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Eljárás : 2005/2168(INI)
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Válasszon egy dokumentumot : A6-0183/2006

Előterjesztett szövegek :

A6-0183/2006

Viták :

PV 14/06/2006 - 13
CRE 14/06/2006 - 13

Szavazatok :

PV 15/06/2006 - 9.12
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P6_TA(2006)0275

Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve
2006. június 14., Szerda - Strasbourg Lektorált változat

13. Az ERTMS/ETCS európai vasúti jelzőrendszer telepítése (vita)
PV
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  Presidente. L'ordine del giorno reca la relazione presentata dall'on. Michael Cramer, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario (2005/2168(INI)) (A6-0183/2006).

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE), Berichterstatter. – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich mich recht herzlich für die konstruktive Zusammenarbeit bedanken: bei der Kommission, beim Ausschusssekretariat, den Eisenbahnunternehmen, der Bahnindustrie und nicht zuletzt bei den Schattenberichterstattern der Fraktionen. Auch deshalb war es möglich, dass der vorliegende Bericht im Verkehrsausschuss ohne Gegenstimme und ohne Enthaltung einstimmig angenommen wurde.

Mit ERTMS wird die digitale Technik auch bei der Eisenbahninfrastruktur eingeführt. Perspektivisch, nach mehreren Jahrzehnten, werden dann die heute noch existierenden 20 unterschiedlichen Signalsysteme der Vergangenheit angehören und durch ein einziges System, das ERTMS, in allen Mitgliedstaaten der EU ersetzt sein. Das System erhöht die Sicherheit, reduziert die Kosten bei Bau und Unterhaltung und erweitert die Kapazität erheblich. Zudem werden die Kosten für die Lokomotiven erheblich reduziert, weil sie in größerer Stückzahl produziert werden können. Dieses einheitliche Zugsicherungssystem wird die Interoperabilität wesentlich vereinfachen und beschleunigen. Der Vorteil der langen Strecken, insbesondere im Güterverkehr, kann dann auch in Europa herausgefahren werden. Diesen Anteil wesentlich zu steigern, ist im heutigen technischen und politischen Flickenteppich kaum möglich. Deshalb lohnt es sich, in ERTMS vorrangig und mit Nachdruck zu investieren.

Investitionen in ERTMS werden denen in die Infrastruktur gleichgestellt und als grenzüberschreitende Projekte gewertet. Das bedeutet eine Kofinanzierung der EU sowohl für ERTMS-kompatible Lokomotiven als auch für die Infrastruktur in Höhe von bis zu 50 %, zumindest in grenzüberschreitenden Abschnitten. Mit Nachdruck unterstütze ich das memorandum of understanding, in dem sich die EU und die nationalen Eisenbahnen verständigt haben, sechs Korridore mit ERTMS auszustatten. Diese Korridore stehen beispielhaft auch für die Wiedervereinigung Europas. Bei der Implementierung von ERTMS in den sechs Korridoren werden auch die nationalen Egoismen überwunden, weil man europäisch denken und handeln muss. Ein schneller Erfolg dieser Projekte würde zu weiteren Initiativen ermutigen. Notwendig ist jedoch auch, dass nicht nur die EU-Entscheidungsträger das Thema oben auf der Tagesordnung behalten. Auch die Mitgliedstaaten, die Industrie, die Infrastrukturmanager und die Betreiber müssen ERTMS die Priorität geben und alle zur gleichen Zeit in dieselbe Richtung schieben und ziehen.

Damit die Eisenbahn schnell und umweltfreundlich in die Zukunft fahren kann, müssen aber auch wichtige Rahmenbedingungen geschaffen werden. Bei der Eurovignette müssen die externen Kosten internalisiert werden. Vorbild ist für uns die Schweiz. Dort ist die Maut viermal so hoch wie in Deutschland, gilt auf allen Straßen und für alle Lkw. Bisher ist der Wettbewerb in der EU unfair. In Deutschland z.B. gibt es, neben gewaltigen Nachteilen bei der Steuer, durch die Trassenpreise eine Schienenmaut für alle Züge und auf allen Gleisen, während der Lkw bislang eine Maut nur auf Autobahnen und auch nur für Trucks mit mehr als 12 Tonnen kennt. ERTMS bietet nicht nur Chancen für das Zusammenwachsen in Europa. Es ist auch für die mittel- bis langfristige Entwicklung der Eisenbahnindustrie und ihrer 15 000 hoch qualifizierten Arbeitsplätze von essenzieller Bedeutung. Schon heute ist es ein Exportschlager par excellence. Lokbestellungen aus Korea, Taiwan, Indien, Saudi-Arabien oder aus China sowie Infrastrukturprojekte in diesen Ländern zeigen klar das Marktpotenzial. ERTMS kann zum Weltstandard werden, wenn es auf einer starken Marktbasis in Europa aufbauen kann.

Meine Vision ist die eines europäischen Eisenbahnnetzes von Lissabon nach Tallinn, von Paris nach Warschau und von London über Budapest nach Athen. Mit ERTMS wird sie einen gewaltigen Schritt vorwärts kommen. In diesem Sinne wünsche ich uns allen morgen eine Bestätigung des Ausschussvotums und möchte Sie bitten, die jetzt noch vorgelegten Änderungsanträge zurückzuweisen. Den Rat möchte ich bitten, sich dem Votum des Europäischen Parlaments anzuschließen.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés du Parlement, j'ai lu avec beaucoup d'attention et d'intérêt le rapport de M. Cramer. Je voudrais le féliciter pour la qualité de son document qui est le fruit d'un travail mené avec tous les acteurs du secteur. Vous n'avez pas ménagé vos efforts, Monsieur Cramer! Non content d'organiser une audition sur l'ERTMS, vous avez voyagé partout en Europe pour évoquer les questions techniques et politiques liées à l'ERTMS. Vous avez largement consulté le coordonnateur européen pour l'ERTMS, M. Vinck. C'est grâce à cela que le rapport que vous avez élaboré est de grande qualité. Il a été adopté à l'unanimité par la commission des transports du Parlement.

Votre rapport présente clairement les avantages du système ERTMS et les trois défis à relever pour réussir son déploiement.

Premièrement, l'ERTMS est reconnu comme le meilleur système existant aujourd'hui dans le monde pour indiquer aux conducteurs la vitesse permise et pour contrôler automatiquement cette vitesse. Comme vous venez de le souligner, Monsieur Cramer, des succès à l'exportation en dehors de l'Europe, comme à Taïwan ou en Corée, attestent de l'intérêt de ce système en tant que produit exportable.

Deuxièmement, beaucoup de lignes en Europe sont équipées de systèmes nationaux, voire régionaux, généralement vieillissants et incompatibles entre eux. Vous avez parlé de "patchwork"; le mot est bien choisi pour illustrer la grande diversité des niveaux de sécurité et de performance offerts par ces systèmes. Pour circuler sur une ligne, une locomotive doit être équipée du système correspondant, c'est ainsi que le Thalys est obligé de prendre à bord sept systèmes de contrôle.

Troisièmement, tant que le système ERTMS n'est pas déployé sur de nombreuses lignes en Europe, les entreprises ferroviaires hésitent à investir dans l'ERTMS. Tant que les trains ne sont pas équipés, parallèlement, les gestionnaires d'infrastructures hésitent eux aussi à investir dans l'ERTMS. Et tout ceci fait que la chaîne des acteurs ferroviaires a souvent intérêt à attendre que les autres aient fait le premier pas en équipant leurs réseaux. Il faut sortir de ce cercle attentiste et convaincre tous les acteurs de rentrer dans une stratégie win-win (gagnant-gagnant). Nous pouvons compter d'ailleurs sur M. Vinck, coordonnateur européen, pour user de son pouvoir de persuasion.

Les grands corridors de fret ne seront compétitifs que si les locomotives ne sont pas bloquées aux frontières par des obstacles techniques, et pour cela il faut que la stratégie communautaire soit clairement affirmée, comme vous l'avez montré dans votre rapport, Monsieur Cramer. Il faut veiller à ce que l'ERTMS soit mis en place lorsque cela est obligatoire, et notamment sur toutes les lignes nouvelles à grande vitesse. Il ne faut financer au niveau européen que les projets ferroviaires qui prennent en compte l'ERTMS. Il faut apporter une incitation financière substantielle aux premiers gestionnaires d'infrastructures et aux premières entreprises ferroviaires qui s'équipent d'ERTMS.

Beaucoup de travail a été réalisé pour faire de l'ERTMS un succès, mais nous devons intensifier nos efforts, et pour cela, Monsieur le Président, l'apport du Parlement est largement le bienvenu.

Monsieur Cramer, je vous remercie pour votre travail. Il faut que nous allions ensemble dans la même direction: celle d'un espace ferroviaire européen compétitif capable de fournir un service de qualité. C'est ainsi que nous pourrons transférer une partie du fret de la route vers le rail pour économiser de l'énergie et pour mieux remplir les impératifs de Kyoto. Donc, tout cela, Monsieur Cramer, suppose en effet une stratégie ambitieuse et courageuse visant à mettre en place l'ERTMS. Votre rapport nous apporte à cet égard un appui appréciable et je tiens à vous en remercier, ainsi que le Parlement.

 
  
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  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident! Ich hoffe, die Einführung des einheitlichen Zugsystems geht rascher und zeitgerechter vonstatten, als wir uns verhalten, denn wir sind schon wieder zwanzig Minuten im Verzug. Sie werden mir erlauben, dass ich jetzt gleich gehe, weil ich irgendwie auch noch ein Spiel sehen möchte.

Da wir im Ausschuss in wesentlichen Punkten Kompromisse zwischen allen Fraktionen geschlossen haben, brauche ich das, was der Berichterstatter vorgetragen hat, nicht zu wiederholen. Ich teile auch die Auffassung des Herrn Vizepräsidenten.

Ich möchte nur auf zwei Dinge hinweisen. Erstens: Wir sollten hier nicht über Prozentsätze reden, Herr Cramer. Wir wissen ja noch gar nicht, wieviel Geld überhaupt für ERTMS im Topf ist. Außerdem wissen wir auch noch nicht, welche Projekte wirklich reif sind. Das eine Projekt, nämlich Rotterdam-Genua, scheint jedenfalls bis fast vor Genua reif zu sein, aber die anderen Projekte sind bezüglich der Finanzierung durch die Mitgliedstaaten noch gar nicht gesichert. Wir sollten also hier nichts versprechen, was die Mitgliedstaaten nicht halten wollen, denn die Mitgliedstaaten, die Netzorganisationen und die Eisenbahnen müssen ihren Anteil beitragen. Wir können nur das Sahnehäubchen an Geld aus dem TEN-Haushalt dazugeben. Wenn die Mitgliedstaaten mauern, passiert gar nichts.

Zweitens: Ich hoffe, dass die Mitgliedstaaten, die aus dem Kohäsionsfonds oder dem Regionalfonds Mittel bekommen können, diese Mittel auch für ERTMS einsetzen. Aber wenn sie damit Straßen bauen und sich dann beklagen, dass die Eisenbahnen nicht vernünftig organisiert und zu langsam sind, dann kann ich nur sagen, dass die Mitgliedstaaten schuld sind.

Wir haben mit dem Bericht das richtige Signal gesetzt. Die Kommission ist auch bereit, ihren Teil zu leisten. Aber nun kommt es auf die Mitgliedstaaten, die Netzorganisationen und die Eisenbahnunternehmen an, diese Mitfinanzierung zu nutzen. Wenn sie das nicht tun, haben wir eine gute Idee vorangetrieben, aber nichts erreicht. Insofern lassen Sie uns alle hoffen, dass die Mitgliedstaaten vielleicht morgen in der Berichterstattung etwas über unsere Rede hören und sich doch entschließen, dieses Projekt sinnvoll zu unterstützen.

 
  
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  Jörg Leichtfried, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Vizepräsident! Ich möchte zuerst einmal die Gelegenheit nutzen, Herrn Cramer meinen herzlichsten Dank für die gute Zusammenarbeit auszudrücken, insbesondere weil dieser Bericht technisch sehr anspruchsvoll und schwierig war. Es ist uns sehr schnell und zielsicher gelungen, diesen Bericht zur Abstimmung zu leiten, und das ist ein gutes Zeichen für die europäische Eisenbahn.

Die Brisanz des Themas ist relativ klar. Herr Cramer hat es schon erwähnt, es gibt in Europa derzeit mehr als 20 unterschiedliche Signalgebungs- und Geschwindigkeitsüberwachungssysteme. Das kostet zum einen Platz an Bord, es kostet Geld, und es stellt natürlich auch eine große mögliche Fehlerquelle und am Ende ein Sicherheitsproblem dar. Es liegt somit ein massives Interoperabilitätshindernis vor, welches die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors — wie Sie auch gesagt haben Herr Cramer — sicherlich mindert, insbesondere in Anbetracht des ständig wachsenden Verkehrsaufkommens und der so dringend benötigten Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. Ich hoffe, dass das, was man über das Weißbuch hört, das jetzt kommen sollte, nur ein Gerücht ist. Das geplante System ist sicherlich notwendig.

Davon, dass das System funktionsfähig ist, haben wir uns selber überzeugen können. Alles, was darüber gesagt wurde, dass es vielleicht nicht funktioniert oder schlecht oder sonst was funktioniert, ist Unsinn. Es funktioniert in der Praxis, es funktioniert bei Passagierzügen. Deshalb ist es extrem wichtig, dass nun auch seitens der Mitgliedstaaten eine schnelle Umstellungs- und Umsetzungsstrategie entwickelt wird.

Ich möchte die letzte Gelegenheit noch nützen, auch daran zu erinnern, dass gerade durch ERTMS die soziale Absicherung der Mitarbeiter im Eisenbahnbereich meines Erachtens höher sein wird — es werden hochqualifizierte und höher qualifizierte Arbeitsplätze werden. Deshalb darf man aber auch die Weiterbildung und Qualifizierung der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in diesem Bereich nicht vergessen.

Nutzen wir ERTMS als große Chance für das Transportmittel Bahn, und tun wir alles dafür, dass die Umsetzung von Straße auf Schiene auch in Zukunft forciert werden wird.

 
  
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  Dirk Sterckx, namens de ALDE-Fractie. – Mijnheer de commissaris, waarde collega, bedankt voor het werk dat u gedaan heeft. U zegt in uw verslag de juiste dingen, ook in de details. Het staat er allemaal duidelijk in. Het is wel een beetje vreemd dat wij in 2006, al een eindje in de 21ste eeuw, nog moeten discussiëren over het nut van één signaalsysteem, één seinsysteem voor de spoorwegen. Op het moment dat andere vervoerswijzen al veel verder zijn, is voor de monopolies dat grensoverschrijdend Europees verkeer blijkbaar nooit echt belangrijk geweest. Zij hebben daarin in elk geval nooit het geld gestoken dat zij er eigenlijk hadden moeten insteken en ook niet de ideeën gehad om dat soort dingen uit te werken. Het is een beetje vreemd dat we nu eigenlijk nog over dit soort basisdingen moeten discussiëren voor de spoorwegen.

We zijn blij dat tijdens de hoorzitting die u georganiseerd heeft, de infrastructuurmensen zeggen: "Ja, we willen ERTMS wel toepassen". Dat vinden we al een succes. Wij zijn al blij dat ze niet zeggen: "Ja, eigenlijk interesseert het ons niet, want het is veel te duur en voor die paar treinen die de grens overgaan, kunnen ze misschien toch beter vrachtwagens nemen, want die kun je via satelliet volgen. Voor de treinen zullen we dan wel zien wat er moet gebeuren". Het enthousiasme dat wij tonen, vind ik niet echt terug bij de mensen die de zaak vooruit zouden moeten helpen, namelijk de lidstaten, de spoorwegmaatschappijen en de infrastructuurmanagers.

Ik volg hier natuurlijk de benadering van collega Cramer. Hij zegt de juiste dingen. Men moet een hele corridor nemen van het begin- tot het eindpunt. Alles erin, ook de laatste kilometer. Er moet steun van de EU voor de grensoverschrijdende stukken zijn en er mag niet één corridor worden bevoordeeld. Het hele project moet worden bekeken en de grote lijnen moeten in het oog worden gehouden. Het uiteindelijke doel is om het hele Europese spoorwegnet of toch zeker de grote lijnen daarmee uit te rusten. Dan zullen we toch iets meer moeten vinden dan die 5 miljard euro over 10 jaar. Dan zal het om heel andere bedragen gaan. Dan wil ik nog wel eens zien of de spoorwegmaatschappijen en de lidstaten bereid zijn dat geld ook op tafel te leggen. Want dat beetje Europees geld is maar heel weinig in die hele begroting. Men mag niet doen alsof wij dan het pak geld op tafel gaan leggen. Met maar 1% van het bruto nationaal product kan men geen wonderen verrichten. De lidstaten en anderen willen dat nooit zien en denken dat Europa dan, zelfs al het geen geld heeft, toch de motor van dit soort dingen moet zijn.

Ook de spoorwegen zullen dan moeten bewijzen dat het geld dat zij gekregen hebben goed gebruikt wordt, dat zij voor de klanten gaan zorgen en klanten gaan aantrekken, zodat het voornaamste doel van ERTMS - namelijk het betere gebruik van het net - wordt gerealiseerd opdat de spoorwegen echt een vervoerswijze worden die met de andere vervoerswijzen concurreert.

 
  
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  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, vroeger waren alleen de verschillen in spoorbreedte een belemmering voor doorgaande en grensoverschrijdende treinen. Sinds de elektrificatie hebben ook de verschillen in netspanning en beveiligingssystemen bijgedragen tot het opknippen van het spoorwegnet. Een gemeenschappelijk elektronisch beveiligingsysteem is hard nodig.

Het ziet er naar uit dat een aantal varianten van ERTMS daarvoor binnen twintig tot dertig jaar de algemeen toegepaste standaard zullen worden. De eerste investeringen in ERTMS zijn gedaan en er zullen nog vele volgen. De zekerheid van een constante groei is geweldig gunstig voor de industrie. Als iedereen dit systeem reeds in de ontwikkelingsfase wil toepassen, ontstaat schaarste en kunnen hoge prijzen berekend worden. Bovendien is de kans groot dat over niet al te lange tijd op zijn minst de eerste versie van de software moet worden vervangen door betere.

De mensen die bij de spoorwegen werken, hebben veel voorbereidende scholing nodig om ERTMS veilig te kunnen gebruiken. Voorlopig is het vooral bruikbaar als tweede systeem naast één van de twintig oude beproefde systemen. Dat heeft in Nederland al bijgedragen tot vertraging bij het in gebruik nemen van nieuwe spoortrajecten. Waar ERTMS zónder die ondersteuning door een ander systeem wordt toegepast, leidt dat in de eerste tijd tot grote vertragingen en daarmee tot een onregelmatige uitvoering van de dienstregeling. In Zwitserland bedroeg de gemiddelde treinvertraging gedurende de eerste vier maanden 18 minuten en pas daarna werd dit langzamerhand minder. Door zulke opstartproblemen ziet een geïnteresseerd publiek het voorlopig nog niet als een succes. Daarom moeten we, om er een succes van te maken, een scherp onderscheid maken tussen de experimentele startfase waarin het selectief kan worden getest om praktijkervaring op te doen, en een voldragen fase waarin we er volledig op kunnen vertrouwen.

De financiering door de Europese Unie moet gericht zijn op die experimenteerfase voor het betrouwbaar maken van de varianten 2.3.0 en 3.0.0 en voor eventuele verdere ontwikkelingen zonder de industrie daarmee onnodig te spekken. Voordat de algehele invoering kan plaatsvinden, moeten we waken voor verwaarlozing van oude beproefde beveiligingssystemen en voorkomen dat verdere inkrimping van het spoorwegnet een middel wordt om in de statistiek snel een hoog percentage met ERTMS te bereiken. De benodigde financiering is waarschijnlijk alleen mogelijk door een extra heffing op vrachtverkeer over de weg zoals in Zwitserland. Dat is reden om het eerdere besluit over Eurovignet aan te passen.

 
  
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  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Verschillende zaken remmen het concurrentievermogen van de spoorwegen. Het ontbreken van een uniform veiligheids- en signaleringssysteem is er daar één van. Gelet op de rol die de spoorwegen in het logistieke proces worden geacht te spelen, ben ik tevreden met de aandacht die er voor ERTMS is. Ik kan mij vinden in de essentie van het verslag van collega Cramer waarin vrijwel alle relevante aspecten van ERTMS onder de aandacht worden gebracht. Met hem ben ik van mening dat ERTMS een instrument is dat de spoorwegen de toekomst in kan helpen.

De huidige dienstverlening kent belemmeringen die de concurrentie ten opzichte van andere vervoerswijzen hinderen. Een deel van die belemmeringen kan zeker worden toegeschreven aan de historisch gegroeide verhoudingen binnen en buiten de spoorwegsector. Het bestaan van nationaal gerichte beveiligingsystemen is daarvan ongetwijfeld een onderdeel. Deze fragmentatie remt de ontwikkeling en uitvoering van grensoverschrijdende transporten en beïnvloedt daarmee de concurrentie van het goederenvervoer over het spoor in negatieve zin.

De introductie van ERTMS kan dit negatieve aspect neutraliseren. Het is dan ook van belang dat de overgangsperiode tussen de huidige systemen en ERTMS zo beperkt mogelijk wordt gehouden om extra kosten en functioneel ongemak ten gevolge van het gebruik van dubbele systemen tot een minimum te beperken. Van belang is ook over een adequaat werkende ERTMS-versie te beschikken. Op dit moment is dat het geval en ik hoop dat alle betrokkenen zich zullen inspannen om ook in de toekomst een economisch verantwoord en technisch up-to-date systeem in bedrijf te hebben.

Een belangrijk gespreksonderwerp tijdens onze discussies was het financiële aspect van de introductie van ERTMS. Zowel in de Gemeenschap, in de lidstaten, als bij de spoorwegondernemingen zijn slechts beperkte middelen voorhanden. Een zorgvuldige afweging van de benutting daarvan is dan ook noodzaak. In dat kader heeft mijn fractie een aantal amendementen voorgesteld, waarin de nadruk wordt gelegd op steun aan duidelijke kansrijke en volgroeide projecten, zowel in politieke als economische zin, om op die wijze de beschikbare middelen optimaal te benutten.

Daarnaast ben ik mij bewust van de belangstelling voor dit systeem buiten Europa. Dit betekent perspectieven voor de industrie en meer werkgelegenheid. Op dit moment lijkt het me echter niet mogelijk exacte uitspraken over de te verwachte effecten op de werkgelegenheid te doen. Vandaar een amendement om op dat punt wat terughoudendheid te betrachten, waarbij overigens de wenkende perspectieven worden onderschreven.

Verder ben ik tevreden over de aandacht die wordt besteed aan het belang van de volledige participatie van alle betrokkenen, te weten Gemeenschap, lidstaten, industrie en spoorwegondernemingen. De ontwikkeling, introductie en implementatie van de ERTMS-apparatuur kan alleen succesvol plaatsvinden wanneer alle schakels daaraan meewerken.

Tenslotte, wil ik rapporteur Cramer bedanken voor zijn werk en de goede samenwerking met de schaduwrapporteurs, en de hoop uitspreken dat alle betrokkenen de in gang gezette en nog aan te vangen processen zullen ondersteunen.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE M. ONESTA
Vice-président

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! In der Union bemühen wir uns seit langem um ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Straße und Schiene, mit ordnungspolitischen Vorschriften für die sozial- und arbeitsrechtliche Behandlung der Lkw-Fahrer und des Zugpersonals, mit Förder- und Finanzspritzen für die Bahnverkehre, mit Maut und sonstigen Belastungen für den Schwerverkehr auf der Straße und last but not least, mit technischen Regelungen in Sachen Intermodalität und Interoperabilität.

Zuletzt haben wir mit Marco Polo I und II den direkten Versuch unternommen, umweltfreundlichere Verkehre zu unterstützen, und mit NAIADES wollen wir nun auch der Binnenschifffahrt neue Chancen verschaffen. Alles in allem waren wir aber nicht wirklich erfolgreich. Die Schere ist eher weiter aufgegangen. Die Bahn verliert im Güterverkehr weiterhin gegenüber der Straße. Vielleicht erleben wir daher tatsächlich bald das Ende des Wunschtraums. Heutigen Medienmeldungen zufolge soll die Kommission ja demnächst einen Strategiewechsel vornehmen und auf die aktive Umschichtungspolitik verzichten.

Wie dem auch immer sein mag, wir müssen weiterhin alles unternehmen, um auch die Bahn technisch auf- und nachzurüsten. ERTMS heißt das neue Zauberwort. Es soll dazu beitragen, dass die Zugsysteme untereinander interoperabler werden, damit vielleicht, hoffentlich auch auf der langen Strecke, die Bahn wieder eine Chance hat.

Im Bericht Cramer haben wir uns gemeinsam um eine gemeinsame Lösung bemüht, mit Erfolg, wie Kollege Cramer zu Recht betont hat. Beglückwünschen wir daher den Berichterstatter und auch die Kommission zum vorliegenden Text und wünschen wir der Bahn alles Gute für eine gute und sichere Zukunft!

 
  
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  Gilles Savary (PSE). – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je suis un farouche partisan de l'Europe du rail, et celle-ci s'appuie sur trois conditions: l'ouverture des réseaux, l'interopérabilité et le financement. Avec ce rapport, le centre de gravité politique se trouve plutôt au niveau de l'ouverture des réseaux, c'est-à-dire sur le plan du marché, et quand tel est le cas, c'est toujours la route qui gagne. Or, je crois que la volonté est de privilégier l'interopérabilité, tout en trouvant une façon de la financer. Et aujourd'hui, l'essentiel de l'enjeu du déploiement de l'ERTMS réside dans son financement, l'objectif étant d'éviter que ce surcroît d'équipement ne pénalise un peu plus le chemin de fer par rapport à la route.

À ce propos, je voudrais féliciter notre collègue, M. Cramer, pour son rapport. Je ne suis pas sûr qu'il faille, et qu'il était obligatoire, de dire que nous privilégions tel ou tel corridor. Je pense, au contraire qu'il aurait fallu dire que toutes les fois où un réseau est renouvelé, où une ligne nouvelle est mise en service, il y a lieu de l'équiper du nouveau standard. J'imagine mal qu'une ligne nouvelle ne soit pas équipée d'emblée du nouveau standard.

Et, naturellement, une question cruciale se pose: celle du financement de la migration, c'est-à-dire de la période où seront obligés de coexister l'ancien et le nouveau systèmes. Si on ne répond pas à cette question clé, les compagnies nationales risquent de manifester des réticences. Si on y répond, Monsieur le Commissaire, je crois que l'on gagnera, et nous avons besoin de gagner, car le Thalys, vous l'avez dit, c'est sept systèmes de contrôle-commande embarqués sur une même locomotive, mais c'est une locomotive qui coûte 60% plus cher.

 
  
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  Arūnas Degutis (ALDE). – Mr President, I would like to thank the rapporteur for a comprehensive report. In supporting him, I would like to underline that coordinated deployment of the European Rail Track Management System, a strategic part of the Trans-European Network, should be applied uniformly to all European rail infrastructures.

An effective signalling system with automatic speed control will help to avoid lethal accidents and will further improve the safety level of rail transport. Implementation of the ERTMS will provide increased security by ensuring continuous monitoring during train operations. It will also ease the strain on the roads and shift transport flows to the railways.

The ERTMS is superior to national systems because it is cheaper as far as new acquisitions and maintenance are concerned and safer at all speeds. I agree that the old systems and the ERTMS should not exist side by side for too long. The transition to the new system should be as quick as possible. The 20 different train protection and signalling systems that still exist today should be replaced by a single system in all EU Member States in the near future.

The sooner trains are equipped with European train control systems, thus allowing them to travel on major interoperable corridors, the sooner it will be possible to make savings on maintenance costs and eliminate costs associated with the use of multiple systems.

 
  
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  Marta Vincenzi (PSE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, l'approvazione all'unanimità della relazione dell'onorevole Cramer da parte della commissione per i trasporti e il turismo ci dice fondamentalmente due cose.

La prima è quella che lei stesso e i colleghi che mi hanno preceduto avete sottolineato, e cioè che il relatore ha lavorato benissimo, per cui il ringraziamento che gli dobbiamo non è certo formale.

La seconda è che mi pare vi sia, pur con preoccupazioni e accenti diversi, una forte consapevolezza trasversale del fatto che possiamo trovarci di fronte all'attuazione di un sistema che si configura come un vero progetto industriale di eccellenza per l'Europa. E' di questo che noi abbiamo bisogno per il settore trasporti, ma in generale anche per far crescere la nostra competitività nella direzione giusta, vale a dire quella della sicurezza e del miglioramento della qualità.

Io mi limito a sottolineare alcune necessità, che sono già contenute nella relazione ma che mi sembra importante ricordare. La prima è che ha certamente ragione l'onorevole Savary quando dice che la nuova rete dovrebbe comprendere tutto ciò che è nuovo. Io ritengo tuttavia che per il momento, a fronte delle difficoltà finanziarie che conosciamo, occorra sostenere quanto meno l'installazione della rete nei principali corridoi che il coordinatore Vinck ha studiato e ci ha proposto come primo passo verso la copertura complessiva. Voglio evidenziare la necessità di tempi e modalità certi per la migrazione dell'intera rete europea e per il mantenimento dello standard attuale, garantendo la compatibilità con le future specifiche tecniche.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, deseo felicitar cordialmente al señor Cramer por la exhaustividad de su informe, que trata de manera aguda y profunda todos los problemas que necesitamos superar para alcanzar la plena interoperabilidad y facilitar la desaparición de las fronteras ferroviarias.

Hay que admitir también que el voto en comisión mejoró —creo yo— su propuesta inicial, al ampliarla y hacerla menos restrictiva, reconociendo, entre otras cosas, el esfuerzo de aquellos países que ya están llevando a cabo su aplicación.

Y hablo de países como el mío, España, en el que cuarenta años de dictadura nos dejaron aislados completamente —como ahora es el caso de los países bálticos ligados históricamente a Rusia también por un ferrocarril de ancho distinto— como consecuencia de un ancho de vía diferente, aparte de las dificultades orográficas.

El esfuerzo enorme que hemos debido hacer en España para renovar nuestra red ferroviaria con financiación europea nos ha llevado a aplicar directamente el sistema europeo de señalización y de control de velocidad, del que en este momento estamos hablando. Nos parecía lógico a los españoles recuperar el retraso histórico y dejarnos llevar por nuestro europeísmo, apostando claramente por un sistema integrado como el ERTMS, que es el futuro del ferrocarril.

De hecho, debo congratularme porque, precisamente en estas últimas semanas —y espero que la delegación de la Comisión de Transportes y Turismo que visita la semana próxima mi región tenga la posibilidad de verlo—, hemos conseguido superar y solucionar un problema técnico del ERTMS, que ha llevado a acortar enormemente la distancia y a hacer todavía más atractivo el ferrocarril de pasajeros en España. Evidentemente, en el futuro habrá que solucionar algunos problemas relacionados con el ferrocarril de mercancías, como los pasos a nivel con barrera.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (PSE). – Om te beginnen wil ik rapporteur Cramer danken voor het goede eindresultaat dat we voorgeschoteld krijgen. Het was niet gemakkelijk, gezien de gevoeligheden in dit dossier. De compromisamendementen die uiteindelijk werden goedgekeurd, zijn zeer belangrijk. Ik denk dan bijvoorbeeld aan een van de discussiepunten, te weten het al dan niet specifiëren van één corridor. Uiteindelijk hebben we gekozen voor zes grote spoorcorridors. Dat is belangrijk omdat hiermee wordt aangegeven dat ze allemaal van belang zijn. Het zal van de inspanningen en de wilskracht van de betrokken lidstaten en maatschappijen afhangen of er vooruitgang wordt geboekt of niet.

De doelstelling van ERTMS moet uiteindelijk zijn dat we dit overal toegepast zien, want één Europese spoorwegmarkt kan niet competitief worden tegenover andere transportwijzen als we blijven doorwerken met meer dan twintig verschillende signalisatiesystemen. Dat betekent inderdaad ook dat we hele trajecten moeten aanpakken en niet zo maar stukjes ervan.

Het grootste probleem blijft natuurlijk - en de meeste collega's hebben het hierover al gehad - de financiering van ERTMS evenals trouwens die van de andere trans-Europese netwerken. Daarom moeten we creatief zijn en inderdaad ook middelen halen uit bijvoorbeeld het Cohesiefonds en eventueel in samenwerking met de Europese Investeringsbank extra middelen verzamelen. Deze middelen moeten alleszins billijk verdeeld worden, maar ook goed en efficiënt besteed worden. Ik wens de Commissie en de ERTMS coördinator veel succes toe met deze moeilijke evenwichtsoefening.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je vous remercie pour ce débat autour de l'excellent rapport de M. Cramer. Je vais me limiter à quatre remarques.

La première est mon très grand étonnement face à l'allusion de M. Rack à l'idée d'un changement comme si nous n'étions pas toujours décidés à donner la priorité au rail, alors que le rail présente un certain nombre d'avantages que nous connaissons eu égard aux problèmes d'énergie et d'environnement. Je renvoie M. Rack au Livre blanc qui sera présenté la semaine prochaine, tout le reste n'est que spéculation.

Deuxième remarque: il est certain qu'il faut assurer la mise en place de l'ERTMS par une incitation qui passe par un cofinancement significatif de la part de l'Union européenne. M. Savary a souligné le risque de pénaliser le système ferroviaire. Voilà pourquoi nous avons évoqué le cofinancement à 50% du démarrage de l'ERTMS. Nous verrons, mais pour ma part, je pense que c'est une bonne motivation.

Troisième remarque: il est vrai que dans un tel système, les spécifications sont toujours susceptibles d'améliorations, mais on peut dire aujourd'hui que le système fonctionne. Le tracé Rome-Naples, en Italie, n'a pas de retard et fonctionne depuis fin 2005 dans de très bonnes conditions. Ce qu'on peut dire, c'est que la version actuelle des spécifications est aujourd'hui suffisante pour assurer l'interopérabilité et, par conséquent, pour lancer les appels d'offres, et même si le système ERTMS doit se perfectionner, on peut considérer aujourd'hui que les spécifications sont telles qu'il n'y a aucune raison de différer l'installation de l'ERTMS.

Ma quatrième remarque porte sur les corridors. Il est vrai que le coordonnateur a choisi les corridors pour affiner les coûts et les bénéfices du déploiement du système et pour essayer d'inciter les différents acteurs à travailler ensemble. Mais cela ne préjuge pas de la prise en compte des corridors. La Commission, dans le respect du règlement financier, favorisera les meilleurs projets et les corridors qui seront capables de fournir des projets de qualité dans les délais appropriés.

Voilà ce que je voulais dire en remerciant une fois encore le Parlement et son rapporteur de cette excellente contribution à une politique qui est essentielle si nous voulons que le ferroviaire de demain devienne un ferroviaire européen et un ferroviaire en mesure de relayer la route. C'est vraiment le cœur de notre travail et je me réjouis de la contribution du Parlement, que je remercie avec beaucoup de conviction.

 
  
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  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain, à 11 heures.

 
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