalt investeren. Mijn fractie had amendementen willen steunen die gericht zijn op meer en snellere resultaten. Met dit compromis komen die niet meer in stemming. Het belangrijkste is dat nu tenminste een begin wordt gemaakt met de invoering van deze broodnodige tolheffing op het vrachtverkeer.

 
  
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  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, het Eurovignet dossier bevat enkele lastige onderdelen. De ondergrens van 3,5 ton, de extra belastingen, de externe kosten en de besteding van de opbrengsten zijn er daar enkele van.

Naar mijn mening is de verwijzing naar de externe kosten de belangrijkste winst in dit dossier. Met het oog op de wenselijkheid voor alle vervoerswijzen de integrale kosten te calculeren zou in het streven naar gelijke mededingingsvoorwaarden het ontbreken van deze post onoverkomelijk zijn. Met tevredenheid is te constateren dat het realiteitsbesef in de Raad heeft geprevaleerd boven strikt bedrijfseconomische aspecten.

De afspraak over de externe kosten is tevens het belangrijkste verliespunt. Immers een volledige confirmatie aan de toekomstige opname van externe kosten in de beprijzing is door de Raad niet aanvaard. Daarom wil ik de Europese Commissie oproepen voortvarend aan te vangen met de studie naar de externe kosten, zodat deze discussie binnen afzienbare termijn met concreter materiaal kan worden voortgezet en tot een goed einde gebracht.

Tot slot wil ik de rapporteur feliciteren met het behaalde resultaat en de wijze waarop dat tot stand gekomen is.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, purtroppo non posso sostenere la relazione della cara collega Wortmann-Kool. Nonostante il suo pregevolissimo lavoro, i suoi sforzi sono supposizioni decisamente antitetiche all'introduzione dell'eurovignette. Quest'ultima è una preoccupante nuova tassa che l'Unione vuole imporre, questa volta all'autotrasporto commerciale, nell'assurda convinzione che serva a riequilibrare il rapporto di concorrenza con il vettore ferroviario producendo quei benefici ambientali che tutti noi auspichiamo.

Colgo anche l'occasione per stigmatizzare quanto sta avvenendo in Italia, in Val di Susa, ove chi dovrebbe sostenere con energia il vettore ferroviario, come ha fatto in occasione della decisione sui corridoi, oggi tenta invece di ostacolarne la realizzazione anche con metodi alquanto discutibili.

In sostanza, ravviso nell'eurovignette la prima, evidente imposta diretta che l'Unione europea vuole imporre e che potrebbe aprire la strada a ulteriori odiose gabelle. Pertanto voterò contro tale proposta.

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Madam President, yet again I am forced to rise in this House to speak on a report which will increase costs for both consumers and businesses alike. The problems I have with the Eurovignette are both technical and relate to reasons of principle.

In issues of taxation of this nature the European Union has no competence. These matters are rightly the purview of Member States, and, before I am corrected, let me say that the Eurovignette is a tax, not a toll, since the Commission proposes hypothecating revenue from what can only be called a stealth tax. This goes way beyond its remit.

I am sure the President-in-Office will confirm that in the UK alone over GBP 40 billion is taken in road-related taxes, yet only GBP 8 billion is reinvested in the transport infrastructure – far from being tax-neutral. If I know national governments well, the end result of this proposal would be tantamount to double taxation. This is only the thin end of the wedge. The Eurovignette is the precursor to tolling on all vehicles.

I fundamentally oppose such measures. We already have iniquitous levels of taxation in the road sector, and this is no different. Not to mention the ‘big brother’ approach that is being taken to how this will eventually be implemented.

On technical matters, the internalisation of external costs offers no verifiable scientific evidence to support the claims being made. To try and build into legislation arbitrarily such issues as environmental damage, which cannot be calculated with any confidence, is plainly ludicrous. The European Union is consistent in its claims to promote competition and competitiveness, yet it is just as consistent in failing to do so.

Mr Barroso is keen to tell us he wants to scrap many existing and proposed regulations. Here he, and you, Mr Barrot, have one of the most excellent opportunities to do so, by scrapping this whole proposal.

 
  
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  Willi Piecyk (PSE). – Frau Präsidentin! Dem Vorschlag des Kollegen Bradbourn werden wir natürlich nicht folgen. Ich freue mich, dass Sie als gelernte Umweltpolitikerin dabei sind, wenn wir mit der Verabschiedung der Wegekostenrichtlinie die nachhaltige europäische Verkehrspolitik ein gutes Stück nach vorne bringen. Wir sind ja noch nicht am Ende, wir haben das Ziel noch lange nicht erreicht. Aber dass wir so weit gekommen sind, daran hat die Kollegin Wortmann-Kool großen Anteil. Deswegen mein Kompliment und meinen herzlichen Dank!

Auf zwei wichtige Punkte möchte ich eingehen: Wir reden von Güterverkehr, und dabei kann es nicht nur um LKWs ab 40 Tonnen, 12 Tonnen oder 7,5 Tonnen gehen, sondern wir wollen, dass schon Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen der Maut unterliegen. Dann liegt es auch an den Mitgliedstaaten, die Verantwortung, die sie tragen, wahrzunehmen.

Wir wissen außerdem, dass der Güterverkehr weit mehr kostet als nur den Bau und die Unterhaltung von Straßen. Die externen Kosten für die Benutzer müssen also endlich berechnet und dürfen nicht länger schöngerechnet werden. Diese externen Umwelt-, Lärm-, Stau- und Gesundheitskosten können durchaus berechnet werden, auch wenn Kollege Bradbourn das anders sieht. Eine Studie besagt, dass pro tausend Tonnenkilometern auf der Straße 88 Euro, auf der Schiene und den Binnenwasserstraßen aber 19 bzw. 17 Euro an externen Kosten anfallen. Sehr konservative Schätzungen gehen davon aus, dass externe Kosten mindestens 60% der Infrastrukturkosten ausmachen.

Der Kompromiss sieht vor, dass wir uns in zwei Jahren wiedersehen. Deswegen, Herr Kommissar, übernehmen Sie mit dem Kompromiss eine sehr hohe Verantwortung und Verpflichtung. Das heißt: Wir warten in zwei Jahren nicht nur auf das Modell, sondern auch auf Gesetzgebungsvorschläge, und ich weiß jetzt schon, aus welcher Ecke die Pfeile auf Sie abgeschossen werden. Das sei unseriös, wissenschaftlich nicht haltbar und gefährde im Zweifelsfall Arbeitsplätze, wird man dann als Argumente hören. Deshalb bitte ich Sie, Herr Kommissar, machen Sie mutige Vorschläge! Die große Mehrheit des Parlaments wird Sie dabei unterstützen.

(Beifall)

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – Señora Presidenta, para no repetir lo dicho por otros colegas, quiero resaltar un par de aspectos colaterales.

En primer lugar, esta directiva obedece a los profundos desequilibrios existentes en el sistema de transporte, donde las carreteras ganan cuota de forma progresiva y están en peligro de colapso. Entre tanto, hay algún otro medio que, incluso, pierde cuota y volumen, como es el caso del ferrocarril de mercancías. Considero que el ferrocarril es un medio de transporte más sostenible y menos contaminante que los camiones, y que necesita que lo discriminemos positivamente hasta que pueda valerse por sí mismo. El ferrocarril de mercancías todavía está supeditado al de pasajeros y, por ello, su velocidad media es poco competitiva. Es necesario construir más tramos de vías exclusivas para mercancías y, si apostamos por ello, conseguiremos claros beneficios económicos y medioambientales a medio plazo.

El segundo de los aspectos se refiere a la necesidad de adelantar la interoperabilidad de los sistemas de peaje europeos. Hay tramos de nuestra red donde, en poco más de veinticinco kilómetros, hay cinco peajes de autopista, lo cual añade una congestión evitable. Todavía estamos esperando la propuesta de normativa al respecto por parte de la Comisión. Esperemos que no tarde cinco años.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE). – Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Veto Deutschlands gegen die Internalisierung der externen Kosten bei der Euro-Vignette und die Erweiterung auf alle LKW ab 3,5 Tonnen muss ich gerade als deutscher Parlamentarier scharf verurteilen. Es schadet der Bahn, die im unfairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße nicht bestehen kann. Ihr Marktanteil – so die McKinsey-Studie – wird von heute 14% auf 9% fallen, wenn die Privilegien der Straße nicht beseitigt werden.

Die schwarz-rote Bundesregierung hat durchgesetzt, dass jeder Mitgliedstaat riesengroße Schlupflöcher hat, um die Maut nur für 12-Tonner zu erheben. Das sind gerade einmal 10%. So wird die Eisenbahn entscheidend geschwächt. In Deutschland gibt es nämlich eine Schienenmaut für alle Züge auf allen Gleisen in Form der Trassenpreise. Auf der Straße gilt das nur für LKW ab 12 Tonnen, und das auch nur auf den Autobahnen. Der unfaire Wettbewerb wird nicht beendet, sondern zementiert. So werden weder Deutschland noch Europa die Ziele von Kyoto erreichen. Wegen der deutschen Blockade ist die Verlagerung von der Straße auf die Schiene nicht möglich. Mit dieser Richtlinie haben die europäischen Bahnen keine Zukunft!

 
  
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  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – Pani Przewodnicząca! Sprawozdawczyni tej bardzo złożonej dyrektywy przeprowadziła nas bardzo zgrabnie przez obszar legislacyjny, który w pewnych momentach przypomina wręcz pole minowe.

Jedno pytanie trzeba to jednak postawić, a mianowicie: czy doprowadziła nas do celu, do którego chcieliśmy się dostać? Tym celem jest rzecz jasna poprawa infrastruktury transportowej, nie tylko drogowej, lecz także - co się z tym wiąże - zredukowanie korków, zmniejszenie liczby wypadków i ograniczenie emisji substancji szkodliwych.

Pozytywnej odpowiedzi na to pytanie można by udzielić tylko w tym przypadku, gdyby istniały gwarancje, powtarzam: gwarancje, że całość środków uzyskanych w wyniku zastosowania eurowiniet zostanie przeznaczona na cele transportowe. A tej gwarancji przecież nie mamy. Toteż słuszne były uwagi zgłaszane przez niektórych posłów, także dzisiaj, że te opłaty mogą być traktowane przez Państwa Członkowskie jako quasi-podatek.

Oczywiście, sprawozdawczyni tego akurat obszaru uregulować nie mogła, patronuje mu bowiem bezwzględnie zasada pomocniczości, no ale, jeśli tu poniesiemy porażkę, jeśli Państwa Członkowskie będą się ratować pieniędzmi z eurowiniet dla łatania swoich dziur budżetowych, to podważy to sens wprowadzenia tej regulacji prawnej.

Zwracam się w związku z tym do Komisji Europejskiej z apelem, aby na tyle, na ile to jest możliwe, dokładnie obserwowała proces wydawania pieniędzy uzyskanych z eurowiniet. Dobrze byłoby także, aby Parlament Europejski był informowany o wszelkich nieprawidłowościach w tej kwestii.

I tu zwracam się do pana komisarza Barosso. Panie Komisarzu! Ta dyrektywa to także Pańskie dziecko. Niech Pan to dziecko otoczy szczególną opieką, niech Pan na nie dmucha i chucha.

 
  
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  Gilles Savary (PSE). – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je voudrais d'abord remercier Mme Wortmann-Kool pour le travail opiniâtre et remarquable qu'elle a accompli. Demain, je voterai ce texte, avec tout de même quelques remords.

En effet, il en va du financement de nos ambitions, lesquelles figurent dans le livre blanc de 2001 et entendent stabiliser les part modales des transports, voire financer des modes de transports alternatifs. Ces ambitions considérables ont été présentées à travers les trente projets prioritaires. Or, on sait aujourd'hui que le budget des RTE ne sera pas à la hauteur de ce que demande la Commission pour financer les grands projets.

Nous pouvions nous attendre à ce que la directive "Eurovignette" soit beaucoup plus ambitieuse. Malheureusement, il s'agit là encore d'un outil subsidiaire. Les États membres qui ne voudront pas l'appliquer ne seront pas tenus de la faire.

Il s'agit par ailleurs d'un outil principalement destiné à financer la route par la route. Il ne financerait qu'occasionnellement d'autres transports que le transport routier. Je crains fort que, pour parvenir à un compromis – et nous aurions peut être dû passer par la conciliation – , le Parlement européen ne renonce demain à quelques ambitions, c'est-à-dire qu'il ne soit pas suffisamment ferme sur les coûts externes, et notamment sur la clause couperet que notre collègue El Khadraoui a déposée dans le cadre d'un amendement. Dès lors, si la Commission et les États membres ne proposent pas une directive en temps voulu, c'est la clause automatique qui s'appliquera.

 
  
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  Markus Ferber (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, Herr Ratspräsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal ein ganz herzliches Dankeschön an die Berichterstatterin, die diesen Bericht gewissermaßen geerbt und in dieser Legislaturperiode ganz hervorragend weiterentwickelt hat.

Ich denke, es ist richtig, dass wir endlich einheitliche Spielregeln haben. Das 21. Jahrhundert soll ja nicht dafür in die Geschichte eingehen, dass in Europa Raubrittertum weiter existiert. Aber es ist auch wichtig, dass das Geld, das aus der Infrastruktur erwirtschaftet wird, wieder in die Infrastruktur zurückfließt und nicht nur zum Stopfen von Haushaltslöchern verwendet wird.

Lassen Sie mich ein paar Sätze zu den externen Kosten sagen. Man muss doch auch fragen: Welche Kosten sind bereits heute internalisiert und welche nicht? Gibt es vielleicht einen externen Nutzen, der gegengerechnet werden muss? Die Staukosten sind internalisiert, die werden nämlich von den Transportunternehmern bezahlt, weil ihr Lkw nicht fährt und somit kein Bruttosozialprodukt erwirtschaften kann. Die Sozialkosten sind über die Versicherungsprämien internalisiert, um das einmal sehr deutlich zu sagen. Und was die Umweltkosten betrifft: Bitte vergessen Sie nicht, dass jeder Lkw, jeder Pkw auch Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer bezahlt.

Dass also der Verkehr für alles, für die Finanzierung herhalten muss und das Geld zusätzlich auch noch in die allgemeinen Haushalte einfließt, das kann nicht sein. Sehr geehrter Herr Cramer, ich bin doch etwas überrascht. Ich würde Ihnen empfehlen, sich anzuschauen, wie sich das Güterverkehrsaufkommen der Deutschen Bahn AG von September 1998 bis Oktober 2005 entwickelt hat. In den sieben Jahren, in denen Sie mit in der Regierung waren, hat sich das Frachtaufkommen der Bahn halbiert. Sie haben die Bahn obendrein mit der Ökosteuer belastet. Halten Sie hier also keine Reden über Dinge, die Sie im Wesentlichen mit zu verantworten haben! Das ist inakzeptabel.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (PSE). – Voorzitter, collega's, ik wil om te beginnen de rapporteur, mevrouw Wortmann-Kool danken voor het geleverde werk en vooral voor het resultaat dat vandaag op tafel ligt. Resultaat dat, als alles goed loopt, het voorlopige eindpunt zal zijn van een lange en moeizame onderhandeling. Ik zeg wel degelijk voorlopig, omdat inzake externe kosten, een van de grote knelpunten, nog heel veel huiswerk zal moeten worden gemaakt. De Commissie zal binnen twee jaar een berekeningsmethode voor de externe kosten moeten ontwikkelen en nadien zal een nieuw initiatief terzake moeten worden genomen.

Sommigen zullen beweren dat compromisamendement 37 niet ver genoeg gaat. Ik heb natuurlijk heel veel sympathie voor dat standpunt, vermits ik zelf in de transportcommissie een mondeling amendement heb ingediend, dat een stuk verder gaat, met als doel de druk op de ketel te houden, om sneller vooruitgang inzake externe kosten te boeken, de fameuze 60%-regel.

Wij hebben dit in het compromis laten vallen. Het zal allemaal wat langer duren. Dit is een toegeving, inderdaad, maar daar staat tegenover dat de Raad, die in zijn gemeenschappelijk standpunt geen enkele referentie aan externe kosten had gemaakt, nu een bocht van 180° heeft moeten nemen, en ook dat er geen weg terug is: het principe van externe kosten in tolheffingen zal worden aanvaard en toegepast.

Dit is toch wel een belangrijke vooruitgang op de weg naar een meer faire concurrentie tussen de vervoerswijzen, met als principe dat de vervuiler betaalt. Gecombineerd met het feit dat de inkomsten uit tolheffingen zullen kunnen worden gebruikt voor investeringen in het hele transportsysteem en dus niet enkel in wegen, betekent dit dat mogelijkheden worden gecreëerd voor alternatieve vervoersmiddelen, zoals spoorvervoer en binnenvaart en dat is een hele vooruitgang.

 
  
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  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – Fru talman! Det är viktigt med ett icke-diskriminerande kilometerskattesystem på de europeiska vägarna av miljöskäl men också av konkurrensskäl. Samtidigt är det viktigt att den nya "eurovignetten" tar hänsyn till de olika villkor som råder i Europa, t.ex. i de perifera medlemsländerna.

Därför är det bra att denna kompromiss för det första beaktar olika geografiska belägenheter, för det andra möjliggör samhällsekonomiskt rättvisande prissättning på infrastrukturen och för det tredje gör det möjligt att differentiera tullarna mellan olika euroklasser. Det är viktigt i länder där långa avstånd och gles trafik gör att det aldrig går att skapa full kostnadstäckning. Jag tycker alltså att kompromissen är acceptabel, då den tar hänsyn till länder i Europas yttre cirkel. Tack, fru talman, och tack alla för ett gott arbete under en lång tid.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE). – Frau Präsidentin, Frau Berichterstatterin! Zunächst möchte ich Ihnen meine Hochachtung und meinen Respekt für Ihre wirklich schwierige Arbeit aussprechen. Der nunmehr vorliegende Diskussionsstand zur Wegekostenrichtlinie ist mehr oder weniger zufrieden stellend. Die begrüßenswerten Ergebnisse sind in erster Linie auf den Druck des Europäischen Parlaments und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr zurückzuführen und innerhalb unserer Institution auf den erfrischenden und engagierten Zugang der Berichterstatterin und vor allem auch jener Kollegen und Kolleginnen, die eher auf der linken Seite und in der Mitte dieses Hauses sitzen.

Mit der so genannten Eurovignettenrichtlinie wird jedenfalls eine Entscheidung für die Zukunft gefällt, die in Richtung menschen- und umweltfreundlichere Verkehrspolitik gehen soll und gehen muss. Wesentlich dafür ist sicherlich, dass die Richtlinie abseits der von Frau Lichtenberger erwähnten eigenartigen deutschen Ausnahmen für LKW ab 3,5 Tonnen angewendet werden kann und dass nicht nur Straßen, die zum transeuropäischen Verkehrsnetz gehören, bemautet werden dürfen, sondern auch Ausweich- und Parallelstrecken.

Vor allem aber wäre die Einbeziehung der externen Kosten noch viel wichtiger gewesen und hätte auch rascher vorangehen müssen. Dies wäre ein großer Schritt gewesen, den wir leider nicht gegangen sind.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). – Pani Przewodnicząca! Wyrazy uznania kieruję do pani sprawozdawczyni Wortmann-Kool za dobrą pracę.

Dyrektywa ta jest bardzo ważna dla przewoźników drogowych. Dlaczego? Po pierwsze, zamykamy niemal historycznie okres bezpłatnych dróg w Europie. Po drugie, wprowadzamy opłaty proporcjonalne do korzystania z dróg. Po trzecie jest to dodatkowe obciążenie finansowe dla przewoźników drogowych. Dyrektywa jest jednak ważna dla drogownictwa jako źródło finansowania, co jest istotne dla krajów nowych, w tym również dla mojego kraju, czyli dla Polski.

Dyrektywa jest bardzo ważna dla zrównoważonego rozwoju struktury gałęziowej transportu, ale – kieruję się tutaj do pana komisarza Barrot – Panie Komisarzu, musimy dokonywać systematycznej analizy skutków działania tej dyrektywy zarówno dla przewoźników, dla rynku przewozów samochodowych, jak i też skutków w zakresie zwiększenia udziału kolei, którego tak pragniemy.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señora Presidenta, felicito sinceramente a la señora Wortmann-Kool, por su tenacidad y flexibilidad, que son las mayores virtudes para lograr acuerdos justos y ponderados como el que nos presenta. Felicito también al Consejo y a la Presidencia británica, por su dinamismo y por las gestiones realizadas para lograr llevar a buen término el acuerdo. Desearíamos que en otros ámbitos también se produjera el mismo tipo de resultados.

También es de justicia felicitar a la Comisión y, si el Comisario, señor Barrot, me lo permite, querría congratular especialmente al Director General, señor Lamoureux, que nos dejará muy huérfanos y al que deseamos hacer justicia por todo lo que ha hecho. La verdad es que los impresionantes avances y logros europeos en materia de transporte ya llevan su sello. Se lo agradecemos de manera especial.

En cuanto a la euroviñeta, saludamos la señal política que supone romper el tabú de los costes externos. Es un paso pequeño, es verdad, pero esencial para el futuro. Aguardamos con impaciencia el estudio de la Comisión y esperamos que sea creíble y aceptable para todos, también para los países periféricos, cuyas especiales circunstancias y distancias esperamos sean tenidas en cuenta.

(La Presidenta interrumpe a la oradora)

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame le Président, Monsieur le Ministre, Mesdames, Messieurs les députés, je remercie l'ensemble du Parlement pour ce débat enrichissant qui a confirmé le large soutien dont bénéficie aujourd'hui le compromis négocié entre nos trois institutions. Je vous félicite tous, et plus particulièrement votre rapporteur, pour ce résultat qui représente un progrès incontestable, même si je sais que certains d'entre vous auraient souhaité obtenir encore davantage.

Cet accord constitue une étape importante et, grâce au Parlement, les prochaines étapes en vue d'une internalisation formelle des coûts externes sont définies. La Commission doit modéliser la meilleure approche sur cette question puis elle entreprendra une évaluation pour en analyser l'impact. Elle y procédera au cours des deux prochaines années. Sur la base de cette analyse, la Commission préparera éventuellement des propositions appropriées permettant de supporter, en interne, les coûts externes.

Cet accord s'inscrit dans notre stratégie de développement durable tout en encourageant la compétitivité de nos économies et en garantissant le principe d'équité: si l'utilisateur est le payeur, il ne doit pas payer deux fois. En outre, les montants dégagés devront être réutilisés dans toute la mesure du possible pour le transport durable. L'un d'entre vous a parlé d'un compromis, toutefois il s'agit d'un compromis assimilable à un engagement. En effet, je reprends cette expression. Ce compromis équivaut, pour le commissaire que je suis, à un engagement pour l'avenir, pour s'engager en faveur d'une mobilité compatible avec les exigences du développement durable.

 
  
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  Die Präsidentin. Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Donnerstag statt.

 
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