Der Präsident. – Als nächster Punkt folgt der Bericht von Etelka Barsi-Pataky im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“ (2006/2227(INI)) (A6-0190/2007).

  Etelka Barsi-Pataky (PPE-DE), Berichterstatterin. – (HU) Das Parlament begrüßt die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch, dem grundlegenden Dokument zur europäischen Verkehrspolitik. Wir freuen uns, dass die Kommission ihren Bericht zu dieser Thematik nach umfassender Koordinierung erstellt und dabei gründliche Arbeit geleistet hat. Außerdem begrüßen wir die Tatsache, dass sie in verschiedenen Bereichen Vorschläge zur Modifizierung der aktuellen Verkehrspolitik unterbreitet hat.

Das Parlament anerkennt das in den zurückliegenden fünf Jahren Geleistete, aber gleichzeitig sind wir in einigen Punkten kritisch. Das Parlament bittet den Rat und die Kommission, unsere Empfehlungen als Ecksteine für die europäische Verkehrspolitik zu prüfen.

Nun, worin bestehen diese? Zunächst zeigen die Erfahrungen der letzten Jahre, dass die Anwendung der Rechtsvorschriften der Schwachpunkt der Verkehrspolitik ist. Mehr als einmal erfolgte die Umsetzung mit erheblicher Verzögerung, und bisweilen wurden die Vorschriften gar nicht oder unvollständig umgesetzt. Der Bericht der Kommission berücksichtigt dieses Problem nicht mit ausreichender Gründlichkeit oder Ehrlichkeit, und folglich enthält er auch keine geeigneten Lösungsvorschläge. Das Parlament unterstreicht die Bedeutung der Zusammenarbeit zwischen der europäischen, der nationalen und regionalen Ebene sowie der Stärkung dieser Zusammenarbeit.

Zweitens ist die Mehrheit der Parlamentsabgeordneten der Ansicht, dass wir unsere Verkehrspolitik realistischer als bisher gestalten müssen. Die Zwischenbilanz stellt zu Recht fest, dass der Verkehr als eine Dienstleistung eine Schlüsselrolle in Wirtschaft und Gesellschaft spielt und untrennbar mit letzterer verbunden ist. Deshalb empfehlen wir die vollständige Einbeziehung der Verkehrspolitik in die Lissabon-Strategie.

Wir teilen die Ansicht, dass die vorhandenen Kapazitäten – in eigenständiger oder integrierter Form – effizienter genutzt werden müssen und dass jede einzelne Verkehrsart nachhaltig sein muss. Das gilt insbesondere für die Logistik. Zusätzlich zur Verknüpfung von Verkehrsträgern (der „Co-Modality“) in bestimmten Bereichen spielt unseres Erachtens die Verkehrsverlagerung eine wichtige Rolle, und zwar vor allem im Langstreckenverkehr.

Drittens stellt die unzureichende Finanzierung von Infrastrukturen hinsichtlich des Wachstums der europäischen Wirtschaft ein Risiko dar. Weder der Bericht der Kommission noch der Standpunkt des Rates nehmen sich dieses Problems in angemessener Weise an. Zur Umsetzung seiner Schlüsselvorhaben braucht der europäische Verkehr mehr Mittel von der Gemeinschaft und den Mitgliedstaaten sowie mutigere finanzielle Lösungen und vor allem politische Unterstützung. Wir bitten darum und erwarten, dass die Aufgaben für die Überprüfung des Siebenjahreshaushalts für diesen Bereich unverzüglich in Angriff genommen werden.

Viertens sollten wir über die veränderten Bedingungen und neuen Herausforderungen seit 2001 sprechen. Dazu zähle ich vor allem die Aufgaben, die sich seit der europäischen Wiedervereinigung 2004 und 2007 ergeben haben. Sie hat sowohl die Unterschiede innerhalb Europas als auch die Vielfalt verstärkt, was im Rahmen der europäischen Gesetzgebung eingehender analysiert werden sollte. Wir haben ferner ein gemeinsames Interesse an einem verknüpften, interoperablen transeuropäischen Netz. Folglich ist es Aufgabe jeder Ebene und jeder Institution, die Mittel für die Kohäsion voll auszuschöpfen.

Fünftens müssen wir uns der Tatsache stellen, dass die Auswirkungen des Sektors auf das Klima zugenommen haben und weiter zunehmen. Obwohl auf der Frühjahrstagung des Rates beachtenswerte allgemeine Ziele formuliert worden waren, ist deren praktische Umsetzung Aufgabe der Rechtsvorschriften, mit denen wir uns zu befassen haben, und das wird Gegenstand des nächsten Abschnitts sein. Dazu zählt z. B. der von der Kommission 2008 vorzulegende Vorschlag über die Internalisierung externer Kosten.

Sechstens müssen wir uns damit auseinander setzen, dass traditionelle Maßnahmen allmählich an ihre Grenzen stoßen, und deshalb müssen wir das Potenzial nutzen, das intelligente Verkehrssysteme bieten. Wir müssen ein auf diesen Zweig abgestimmtes rechtliches, wirtschaftliches und technisches Umfeld schaffen. Wir haben einige große, umfangreiche Gemeinschaftsprojekte, europäische Projekte, eingeleitet, die viel versprechend sind. Aber die Union verfügt über keinerlei Erfahrungen bei diesen Innovationen. Wir müssen hier also Pionierarbeit leisten.

Europäische Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels sind jedoch wertlos, wenn wir sie nicht auf globaler Ebene umsetzen können. Herr Kommissar, wir sind der Auffassung, dass sich die europäische Verkehrspolitik schrittweise erneuern und auf diese Herausforderungen einstellen muss, weil sich andernfalls die zunehmenden Staubildungen, der Druck auf die Umwelt und die sozialen Nachhaltigkeitsprobleme zu ernsthaften Hindernissen für das wirtschaftliche Wachstum und den Wohlstand Europas entwickeln werden. Ich danke all jenen Abgeordnetenkollegen, die mich bei der Erarbeitung dieses Berichts konstruktiv unterstützt haben.

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es ist mir eine große Freude, hier an dieser Aussprache über die europäische Verkehrspolitik teilnehmen zu können. Ich möchte meine Anerkennung für den hervorragenden Bericht von Frau Barsi-Pataky aussprechen, mit dessen prägnanten Botschaften ein starkes politisches Signal ausgesendet wurde. Sie haben soeben dargelegt, Frau Barsi-Pataky, dass eine Verkehrspolitik aus Gründen ihrer nötigen Anpassungsfähigkeit ständig auf den neuesten Stand gebracht werden können muss, und Sie betonten, wie wichtig es ist, für die Nachhaltigkeit des Verkehrswachstums Sorge zu tragen. Über Ihre fundierte und für die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch sachdienliche Arbeit bin ich froh.

Sie haben den realistischen Ansatz der Mitteilung der Kommission begrüßt; es handelt sich um ein aktuelles Herangehen, im Einklang mit den Zielen von Lissabon, das sich in den Rahmen der europäischen Strategie für nachhaltige Entwicklung einfügt. Diese Ziele beziehen sich auf die vier Pfeiler unseres Konzepts: nachhaltige Mobilität, sichere Mobilität, innovative Mobilität und internationale Dimension.

Des Weiteren haben Sie den Begriff der Ko-Modalität befürwortet, und in der Tat ist für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung die Verringerung der negativen Auswirkungen aller Verkehrsträger erforderlich, um die Effizienz und Umweltfreundlichkeit jeder Verkehrsart zu sichern. Die Förderung Intelligenter Verkehrs- und Logistiksysteme, politische Maßnahmen auf dem Gebiet der städtischen Mobilität, die Ausarbeitung intelligenter Formen der Entgelterhebung stellen lauter Möglichkeiten für einen Beitrag dazu dar, ohne die für das Wachstum nötige Mobilität zu gefährden.

Ich komme nun auf die in diesem Zusammenhang in Kürze auf der Tagesordnung stehenden Punkte zu sprechen. Das Grünbuch zum Nahverkehr, dessen Bedeutung Sie unterstrichen haben. Der Aktionsplan zur Logistik, den ich Ihnen demnächst vorlegen werde und der Maßnahmen zur Beseitigung administrativer, betrieblicher und funktioneller Hindernisse beinhalten wird: Unterstützung der Ausbildung und des Austauschs bewährter Praktiken, Förderung der Standardisierung der verschiedenen Träger. Eine Mitteilung über die Hafenpolitik, in der unter anderem die Aspekte der Integration der Hafeninfrastrukturen in die Logistikkette bewertet werden, ist für Herbst vorgesehen. Die baldige Ernennung eines europäischen Koordinators für die Meeresautobahnen und eines weiteren europäischen Koordinators für die Schifffahrtsstraßen, und wir werden den institutionellen Rahmen der Binnenschifffahrt mit der Harmonisierung der Lotsenzertifikate sowie der Einrichtung eines Innovationsfonds auf diesem Sektor konsolidieren.

Sodann die Mitteilung über ein auf den Güterverkehr in Europa ausgerichtetes Schienennetz. Ferner die Infrastrukturentgelterhebung. Wie von Ihnen vor der Annahme der neuen Eurovignette-Richtlinie gewünscht, wird die Kommission 2008 eine Methodik für die Internalisierung der externen Kosten präsentieren. Damit liegt eine umfangreiche Agenda vor, die Ihren Empfehlungen, Frau Barsi-Pataky, weitgehend entspricht.

Gestatten Sie mir noch einige Anmerkungen zu bestimmten Passagen Ihres Berichts, wobei ich zunächst darauf hinweisen möchte, dass die Kommission eine rigorose Politik der Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren betreibt, die Früchte zu tragen beginnt.

Was die internationalen Verhandlungen anbelangt, so verstehe ich, dass sie für das Parlament ein sensibles Thema bilden. Wiewohl es der Kommission obliegt, internationale Abkommen auszuhandeln, wird sie jedoch das Parlament über die Entwicklung der Verhandlungen regelmäßig unterrichten. Ferner nehme ich Ihre Aufforderung zu einem Bericht über die Umsetzung der Richtlinie über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme zur Kenntnis, und wir werden, wie in der Richtlinie vorgesehen, einen Bericht bis Ende 2009 vorlegen. Die Kommission führt gegenwärtig eine Impaktstudie zum Europäischen Modularen System durch. Trotz der Vorteile und höheren Effizienz in bestimmten Fällen bleibt diese Option umstritten.

Die Kommission stimmt schließlich der Entwicklung von Biokraftstoffen und der Festlegung EU-weiter Normen für solche Kraftstoffe vorbehaltlos zu. Es geht darum, das Erreichen des Mindestziels der Europäischen Union zu erleichtern: einen Anteil von 10 % Biokraftstoffen am gesamten Kraftstoffverbrauch bis zum Jahr 2020.

Nun werde ich Ihren Bemerkungen aufmerksam zuhören, und dem Parlament sowie der Kommission sei nochmals für die aufschlussreichen Stellungnahmen gedankt, die sie zu dieser Halbzeitbilanz zum Weißbuch abgegeben haben.

  Satu Hassi (Verts/ALE), Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie. – (FI) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich danke der Berichterstatterin, Frau Barsi-Pataky, für die geleistete Arbeit.

Im Namen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie muss ich allerdings mein Bedauern darüber zum Ausdruck bringen, dass der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr die Vorschläge unseres Ausschusses nur sehr wenig berücksichtigt hat. Nach der traditionellen Denkweise gilt, je mehr Verkehr, desto besser für die Wirtschaft und die Industrie. Der Ausschuss für Industrie ist jedoch zu der Auffassung gelangt, dass der Verkehr in hohem Maße Kosten verursacht, die derzeit nicht in den Preis für den Verkehr einberechnet werden.

Der Verkehrssektor ist der Bereich, in dem die Kohlendioxidemissionen am schnellsten wachsen. Beispielsweise haben die Emissionen im Straßenverkehr seit 1990 um mehr als 25 % zugenommen; beim Flugverkehr liegt dieser Wert bei mehr als 50 %. Dadurch verlieren die Emissionsrückgänge, die in der Industrie und bei der Energieerzeugung erreicht wurden, an Bedeutung.

Es ist also an der Zeit, das Verursacherprinzip auch im Verkehrssektor anzuwenden und die Kosten der Umweltschäden zu internalisieren und bei den Preisen der unterschiedlichen Verkehrsarten zu berücksichtigen. Das verlangt auch der faire Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsarten. Der Verkehrsausschuss wollte dieses Prinzip bedauerlicherweise verwässern, so dass die Umweltabgaben auf den Verkehr im Verkehrssektor selbst ausgegeben würden. Aber auch der Verkehrssektor muss die Frage der Kohlendioxidemissionen ernst nehmen. Wir müssen klare Ziele aufstellen, um nicht nur die Emissionen von Kraftfahrzeugen, sondern die aller Verkehrsarten abzubauen.

Ein Teil davon könnte durch die Verringerung des allgemeinen Verkehrs, vor allem des Auto- und Flugverkehrs, erreicht werden. Die Hälfte aller Fahrten mit dem Auto, die täglich in der Europäischen Union unternommen werden, ist kürzer als fünf Kilometer. Und sie finden hauptsächlich in den Städten statt. Wenn nur ein Drittel dieser kurzen Autofahrten vermieden würde, und die Menschen statt dessen zu Fuß gingen, das Fahrrad oder den Bus benutzten, würden die Kohlendioxidemissionen in Europa um einige Prozente zurückgehen. In Deutschland beispielsweise würden die Emissionen um 4 % sinken. Außerdem würde die Luftverschmutzung genau dort verringert werden, wo die Menschen gemeinhin leben.

Laut Weltgesundheitsorganisation sterben jedes Jahr über 300 000 Europäer vorzeitig durch die Luftverschmutzung, deren Hauptverursacher in den Städten der Autoverkehr ist. Auch die Wirtschaft würde davon profitieren, wenn es weniger Krankheitsfälle auf Grund von Umweltverschmutzungen gäbe.

  Dieter-Lebrecht Koch, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zuerst möchte ich Frau Barsi-Pataky zu ihrem Bericht beglückwünschen und ihr für ihre Arbeit und besonders für ihre Kompromissbereitschaft danken. Es ist ihr gelungen, in einem sehr kurzen, aber präzisen und weitsichtigen Bericht einen Ausblick auf Schwerpunkte der zukünftigen europäischen Verkehrspolitik zu geben. Fachleute — vor allem diejenigen, die zwischen den Zeilen lesen können — werden dies schätzen. Unsere Bürger allerdings werden die detaillierten, greifbaren Beispiele und die konkreten Vorschläge vermissen.

Die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 zeigt einen großen Nachholbedarf. Dieser bezieht sich nicht allein auf die Sicherheitsaspekte, sondern auch auf viele andere Bereiche, wie Umweltverträglichkeit, Investitionstätigkeit — Stichwort TEN-Realisierung — und Logistik. Frau Barsi-Pataky mahnt die richtigen Schritte vor allem dadurch an, dass sie ein ko-modales Netz von Verkehrsträgern unterstützt, in dem jeder Verkehrsträger seine Stärken entwickelt, um Gütertransportleistungen zum gemeinsamen Nutzen zu erbringen.

Mir fehlen ein wenig die Forderungen nach einem angemessenen gemeinschaftlichen Rahmen zur Ko-Modalität im Tourismus, also bei der Mobilität der europäischen Bürgerinnen und Bürger. Auch im öffentlichen und privaten Personenfernverkehr brauchen wir ko-modale Ansätze, um die weiter wachsenden Mobilitätsbedürfnisse befriedigen zu können.

Die Verknüpfung von zur Lösung anstehenden Verkehrsproblemen mit der Entwicklung intelligenter Transportsysteme und innovativer technischer Lösungen begrüße ich sehr. Politik sollte mutig genug sein, um sicherheitsrelevanten Maßnahmen im Verkehrsgeschehen einen legislativen Vorrang einzuräumen.

Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Hierzu gehören auch strenge Vorschriften für Longliner bis 44 Tonnen und Sicherheitsmanagements für die Verkehrsinfrastrukturen.

  Inés Ayala Sender, im Namen der PSE-Fraktion. – (ES) Herr Präsident! Ich möchte Frau Barsi-Pataky aufrichtig dazu beglückwünschen, dass es ihr gelungen ist, einen trotz aller, sagen wir, guten Absichten so hektischen Prozess und ein solches Verfahren wie die Überarbeitung des Grünbuchs zusammenzufassen. Man musste allerdings damit rechnen, dass alle Mitglieder den einen oder anderen der vielen Gedanken ergänzen wollten, die durch den Kommissionsvorschlag angeregt wurden.

Ebenso möchte ich ihr dazu gratulieren, dass sie es geschafft, tragfähige Kompromisse zu erreichen, die im gesamten Parlament Rückhalt finden werden.

Sie hat ein gutes Gleichgewicht zwischen den unabdingbaren Zielen gefunden, wie dem Wechsel der Verkehrsträger zugunsten von Verkehrsformen, die noch nicht ausreichend entwickelt sind und große Umweltvorteile bieten, beispielsweise die Eisenbahn und die Binnenwasserwege, war aber gleichzeitig in der Lage, dies mit einem neuen Konzept der Ko-Modalität zu verknüpfen, das ihm einen gewissen Realismus verlieh, der für alle Akteure im Sektor annehmbarer war und viel von dem Druck genommen hat, der uns daran gehindert hat, auf besonnenere Weise weiterzukommen.

Ich weise darauf hin, dass eines der großen Probleme mit dem Gemeinschaftsrecht – wenn auch nicht nur dem Gemeinschaftsrecht – dessen mangelhafte Anwendung ist. Deshalb müssen wir unbedingt innovative Instrumente für seine Umsetzung fordern.

Wir teilen auch ihre Kritik an der unzureichenden Finanzierung der transeuropäischen Netze und der anderen Verkehrsmaßnahmen auf europäischer Ebene, und wir glauben, dass dies Zukunftsperspektiven eröffnet, die für uns in der Debatte 2008 sehr nützlich sein können, um endlich eine Finanzierung zu erreichen, die unseren Bestrebungen für das europäische Verkehrswesen entspricht.

Ferner sind wir dankbar für Ihr Verständnis im Zusammenhang mit der Einbindung des Verkehrs in das Herzstück der Lissabon-Strategie. Unserer Auffassung nach wird dies endlich dazu führen, dass die Mitgliedstaaten auf beiden Gebieten verantwortungsbewusst handeln: dem der Gesetzesanwendung und dem der ausreichenden Finanzierung.

Die Vorschläge für die Logistik betrachten wir ebenfalls als hoffnungsvolle Zeichen und werden versuchen, sie in dem Bericht aufzugreifen, den wir derzeit erarbeiten. Das gilt auch für die innovativen Lösungen und Ihre uneingeschränkte und fortgesetzte Unterstützung der intelligenten Verkehrssysteme.

Weiterhin unterstützen wir Ihren Ruf nach Vielfalt und die Feststellung, was dies seit der Erweiterung bedeutet hat, was Sie besser als alle anderen verstehen.

Wir teilen Ihre Sichtweise in Bezug auf das globale Konzept und die Beziehungen zu Drittländern, die unseres Erachtens für die Zukunft des gesamten Bereichs des europäischen Verkehrswesens eine entscheidende Rolle spielen werden.

Ebenso begrüßen wir Ihre Unterstützung des Grünbuchs zum Nahverkehr und danken Ihnen, dass Sie Verständnis haben, dass Ihr Bericht in Bezug auf den Klimawandel aktualisiert werden muss, um die neuesten Vorschlag des Rates über die Senkung des CO2-Ausstoßes zu berücksichtigen.

Das Einzige, was ich zum Schluss noch sagen muss, ist, dass wir uns Ihnen in der Befürwortung des modularen Aspekts, der im Artikel 11 Ihres Berichts genannt wird, nicht anschließen können, doch ich glaube, dieses kleine Problem werden wir zwischen den beiden Fraktionen mithilfe des Vorschlags lösen können, den uns Herr Grosch vielleicht unterbreitet.

  Paolo Costa, im Namen der ALDE-Fraktion. – (IT) Herr Präsident, Herr Barrot, meine sehr verehrten Damen und Herren! Was wir hier erörtern ist ein hervorragender Bericht, der das Parlament in die Lage versetzt, die Arbeit zu verstehen und zu unterstützen, die die Kommission in dieser letzten Phase ihrer Tätigkeit noch leisten muss, und sich nach ihr auszurichten. Der Barsi-Pataky-Bericht deckt alle Probleme ab, mit denen wir uns in den vergangenen Jahren beschäftigt haben, und ermöglicht es somit, einen strategischen Beitrag zu unserer Politik zu leisten.

Ich hatte das Pech, wenn ich es einmal so ausdrücken darf, erst kurz vor dem offenkundigen Prioritätenwechsel zu kommen, der in den letzten Wochen mit der möglichen Einbindung der Bekämpfung des Klimawandels in die Tätigkeiten der Union und der direkten Verantwortung für die Frage der Energiekosten stattfand. Ich denke, das verlangt von uns, den ganzen Text noch einmal im Lichte der neuen Prioritäten zu überprüfen und dabei alle Politikmaßnahmen zu rechtfertigen oder klarzustellen, die wir durchführen müssen, um zu gewährleisten, dass auch der Verkehr seinen Beitrag zur Erreichung dieser beiden Ziele leistet.

Das bedeutet, auf die Verwendung alternativer Kraftstoffe oder derselben Kraftstoffe mit effizienteren Motoren hinzuarbeiten; zu versuchen, mithilfe der Logistik effizientere Reisen zu organisieren und auch und vor allem, unsere Forderung, den Schwerpunkt auf eine bessere Nutzung energieeffizienterer und umweltfreundlicher Verkehrsträger zu legen, mit logischen Grundsätzen zu untermauern sowie unser Leben so zu gestalten, dass die unnötige Mobilitätsnachfrage gesenkt wird.

Das unterstreicht nur noch einmal die historischen Strategien, die der europäischen Verkehrspolitik alles in allem zur Ehre gereichen. Interoperabilität, Zugang zu den Märkten und die Integration der Netze treten wieder übermächtig in den Vordergrund, wenn auch mit zwei Bedingungen: Zeit und Geld. Die Zeit drängt immer mehr: Alles müsste beschleunigt und forciert werden, um schneller zu Ergebnissen zu gelangen, wenn wir an der anvisierten Senkung der CO2-Emissionen und der Energiekosten, wie sie in den neuen Zielen in Aussicht gestellt wird, die sich die Union gesetzt hat, festhalten wollen.

Das andere Problem ist die Finanzierung. Die Methode, nach der die Union als Intermediär für die Investitionen der Mitgliedstaaten tätig ist, muss mittelfristig überdacht werden: Ich denke nicht nur an die Finanzierung der Infrastrukturen, die sicher am unfangreichsten ist, sondern auch an die Interoperabilität und an andere Maßnahmen, die den Zugang zu den Märkten erleichtern sollen. Diese Finanzierung muss nicht nur auf europäischer Ebene sichergestellt werden, sondern macht es auch erforderlich, dass die Kommission die Möglichkeit zur Koordinierung der Politik- und Finanzierungsmaßnahmen aller Mitgliedstaaten hat, um zu gewährleisten, dass die Ergebnisse, die wir brauchen, schnell erreicht werden.

  Sepp Kusstatscher, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Der Titel des Berichts klingt sehr gut: „Für ein mobiles Europa – nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“. Die klarste Aussage im Bericht von Frau Barsi-Pataky steht in Ziffer 14: Es ist eine Tatsache, dass die Halbzeitbilanz zum Weißbuch der Kommission von 2001 keine langfristigen Ziele und Antworten enthält. Die Verkehrspolitik der EU ist voller Widersprüche. In schönen Grundsätzen wird vieles richtig erkannt, an der konkreten Umsetzung mangelt es aber häufig.

In diesem Bericht wird klar festgehalten, dass die negativen Auswirkungen des Klimawandels zugenommen haben, nicht zuletzt aufgrund einer falschen Verkehrspolitik. Viele glauben immer noch an ewiges Wachstum: immer schneller, immer höher, immer weiter. Das ist zwar auch nachhaltig, aber negativ nachhaltig. Dadurch werden die Ziele von Kyoto nicht erreicht, und die Absicht zur Halbierung der CO2-Emissionen bis 2050 bleibt Illusion.

Häufig werden nur Symptome kuriert, nicht jedoch die Ursachen des Übels behoben. Satu Hassu vom Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie hat vorher eine Reihe von Beispielen angeführt. Es fehlt der Mut zur Durchsetzung der vollen Kostenwahrheit. Neue, sündteure Hochgeschwindigkeitsbahnen will man bauen, während bestehende Bahnen, zum Beispiel in Italien, verlottern. Beim Flugverkehr wird die CO2-Berechnung ausgeklammert, und Transporte kreuz und quer durch ganz Europa werden gefördert.

Ein ganz konkreter und aktueller Anlass: Heute haben in Wien die Verkehrsminister von Italien, Österreich und Deutschland wieder feierlich einen Schwur auf den Brennerbasistunnel abgelegt. Die Wirtschaftlichkeit des BBT ist nach den Erfahrungen mit dem Euro-Tunnel unter dem Ärmelkanal mehr als fraglich. Die Finanzierung durch die Mitgliedstaaten, die ohnehin schon die Maastricht-Kriterien verletzen, steht auf sehr wackligen Beinen. Die Zulaufstrecken werden zum Teil nicht einmal geplant. Es würde wirklich eine Kathedrale in der Wüste! Geredet wird von der Verlegung des Güterverkehrs auf die Schiene, geplant wurde aber eine Hochgeschwindigkeitsbahn für Personen.

Die Zielsetzungen einer sozialverträglichen und umweltfreundlichen Verkehrspolitik müssen heißen: Reduzierung nicht notwendiger Verkehrsströme, Verlagerung hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern, Kostenwahrheit – und zwar die Anrechnung aller Kosten für Bau, Instandhaltung, Behebung von Schäden an Umwelt und Gesundheit oder für Unfälle auf die Transportpreise – und eine nachhaltige Besteuerung des Verkehrs auf der Grundlage der CO2-Emissionen, auch und gerade im Flugverkehr.

  Johannes Blokland, im Namen der IND/DEM-Fraktion. – (NL) Herr Präsident! Die Praxis hat sich als widerborstiger erwiesen als die Theorie. Nach Verstreichen der Hälfte des Planungshorizonts des Weißbuchs Verkehr stellt sich heraus, dass die Zielstellungen bislang noch außer Reichweite sind. Die Entscheidung der Kommission, die Ziele zu detaillieren, ist mutig und klug. Davor ziehe ich den Hut. Die Kursänderung bedeutet jedoch auch, dass wir verschiedene Eisen im Feuer haben müssen. Es geht nicht mehr nur darum, Fracht zu verlagern, sondern jede Modalität zu verbessern. Dazu sind in zahlreichen Fällen immense internationale Tatkraft und Beharrlichkeit nötig.

In Europa gibt es viel zu tun. Dazu gehört der Bau angemessener Infrastruktur, der Einsatz neuer Technologien, spezielle Aktionsprogramme für Teilmärkte und die weitere Einführung des Verursacherprinzips. Zu Recht finden sich diese Aspekte im Bericht von Frau Barsi-Pataky. Inhaltlich spiegelt ihr Bericht größtenteils meine Ansichten wider.

Zu zwei Punkten habe ich Änderungsanträge eingereicht. In diesem Parlament werden viele Verkehrsgesetze verabschiedet. Danach ist es häufig Aufgabe der Mitgliedstaaten, diese Gesetze umzusetzen. Dabei hat sich gezeigt, dass ein und derselbe Gesetzestext in verschiedenen Mitgliedstaaten auf unterschiedliche Weise ausgelegt und durchgesetzt wird. So bewegen sich Kraftfahrer, die durch mehrere Mitgliedstaaten fahren, in einem Land innerhalb des gesetzlichen Rahmens, während sie in einem anderen Staat ein und dasselbe Gesetz verletzen – einschließlich aller Konsequenzen. Nach meinem Dafürhalten ist das unannehmbar. In Änderungsantrag 4 weise ich deshalb darauf hin und rufe die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, sich gegebenenfalls auf eine gemeinsame Auslegung von Rechtstexten zu einigen. Gemeinsame Strafen für Rechtsverletzungen sind in diesem Änderungsantrag nicht vorgesehen.

Der zweite Punkt betrifft den städtischen Verkehr. Auch wenn mir diese Sache am Herzen liegt, bin ich doch der Auffassung, es handelt sich hierbei um einen Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten, woran sich nichts ändern sollte. Die Europäische Union kann daher maximal eine unterstützende Rolle spielen. Abschließend möchte ich Frau Barsi-Pataky für ihre Mühe danken und ihr zum erreichten Ergebnis gratulieren.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Die von der Kommission vorgelegte Halbzeitbilanz verweist zu Recht auf eine Reihe von Erfolgen der gemeinsamen Verkehrspolitik und vor allem auch auf die zunehmend bessere Abstimmung der Prioritäten der Verkehrspolitik auf andere Politikbereiche, auf den Binnenmarkt auf der einen Seite und die Umweltpolitik auf der anderen Seite. Ich danke in diesem Zusammenhang Herrn Vizepräsident Barrot für die ausdrückliche Erwähnung der Studie über die Internalisierung der externen Kosten. Wir warten hier gespannt auf Ergebnisse und weiterführende Vorschläge.

Die Halbzeitbilanz muss sich aber auch der Tatsache stellen, dass vieles von dem, was als notwendig erkannt wurde, an der mangelnden Finanzierung und Finanzierungsbereitschaft sowohl der Union als auch vor allem der Mitgliedstaaten gescheitert ist oder zu scheitern droht. So gesehen sind neue Impulse zur Halbzeit gefordert. Wir brauchen mehr Geld. Wir brauchen intelligentere Systeme. Wir brauchen mehr, bessere und neue Technologien, und wir brauchen vor allem auch eine bessere Logistik.

Wir haben auch neue Sachaufgaben zu bewältigen. Besonders wichtig wird es sein, die neuen Mitgliedstaaten und die Kandidatenländer in das jetzt schon einigermaßen alte System der Transeuropäischen Netze so einzubinden, dass wir tatsächlich zusammenwachsen können. Im Zusammenhang mit Fragen der Sicherheit in all ihren Facetten stehen uns noch sehr viele Aufgaben bevor.

Beim Thema städtische Verkehrspolitik sind Mut und Fingerspitzengefühl gefordert. Wichtig ist hier der methodische Zugang. Nicht alles, was machbar und denkbar ist, muss sofort in europäisches Recht gegossen werden. Weniger bindendes Recht, mehr Anregungen durch best practices und Respekt vor der Subsidiarität sind vielleicht die bessere Option.

Der Verkehr insgesamt wird nicht weniger, sondern eher mehr werden. Eine völlige Abkoppelung von Verkehrswachstum und Wirtschaftswachstum gilt manchen als Zukunftsvision. Wir sollten uns hüten, hier auf die Nase zu fallen. Nicht überall ist Wachstum angesagt.

Der Änderungsantrag 6 der Kollegen aus den skandinavischen Ländern darf nicht als Hintertür für die so genannten Gigaliner angesehen oder genutzt werden. Was in Skandinavien vielleicht eine gute Praxis ist, ist für den Rest Europas nicht geeignet. Danke an die Kommission und Danke insbesondere auch an die Berichterstatterin für ihren ausgezeichneten Bericht.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich möchte zunächst Frau Barsi-Pataky danken, die einen gekonnt formulierten Bericht mit einigen äußerst klaren Botschaften vorgelegt hat. Außerdem gilt mein Dank der Kommission sowie Herrn Kommissar Barrot für ihre Überprüfung des Weißbuchs, das eine Menge konstruktiver neuer Gedanken über die Verkehrspolitik der EU enthält. Das Weißbuch schafft die Rahmenbedingungen für solide und weit reichende Entscheidungen im Verkehrssektor für die kommenden Jahre. Die Überprüfung kann dazu beitragen, dass bessere Entscheidungen getroffen werden. Die Staats- und Regierungschefs der EU haben beschlossen, dass ein effizienter Verkehrssektor Bestandteil des Lissabon-Prozesses sein sollte, der darauf abzielt, die EU bis zum Jahre 2010 zur wettbewerbsfähigsten wissensbasierten Wirtschaft zu machen. Und das klingt hervorragend. Es zeigt, dass zunehmend mehr die Tatsache erkannt wird, dass ein effizienter Verkehrssektor das Herzstück der wirtschaftlichen Entwicklung ist.

Gleichzeitig beweisen das Engagement der Kommission für die Ko-Modalität und ihre Konzentration auf das Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger eine realistischere Haltung gegenüber dem, was der Verkehrsnachfrage zugrunde liegt, nämlich dass die Bürgerinnen und Bürger das sicherste, effizienteste, bequemste und billigste Verkehrsmittel wollen, das sie von A nach B bringt. Wir müssen die einzelnen Verkehrsträger so entwickeln, dass sie umweltfreundlich sind, und wir müssen mehr tun, um die einzelnen Verkehrsträger so zu koordinieren, dass sowohl der Effizienz als auch Umweltbelangen in angemessener Weise Rechnung getragen wird. Eine solche Politik erfordert Investitionen, und man kann durchaus Zweifel hegen, ob die Staats- und Regierungsoberhäupter der EU ihren schönen Worten über den verstärkten Verkehr Taten folgen lassen. Wir werden in Kürze in dieser Angelegenheit etwas klarer sehen, wenn wir hören werden, was die Transeuropäischen Netze erhalten sollen. Ich fürchte, dass für die Transeuropäischen Netze für den Zeitraum 2007 bis 2013 nicht genügend Mittel vorgesehen wurden. Wir müssen fordern, dass in die Agenda für die Halbzeitbewertung des Haushaltsrahmens 2009 mehr Geld für Investitionen in den Verkehrssektor eingestellt wird.

  Renate Sommer (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Europa versinkt im Stau, die Tendenz ist noch steigend. Das muss sich ändern! Trotzdem hat der Verkehr eine Schlüsselrolle für unsere Wirtschaft. Ist unsere Verkehrspolitik schlecht, dann leidet darunter auch die Wirtschaft, weil sie natürlich abhängig ist vom Verkehrssektor. Deshalb ist es wichtig, dass wir unsere Verkehrspolitik nicht losgelöst von anderen Politiken betreiben.

Wir können und müssen hier von der europäischen Ebene aus viele wichtige Regelungen, z. B. Harmonisierungen, auf den Weg bringen, aber wir dürfen nicht vergessen darauf zu achten, dass politische Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene nur dann in Angriff genommen werden, wenn sie einen klaren Mehrwert versprechen. Dazu gehört auch, dass alle Regelungen in der EU-Verkehrspolitik kontinuierlich auf ihre Notwendigkeit hin überprüft werden. Bestehende Maßnahmen müssen regelmäßig evaluiert werden, um gegebenenfalls bei Fehlentwicklungen frühzeitig gegensteuern zu können. Eine Überregulierung schadet dem Verkehrsmarkt.

Einen wichtigen Beitrag zur Mobilität wie auch zum Umweltschutz schaffen wir durch die wesentliche Förderung der relativ umweltfreundlichen, bisher leider immer vernachlässigten Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt. Hierzu müssen wir insbesondere auch die Mitgliedstaaten bringen. Es gibt noch riesige ungenutzte Potenziale. Das ist eine europäische Aufgabe.

Die Frage aber, ob sich die Europäische Kommission in den innerstädtischen Verkehr einmischen sollte, ist noch nicht geklärt. Sind wir dafür zuständig? Verstößt dies nicht gegen das Subsidiaritätsprinzip? Darf Europa unseren Städten diktieren, wie sie sich im Inneren zu organisieren haben? Die Europäische Kommission darf nicht die momentan etwas hysterisch geführte Klimadiskussion ausnutzen, um eigene Zuständigkeiten zu konstruieren.

Wenn wir die Verkehrssituation und damit auch die Umweltqualität in den Städten nachhaltig verbessern wollen, dann müssen wir die Menschen in Europa mitnehmen. Allein schon durch Verhaltensänderungen unserer Bürgerinnen und Bürger als Verkehrsteilnehmer lassen sich wesentliche, wenn nicht gar ausreichende Erfolge erzielen. Dazu bedarf es aber gezielter Informationskampagnen, und die könnte man von der europäischen Ebene her initiieren und unterstützen.

Abschließend gilt mein Dank unserer Berichterstatterin, Etelka Barsi-Pataky, für ihre sehr gute und intensive Arbeit zu diesem Thema und für ihre immer vorhandene Gesprächsbereitschaft.

  Jerzy Buzek (PPE-DE). – (PL) Herr Präsident! Ich danke der Berichterstatterin für ihren ausgezeichneten Bericht. Der europäische Verkehrssektor steht vor großen Herausforderungen: ein einheitlicher Markt, gute Verbindungen und Durchlässigkeit der Grenzen, Bereitstellung von Dienstleistungen in Großstädten, Sicherheit und Qualität der Dienste sowie Arbeitsbedingungen der Beschäftigten des Verkehrssektors. Das erfordert vor allem eine fundierte und systematische Gestaltung der europäischen und nationalen Rechtsvorschriften sowie eine gute Organisation und Logistik, umfassende Investitionen in die Infrastruktur und vor allem Energie. Ohne Energie kann es keinen Verkehr geben.

Der Verbrauch von Energie im Transportwesen verursacht schädliche Emissionen. Diese Emissionen müssen wir aus ökologischen Gründen mit Hilfe der entsprechenden Technologie reduzieren. Kraftstoff ist teuer, und es gilt, den Kraftstoffverbrauch durch neue Motorentechnologie zu verringern. Neue Technologien zur Verringerung der Luftverschmutzung und zur Einsparung von Kraftstoff sind jedoch kostspielig. Wir müssen sie also weiterentwickeln, um ihre Kosten zu senken, denn eine billigere Transporttechnologie bedeutet weniger Transportkosten und ein billiger Transport eine wettbewerbsfähige Wirtschaft. Das Hauptproblem sind hier also einmal mehr die neuen Technologien.

Ich ersuche das Hohe Haus, die Ausgaben für Forschung und Technologie im Verkehrssektor bei der Halbzeitbewertung des Haushalts deutlich zu erhöhen. Wir müssen in puncto Verkehrstechnologie innovativ sein, sonst verlieren wir den Wettlauf um einen wettbewerbsfähigen Verkehrssektor, eine wettbewerbsfähige Wirtschaft und die Lissabon-Strategie.

  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich Frau Satu Hassi ganz einfach, aber offen sagen, dass ich über ihre Ausführungen erstaunt bin, denn wir haben uns rückhaltlos für die nachhaltige Mobilität eingesetzt. Mich wundert, Frau Satu Hassi, dass Sie annehmen, wir würden das Verursacherprinzip außer Acht lassen. Zusammen mit Herrn Dimas sind wir die meines Erachtens kühne Verpflichtung eingegangen, den Luftverkehr in das EU-Handelssystem für Treibhausgasemissionsrechte einzubeziehen. Wir halten uns an eine bestimmte politische Linie, und über Ihre Äußerungen, die mir mit Verlaub etwas überzogen erscheinen, bin ich sehr verblüfft.

Ebenso möchte ich bei dieser Gelegenheit Herrn Kusstatscher erklären, dass es mir schwer fällt, ihn zu verstehen: Selbstverständlich werden, sobald man Infrastrukturen für Hochgeschwindigkeitszüge baut, konventionelle Güterverkehrsstrecken frei, und es ist kein Zufall, wenn ich vorhin eine Mitteilung über für den Güterverkehr bestimmte Eisenbahnlinien angekündigt habe.

Frau Sommer, gestatten Sie mir auch Ihnen gegenüber die Bemerkung, dass ich nicht auf der Suche nach Zuständigkeiten bin. Allerdings trage ich einerseits den Erwartungen der Bürger und andererseits der Tatsache Rechnung, dass die Interoperabilität sichergestellt sein muss, wenn die Schiene in Europa ihren rechtmäßigen Platz einnehmen soll. Will man eine Politik der nachhaltigen Entwicklung, wird dies irgendwann nur durch Koordinierung und Harmonisierung auf EU-Ebene möglich sein. Das sage ich unverblümt, denn Sie werden verstehen, dass ich mich als Mitglied der Kommission und angesichts meines Engagements bei aller Bereitschaft, ein gewisses Maß an berechtigter Kritik hinzunehmen, verpflichtet fühle, direkt zu kontern, wenn übermäßige Kritik geübt wird.

Lassen Sie mich nun noch einige weitere Punkte vorbringen. Die Kommission hat mit der Beseitigung von Hindernissen für den Zugverkehr bereits begonnen: Vereinfachung der Zulassung von Schienenfahrzeugen, Interoperabilität und Eisenbahnsicherheit, drittes Eisenbahnpaket. Ich danke Ihrem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für sein Bemühen um eine Einigung in diesem Bereich.

Im Luftverkehrsbereich gibt es zwei Verordnungen betreffend die Interoperabilität der europäischen Flugverkehrsmanagementsysteme. 2007 haben wir ein „Flughafen“-Paket angenommen, das auf die Rolle der Flughäfen im Rahmen der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsbinnenmarkts ausgerichtet ist, und in Bezug auf die Infrastrukturen besteht eine neue Verordnung zu den transeuropäischen Netzen (TEN). Herr Costa hat jedoch Recht mit der Feststellung, dass man sich wirklich noch mehr um die Koordinierung der Finanzierung wird bemühen müssen, da, wie Frau Ayala und andere betonten, die zu Gebote stehenden Haushaltsmittel zu begrenzt sind, um tatsächlich umfassende Infrastrukturarbeiten, die eine nachhaltige Mobilität ermöglichen, in die Wege leiten zu können. Sie haben absolut Recht, und ich danke dem Parlament, nachdrücklich darauf hingewiesen zu haben.

Herr Koch sprach zu Recht die Ko-Modalität im Tourismus an. Von der Ko-Modalität müssen auch die Fahrgäste profitieren. Hinsichtlich der Infrastrukturen werden wir, wie ich soeben ausführte, alle denkbaren Ressourcen zu mobilisieren und mit Beteiligung der Europäischen Investitionsbank öffentlich-private Partnerschaften auszubauen versuchen.

Ich werde kurz die sozialen Aspekte des Verkehrs anschneiden. Im April traten neue Sozialvorschriften für Berufskraftfahrer im Güterkraftverkehr in Kraft, und wir haben drei Verordnungsvorschläge zur Modernisierung der Vorschriften für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers und des Zugangs zum Güterkraftverkehrsmarkt vorgelegt. In Bezug auf die Rechte der Fahrgäste haben wir dank des Parlaments mit der Einführung von Rechten für Personen mit eingeschränkter Mobilität bei sämtlichen Verkehrsarten, besonders dem Bus- und dem Seeverkehr, begonnen. Da ich weiß, wie stark das Interesse des Parlaments an diesem Thema ist, stimme ich zu, dass diese Rechte nun wirklich in die Praxis umgesetzt werden müssen.

Was die Sicherheit anbelangt, so möchte ich nochmals auf die Priorität hinweisen, die wir bei unseren Maßnahmen der Sicherheit im Straßenverkehr einräumen, wie der erste Europäische Tag zur Straßenverkehrssicherheit beweist. Des Weiteren haben wir die Bestimmungen für die Beförderung gefährlicher Güter vereinfacht, und es gibt die drei Europäischen Agenturen für Flugsicherheit, für die Sicherheit des Seeverkehrs und für die Eisenbahn, die ja nicht untätig sind. Mit der Sicherheit werden wir im Herbst im Rahmen des Vermittlungsverfahrens zu den gemeinsamen Vorschriften im Luftverkehr beschäftigt sein.

Das Thema Innovation, auf das Frau Barsi-Pataky zu Recht großen Nachdruck gelegt hat, stellt wirklich ein erhebliches Problem dar. Der Verkehr muss die Vorteile innovativer Technologien nutzen. Das gilt für das Gemeinsame Unternehmen für die Errichtung des europäischen Systems für das Flugverkehrsmanagement im Rahmen der Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums (SESAR). Das gilt für das Europäische Schienenverkehrsmanagementsystem (ERTMS) zur Ausrüstung der neuen Schienenstrecken, und sodann gilt dies natürlich für die Energieeinsparung und den Ökoantrieb zur Sicherstellung der Nachhaltigkeit der Straßenverkehrsmobilität. All dies wird Gegenstand eines Aktionsplans zur Förderung der Energieeffizienz und Teil der vom Europäischen Rat festgelegten europäischen Energiestrategie sein.

Auf die internationale Dimension will ich nicht näher eingehen. Selbstredend muss diese Politik, die uns die Unterzeichnung eines Open-Sky-Luftverkehrsabkommens mit den Vereinigten Staaten und anderen Ländern ermöglichte, weiter betrieben werden. Alle diese Anstrengungen werden wir in Zukunft fortsetzen.

Herr Präsident! Ich werde es hierbei bewenden lassen, denn selbstverständlich würde all dies wesentlich ausführlichere Erläuterungen verdienen. Ich danke dem Parlament und insbesondere Frau Barsi-Pataky, weil wir meines Erachtens den Weg einer Verkehrspolitik eingeschlagen haben, die den zukünftigen Anforderungen effektiv Rechnung trägt, die keineswegs rückwärtsgewandt, sondern zukunftsorientiert ist und die das doppelte Ziel verfolgt: Ermöglichung einer Mobilität, wie sie die Lissabonner Ziele erfordern, und gleichzeitige Sicherstellung der weiteren Vereinbarkeit dieser Mobilität mit den Erfordernissen des Umweltschutzes und der Bekämpfung der Klimaerwärmung. Es wird ein sehr schwieriger Kampf sein. Dem Parlament sei für seine Unterstützung herzlich gedankt, und diesen Einsatz für eine nachhaltige Mobilität empfinde ich als eine große persönliche Verpflichtung.

  Der Präsident. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Mittwoch, dem 11. Juli 2007, statt.