Talmannen. Nästa punkt är ett betänkande av Etelka Barsi-Pataky för utskottet för transport och turism om hållbara transporter för ett rörligt Europa (2006/2227(INI)) (A6-0190/2007).

  Etelka Barsi-Pataky (PPE-DE), föredragande. – (HU) Parlamentet välkomnar halvtidsöversynen av det grundläggande dokumentet om Europas transportpolitik, vitboken. Vi är glada över att kommissionen har utarbetat sin rapport i frågan efter omfattande samråd och att de har gjort ett så noggrant arbete. Vi välkomnar även det faktum att kommissionen har lämnat förslag på flera områden i avsikt att förändra den befintliga transportpolitiken.

Parlamentet noterar de senaste fem årens bedrifter, men är samtidigt kritiskt när det gäller flera frågor. Parlamentet ber rådet och kommissionen att betrakta våra rekommendationer som hörnstenen i den europeiska transportpolitiken.

Vad består då dessa av? För det första visar de senaste årens erfarenheter att tillämpningen av regelverk är svagheten i transportpolitiken. Fler än en gång har genomförande först skett efter avsevärda fördröjningar och ibland har det skett ofullständigt eller inte alls. Detta problem hanteras inte tillräckligt grundligt eller ärligt i kommissionens rapport och därför ges inga lämpliga förslag till lösningar. Parlamentet betonar hur viktigt det är med samordning på europeisk, nationell och regional nivå när det gäller att stärka samarbetet och de gemensamma insatserna.

För det andra anser majoriteten av parlamentsledamöterna att vi måste utforma vår transportpolitik på ett mer realistiskt sätt än tidigare. I översynen påpekas mycket riktigt att transport som tjänst spelar en nyckelroll i ekonomin och samhället och att den inte kan skiljas från dem. Vår rekommendation är därför att transportpolitiken ska införlivas fullt ut i Lissabonstrategin.

Till stor del är vi överens om att befintliga resurser måste utnyttjas mer effektivt var för sig eller gemensamt och att varje transportsätt måste vara hållbart i sig, framför allt logistiken. Förutom sammodalitet på vissa områden spelar trafikomställningen enligt vår mening en särskilt viktig roll när det gäller långdistanstransport.

För det tredje utgör den ofullständiga finansieringen av infrastrukturer en risk när det gäller den europeiska ekonomins tillväxt. Detta problem behandlas varken i kommissionens rapport eller rådets ståndpunkt. Europeisk transport kräver mer gemenskapsfinansiering, mer finansiering av medlemsstaterna, djärvare ekonomiska lösningar och, framför allt, politiskt stöd för att kunna genomföra dess nyckelprojekt. Vi begär och förväntar oss att översynen av den sjuåriga budgeten för det här området inleds omedelbart.

För det fjärde bör vi tala om de förändrade omständigheterna och nya utmaningarna sedan 2001. Av dessa vill jag först av allt framhålla alla de uppgifter som uppstått till följd av återföreningen av Europa 2004 och 2007, som innebar en stor ökning av skillnaderna inom Europa, samt mångfalden av uppgifter som måste analyseras mycket mer grundligt i den europeiska lagstiftningen. Vidare har vi ett gemensamt intresse i det sammanlänkade, interoperativa transeuropeiska transportnätet. Varje nivå och varje institution har därför ett gemensamt ansvar för att fullständigt utnyttja de källor som garanterar sammanhållning.

För det femte måste vi inse att transporternas inverkan på klimatförändringarna har ökat och fortsätter att öka. Även om allmänna mål formulerades vid rådets vårsession är den praktiska omflyttningen av dem en uppgift för den lagstiftning som vi har framför oss och som kommer att verkställas den kommande perioden. Där ingår bland annat kommissionens förslag som ska vara färdigt 2008, om uppskattning av externa kostnader.

För det sjätte måste vi beakta och ta hänsyn till det faktum att de traditionella arrangemangen gradvis når gränsen för sin effektivitet och därför måste vi dra nytta av möjligheterna med intelligenta transportsystem. Vi måste skapa en juridisk, ekonomisk och teknisk miljö som är lämplig för industrin. Vi har lanserat några stora och omfattande gemenskapsprojekt, europeiska projekt som är lovande. Men unionen har ingen erfarenhet av dessa innovationer, så vi måste vara pionjärer på detta område.

De europeiska åtgärderna mot klimatförändringar är värdelösa om vi inte kan genomföra dem i global omfattning. Herr kommissionsledamot, vi anser att det efter denna halvtidsöversyn måste ske en progressiv förnyelse av Europas transportpolitik i detta hänseende och en anpassning till de nya utmaningarna, eftersom överbefolkningen, påfrestningarna på miljön och problemen med social hållbarhet annars kommer att utgöra allvarliga hinder mot tillväxt och välbefinnande för Europas ekonomi. Jag tackar alla mina kolleger bland parlamentsledamöterna för deras konstruktiva stöd i utarbetandet av detta betänkande.

  Jacques Barrot, vice ordförande för kommissionen. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag är mycket glad över att vara här och delta i debatten om europeisk transportpolitik. Jag vill berömma kvaliteten i parlamentsledamot Barsi-Patakys arbete, ett arbete som genom sitt koncisa budskap sänder ut en stark politisk signal. Parlamentsledamot Barsi-Pataky, ni sa alldeles nyss att all transportpolitik måste uppdateras kontinuerligt av samma orsak som den måste anpassas, och ni har understrukit betydelsen av att göra denna tillväxt inom transportsektorn hållbar. Jag är glad över grundligheten i ert betänkande och över dess relevans för halvtidsöversynen av vitboken.

Ni ställde er positiv till den realistiska strategin i kommissionens meddelande. Det är en strategi som måste uppdateras i enlighet med Lissabonmålen och bli en del av systemet med den europeiska strategin för hållbar utveckling. Dessa mål rör de fyra pelarna som vår strategi bygger på: hållbar rörlighet, säker rörlighet, innovativ rörlighet och den internationella dimensionen.

Ni stödde även konceptet med sammodalitet, och för att trafikomställningen ska bli en framgång måste vi verkligen minska negativ inverkan från alla former av transporter för att säkerställa att alla transportsätt fungerar effektivt och är miljövänliga. Att främja intelligenta system för transport och logistik, rörlighetspolitik för storstäder och utveckling av intelligenta avgiftssystem är några exempel på sätt att bidra utan att riskera den rörlighet som är nödvändig för tillväxten.

Jag ska nu nämna de frågor under denna rubrik som snart ska behandlas. Grönboken om stadstrafik, vars betydelse ni redan har betonat. Handlingsplanen om logistik, som jag avser att skicka till er inom kort och som kommer att innehålla alla åtgärder som syftar till att avlägsna administrativa, driftsmässiga och funktionella hinder: att främja utbildning och tillämpning av bästa praxis och att främja standardisering av olika tillvägagångssätt. Ett meddelande om hamnpolitik planeras för hösten och detta meddelande kommer bland annat att innehålla utvärderingar av aspekter som rör integrering av hamninfrastruktur i logistikkedjan. Den kommande utnämningen av en europeisk samordnare för motorvägar till sjöss och en annan europeisk samordnare för vattenvägar. Vi kommer dessutom att stärka det institutionella systemet för inlandsnavigering genom harmonisering av pilotcertifikat och inrättandet av en fond för innovation inom denna sektor.

Därefter kommer meddelandet om ett järnvägsnät för frakt inom Europa och sedan påförandet av infrastrukturavgifter. I enlighet med era önskemål vid tiden för antagandet av det nya Eurovignettedirektivet kommer kommissionen att presentera en metod för internalisering av externa kostnader 2008. Detta är en bra dagordning som till stor del överensstämmer med era rekommendationer, parlamentsledamot Barsi-Pataky.

Jag vill lägga till några kommentarer om vissa delar av ert betänkande och börja med att påminna om att kommissionen tillämpar en rigorös politik när det gäller att inleda överträdelseförfaranden och att detta nu börjar bära frukt.

Samtidigt förstår jag att de internationella förhandlingarna är en känslig fråga för parlamentet. Det är emellertid upp till kommissionen att förhandla fram internationella avtal, men vi kommer regelbundet att informera Europaparlamentet om hur förhandlingarna fortlöper. Jag noterar även er begäran om en rapport om direktivet om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem och vi kommer i enlighet med direktivet att presentera en rapport för 2009. Kommissionen är i färd med att bedöma det europeiska modulsystemet. Trots fördelarna och den ökade effektiviteten i vissa fall fortsätter detta alternativ att vara kontroversiellt.

Avslutningsvis stöder kommissionen till fullo utvecklingen av biobränslen genom upprättandet av EU-omfattande standarder för dessa typer av bränslen. Det handlar om att göra det enklare att uppnå EU:s minimimål: att 10 procent av den totala bränsleförbrukningen år 2020 ska utgöras av biobränslen.

Jag ska nu uppmärksamt lyssna på era kommentarer och jag vill återigen tacka parlamentet och kommissionen för deras initierade yttranden om denna halvtidsöversyn av vitboken.

  Satu Hassi (Verts/ALE), föredragande av yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. – (FI) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka föredraganden Etelka Barsi-Pataky för det arbete hon har utfört.

På mina kollegers vägnar i utskottet för industrifrågor, forskning och energi måste jag emellertid säga att jag är besviken över att utskottet för transport och turism i så liten utsträckning tog hänsyn till vårt utskotts förslag. Det traditionella sättet att tänka är: ju mer transporter, desto bättre för ekonomin och industrin. Utskottet för industrifrågor ansåg emellertid att transporter orsakade mycket högre kostnader som för närvarande inte internaliseras i priset för transporterna.

Transporter är den sektor där koldioxidutsläppen ökar snabbast. Utsläppen från vägtrafik har till exempel ökat med mer än 25 procent sedan 1990 och när det gäller flygtrafik är siffran över 50 procent. Detta innebär att de minskade utsläppen inom industri och energiproduktion är meningslösa.

Därför är det dags att vi börjar tillämpa principen om att förorenaren ska betala även inom transportsektorn och att kostnaderna för miljöskador internaliseras i priserna för olika transportsätt. Rättvis konkurrens mellan de olika transportsätten innebär också att detta är nödvändigt. Utskottet för transport ville dessvärre urvattna denna princip så att miljöavgifterna på transporter skulle spenderas inom transportsektorn. Problemet med koldioxidutsläpp måste emellertid också börja tas på allvar inom transportsektorn. Vi måste ställa upp tydliga mål om att inte bara minska utsläppen från fordon utan från alla typer av transporter.

Detta kommer delvis att innebära mindre trafik i allmänhet, framför allt bil- och flygtrafik. Hälften av alla bilresor som görs varje dag inom EU är kortare än fem kilometer. De sker i huvudsak i städerna. Om dessa korta bilresor minskade med endast en tredjedel och människor i stället promenerade, cyklade eller åkte buss skulle koldioxidutsläppen i Europa minska med flera procent. Utsläppen i Tyskland skulle till exempel minska med 4 procent. Vidare skulle luftföroreningarna minska just där de flesta människor bor.

Enligt Världshälsoorganisationen dör fler än 300 000 européer varje år i förtid på grund av luftföroreningarna som i städerna till största delen orsakas av biltrafik. Affärsverksamheten skulle också gynnas om sjukdomarna som orsakas av föroreningar minskade.

  Dieter-Lebrecht Koch, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att gratulera parlamentsledamot Barsi-Pataky till detta betänkande och tacka henne för hennes goda arbetsinsats och kompromissvilja. Hon har lyckats att i ett väldigt kort, men korrekt och insiktsfullt betänkande ge en översikt över de viktigaste prioriteringarna för Europas framtida transportpolitik. Experter – framför allt de som kan läsa mellan raderna – kommer att uppskatta detta. Medborgarna i våra länder kommer emellertid att beklaga att detaljerade, påtagliga exempel och praktiska förslag saknas.

Halvtidsöversynen av Europeiska kommissionens vitbok om transporter från 2001 visar att det återstår mycket för att vi ska kunna komma ikapp. Detta gäller inte bara säkerhetsaspekterna, utan även andra områden såsom hållbarhet, investeringar (framför allt i transeuropeiska nät) och logistik. Parlamentsledamot Barsi-Pataky anger rätt strategi genom sitt stöd för ett intermodalt transportnät där varje trafikföretag utvecklar sin styrka för att skapa tjänster för godstransport som är av intresse för allmänheten.

Avsaknaden av uppmaningar på ett lämpligt gemenskapssystem för intermodal turism, med andra ord strukturering av de europeiska medborgarnas rörelser, var slående för mig. Vi behöver även intermodala strategier för offentliga och privata långdistanstransporter för passagerare för att tillgodose det ständigt växande behovet när det gäller rörlighet.

Jag välkomnar verkligen beslutet att koppla befintliga transportproblem till utvecklingen av intelligenta transportsystem och innovativa tekniska lösningar. Politiken bör vara tillräckligt djärv för att priortiera säkerhetsrelaterad lagstiftning inom transportsektorn.

Detta bör innebära stränga regler för tunga godsfordon på upp till 44 ton och säkerhetshantering av transportinfrastruktur.

  Inés Ayala Sender, för PSE-gruppen. – (ES) Herr talman! Jag vill varmt gratulera parlamentsledamot Barsi-Pataky till hennes förmåga att sammanfoga en så livlig process och ett förfarande som översynen av denna grönbok innebär, trots alla goda avsikter, om de nu kan kallas det. Det var emellertid väntat att alla medlemsstater skulle vilja lägga till några av de enormt många idéer som inspirerats av kommissionens förslag.

Jag vill också gratulera henne till hennes förmåga att nå effektiva kompromisser som kommer att få ett brett stöd från hela parlamentet.

Hon har uppnått en bra balans mellan de mål som inte kan ifrågasättas, till exempel trafikomställningen som gynnar sätt som fortfarande är underutvecklade och som erbjuder fantastiska miljömässiga fördelar, till exempel järnväg och inre vattenvägar, och hon har samtidigt lyckats väva samman dessa med ett nytt koncept om sammodalitet som gav det hela en realistisk prägel som var mer acceptabel för alla aktörer inom sektorn och som minskade många av de påtryckningar som hindrade oss från att röra oss framåt på ett mer förnuftigt sätt.

Jag vill påpeka att ett av de stora problemen med gemenskapslagstiftningen – men inte bara med den – är dess bristfälliga tillämpning. Det är därför ytterst viktigt att vi kräver innovativa instrument för denna tillämpning.

Vi instämmer även i hennes kritik av den otillräckliga finansieringen av de transeuropeiska näten och de andra transportåtgärderna på EU-nivå och vi anser att det möjliggör framtida perspektiv som kan bli mycket användbara för oss i debatten 2008 så att vi slutligen kan uppnå finansiering som överensstämmer med våra ambitioner när det gäller europeisk transport.

Vi är tacksamma för er förståelse när det gäller att göra transporter till en central punkt i Lissabonstrategin. Vi tror att detta slutligen kommer att få medlemsstaterna att agera ansvarsfullt på båda områdena: tillämpning av lagen och tillräcklig finansiering.

Förslagen till logistik ser vi som hoppingivande signaler och vi kommer att försöka följa dem i det betänkande som vi för närvarande utarbetar, liksom de innovativa lösningarna och ert fullständiga och kontinuerliga stöd till intelligenta transportsystem.

Vi stöder även er uppmaning om mångfald och vad detta har inneburit sedan utvidgningen, som ni förstår bättre än någon annan.

Vi instämmer med er inställning när det gäller den globala strategin och förbindelserna med tredjeland som vi anser vara avgörande för de europeiska transporternas framtid.

Vi välkomnar även ert stöd till grönboken om stadstrafik, och slutligen är vi tacksamma för er förståelse för behovet att uppdatera ert betänkande när det gäller klimatförändringarna och att ta upp kommissionens senaste förslag om att minska koldioxidutsläppen till diskussion.

Avslutningsvis måste jag påpeka att vi inte kommer att kunna stödja er när det gäller den modulära aspekten i punkt 11 i ert betänkande, men jag tror att vi med hjälp av det förslag som parlamentsledamot Grosch kanske kommer att förse oss med kommer att kunna hitta en lösning på det lilla problemet mellan de två grupperna.

  Paolo Costa, för ALDE-gruppen. – (IT) Herr talman, kommissionsledamot Barrot, mina damer och herrar! Vi behandlar ett utmärkt betänkande som gör det möjligt för parlamentet att förstå, stödja och anpassa sig till det arbete som kommissionen måste utföra under denna sista korta period av verksamhet. Barsi-Patakybetänkandet täcker alla de problem som vi har hanterat de senaste åren och utgör därmed ett strategiskt bidrag till vår politik.

Jag hade oturen, om jag får beskriva det så, att komma precis före den tydliga förändringen av prioriteringar som har skett de senaste veckorna, med eventuell inkludering av kampen mot klimatförändringar och direkt ansvar för frågan om energikostnader i unionens verksamhet. Jag tror att detta gör det nödvändigt för oss att betrakta hela texten i ljuset av de nya prioriteringarna och försvara eller klargöra alla riktlinjer som vi måste genomföra för att säkerställa att transporter också bidrar till att uppnå dessa två mål.

Det innebär att arbeta för användning av alternativa bränslen eller samma bränslen med effektivare motorer, att försöka organisera effektivare resor med hjälp av logistik, men framför allt att även lägga till principer och logik och insistera på bättre använding av mer energieffektiva och klimatvänliga transporter, samt att organisera våra liv så att vi minskar onödiga krav på rörlighet.

Detta understryker återigen de historiska strategierna som alla är en heder för den europeiska transportpolititken. Driftskompatibilitet, tillgång till marknaderna och integering av nät har återigen gjort ett kraftfullt intåg på den politiska scenen om än med två kvalifikationer: tid och pengar. Tiden blir alltmer knapp. Allt måste gå snabbare och alla pressas att uppnå snabbare resultat för att kunna hålla fast vid målen om att minska koldioxidutsläppen och energikostnaderna, i enlighet med de nya mål som unionen själv har ställt upp.

Det andra problemet är finansiering. Det sätt på vilket unionen agerar medlare när det gäller medlemsstaternas investeringsbehov måste omvärderas på medellång sikt. Jag hänvisar inte bara till finansiering av infrastruktur, som definitivt utgör den största delen, utan även till driftskompatibilitet och andra åtgärder som ska underlätta marknadstillgången. Den här finansieringen måste inte bara uppnås på Europanivå, utan måste även ge kommissionen möjlighet att samordna politiken och finansieringen i alla medlemsstater för att säkerställa att vi snabbt uppnår nödvändiga resultat.

  Sepp Kusstatscher, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman! Betänkandet har en lovande titel: ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”. Det tydligaste uttalandet i Etelka Barsi-Patakys betänkande finns i punkt 14: ”vid halvtidsöversynen av vitboken om transportpolitik från 2001 [har det] varken slagits fast några långsiktiga mål eller getts några lösningar”. EU:s transportpolitik är full av motsägelser. Många goda principer identifieras korrekt, men genomförs ofta inte i praktiken.

I betänkandet klargörs det att klimatförändringens negativa effekter har ökat, inte minst som ett resultat av en dålig transportpolitik. Många människor anser fortfarande att tillväxt är något oföränderligt – allt fortare, allt högre, allt längre. Tillväxt kan vara hållbar, men det är inte en bra sak. Med en oavbruten tillväxt kommer vi inte att uppnå Kyotomålen, och målet att halvera koldioxidutsläppen fram till år 2050 kommer att förbli en önskedröm.

Ofta behandlar vi enbart symtomen, inte orsaken till problemet. Satu Hassi från utskottet för industrifrågor, forskning och energi har redan citerat flera olika exempel. Vi har varit rädda för att avslöja hela sanningen om kostnaderna. Vi vill bygga nya löjligt dyra järnvägsspår för höghastighetståg samtidigt som de befintliga spåren, till exempel i Italien, rostar bort. Flygtrafikutsläppen ingår inte i koldioxidberäkningarna och transporter främjas över hela Europa.

Låt oss titta på en mycket konkret och aktuell händelse. I dag i Wien har transportministrarna från Italien, Österrike och Tyskland åter igen uttryckt sitt positiva engagemang för Brennerbastunneln. Mot bakgrund av vår erfarenhet av Eurotunneln är Brennerbastunnelns ekonomiska genomförbarhet mycket oviss. Den ska finansieras av medlemsländer som redan bryter mot Maastrichtkriterierna, något som gör det hela mycket osäkert. Några av tillfartssträckorna har inte ens planerats ännu. Det kommer verkligen att kosta mycket mer än det smakar. Man talar om att föra över godstrafiken till järnvägen, ändå planeras en höghastighetsjärnväg för passagerare.

Målen för en socialt hållbar och miljövänlig transportpolitik måste vara att minska onödiga trafikflöden, övergå till mer miljövänliga transportmetoder, presentera kostnaderna på ett ärligt sätt – vilket innebär att transportpriserna måste omfatta alla kostnader för konstruktion, underhåll, åtgärder för miljö- och hälsoproblem samt olyckskostnader – och att tillämpa en hållbar beskattning av transporter baserad på koldioxidutsläpp, även och i synnerhet inom flygtrafiken.

  Johannes Blokland, för IND/DEM-gruppen. – (NL) Herr talman! Praktiken har visat sig vara mindre flexibel än teorin. När halva tiden för vitboken om transporter har förflutit, visar det sig att målen ännu inte finns inom räckhåll. Kommissionens beslut om att finjustera målen är både modigt och förnuftigt. Jag lyfter på hatten för er. Kursändringen innebär dock att vi måste ha många järn i elden. Syftet är inte längre att endast byta lasten, utan att förbättra vartenda transportsätt. Detta kräver enormt stor internationell beslutsamhet och orubblighet i flera olika frågor.

Det finns också en hel del att göra i Europa, såsom att införa lämplig infrastruktur, att tillämpa ny teknik och specifika handlingsprogram för marknadssektorer samt att införa principen om att förorenaren, det vill säga användaren, ska betala. Dessa delar har tagits med i Barsi-Patakybetänkandet av mycket goda anledningar. Som sådant kan jag instämma i större delen av innehållet i hennes betänkande.

Jag har lagt fram ändringsförslag på två punkter. Vårt parlament fastställer transportlagstiftningen, och sedan är det ofta upp till medlemsländerna att tillämpa denna lagstiftning. Det har visat sig att samma föreskrifter tolkas och verkställs på olika sätt i olika medlemsländer. Det innebär till exempel att lastbilar som kör genom olika medlemsländer ska följa denna lagstiftning i ett land men inte i nästa, med alla följder detta kan få. Det anser jag är oacceptabelt. Därför uppmärksammar jag detta i mitt ändringsförslag nr 4, och medlemsländerna och kommissionen uppmanas att där så är nödvändigt enas om en gemensam tolkning av rättsliga dokument. Detta ändringsförslag innehåller inte gemensamma påföljder för brott mot bestämmelserna.

Den andra punkten gäller stadstrafik. Även om jag är emot det, anser jag att detta bör hamna inom medlemsländernas ansvarsområde och att det bör förbli så. EU:s uppgift kan därför inte vara någon annan än att underlätta. Avslutningsvis vill jag tacka Etelka Barsi-Pataky för hennes ansträngningar och gratulera henne till detta resultat.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman! I kommissionens halvtidsöversyn framhävs med rätta ett antal gemensamma framgångar inom transportpolitiken, i synnerhet ständiga förbättringar när det handlar om att införliva prioriteringar för transportpolitiken på andra politiska områden, dels den inre marknaden och dels miljöpolitiken. Jag vill tacka vice ordförande Jacques Barrot för att han specifikt hänvisade till undersökningen om införlivande av externa kostnader. Vi väntar otåligt på slutsatser och rekommendationer för vidare åtgärder.

I halvtidsöversynen måste vi även inse att många åtgärder som har identifierats som nödvändiga antingen har misslyckats eller riskerar att misslyckas på grund av bristande finansiering eller ovilja att tillhandahålla finansiering från unionens sida – och särskilt från medlemsländerna. Det tyder på att det krävs nya drivkrafter i halvtid. Vi behöver mer pengar. Vi behöver bättre system. Vi behöver fler, bättre och nya tekniker och framför allt behöver vi bättre logistik.

Det finns även nya frågor att ta itu med. Det är viktigt att vi involverar de nya medlemsländerna och kandidatländerna i det gamla befintliga systemet av transeuropeiska nät så att vi alla kan växa tillsammans. Det återstår fortfarande mycket att göra när det gäller diverse säkerhetsaspekter.

När det gäller stadstrafik måste vårt motto vara mod och lyhördhet. Här krävs ett metodiskt tillvägagångssätt. Det är inte nödvändigt att genast införliva alla genomförbara och tänkbara idéer i europeisk lagstiftning. Det kan vara bättre att välja mindre bindande lagstiftning och mer stimulans i form av bästa praxis och hänsyn till subsidiariteten.

Transporter kommer generellt sett att fortsätta att öka, inte minska. Vissa har en framtidsvision om att tillväxten på transportområdet kommer att ske helt avskilt från den ekonomiska tillväxten. Men vi vill inte stå på näsan – tillväxt är inte lämpligt på alla områden.

Ändringsförslag 6 från våra skandinaviska kolleger bör inte ses eller användas som ett kryphål för längre tunga transportfordon (så kallade Eurocombi). Det som kan vara bra praxis i Skandinavien är inte lämpligt för resten av Europa. Tack till kommissionen. Jag vill även tacka föredraganden för detta utmärkta betänkande.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Herr talman! Herr kommissionsledamot, jag vill börja med att tacka Etelka Barsi-Pataky, som har tagit fram ett välformulerat betänkande med mycket tydliga budskap. Jag vill även tacka kommissionen och kommissionsledamot Jacques Barrot för deras utvärdering av vitboken med mycket konstruktivt nytänkande om EU:s transportpolitik. Vitboken kommer att utgöra ramen kring goda och omfattande transportbeslut under de kommande åren. Utvärderingen kan bidra till bättre beslut. EU:s statschefer har ju beslutat att effektiv transport bör vara en del av Lissabonprocessen, som ska göra EU till den mest konkurrenskraftiga kunskapsbaserade ekonomin före år 2010, och det låter förstås mycket bra. Det visar att det finns en växande förståelse för att effektiva transporter är avgörande för den ekonomiska utvecklingen.

Samtidigt är kommissionens satsning på sammodalitet och dess fokus på samspelet mellan olika transportformer ett uttryck för en mer realistisk förståelse för vad som styr efterfrågan på transporter, det vill säga att människor vill förflytta sig från A till B på det säkraste, effektivaste, bekvämaste och billigaste sättet. Vi måste utveckla varje transportform i miljövänlig riktning och vi måste utveckla samspelet mellan transportformerna så att hänsyn tas till både effektiviteten och miljön. En sådan politik kräver investeringar, och här kan man betvivla om EU:s statschefer kommer att leva upp till de vackra orden om förbättrade transporter. Vi kommer att få perspektiv på saken inom kort när vi hör vad de transeuropeiska näten kommer att få. Jag är rädd för att man inte har avsatt tillräckligt mycket pengar för de transeuropeiska näten för åren 2007–2013, och vi måste kräva att dagordningen för halvtidsöversynen 2009 av budgetramen innehåller mer pengar för transportinvesteringar.

  Renate Sommer (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Europa sitter fast i en trafikstockning och situationen förvärras. Det krävs förändringar. Transporter spelar trots allt en avgörande roll för vår ekonomi. Om vi har en dålig transportpolitik blir ekonomin lidande, eftersom den är beroende av transportsektorn. Det är alltså viktigt att vi skapar kopplingar mellan transportpolitiken och andra politikområden.

Vi kan och måste göra framsteg med ett antal viktiga lagstiftningar, till exempel harmonisering med början på EU-nivå, men vi måste komma ihåg att politiska åtgärder endast kan vidtas på gemenskapsnivå om de medför ett tydligt mervärde. Detta innebär att vi ständigt måste utvärdera behovet av alla bestämmelser i EU:s transportpolitik. De befintliga åtgärderna måste ses över regelbundet, så att man kan kväva eventuella oönskade tendenser i sin linda. Överreglering är skadligt för transportmarknaden.

För verkligen förbättra rörligheten och miljöskyddet måste vi införa avsevärda incitament för de relativt miljövänliga men hittills åsidosatta järnvägstransporterna och transporterna på inre vattenvägar. Vi måste få med oss medlemsstaterna på det här området. Det finns fortfarande ett överflöd av outnyttjad potential, och detta är en utmaning för EU.

Samtidigt finns det inga tillfredsställande svar på frågan om kommissionen bör ingripa i stadstransporterna. Är vi ansvariga för denna sektor? Strider inte det mot subsidiaritetsprincipen? Kan EU diktera hur våra tätorter och städer ska hantera sina interna frågor? Vi får inte tillåta att kommissionen utnyttjar den pågående smått hysteriska debatten om klimatförändringarna för att utöka sina befogenheter.

Om vi vill göra hållbara förbättringar av transportsituationen och därigenom av miljökvaliteten i våra städer måste vi få EU-medborgarna med oss. Det är endast genom förändringar i medborgarnas beteende när de agerar som transportanvändare som vi kommer att nå konkreta och verkligt effektiva resultat. Detta kommer emellertid att kräva målinriktade informationskampanjer, som måste initieras och stödjas på EU-nivå.

Avslutningsvis vill jag tacka vår föredragande Etelka Barsi-Pataky för hennes utmärkta och grundliga betänkande om detta ämne och för att hon alltid är öppen för diskussioner.

  Jerzy Buzek (PPE-DE). – (PL) Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för hans utmärkta arbete. EU:s transportsektor står inför stora utmaningar: en enhetlig marknad, bra förbindelser med gränsöverskridande räckvidd, tjänster i stora städer, säkerhet, tjänsternas kvalitet och arbetsvillkoren för de sysselsatta inom transportsektorn. Detta kräver framför allt god och systematisk reglering av lagstiftningen på EU-nivå och nationell nivå. Det handlar även om lämplig organisation och logistik, stora investeringar i infrastruktur, men framför allt handlar det om energiförbrukning. Det kan inte finnas några transporter utan energiförsörjning.

Energiförbrukningen inom transportsektorn ger upphov till skadliga utsläpp. Vi måste begränsa dessa utsläpp av miljöskäl genom att använda den nödvändiga tekniken. Bränslekostnaderna är höga och vi måste minska bränsleförbrukningen genom att bygga in ny teknik i motorer. Men den nya utsläppsminskande och bränslesparande tekniken kostar pengar, och vi måste utveckla dessa tekniker ytterligare för att få ned priserna, eftersom billigare teknik inom transportsektorn betyder billigare transporter, och billigare transporter betyder en konkurrenskraftig ekonomi. Som sagt, det största problemet är den nya tekniken.

Jag vill be parlamentet att under halvtidsöversynen av budgeten kraftigt öka utgifterna för transportforskning och teknik. Vi måste vara innovativa inom transporttekniken, annars kommer vi att förlora kapplöpningen om konkurrenskraftiga transporter, en konkurrenskraftig ekonomi och Lissabonstrategin.

  Jacques Barrot, kommissionens vice ordförande. (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill först och främst uppriktigt tala om för Satu Hassi att jag är förvånad over hennes kommentarer eftersom vi är fullständigt engagerade i den hållbara rörligheten. Fru Hassi, jag är förvånad över att ni tror att vi glömmer principen om att förorenaren betalar. Jag anser att jag, tillsammans med Stavros Dimas, ingick ett djärvt åtagande om att dela utsläppsrätterna för utsläpp av växthusgaser med luftfarten. Vi följer en politisk linje och jag är mycket förvånad över era kommentarer, som enligt min åsikt förefaller något överdrivna om jag får säga så.

Jag vill även passa på att tala om för Sepp Kusstatscher att jag har svårt att förstå honom. Det står helt klart att vi, vid en tidpunkt när vi bygger infrastrukturer för höghastighetståg, frigör konventionella fraktlinjer. Det var ingen tillfällighet att jag nyss förklarade att vi kommer att utarbeta ett meddelande om järnvägslinjer som ägnas åt frakttransporter.

Fru Sommer, jag vill även säga er att jag inte är ute efter ökade befogenheter. Däremot tar jag å ena sidan hänsyn till medborgarnas förväntningar och å andra sidan till det faktum att vi måste garantera driftskompabiliteten om vi vill att järnvägarna ska inta sin rättmätiga plats i Europa. Om man vill ha en hållbar utvecklingspolitik kommer man till en punkt där detta endast kan åstadkommas genom samordning och harmonisering på EU-nivå. Jag säger detta till er rent ut, eftersom ni säkert förstår att jag som kommissionsledamot, och engagerad som jag är i dessa frågor, gärna accepterar en viss motiverad kritik, men jag anser att jag måste bemöta kritiken på ett direkt sätt när jag anser att den blir överdriven.

Jag kommer nu till mina egna kommentarer. Kommissionen har redan börjat arbeta med att undanröja hinder för tågdriften genom att förenkla certifiering av järnvägsfordon, driftskompabilitet och säkerhet inom järnvägssektorn, det tredje järnvägspaketet. Jag tackar ert utskott för transport och turism för dess arbete för att nå en överenskommelse inom detta område.

Inom luftfartssektorn har vi två förordningar om driftskompabilitet för EU:s trafikstyrningssystem. I år, 2007, antog vi ett ”flygplatspaket” som inriktas på flygplatsernas roll för den interna luftfartssektorns konkurrenskraft, och när det gäller infrastrukturer har vi ett nytt transeuropeiskt transportnät (TEN). Paolo Costa har dock rätt när han säger att vi verkligen måste fördubbla våra insatser för att samordna finansieringen eftersom vi, vilket Inés Ayala och andra har betonat, ställs inför en budget som är alltför begränsad för att vi verkligen ska kunna genomföra de omfattande infrastrukturarbeten som kommer att möjliggöra en hållbar rörlighet. Ni har helt rätt, och jag tackar parlamentet för att ni eftertryckligt har påpekat detta.

Dieter-Lebrecht Koch talade om sammodalitet inom turismen och han har rätt. Sammodaliteten måste även fungera till förmån för passagerarna. När det gäller infrastrukturer kommer vi, som jag redan har nämnt, att försöka mobilisera alla tillgängliga resurser och utveckla offentlig–privata partnerskap med Europeiska investeringsbankens (EIB) deltagande.

Jag kommenterar kort de sociala aspekterna när det gäller transporter. Från och med april trädde nya sociala bestämmelser för yrkesverksamma inom vägtransporten i kraft och vi lade fram tre förslag till förordningar för att modernisera yrkestillträdet för vägtransportoperatörer och tillträde till vägtransportmarknaden. När det gäller passagerarnas rättigheter har vi, tack vare parlamentet, börjat införa rättigheter för passagerare med begränsad rörlighet inom alla transportsätt, särskilt för buss- och sjötransporter. Jag vet hur viktig den här frågan är för parlamentet, och även jag inser att vi nu faktiskt måste omsätta dessa rättigheter i praktiken.

När det gäller säkerheten vill jag återigen betona prioriteringen av vägsäkerhet i vårt agerande på detta område, som till exempel intygen om deltagande i den första europeiska trafiksäkerhetsdagen. Vi har även förenklat bestämmelserna om transport av farligt gods och vi har tre byråer för luft-, sjö- och järnvägssäkerhet, som inte är sysslolösa. Vi kommer att vara fullt upptagna med säkerhetsfrågorna under hösten i och med förlikningen om gemensamma bestämmelser för luftfartssektorn.

När det gäller innovation är detta, som Etelka Barsi-Pataky helt riktigt betonade, verkligen ett stort problem. Transportsektorn måste dra nytta av den nya tekniken. Så kommer att bli fallet med hjälp av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (Sesar) för luftfartstrafiken. Det gäller även det europeiska signal- och samordningssystemet (ERTMS) för att utrusta nya järnvägslinjer och därefter kommer detsamma givetvis att bli fallet med energisparande och grön framdrivning för att säkra hållbar vägrörlighet. Allt detta kommer att bli ämnet för en handlingsplan för energieffektivitet och kommer att ingå i den europeiska energistrategin, som fastställts av Europeiska rådet.

Jag kommer inte att gå in på detaljer om den internationella dimensionen. Det är självklart nödvändigt att vi fortsätter att föra denna politik, som har gjort att vi har kunnat ingå ett avtal om gemensamt luftrum med Förenta staterna och andra länder. Vi kommer att fortsätta våra insatser på det här området i framtiden.

Jag avslutar här, herr talman, eftersom alla dessa frågor naturligtvis förtjänar mycket utförligare förklaringar. Jag tackar parlamentet och särskilt Etelka Barsi-Pataky, eftersom jag anser att vi alla är engagerade i en transportpolitik där de framtida kraven verkligen beaktas och där vi inte bara ser bakåt, utan i allra högsta grad ser mot framtiden, med denna dubbla målsättning: att möjliggöra rörlighet enligt Lissabonmålen och samtidigt garantera att denna rörlighet förblir förenlig med kraven inom ramen för miljöskyddet och kampen mot den globala uppvärmningen. Det är en svår kamp. Ett stort tack till parlamentet för ert stöd, och personligen känner jag mycket varmt för dessa insatser för att nå rörlighet.

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum på onsdag den 11 juli 2007.