Presidente. − El punto siguiente es el debate conjunto sobre:

– el informe de Georg Jarzembowski en nombre de la Delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (PE-CONS 3635/2007 – C6-0212/2007 – 2004/0047(COD)) (A6-0314/2007), y

- el informe de Gilles Savary en nombre de la Delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (PE-CONS 3636/2007 – C6-0213/2007 – 2004/0048(COD)) (A6-0315/2007) y

- el informe de Dirk Sterckx en nombre de la Delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación sobre el texto conjunto, aprobado por el Comité de Conciliación, del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (PE-CONS 3637/2007 – C6-0214/2007 – 2004/0049(COD)) (A6-0313/2007).

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), ponente. – (DE) Señor Presidente, Señorías, está noche todo podemos estar satisfechos con el resultado global del paquete ferroviario. Como ponente de los progresos de la legislación comunitaria sobre el desarrollo del ferrocarril, podría no estar demasiado contento, pero si tenemos en cuenta los resultados que hemos logrado con respecto a los derechos de los viajeros, en especial los pagos de compensación por los retrasos de los trenes y la certificación europea para los maquinistas, sólo podemos estar satisfechos en conjunto.

Deseo comenzar comentando mi propio informe. Las buenas noticias son que el 1 de enero de 2010 las redes ferroviarias nacionales deberán abrirse para su utilización por todas las empresas ferroviarias que prestan servicios de transporte internacional de viajeros, sin ningún tipo de restricción, ya se trate de empresas públicas o privadas. De este modo se creará finalmente un mercado único europeo en el transporte transfronterizo de viajeros y se abrirá el camino para que una mayor variedad de empresas ferroviarias propongan sus ofertas, en beneficio de los clientes. Esperamos que las empresas ferroviarias aprovechen realmente estas nuevas oportunidades y propongan ofertas competitivas y beneficiosas para el cliente, en especial en comparación con los costes del transporte aéreo.

Si esta iniciativa tiene éxito, tendremos la posibilidad de revitalizar el transporte ferroviario transfronterizo. Y es en este punto donde, en cierto sentido, voy a continuar con el debate anterior, porque entonces también tendremos una oportunidad de reducir la contaminación medioambiental dentro de la Unión Europea.

Un resultado poco satisfactorio del procedimiento de conciliación es que, debido a la fuerte resistencia del Consejo, no ha sido posible abrir las redes ferroviarias nacionales para servicios ferroviarios nacionales, lo que significa que el mercado interior europeo de servicios ferroviarios sigue sin haberse completado. Sin embargo, siendo honestos, la razón reside en la votación que celebramos en este Parlamento el día 18 de enero de este año. La mayoría de los diputados votó a favor de abrir las redes también para los servicios ferroviarios nacionales, pero ese jueves no conseguimos la mayoría cualificada necesaria de 393 votos.

A pesar de ello, en el procedimiento de conciliación, el Parlamento consiguió garantizar que la nueva directiva obligará a la Comisión Europea a presentar un informe el día 31 de diciembre de 2012 en el que proponga medidas para una futura apertura del mercado ferroviario de viajeros. Para que conste, me gustaría pedirle al Vicepresidente Barrot que reiterara su compromiso de presentar un informe el día 31 de diciembre de 2012 y también de emprender futuras actuaciones para abrir el mercado ferroviario.

El Parlamento y el Consejo también han llegado al acuerdo de que sin duda deberemos restringir la apertura de las redes para servicios transfronterizos si eso pone en peligro el equilibrio económico de los servicios de pasajeros públicos y regionales. Aunque esto no debe provocar la aparición de ningún tipo de proteccionismo, de un ferrocarril que intente protegerse a sí mismo de la competencia. Las restricciones sólo son posibles si una autoridad gubernamental nacional confirma, sobre la base de un análisis económico objetivo, que la apertura podría poner en peligro los servicios regionales de viajeros.

Desafortunadamente, durante el procedimiento se aprobó otra restricción más: los Estados miembros pueden imponer un canon en beneficio de los servicios locales y públicos de viajeros. De hecho, el Parlamento consiguió limitar el canon de modo que los ingresos percibidos por dicho canon no sean mayores de lo que realmente sea necesario para la prestación del servicio público. Sinceramente espero que —excepto un país y espero que ni siquiera sea ése el caso— los Estados miembros nunca hagan uso de la posibilidad de restringir la apertura de las redes.

En cualquier caso, espero que los Estados miembros apliquen esta directiva sin demora y que sean capaces de ofrecer más servicios internacionales de pasajeros aquí en Europa y de darle a nuestros ciudadanos la posibilidad de usar el ferrocarril en lugar del transporte aéreo cuando crucen nuestras fronteras.

Me gustaría decir unas palabras en nombre de mi colega Elisabeth Jeggle. Desafortunadamente no puede estar aquí debido a una enfermedad. En primer lugar, la señora Jeggle desea dar las gracias al señor Savary por la estrecha cooperación que se ha producido entre los ponentes alternativos con respecto al Tercer Paquete Ferroviario y decir que ella también está muy satisfecha con los resultados referentes a la certificación de maquinistas.

Después de todo, hemos conseguido garantizar que habrá una misma licencia para maquinistas en toda Europa, porque no tiene ningún sentido abrir las redes si los trenes tienen que parar en las fronteras para cambiar de maquinista. Queremos un mercado interior europeo. Queremos que los trenes de mercancías europeos —las redes europeas ya se han abierto a este respecto— y ahora también los trenes internacionales de viajeros puedan circular independientemente de las fronteras nacionales porque queremos servicios ferroviarios eficaces. En este sentido, la introducción de una licencia europea para maquinistas resulta de vital importancia. Así que a este respecto podemos estar satisfechos con nuestra legislación.

Sin embargo, quiero apuntar que no se trata únicamente de una cuestión referida a los maquinistas, sino a todos aquellos a los que se confía la seguridad en el transporte ferroviario. Como ya saben, del mismo modo que un avión no puede despegar si no hay suficientes azafatas porque éstas son las responsables de la seguridad de los pasajeros en caso de emergencia, también necesitamos interventores en ruta y otro tipo de personal en los trenes. No estamos hablando del cocinero del vagón-restaurante sino de personal ferroviario como los interventores y otras personas que se encarguen de la seguridad de los pasajeros. En este punto, hemos conseguido, en cooperación con el ponente, persuadir a la Comisión para que se comprometa a enviar un informe, dos años y medio después de la entrada en vigor de la directiva, sobre la posibilidad de introducir una certificación uniforme en toda Europa también para estos empleados y de ese modo garantizar que tampoco tenemos ningún déficit de seguridad en el ámbito de los servicios ferroviarios internacionales. Los maquinistas y el resto del personal deben tener una formación adecuada.

Nos satisface que esta licencia para maquinistas también represente un paso hacia delante en el ámbito de la movilidad de maquinistas, ya que aquellos que posean una licencia europea podrá trasladar su lugar de trabajo al punto de la Unión Europea que deseen. Sin embargo, vamos a ser justos y por eso hemos garantizado conjuntamente que si una persona que ha recibido formación en una empresa ferroviaria concreta decide voluntariamente trasladarse a otra, la empresa formadora tendrá derecho a una compensación por los costes de la formación.

Puedo decir, en nombre de la señora Jeggle, que estamos encantados con los resultados. Se ha producido una cooperación positiva y mi colega solicita a esta Cámara que apruebe el paquete en su conjunto.

PRESIDE: Mario MAURO
Vicepresidente

  Gilles Savary (PSE), ponente. – (FR) Señor Presidente, permítame decir para empezar que comparto la satisfacción general por este Paquete Ferroviario.

Hemos recorrido un largo camino. Cuando comenzamos teníamos cuatro textos y hemos finalizado el proceso con tres. Empezamos a trabajar en el año 2004 y hemos seguido trabajando hasta ahora, septiembre de 2007. Por decirlo de otro modo, obviamente no hemos viajado en un tren de alta velocidad. Ha sido un largo viaje, pero ahora hemos llegado a nuestro destino. Creo que lo hemos conseguido, ante todo, gracias a la notable determinación de los diputados de esta Cámara y gracias al hecho de que han realizado un esfuerzo conjunto: me refiero especialmente a todos los Grupos parlamentarios y a los tres ponentes, que están hoy con nosotros, pero también quiero hacer extensivo mi agradecimiento a todos aquellos que han hecho su pequeña contribución, incluidos los ponentes alternativos.

También estamos en deuda con la Comisión Europea y deseo darle las gracias al Comisario Barrot y a sus colegas por su colaboración en los momentos difíciles, porque el procedimiento de conciliación ha sido extremadamente delicado y parecía que las probabilidades jugaban en nuestra contra.

También estamos en deuda con la Presidencia alemana y con el Ministro Federal alemán de Transporte, el señor Tiefensee, que ha invertido un considerable esfuerzo personal: ha participado en múltiples reuniones de conciliación y creo que sin su determinación de conseguir un resultado exitoso hoy no tendríamos delante este Paquete Ferroviario. Estoy pensando en concreto en el texto más problemático, la propuesta sobre los derechos de los viajeros. A ese respecto, también me gustaría rendirle un homenaje al trabajo realizado por Dirk Sterckx.

El nivel de resistencia a los derechos de los viajeros resulta un hecho curioso. Es cierto que el sistema ferroviario se diferencia del transporte por carretera ya que se controla a distancia. También es cierto que los retrasos a veces pueden tener repercusiones al igual que es verdad que la seguridad ha de ser prioritaria y que los trenes pueden retrasarse por motivos bastante legítimos. Sin embargo, llevamos décadas de retraso con respecto al transporte aéreo en este punto y el obstáculo al que nos enfrentamos es el tremendo conservadurismo del mundo ferroviario europeo: su enorme reticencia frente a los derechos de los viajeros, un tema que finalmente conseguimos resolver porque aceptamos derogaciones que pueden suponer que tengamos que esperar quince años, aproximadamente hasta 2023, para que se produzca su aplicación.

Por tanto, aunque podemos estar orgullosos de este texto, no podemos decir lo mismo de su agenda: desde mi punto de vista, no es suficiente introducir los derechos de los viajeros mediante un calendario que puede demorarse quince años si nuestro objetivo es —y lo es en estos momentos— desarrollar el transporte ferroviario.

Debo decir que personalmente también me satisface la creación de la licencia europea para maquinistas, en la medida en que es lo que se entiende por una «certificación para maquinistas». En cierto modo es un asunto complejo. Georg Jarzembowki ha explicado los detalles perfectamente y creo que lo que tenemos ante nosotros refleja el excelente trabajo de todos los diputados de esta Cámara. Deseo darle las gracias al grupo del señor Jarzembowki que, aunque no siempre adopta posturas tan abiertas en estos ámbitos, en este caso nos ha brindado un gran apoyo. Me gustaría pensar que lo que hemos conseguido sienta un buen precedente porque es el resultado del diálogo entre las dos partes de este sector concreto. Se trata, en efecto, de un ejemplo que puede servir de muestra para cualquiera que dude de la capacidad de la Unión Europea de ser la Unión de sus ciudadanos. Creo que merece la pena darlo a conocer.

Déjenme decir también que le concedo una gran importancia al compromiso que hemos logrado —gracias al Parlamento Europeo— relativo al personal ferroviario responsable de las tareas de seguridad. Estas personas no son maquinistas pero sin embargo salvan vidas porque, a bordo de los trenes, su trabajo es precisamente ése y resulta de vital importancia que se establezca un sistema de certificación para ellos, incluso aunque sea a un nivel diferente, obviamente, que la certificación para maquinistas. Por lo tanto, espero que la cláusula que recoge este compromiso, que conseguimos que se incluyera, se cumpla.

Finalmente, con respecto a la apertura y liberalización de las redes ferroviarias, creo que si nos tomamos en serio la creación de una cultura ferroviaria a escala europea, tenemos que comenzar aceptando que los trenes de otros pueblos circulen por nuestro territorio. Esta perspectiva es inevitable.

Por mi parte, defiendo una actuación escalonada. No todos lograremos el mismo grado de predisposición, es más, incluso cuando nuestras admirables directivas estén en vigor, habrá países enteros que no habrán abierto sus redes. Estoy pensando en Irlanda, ya que no posee líneas internacionales, y posiblemente también en Finlandia porque es, en cierta medida, el final de la línea y podría estar más dispuestas —legítimamente— a abrir sus redes a Rusia. Estoy pensando especialmente en todos aquellos países que poseen diferentes gálibos y anchos de vía.

En otras palabras, el gran reto y el más importante cuando hablamos de crear una cultura ferroviaria a escala europea es la interoperabilidad, un aspecto en el que debemos centrar nuestros esfuerzos durante los próximos años. Esta cultura ferroviaria a escala europea requerirá obviamente directivas sobre liberalización, pero tenemos que comenzar invirtiendo en las redes para lograr que la interoperabilidad técnica sea posible. Abrir el mercado a la competencia entre Francia y España no supondrá una gran diferencia, porque mientras se mantenga la diferencia de gálibos, no aumentará el tráfico de pasajeros o mercancías.

El informe sobre la certificación de los maquinistas puede considerarse, en cierto modo, como un informe sobre la interoperabilidad. Lo que necesitamos es la interoperabilidad social que les permita a los maquinistas de los distintos países pensar en sí mismos como europeos, en lugar de cómo ciudadanos de un Estado concreto. Mi opinión es que, si podemos ir más allá de las culturas nacionales en el ámbito ferroviario, podremos garantizar el futuro del ferrocarril. Se trata de una tarea urgente ya que el tráfico aéreo y el tráfico por carretera siguen creciendo.

  Dirk Sterckx (ALDE), ponente. – (NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, soy consciente de que el mío es el más complejo de los tres informes y de que, como el señor Savary ha dicho, ha sido la cuestión más difícil de resolver. A pesar de todo, creo que hemos llegado a un honroso compromiso en nuestros debates con el Consejo. Deseo darle las gracias a todas las personas implicadas, especialmente a los ponentes alternativos, los señores El Khadraoui, Rack y Zîle, entre otros, al Presidente del Comité de Conciliación, el señor Vidal-Quadras Roca, quien, desde mi punto de vista, ha dirigido las conversaciones de un modo admirable, y por supuesto, como el señor Savary ya ha dicho, a la Presidencia alemana, ya que creo que el señor Tiefensee y su equipo han invertido mucho trabajo en este tema y han sido muy convincentes en el Consejo. También tengo que darles las gracias a las personas pertenecientes a la Comisión, a los Comisarios y a sus gabinetes, porque considero que también hemos recibido mucha ayuda desde este ámbito.

¿Qué hemos conseguido? Un honroso compromiso, como acabo de decir. Creo que el Parlamento ha conseguido garantizar varios aspectos importantes. En primer lugar, ahora tenemos derechos básicos para todos los viajeros de ferrocarril, una meta que no nos habíamos impuesto cuando comenzamos. Estos derechos básicos son: seguridad personal garantizada, responsabilidad de la empresa ferroviaria con respecto a sus pasajeros, al equipaje y al servicio que presta y seguros. Esto también significa que las personas discapacitadas también tienen derecho a viajar, sin ninguna discriminación. Creo que hemos conseguido algo muy importante para todos los viajeros: la garantía de seguridad personal para todos los viajeros de ferrocarril. Se trata de garantías que todas las empresas ferroviarias estarán obligadas a ofrecer a todo el mundo cuando finalice el 2009.

El segundo punto importante, en mi opinión, es que hemos establecido una diferencia sobre la base de lo que realmente importa, no entre el tráfico nacional y el internacional, sino entre el tráfico de largo recorrido y el local. Dicho de otro modo, basándonos en datos objetivos dentro un mercado europeo único, hemos dicho: «en el caso de estos viajeros, hay que hacer estas cosas concretas pero en el caso de otros viajeros no podemos hacerlo», por eso estamos creando una distinción diferente de la que opone el tráfico nacional al internacional. Creo que es una cuestión importante. En el caso de los viajes de larga distancia, hemos asegurado un sistema de compensación y asistencia en caso de retrasos, que también se amplía a las personas que habitualmente soportan esos retrasos, por ejemplo viajeros regulares y titulares de tarjetas de abono. Hemos conseguido asistencia para las personas discapacitadas en las estaciones y a bordo de los trenes, con total seguridad para los servicios de larga distancia y esperemos que lo antes posible para todos los viajeros. Hemos creado disposiciones sobre la gestión de las quejas incluidas en la directiva. Hemos creado una distinción entre tráfico urbano, suburbano y regional, permitiendo exenciones, pero sólo cuando éstas hayan sido definidas por los Estados miembros y siempre y cuando estén sujetas a un examen por parte de la Comisión. Creo que resulta importante para los Estados miembros poder decir que cada uno diferencia entre rutas regionales sobre la base de sus propios criterios. Hemos establecido un par de normas muy específicas a este respecto.

Esto es, en mi opinión, lo que el Parlamento Europeo ha logrado. Comencé haciendo todos los esfuerzos posibles para convencer a la Comisión de que abandonara su distinción original entre rutas nacionales e internacionales y, a continuación, conseguimos persuadir al Consejo para que hiciera lo mismo. Tengo que decir que lo primero fue más fácil que lo segundo. Nos encontramos con una gran resistencia en el Consejo pero logramos dirigir múltiples aspectos en la dirección que deseábamos. Aunque tuvimos que aceptar que el proceso se demore más de lo que realmente esperábamos, lo que se refleja, por ejemplo, en la disposición que permite una exención de cinco años para los servicios de larga distancia, que podría incluso ampliarse a un periodo dos veces mayor. Aunque, de nuevo, esa exención sólo será posible si los Estados miembros y las empresas ferroviarias pueden justificarla ante la Comisión Europea. Es muy importante que no sólo se permita una excepción, sino que tenga que justificarse.

Con todo, considero que cuando finalice el año 2009 habremos hecho un importante progreso. Derechos básicos. Estamos iniciando un debate que las empresas ferroviarias y los legisladores de los Estados miembros no podrán eludir nunca más. Tendrán que dar los primeros pasos, en última instancia tendrán empezar a hablar con los viajeros, con los usuarios de ferrocarril, sobre cuáles son sus derechos y sobre cómo van a garantizar esos derechos y entiendo que va a ser un debate muy prolongado. Son muchas las razones por las que las empresas ferroviarias no siempre son los operadores más rápidos y en algunos casos no se debe sólo a su historia y a su cultura corporativa, sino también a que estamos hablando de inversiones muy importantes en este ámbito y eso lleva tiempo. Mi posición fue que el Parlamento también tenía que tener en cuenta este punto. En cualquier caso, las empresas ferroviarias y los Estados miembros no pueden seguir evitando el debate sobre las mejoras en la calidad y en el servicio al cliente.

Creo que el Tercer Paquete es, en general, un paso positivo para lograr un mercado ferroviario europeo. Un mercado abierto y dinámico en el que las distintas empresas tengan que competir por los clientes, lo que quiere decir que también tendrán que cuidar de sus clientes. Desde mi punto de vista, mi informe sobre los derechos de los viajeros es una contribución a este proceso. La postura defendida por el Parlamento ha sido que, por principio, todos los usuarios de ferrocarriles deben considerarse iguales desde una perspectiva objetiva. Considero que el informe de Gilles Savary sobre la certificación de los maquinistas es un importante paso adelante. En un mercado abierto, este tipo de cosas son necesarias para garantizar que los trenes puedan circular por cualquier punto y que las fronteras ya no serán un obstáculo. Es una lástima que no hayamos hecho lo que debíamos con respecto al informe de Georg Jarzembowski y el acceso al mercado. Que sigamos diferenciando entre tráfico nacional e internacional y que no hagamos lo mismo con los servicios ferroviarios nacionales que lo que estamos haciendo en el caso del transporte internacional, es decir, abrir el mercado y conceder a los operadores en la infraestructura correspondiente tantas oportunidades como sea posible. Creo que el Parlamento ha perdido, y nunca mejor dicho, el tren en este ámbito. Todos conocemos el motivo. No sé si habríamos tenido éxito en el Consejo, pero es una lástima que no hayamos llegado hasta el final con este tema, como los británicos dicen tan educadamente.

Considero que el Parlamento ha hecho lo que podía, señor Presidente, presionamos al Consejo para que avanzara lo máximo posible. ¿Nos habría gustado conseguir más? Por supuesto, pero espero que la mayoría de esta Cámara comprenda que el Parlamento necesitaba ante todo que aquí se llegara a un acuerdo, que habíamos agotado todas nuestras oportunidades en el proceso de conciliación y que habíamos conseguido algunos progresos en el mercado ferroviario europeo, lo que resulta importante tanto para los viajeros como para la economía de la Unión.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − (FR) Señor Presidente, Señorías, el 19 y el 20 de junio, tras unas prolongadas y complejas negociaciones, especialmente en lo referente al tema de los derechos de los viajeros, el Comité de Conciliación llegó finalmente a un acuerdo. Obviamente, el acuerdo plasma el esfuerzo realizado por todas las instituciones, aunque el Parlamento Europeo ha contribuido de un modo muy importante al avance de este Tercer Paquete Ferroviario. Por eso, tengo que darle las gracias al señor Vidal-Quadras, que encabezó su delegación, al igual que a los ponentes, el señor Jarzembowski, el señor Sterckx y el señor Savary, y al Presidente y a los miembros del Comité de Transporte, que han seguido de cerca estos temas y han logrado avances reales en el texto de la posición común del Consejo, especialmente en lo referido a los derechos de los viajeros.

Me complace que el planteamiento de «paquete» adoptado por el Parlamento y la Comisión haya sido un éxito. Nos ha permitido aprobar estos dos textos tan sólo dos años y medio después de que la Comisión presentara las propuestas, incluso a pesar de que el número de Estados miembros casi se ha doblado durante este tiempo. Tengo que reconocer, señor Presidente, que ha sido la tenacidad del Parlamento la que ha conseguido que se aprobara de forma paralela el reglamento modificado sobre servicios de transporte público de viajeros por ferrocarril y carretera. Hace dos años no estaba nada claro que pudiéramos llegar tan lejos. Amplio mi agradecimiento a toda la Cámara.

Ahora desearía reseñar brevemente los logros alcanzados en cada uno de estos tres textos. Permítanme comenzar por la apertura del mercado al tráfico internacional de viajeros de ferrocarril. Fueron dos los temas que predominaron durante los debates de la fase de conciliación, concretamente el informe que la Comisión va a preparar sobre la aplicación de la apertura del mercado de servicios internacionales de viajeros y la imposición de un canon para la financiación de los servicios públicos. Con respecto al primer tema, el Parlamento deseaba que el informe de la Comisión incluyera la apertura del mercado de servicios nacionales junto con una propuesta legislativa apropiada. El Comité de Conciliación llegó a un compromiso por el cual el informe de la Comisión incluirá un análisis de las posibilidades de abrir los mercados nacionales a la competencia. Éste tendrá en cuenta la experiencia en la aplicación de normas a los servicios públicos y las diferencias existentes entre los Estados miembros. En caso necesario, señor Jarzembowski, el informe de la Comisión también propondrá medidas complementarias para facilitar la apertura gradual del mercado.

Soy consciente de que, desde su punto de vista, el compromiso debería haber sido más ambicioso, pero presenta dos ventajas. Nos permite poner en práctica un nuevo marco legislativo, incluyendo las disposiciones para los servicios públicos. También establece una agenda clara para realizar un análisis detallado de las repercusiones de este nuevo marco legislativo en todos los Estados miembros. De este modo tendremos una oportunidad para estudiar la importancia de las propuestas complementarias de la Comisión.

El segundo foco de negociación fue la imposición de un canon para financiar los servicios públicos. Varios Estados miembros esperaban que todos los servicios ferroviarios que se prestaran en su territorio, tanto nacionales como internacionales e independientemente de quien fuera el proveedor, contribuyeran colectivamente a financiar los servicios de transporte público de viajeros, a través de la imposición de un canon. Cuando el Consejo adoptó una posición común, la Comisión la aceptó como posibilidad siempre y cuando fuera compatible con la legislación comunitaria. El compromiso logrado en el Comité de Conciliación incorporó varios elementos de la segunda lectura del Parlamento. Tengo que darle las gracias a la delegación parlamentaria por habernos concedido su apoyo y puedo asegurarles que me comprometo a completar este marco legislativo del mejor modo posible.

Esto me lleva, señor Savary, al tema de la certificación del personal ferroviario. Dejando de lado los aspectos más o menos técnicos que resolvimos fácilmente antes de la reunión final, aún quedan pendientes dos aspectos: el reembolso parcial de los costes de formación si un maquinista abandona una empresa prematuramente y el ámbito de aplicación de la directiva. La solución alcanzada sobre el reembolso parcial de los costes de formación ha sido solicitar a los Estados miembros que solucionen el problema mediante medidas nacionales ya que, al fin y al cabo, no resultaba esencial que sus soluciones fueran totalmente acordes.

Con respecto al ámbito de aplicación, creo que hemos encontrado la mejor solución. La Agencia Ferroviaria Europea encargará un estudio más detallado sobre el perfil y las tareas de aquellos miembros del personal ferroviario que contribuyan a la seguridad. Entonces, podremos dirigir nuestras propuestas de un modo más eficaz a esos trabajadores, aunque usted tenía razón al destacar lo importante que resulta el tema de la certificación del personal ferroviario.

Pasaré ahora, señor Sterckx, a los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril. La fase final de las negociaciones se centró en el ámbito de aplicación de la normativa referente a los derechos de los viajeros de ferrocarril. Desde el principio, el Parlamento quiso que estos derechos se aplicaran a todos los servicios ferroviarios, incluidos los servicios nacionales. Sin embargo, un gran número de Estados miembros creyó que esto plantearía dificultades importantes, especialmente en lo referido a la aplicación de la normativa a los servicios locales, cuyas características son muy diferentes a las de los servicios internacionales o de larga distancia.

Finalmente, la solución incluyó dos elementos esenciales: una nueva distinción entre tipos de servicio y periodos de transición más largos. Los parámetros esenciales para la aplicación de las normas se refieren ahora a trenes de largo y de corto recorrido y los servicios de largo recorrido incluyen los enlaces ferroviarios urbanos, suburbanos y regionales. Por tanto, la normativa ya no hace referencia a servicios «nacionales» e «internacionales». Este nuevo esquema, al que usted hizo una contribución muy importante e inteligente, señor Sterckx, nos ha permitido llegar a un acuerdo sobre el que ha sido el escollo más importante.

Esta solución con respecto al ámbito de aplicación tiene múltiples ventajas: encaja mejor con el mercado interior que los parámetros inicialmente propuestos en función de la oposición nacional/internacional; les da a los Estados miembros más flexibilidad ya que, al definir a escala nacional qué son los servicios urbanos, suburbanos y regionales, dentro del marco establecido por la normativa, será posible tener en cuenta objetivamente la dimensión y la estructura del territorio en cuestión.

El compromiso también ha aplazado la aplicación de determinadas secciones de la normativa durante un periodo de transición de cinco años que podrá renovarse dos veces. Esta solución alivia la carga inmediata impuesta sobre las empresas ferroviarias, al mismo tiempo que mantiene la obligación de transferir los derechos establecidos en la normativa a la legislación nacional. Eso significa que no habrá interrupciones en los esfuerzos de las empresas ferroviarias de cara al futuro. También quiero recordarle que la normativa incluirá un núcleo mínimo de derechos que se aplicarán, sin excepciones, desde el momento en que entre en vigor. Esos derechos se refieren a la disponibilidad de billetes, a la responsabilidad civil en caso de accidente, a la seguridad personal de los pasajeros en las estaciones y a la no discriminación de los pasajeros con movilidad reducida. Bastante, por decirlo de otro modo. Es un buen resultado y en un futuro nos permitirá ofrecer a los viajeros un mejor servicio.

Señor Presidente, Señorías, hemos demostrado que juntos podemos avanzar. Obviamente, esto es sólo una fase. Ahora tendremos que hacer frente a la correcta aplicación de las normas que han aprobado el Parlamento y el Consejo. La Comisión, en su función de defensor de los Tratados, trabajará infatigablemente a tal efecto.

He llegado un poco tarde porque venía directamente de Chipre, así que no me ha sido posible oír la intervención de los tres ponentes, pero he podido escuchar el comentario del señor Savary sobre que la interoperabilidad es esencial para la europeización del ferrocarril. Es el precio que habrá que pagar para transferir parte de nuestro tráfico de mercancías al ferrocarril y hoy hemos reconocido aquí lo ventajoso que esto sería, especialmente en relación con nuestra prioridad de resolver el calentamiento global.

Por supuesto que este paquete no es perfecto, pero tiene mucho mérito que sea una realidad y no tengo palabras para expresar mi agradecimiento, señor Presidente, a todos los diputados al PE que han contribuido a su aprobación. Para nosotros también supone el comienzo de una nueva fase, una fase en la que personalmente pretendo invertir un considerable nivel de compromiso y atención.

  Reinhard Rack, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, Señorías, probablemente muchos de nosotros conocemos la historia del capitán Köpenick y muchos nos hemos reído de lo que pasó. Aunque esta historia no fue y sigue sin ser divertida. Sólo porque alguien lleve uniforme, eso no significa que pueda o deba tener o reclamar ningún tipo de poder.

No hace mucho que los viajeros de ferrocarril en Europa, en nuestros Estados miembros, se encontraban con muchos pequeños capitanes Köpenicks. El interventor en ruta era un oficial, el cliente no, el cliente era su subordinado. La legislación comunitaria europea ha insuflado una gran cantidad de aire fresco en estas estructuras casi gubernamentales y se han producido una gran cantidad de cambios en un periodo sorprendentemente breve de tiempo. Los monopolios y los pseudomonopolios están convirtiéndose lentamente en empresas de servicios sometidas a un mayor o menor grado de competencia. Los viajeros están consiguiendo derechos. Ése es el tema del que quiero hablar.

En el Informe Sterckx el propio Parlamento Europeo plantea objetivos globales muy ambiciosos. Nuestro objetivo principal era asegurar que, en los casos en que resulte posible, se garantice que todos los viajeros tienen iguales o similares derechos, independientemente del tren en el que estén, y en concreto, que estos derechos no se restrinjan a los viajes internacionales. El Parlamento consideraba que es inaceptable que se trate de un modo distinto a los viajeros de un mismo tren.

El compromiso que se logró con dificultad durante el proceso de conciliación no satisface completamente este objetivo, pero casi lo consigue. Ahora todos los viajeros tienen derechos básicos en ámbitos muy importantes: responsabilidad, derechos de personas con movilidad reducida, información y, más tarde, gradualmente y en fases que desafortunadamente tienen unos periodos de transición demasiado prolongados, derechos de más amplio alcance para todos. Los objetivos clave son algo por lo que podemos sentirnos orgullosos, especialmente si lo comparamos con los derechos de los viajeros de avión, otro aspecto que consideramos importante. Esos derechos incluyen multas, compensaciones por retrasos, acceso mejorado para personas con movilidad reducida, sillas de ruedas, acompañantes y una mejor información en todos los aspectos. Ésta seguirá siendo una tarea importante en el futuro, hasta que podamos garantizar que los viajeros pueden reclamar sus derechos incluso aunque alguna persona uniformada les trate con desdén o frialdad.

Un último comentario para evitar malentendidos. En su estado actual, la nueva directiva aún no se aplica por completo a los servicios locales —servicios urbanos, suburbanos y regionales—. Tendremos que introducir normas separadas para el transporte público local para asegurar que, también en este ámbito, se trate a los clientes como a reyes, no como a sirvientes.

  Bogusław Liberadzki, en nombre del Grupo del PSE. – (PL) Señor Presidente, Comisario Barrot, quizás podría empezar diciendo que nuestro objetivo en el Parlamento Europeo y en la Unión Europea es servir al pueblo correctamente y, en el ámbito del transporte público, intentar ofrecer verdaderas oportunidades de crecimiento, para proporcionarle al ferrocarril una nueva cultura de crecimiento y desarrollo, confiriéndole una naturaleza y una organización empresarial y nuevas oportunidades de crecimiento de mercado. El paquete que nos han presentado cumple estos dos objetivos fundamentales. Por este motivo, deseo decir desde el principio que debemos votar a favor.

Me gustaría decir unas palabras sobre el informe del señor Jarzembowski. El primer aspecto fundamental es el ámbito de aplicación de la nueva normativa, que está relacionada con los servicios internacionales para viajeros de ferrocarril. Durante el trabajo del Comité, examinamos y debatimos, lo que incluye las conversaciones bilaterales que mantuvimos con el ponente, el señor Jarzembowski, la posibilidad de dar uno o dos pasos más hacia delante liberalizando también los servicios nacionales. Sin embargo, aceptamos el alcance de la normativa tal y como se nos ha presentado, lo que supone la cobertura de servicios internacionales, no transfronterizos, con la posibilidad de recoger y dejar viajeros en estaciones de todos los Estados miembros. Se trata de una solución eficaz y viable y votaremos a favor de ella.

El segundo ámbito, el más polémico y al que también se ha referido el Comisario Barrot es la posibilidad de introducir pagos en aquellos lugares donde la liberalización tenga repercusiones negativas o donde haya una amenaza para la eficacia y la efectividad del sistema de transporte de viajeros de un país y de la prestación de servicios públicos. Este punto suscitó inquietudes y polémica. La solución propuesta puede funcionar en la práctica y la Comisión, por supuesto, trabajará en estrecha cooperación con los Estados miembros.

Por cierto, estamos teniendo grandes dificultades con la traducción polaca, que no expresa correctamente el significado.

El tercer aspecto importante es el informe que evalúa los efectos de esta liberalización en 2012. Esto es muy importante. También estamos de acuerdo en que la liberalización es el enfoque correcto, aunque existe cierta diferencia entre la postura de mi Grupo a este respecto y, por ejemplo, la afirmación realizada por el señor Sterckx. Me gustaría dejar claro que este paquete forma un conjunto. Los informes del señor Jarzembowski, el señor Sterckx y el señor Savary significan que realmente habrá un nuevo nivel de calidad.

Deseo expresar mi agradecimiento y reconocimiento a los ponentes, el señor Jarzembowski, el señor Savary y el señor Sterckx. Creo que también debemos dedicarle un reconocimiento especial a la postura adoptada por el Comisario Barrot, la Dirección General implicada y la Presidencia alemana.

Por supuesto, durante los próximos años podremos presenciar un efecto de sinergia en todo el sistema de transporte ferroviario en Europa, especialmente en los servicios para viajeros. Me siento satisfecho por ello, aunque en calidad de representante de un nuevo Estado miembro, me preocupan algunos aspectos: si existe un mercado libre para los maquinistas, entonces podríamos empezar a experimentar un flujo de salida de los maquinistas de nuestro país, aunque quizás esa tendencia también sirva como estimulante.

  Anne E. Jensen, en nombre del Grupo ALDE. – (DA) Señor Presidente, Comisario, el Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa siempre ha apoyado incondicionalmente la estrategia de transporte de la UE, cuyo objetivo es el fortalecimiento del transporte ferroviario, tanto de viajeros como de mercancías. Las mejores herramientas para conseguirlo son la liberalización y la libre competencia, que lograrán que las empresas ferroviarias se interesen más por los deseos de los viajeros. Un incremento de la competencia allanará el camino para que el transporte ferroviario sea más competitivo y económicamente viable y al mismo tiempo para que podamos garantizar una competencia justa con otras formas de transporte. Naturalmente, los impuestos viales tendrán que estudiarse teniendo esto en mente.

Este año ha entrado en vigor el Primer Paquete Ferroviario con la liberalización del transporte de mercancías y esta tarde estudiaremos el compromiso referido al Tercer Paquete Ferroviario, que supondrá la introducción de una mayor liberalización, aunque de una manera mucho menos ambiciosa de lo que hubiéramos deseado en el Grupo ALDE. Por otra parte, se han garantizado los derechos de los viajeros y se ha llegado a un acuerdo sobre la formación común de los maquinistas, que, obviamente, son un elemento muy importante en la creación de operaciones ferroviarias más eficaces entre fronteras.

Como ponente de mi grupo para la Directiva sobre la certificación de personal de tren, me gustaría agradecer especialmente al señor Savary los resultados que ha logrado. Mi grupo ha enfatizado especialmente el hecho de que se ha encontrado una solución razonable con respecto a la financiación. Por tanto, nos complace que los costes de formación vayan a ser reembolsados si un maquinista cambia de puesto de trabajo poco después de haber finalizado su formación. Al fin y al cabo esta formación es cara y no debemos crear un sistema en el cual algunas empresas ferroviarias actúen de forma irresponsable y eviten sistemáticamente pagar su parte correspondiente de los costes de formación contratando a personal que acabe de recibir formación en otras empresas.

Con respecto al personal al que debe aplicarse, estamos satisfechos con el hecho de que inicialmente se refiera a los maquinistas y de que la cuestión de incluir a otros trabajadores implicados en la seguridad vaya a volver a considerarse dentro de treinta meses. Ha resultado difícil llegar a un acuerdo para establecer a qué empresas ferroviarias ha de aplicarse el paquete relativo a los derechos de los viajeros. En el Parlamento hemos defendido que debería aplicarse al transporte nacional —y no sólo al 5 % del transporte de viajeros transfronterizo—. Tuvimos éxito en este punto y también pudimos dar con una formula que garantice que los viajeros tienen derechos fundamentales. Esto es importante. Sin embargo, me cuesta entender por qué los derechos de los viajeros no pueden ampliarse a todas las operaciones ferroviarias. El trabajo referente a esta legislación y las propuestas del Parlamento relacionadas con los derechos de los pasajeros de hecho han inspirado a las empresas ferroviarias de mi país, Dinamarca, a aplicar voluntariamente normas sobre la compensación para viajeros. Eso significa que los titulares de tarjetas de abono ahora tienen derecho a una compensación cuando se ven afectados por algún retraso, algo que, obviamente, a veces sucede. Los titulares de tarjetas de abono son muy importantes; por tanto garantizaremos buenas condiciones y nos aseguraremos de que consideran el transporte ferroviario como una buena alternativa a otras formas de transporte que consumen más energía.

Ha sido evidente durante las negociaciones que el deseo de modificar las condiciones del marco legislativo para las empresas ferroviarias en la UE ha suscitado intensas emociones. Por una parte, todos queremos tener un mayor nivel de transporte ferroviario. Pero por otro lado, existe una importante preocupación de que las empresas nacionales no sean capaces de hacer frente a la competencia. Además, en las empresas ferroviarias y en los sindicatos no siempre existe demasiado entusiasmo por los cambios. Sin embargo, también hay otras empresas ferroviarias que están afrontando el reto y se están modernizando y creando nuevas estructuras organizativas que garanticen una transporte de puerta a puerta eficaz mediante el uso de varios medios de transporte. Obviamente, ahí está el futuro. Como políticos, debemos establecer marcos que garanticen que aquellos que deseen prestar servicios de transporte modernos, competitivos y eficaces tengan la oportunidad que necesitan para conseguirlo. Comprendo a la perfección a aquellos que están luchando por mantener sus antiguos privilegios, pero, sencillamente, ésa no es la agenda que debemos reivindicar los políticos. Garantizaremos un transporte ferroviario atractivo, eficaz y seguro.

Creo que el resultado que hemos logrado es un paso adelante y deseo dar las gracias a los tres ponentes por sus esfuerzos. También deseo darle las gracias al Comisario Barrot por su fundamental contribución para lograr avanzar un poco más hacia la mejora de la eficacia del transporte ferroviario en Europa.

  Roberts Zīle, en nombre del Grupo UEN. – (LV) Señor Presidente, Comisario, en primer lugar deseo darle las gracias a mis tres colegas ponentes y también al señor Vidal-Quadras, Presidente de la delegación del Parlamento Europeo durante el procedimiento de conciliación. Es cierto que nadie está totalmente satisfecho —ni los ponentes, ni las empresas, ni el Parlamento ni el Consejo— pero los mejores compromisos son siempre aquellos en los que ninguna de las partes se puede considerar vencedora al cien por cien. Creo que el éxito más grande del Parlamento Europeo es la firme resolución sobre los derechos de los viajeros y otra de las victorias es el término «derechos básicos de los viajeros» —resulta especialmente importante que se haya conseguido este objetivo en relación a las personas con necesidades especiales—, además del logro referente a la responsabilidad de las empresas ferroviarias con respecto al equipaje. Sin duda, podemos lamentar que estos derechos ampliados vayan a entrar en vigor de un modo limitado y también el hecho de que todo el paquete de derechos complementarios de los viajeros para las rutas urbanas y regionales no vaya a estar garantizado, en la mayor parte de los países, hasta dentro de quince años como mínimo. Me complace que, según el informe del señor Jarzembowski, la competencia vaya a llegar al transporte ferroviario internacional en 2010, pero aunque hemos dado un paso adelante en el transporte interior y aunque existe como mínimo un procedimiento claro en virtud del cual la Comisión tendrá que llevar a cabo un análisis, esta decisión se ha aprobado sin una fecha límite. Igualmente, lamento dos aspectos: el primero es que algunos de los Estados miembros, incluido mi propio país, Letonia, en realidad no tiene conexión ferroviaria internacional de viajeros con ningún país de la UE. Como resultado, el funcionamiento global de todo el paquete en la Unión Europa queda parcialmente restringido: no funciona en el conjunto de la ampliación de la Unión Europea y, algunos Estados miembros se ven muy poco afectados. Una segunda cuestión que sin duda alguna lamento es que no haya sido posible lograr mejoras en el ámbito de las mercancías con respecto a la calidad del transporte. Espero que esta mejora se produzca en el futuro. Sin embargo, deseo terminar como he empezado, con una idea positiva: hemos conseguido un resultado y, especialmente con respecto a los derechos de viajeros, es sin duda un resultado positivo. Gracias.

  Sepp Kusstatscher (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, Comisario Barrot, el informe que ahora tenemos ante nosotros es un compromiso en tercera lectura y podemos describirlo en términos generales como una victoria del Parlamento Europeo sobre el Consejo, sobre los Estados miembros que a menudo son muy sobreprotectores con sus autoridades ferroviarias nacionales y tienden a protegerles. Por lo tanto debo felicitar a los tres ponentes, el señor Jarzembowski, el Señor Savary y el señor Sterckx. Tras las negociaciones con el Consejo y la Comisión, han conseguido incluir muchas de las peticiones que el Parlamento efectuó después de la primera y la segunda lectura en el documento final. Los viajeros de ferrocarril en Europa tendrán ahora mayores derechos, tanto a escala nacional como internacional. Como viajero habitual de ferrocarril, especialmente en Italia, este hecho me satisface y espero que también Trenitalia tenga que aplicar las normas europeas.

Me gustaría presentarles un pequeño ejemplo que demuestra que, en los trenes italianos, las cosas no son tan sencillas para el cliente como ha descrito antes el señor Rack, cuando decía que ya se han producido muchas mejoras. Hasta hace unos veinte años, una estación de una zona de influencia de unos veinte mil habitantes, además de aproximadamente el doble de turistas en temporada alta, todavía tenía una oficina de venta de billetes que siempre estaba abierta y de la que se encargaban varios funcionarios. Desde entonces, no sólo han cerrado el despacho de billetes, sino que la estación carece de cualquier tipo de supervisión. Hay una máquina expendedora de billetes en una zona bastante lúgubre. El verano pasado estuvo fuera de servicio durante semanas. Tenía una nota pegada en la que se pedía disculpas porque la máquina no funcionara. Sin embargo, seguía recordándose a los viajeros la obligación de portar un billete válido a bordo del tren.

Con este tipo de servicio en las estaciones, es bastante incomprensible que no se pueda comprar un billete dentro del tren, como en otros países. Hasta hace poco, cualquier persona a la que se encontrara en un tren italiano sin billete tenía que pagar una multa de 50 euros. Realmente espero que las deplorables situaciones de este tipo que se producen en los ferrocarriles italianos sean pronto una cosa del pasado.

Podría citar otros muchos ejemplos, especialmente referidos a sistemas de información que no funcionan. Sin duda me gustaría que se tomara como modelo el Ferrocarril Federal Suizo. En Suiza, al viajero se le trata realmente como a un cliente preferente al que la administración ferroviaria da un servicio, en lugar de como a una molestia y a menudo incluso como un mero elemento negativo dentro del ferrocarril.

  Erik Meijer, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (NL) Señor Presidente, los tres informes presentados de nuevo para su tercera lectura con el nombre de Tercer Paquete Ferroviario están relacionados con múltiples aspectos muy diferentes. El más urgente de esos aspectos es la necesidad de que los maquinistas puedan seguir conduciendo la locomotora cuando cruzan las fronteras nacionales en lugar de tener que pasar los mandos a colegas extranjeros. Desde el punto de vista del personal del tren, las tres versiones dejan lugar para la mejora. Pero mi Grupo está satisfecho con los compromisos logrados por el ponente, el señor Savary, y vamos a votar a favor de la tercera versión.

En cuanto a los derechos de los pasajeros en el transporte ferroviario internacional, hemos dejado escapar una oportunidad. Un ámbito en el que la Unión Europea puede hacer algo útil es ofrecer las máximas garantías a los pasajeros de los servicios internacionales de ferrocarril frente a las repercusiones negativas de la competencia, la innecesaria fragmentación de los operadores ferroviarios y la miopía nacional. La Comisión Europea ha presentado una buena propuesta para proporcionar un buen servicio de larga distancia, como antes, con respecto a las ventas de billetes y a la información. Debido a la competencia y a la reducción de costes, este servicio se está restringiendo cada vez más a Estados miembros concretos y a sus inmediaciones. Sólo Alemania tiene un buen sistema a este respecto y el resto de las empresas ferroviarias harían bien en seguir su ejemplo.

A instancias del señor Sterckx, la mayoría de esta Cámara ha trasladado de forma notoria la importancia de este hecho a otro diferente. Ahora se está prestando más atención a la compensación por retrasos en los servicios ferroviarios nacionales y mucha menos a la constante deterioración de los servicios internacionales. La respuesta de la Comisión a los viajeros que se quejan de que tienen que perder tiempo innecesariamente porque se ven obligados a comprar otro billete cuando cruzan la frontera ha sido presentar una buena propuesta que ha sido bloqueada por el Parlamento. Dado que no existe otra alternativa mejor en estos momentos y dado que estamos de acuerdo con otras partes de estas propuestas, votaremos a favor de este resultado final. Seguiremos presionando para conseguir las mejoras que formaban parte del núcleo de la propuesta original y que, desgraciadamente, se han quedado en el camino.

Para mi Grupo, la tercera parte sigue siendo la más controvertida. El señor Jarzembowski ha defendido una mayor competencia y el funcionamiento de las fuerzas de mercado, no sólo ahora, sino también en los dos paquetes ferroviarios anteriores. Esto comienza con el transporte internacional de mercancías, pero en última instancia engloba todo el tráfico ferroviario, incluido el tráfico nacional de viajeros. Eso significa que las pobres condiciones de trabajo del transporte de mercancías por carretera y por avión se convierten también en la norma habitual en el transporte ferroviario. Mi Grupo cree que debería producirse lo contrario, lo que conduciría a unas mejores garantías y normativas del transporte por aire y carretera. No estamos de acuerdo en que la competencia es una respuesta mejor que una adecuada cooperación entre las empresas nacionales de ferrocarril para resolver los problemas del transporte internacional de mercancías o incluso del transporte de viajeros. Y no votaremos a favor de estas propuestas en la tercera lectura.

  Michael Henry Nattrass, en nombre del Grupo IND/DEM. – Señor Presidente, la armonización de los ferrocarriles en los 27 Estados tiene muy poco interés para el Reino Unido. La competencia puede ser buena para el comercio, pero pueden ustedes dejarnos de lado, porque ya nos ocuparemos nosotros de gestionar la economía del funcionamiento de nuestro propio servicio.

Si el proceso de normalización implica necesariamente el cambio del ancho de las vías, de los andenes o el cambio del voltaje de las líneas electrificadas, como ocurrirá en algunas partes de la UE, les deseo buena suerte a todos, pero olvídennos.

La magnitud de la legislación en materia de ferrocarriles es tal que nos sorprenderemos si un operador privado es capaz de sortear la carrera de obstáculos de manera eficiente en cuanto a los costes.

Tenemos una sola línea que nos une al continente, que pasa un túnel muy útil. Si pensamos que estas directivas nos afectan únicamente a causa de un túnel, algunos podrían argüir que el túnel del Canal de la Mancha debería tapiarse a mitad de su recorrido y, así, los británicos y los franceses podrían utilizar cada uno su mitad para almacenar de forma segura los desechos nucleares. Así se acabaría esa cara necesidad de armonizar la conexión por ferrocarril con el Reino Unido, ya que no existiría tal línea.

Por favor, traten de limitar el número de directivas que se generan en este Parlamento. O, para decirlo de otra manera, los ferrocarriles circulan sobre las traviesas. ¡Qué lástima que no ocurra lo mismo en este Parlamento!

  Fernand Le Rachinel, en nombre del Grupo ITS. – (FR) Señor Presidente, Comisario, Señorías, todos sabemos que el transporte ferroviario ha sido siempre el pobre en comparación con el transporte por carretera. De hecho, en el campo del transporte de mercancías el ferrocarril ha ido perdiendo la batalla en todos los países de Europa.

Estoy encantado de decir que parece que en la actualidad la situación está mejorando, especialmente desde la decisión de la Comisión —como parte del Primer Paquete Ferroviario— de que como mínimo el 40 % del gasto en transporte debe destinarse al ferrocarril.

La infraestructura necesita especialmente beneficiarse de este gasto porque el cierre de todas las líneas de ferrocarril que no resultaban rentables ha provocado que el transporte por carretera le haya ganado una parte importante del tráfico de mercancías y de viajeros.

Sobre el informe de mi colega Dirck Sterckx referido a los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril, me gustaría decir que básicamente es positivo, ya que se centra en la protección de los viajeros, con medidas que incluyen las compensaciones en caso de retrasos de los trenes, el derecho al transporte de las personas con movilidad reducida y la responsabilidad de la empresa por los viajeros y su equipaje.

Sin embargo, hay un punto de vital importancia para las familias que no aparece en este informe. Estoy hablando del derecho de las familias numerosas de pagar un precio reducido por el billete. Algunos Estados miembros de la Unión ya poseen este sistema por medio del cual una tarjeta da derecho a las familias numerosas a reducciones de entre el 50 % y el 75 % en función del número de hijos —por ejemplo en Francia— y aún así resulta curioso que no aparezca ninguna propuesta ni tan siquiera ninguna intención de establecer alguna disposición similar en el proyecto de normativa. No obstante, si deseamos aumentar el tráfico de viajeros en el ferrocarril, esta medida, que resulta atractiva no sólo desde el punto de vista financiero sino también en términos de ahorro del tiempo de viaje en comparación con el transporte por carretera, sin duda nos daría una baza importante en la batalla entre el ferrocarril y el transporte vial.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Señor Presidente, Comisario, no sé si en otros países existen dichos similares, pero en Polonia se dice que el ferrocarril es un estado dentro de otro estado o que nadie ha ganado todavía una batalla contra el ferrocarril. Por lo tanto, es muy de agradecer que, tras una gran cantidad de trabajo, el Tercer Paquete Ferroviario vaya a entrar en vigor y que los ciudadanos de a pie vayan a poder ganar la batalla contra el ferrocarril, obviamente, cuando tengan razón.

Todo ello gracias al hecho de que vamos a aprobar lo que podría llamarse una carta de derechos fundamentales del viajero de ferrocarril, es decir, los derechos básicos del viajero. Éstos incluyen el derecho a obtener información sobre los propios derechos, algo que es muy importante, el derecho a un seguro y a una compensación e incluso el derecho al libre movimiento para los discapacitados. Éste es un aspecto que requiere una especial atención y que debe supervisarse cuidadosamente. Debe aplicarse de igual modo a las estaciones de ferrocarril pequeñas y a las regionales.

Por supuesto, algunos de los presentes desearían que esos derechos fueran más amplios y menos restringidos. Vamos a incluir algunas limitaciones. Sin embargo, no deseo ocultar mi satisfacción por lo que hemos conseguido. Estoy seguro de que, conociendo la determinación del Parlamento Europeo, no nos detendremos en este punto y actuaremos progresivamente para ampliar estos derechos.

Por lo tanto, me gustaría felicitar a todos los ponentes, a los miembros del Comité de Conciliación y del Consejo y a los Comisarios. Deseo felicitarles porque creo que hemos dado un gran paso hacia delante. Es un paso importante, porque se trata de un paso hacia la gente.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Señor Presidente, Comisario, Señorías, yo también quiero comenzar dándoles las gracias a los ponentes y a todas las personas del Consejo y la Comisión que han contribuido a conseguir este resultado. Hemos llegado al final de un proceso muy largo y el resultado, naturalmente, es un compromiso que no satisface totalmente a nadie pero que tampoco desagrada totalmente a nadie. Todos queremos que el futuro del transporte ferroviario sea de color de rosa, pero no nos ponemos de acuerdo en el modo de lograrlo. Reiteraré lo que ya he dicho sobre este tema, que no creo que la liberalización por sí sola sea siempre y en todas las circunstancias una solución milagrosa. Por el contrario, en muchos casos provoca problemas adicionales y sin duda si interfiere con la obligación de prestar servicios públicos a escala local o regional.

Lo que funciona —como demuestran las empresas ferroviarias de varios Estado miembros— es una inversión complementaria en comodidad, puntualidad y en conseguir un precio atractivo, lo que obviamente requiere un compromiso político. A nivel personal, estoy especialmente satisfecho de que hayamos conseguido aprobar una propuesta igualmente importante sobre la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. Deseamos abrir el mercado del transporte internacional de viajeros y hacerlo más atractivo, pero sin liberalizar completamente el transporte nacional de viajeros. La apertura del mercado también implica la aplicación del cabotaje, pero puede restringirse ligeramente si dicho cabotaje pone en peligro el equilibrio económico de los contratos de servicio público. Sé que la mayoría de mis colegas, aunque hay que admitir que no una mayoría cualificada, estaba a favor de la liberalización del transporte nacional de viajeros pero, a pesar de que quizás ésta no implicara ningún problema en algunos países, tengo la certeza de que en otros casos sin duda crearía problemas, entre otras cosas debido a las grandes diferencias en la densidad y la estructura de las redes ferroviarias; por lo tanto, ha de adoptarse una perspectiva diseñada individualmente para cada Estado miembro. Esta directiva, combinada con el Reglamento relativo a las obligaciones de servicio público, proporcionará un marco jurídico sólido para este tipo de enfoque personalizado.

En cuanto al tema de los derechos de los viajeros, está claro que el Parlamento deseaba, por encima de las divisiones partidistas, ser algo más ambicioso y garantizar un mayor nivel de derechos para los viajeros de ferrocarril de toda Europa. Es una lástima que siga siendo imposible para el transporte urbano y regional. También es lamentable que el transporte nacional de larga distancia pueda estar exento de este Reglamento durante un máximo de quince años, pero es cierto que dentro de dos años todos los viajeros de ferrocarriles internacionales tendrán múltiples derechos básicos y que algunos Estados miembros se convertirán en el ejemplo a seguir haciendo un buen uso de este prolongado periodo de transición. Y desde aquí debemos brindar todo el apoyo necesario: los molinos europeos muelen despacio, pero muelen. Poco a poco mejoraremos los derechos de los viajeros. Teniendo en cuenta lo que ha conseguido la normativa sobre los derechos de los viajeros del transporte aéreo, le solicito encarecidamente a la Comisión que lleve a cabo las evaluaciones necesarias sin retrasos indebidos y que tome las iniciativas necesarias para cerrar todas las puertas traseras, de modo que este Reglamento no fracase a la hora de cumplir sus promesas.

Finalmente, Comisario, le pido que haga público el contenido de este Reglamente con prontitud y a gran escala para que todos los viajeros de ferrocarril tengan una información adecuada sobre los derechos que acaban de adquirir.

PRESIDE: Adam BIELAN
Vicepresidente

  Ryszard Czarnecki (UEN). – (PL) Señor Presidente, se supone que Europa es para las personas, para los ciudadanos y no para las clases políticas, para las elites o para los tertulianos. Recientemente, el Parlamento Europeo forzó una reducción de los precios de las llamadas telefónicas internacionales desde teléfonos móviles. Eso fue un logro concreto.

Hoy tenemos una oportunidad similar de emprender una acción concreta en nombre de los europeos de los veintisiete Estados Miembros, en nombre de los viajeros de ferrocarril europeos, que, desde 2010 o 2012 podrán viajar de un modo más sencillo en sus propios países y a través de la Unión Europea. Ése es otro paso concreto hacia delante. Es similar al cambio con respecto al derecho de los viajeros a una compensación financiera en caso de retraso de los trenes. La situación actual en la Unión Europea en este ámbito es sin duda mejor que en la India o Rusia (tengo experiencia personal en ambos casos), pero el contribuyente europeo, en la práctica, sigue sin poder solicitar una compensación si el funcionamiento del ferrocarril no es el adecuado. Me gustaría recordarles que el año pasado el Parlamento, en colaboración con la Comisión y el Consejo, luchó hasta conseguir una compensación similar para los viajeros de las líneas aéreas. Ése fue otro logro concreto del Parlamento Europeo. En el caso de los viajeros de ferrocarril estamos hablando de un 25 % del precio del billete para retrasos de menos de dos horas y de un 50 % para retrasos superiores a dos horas. Estas propuestas son mucho más importantes para los Estados miembros que los estériles conflictos políticos, incluso sobre un tema como el de la Constitución.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Señorías, con respecto a la controvertida propuesta de Georg Jarzembowski, en el texto aprobado hemos conseguido que sea posible coger y dejar a viajeros de ferrocarril en cualquier estación de una ruta internacional, incluidas las estaciones situadas en el mismo Estado miembro. Confío en que, por extensión, se pueda aplicar esta disposición a los servicios internacionales de autobús. De hecho, este tema ha sido objeto de varios conflictos internacionales recientemente.

Con respecto al informe del señor Savary, me resulta muy satisfactorio que incluya los derechos de los agentes sociales y especificaciones sobre interoperabilidad. Sin embargo, aún quedan por resolver problemas relativos a la financiación del ferrocarril, a la elección de examinadores y a los exámenes de maquinistas. En cuanto a las competencias lingüísticas, es esencial insistir en la necesidad de determinados requisitos mínimos para garantizar la seguridad del transporte.

En cuanto al informe del señor Sterckx, agradezco la solicitud de introducir normas de acceso no discriminatorio para las personas con movilidad reducida y para los ciclistas. Aunque el texto también establece una serie de requisitos técnicos claramente definidos, no estoy de acuerdo en que, a diferencia de lo que ocurre en los ferrocarriles suizos, estemos hablando de penalizar en lugar de hacer esfuerzos para satisfacer la demanda de un servicio de transporte. Todas las medidas anteriores tendrán que volver a evaluarse dos años después de su implantación, algo crucial desde mi punto de vista. Votaremos en contra del primer informe y a favor de los otros dos.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Señor Presidente, en mi anterior contribución al debate sobre este Tercer Paquete Ferroviario insinué que no estaba de acuerdo con todos los resultados de este informe. Varios meses después, mi conclusión es que el acuerdo alcanzado con el Consejo representa un constructivo paso hacia delante en la consecución de un mercado europeo para el transporte ferroviario en varios ámbitos muy importantes. La creación del mercado ferroviario interior se enfrenta regularmente a dificultades prácticas y con este paquete hemos eliminado algunas de ellas. Durante mucho tiempo, no ha estado claro si el Parlamento estaba actuando con demasiada celeridad en su búsqueda de un acuerdo con el Consejo, si no estaba enfrentándose a problemas que en realidad no existían o cuya gestión entrañaba nuevos problemas. Estoy pensando sobre todo en la liberalización del mercado nacional del transporte para viajeros y a la obtención de normas para la certificación del personal de tren. El acuerdo final entre el Consejo y el Parlamento refleja un buen equilibrio entre los esfuerzos por resolver los problemas existentes y un escenario realista para el futuro en lo referido a la ampliación del ámbito de los acuerdos actuales.

En cuanto al tema general del acceso al mercado, lo más importante es que se han tenido en cuenta los contratos existentes. De lo contrario, habría supuesto inevitables incumplimientos de contrato y era necesario evitar las reclamaciones derivadas de ellos. La idea del canon para financiar las obligaciones de servicio público resulta aceptable dadas las condiciones actuales. En comparación con los acuerdos sobre el acceso al mercado y la certificación, el alcance de estos acuerdos sobre los derechos de los pasajeros es, en principio, tan amplio como resulta posible. Si tenemos en cuenta los acuerdos recíprocos en el sector, creo que se trata de algo positivo. Los acuerdos alcanzados reflejan ampliamente los acuerdos voluntarios del sector y eso es algo que resulta muy de agradecer. Como aficionado al ciclismo, me resultan especialmente gratas las disposiciones para poder transportar bicicletas en el tren. Esperemos que este hecho contribuya realmente a resolver los problemas de congestión. Es un ejemplo perfecto de comodidad en el transporte de viajeros.

En conclusión, debo dar las gracias a los ponentes por el duro trabajo que han realizado y felicitarles por los resultados. Gracias a sus esfuerzos estamos un poco más cerca de un mercado ferroviario europeo común. Por supuesto, también deseo darles las gracias a la Presidencia alemana y al Comisario Barrot.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) A pesar del hecho de que el ferrocarril sigue constituyendo un medio de transporte seguro y respetuoso con el medio ambiente capaz de transportar grandes volúmenes de mercancías y viajeros de un modo cómodo y rápido, con un servicio de gran calidad, lo cierto es que la consecución de un sistema ferroviario competitivo y abierto en el ámbito comunitario está todavía muy lejos.

La liberalización es la única forma de lograr las condiciones técnicas y financieras adecuadas para atraer inversiones y proporcionar el impulso necesario con el objetivo de convertir el ferrocarril en un medio de transporte más atractivo y eficiente y para lograr una mayor interoperabilidad. La negociación del Tercer Paquete Ferroviario es otro paso en esa dirección y espero que la voluntad que conjuntamente han demostrado el Consejo, la Comisión y el Parlamento en este paquete envíe un sólido y coherente mensaje político, un mensaje que sea capaz de movilizar la inversión a largo plazo que el sector necesita.

Deseo felicitar a nuestros colegas diputados, el señor Jarzembowski, el señor Savary y el señor Sterckx por su excelente trabajo, un trabajo que nos ha permitido debatir hoy principios y directrices relacionados con distintos aspectos. Por ejemplo, el tema del acceso al mercado de los servicios internacionales de viajeros de ferrocarril desde 2010 y la cuestión del acuerdo en el delicado ámbito de los cánones que han de aplicarse a los servicios de transporte internacional de viajeros cuando sea necesario para proteger la financiación del servicio público pertinente y la viabilidad económica de los transportistas. Hay que destacar que ahora se le dará seguimiento a este proceso porque la apertura del mercado ferroviario será objeto de una nueva comunicación de la Comisión programada para el año 2012.

Del mismo modo, en el ámbito de la certificación de maquinistas, se han hecho destacables progresos referentes a los certificados y licencias que en el futuro, gracias al Parlamento, sin duda se aplicarán a todos le personal ferroviario implicado en la seguridad y, finalmente, se ha producido un importante avance en el complejo ámbito de los derechos y obligaciones de los pasajeros con respecto, por ejemplo, a las compensaciones por retrasos y a la movilidad garantizada, con el objetivo de mejorar la eficacia y el atractivo del transporte internacional de viajeros por ferrocarril.

Señor Presidente, todos sabemos que existe un largo camino entre la redacción de una legislación y su plena aplicación y ése es el camino que debemos recorrer si deseamos conseguir un desarrollo dinámico y coherente de este medio de transporte.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Esta noche concluimos una nueva etapa en el proceso de modernización, y yo diría de europeización, del ferrocarril, pues necesitábamos poner en común las reglas del juego generales. Y ahí está el acuerdo sobre el informe del señor Jarzembowski, quien llevando al límite el mandato del Pleno, ha logrado un acuerdo satisfactorio para todos, a pesar del actual desequilibrio entre quienes tienen sistemas abiertos y quienes hemos invertido, en cambio, el tiempo en acondicionar las infraestructuras, ?por ejemplo en mi país por el problema del ancho de vía? y quienes, además, necesitan más tiempo para lograr el nivel mínimo para jugar en igualdad de oportunidades.

Con todo, considero de la máxima importancia que en el acuerdo final sobre el informe Jarzembowski se hayan preservado el derecho y la capacidad de la Comisión para decidir qué presenta como propuesta para la etapa final. En este sector, seguro y sostenible, como lo conocemos y lo reivindicamos, es preciso seguir siendo seguros y sostenibles.

Pero si creíamos que la parte más ardua era esta apertura, ha resultado finalmente que era la parte humana la más compleja. No me refiero al acuerdo sobre los maquinistas sino a que el señor Savary ha logrado establecer rápida y firmemente las condiciones para que los trenes sean conducidos por maquinistas que han puesto en común su formación y acreditaciones. Y tenemos además la promesa de que en un futuro no muy lejano otro personal de a bordo también podrá funcionar en las mismas condiciones o en condiciones similares.

Como decía, lo más difícil no han sido pues estos temas sino, finalmente, los derechos y obligaciones de los pasajeros que viajan en ferrocarril; lograr que sea tanto a nivel nacional como transnacional ha sido un logro fundamental. Los ciudadanos no hubieran entendido haber conseguido algo a nivel transfronterizo cuando a nivel nacional es donde a diario sufren esas condiciones. Establecer también una base amplia, por lo menos segura, no tan amplia, no tan suficiente como queríamos, pero suficientemente significativa para los derechos de todos, tanto a ser informados como a ser asistidos con claridad y con suficiente antelación.

Sabemos que no es suficiente, que queremos más, y que las asociaciones, concretamente la ONCE en mi país, han pedido más y nos exigen, y sabemos que, por lo tanto, debemos continuar, pero creemos que esta noche con el informe Sterckx hemos conseguido abrir un camino que resulta prometedor.

Y, finalmente, decir que ahora que terminamos esta etapa se abre otra tan prometedora como ésta en la que estamos ya plenamente empeñados. Nos queda la interoperabilidad, quedan todos los aspectos de seguridad que debemos reforzar y que debemos europeizar, y nos queda también darle entidad y carne a la agencia.

Y, finalmente, de cara digamos a lo que es el transporte, lo que es la gran apuesta y el gran reto del transporte de mercancías por ferrocarril, nos quedan esos proyectos que la Comisión está a punto de presentarnos en relación con un sistema o unas redes de vías dedicadas específicamente para las mercancías, y con todo el apoyo y el refuerzo que necesita la logística ferroviaria para poder hacer de los nodos europeos que hoy andan diseminados una red real de transporte para el futuro.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – (PL) Señor Presidente, deseo darle las gracias al señor Jarzembowski por su trabajo en la preparación de un texto para una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y sobre la asignación de capacidad de infraestructura ferroviaria y la imposición de cánones. Se ha llegado a un acuerdo sobre el texto de la directiva a través del procedimiento de conciliación. Esta directiva será muy importante para el continuo desarrollo del ferrocarril comunitario, para los viajeros y para el tráfico de mercancías.

El ferrocarril, que ya cuenta con dos siglos de historia, está cobrando una creciente importancia en la actualidad debido tanto a la protección del medio ambiente como a la congestión en las carreteras. Los problemas referentes al desarrollo del transporte ferroviario serán los fondos para la modernización, construcción y equipamiento de nuevas redes. Para conseguir un crecimiento armonioso, los países pobres necesitarán una importante ayuda financiera. El texto aprobado para la nueva directiva tendrá una repercusión positiva en el futuro crecimiento del ferrocarril.

El informe del señor Savary sobre los derechos de los maquinistas y el informe de señor Sterckx sobre derechos y obligaciones contemplan otros aspectos relacionados con el transporte ferroviario. Quisiera felicitarles por su trabajo.

  Georgios Toussas (GUE/NGL). – (EL) Señor Presidente, el acuerdo sobre el Tercer Paquete Ferroviario es otro paso hacia la venta de las riquezas del pueblo. Se está vendiendo propiedad pública al capital privado con el objetivo de multiplicar los beneficios a costa de las clases trabajadoras y para incrementar su explotación.

La regulación de los derechos y obligaciones contenida en el paquete no es más que una forma de dorar la píldora de la liberalización del transporte de viajeros. Los trabajadores ferroviarios han expresado su enérgica oposición a la liberalización del transporte ferroviario tanto en los paquetes anteriores como en el actual.

Los diputados al PE del Partido Comunista de Grecia nos oponemos a la venta de ferrocarriles, especialmente en Grecia, donde el transporte ferroviario está muy alejado de las necesidades de la gente y donde, en muchos casos, sigue funcionando con una infraestructura y un equipo obsoletos.

Apoyamos a los trabajadores que están luchando por el desarrollo del transporte público. Necesitamos un servicio ferroviario público que garantice un transporte seguro y de gran calidad, lo que dará respuesta a las necesidades actuales de los trabajadores y de protección del medio ambiente.

Por lo tanto votaremos en contra del acuerdo entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión. Deseamos llamar la atención sobre la responsabilidad de la UE y de los Gobiernos de los Estados miembros por esta antipopular política y por el saqueo de la riqueza pública a manos del capital.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, como una de las personas que inició la campaña de recogida de firmas denominada «Un millón para la discapacidad», animo a todos los hombre y mujeres de Europa a apoyar activamente a las personas con discapacidades. A principios de octubre le presentaremos las firmas a los Presidentes de la Comisión Europea y del Parlamento Europeo para urgirles a ampliar sus actuaciones de respaldo a una Europa social. Hoy, a pocos días de ese momento, estamos debatiendo el Tercer Paquete Ferroviario, que, desde mi punto de vista, está específicamente vinculado a los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril.

Una parte importante de la normativa se centra en los derechos y obligaciones de las personas con movilidad reducida, ya sea por causa de la edad, de alguna discapacidad o de cualquier otro factor y —algo realmente digno de mención— de cualquier persona que los acompañe. Tienen el mismo derecho a la libertad de movimiento, a la libertad de elección y a la no discriminación que el resto de los ciudadanos. El que esta sección del paquete ferroviario se vaya a aplicar no sólo a los servicios internacionales sino también a los nacionales ha sido una gran victoria del Parlamento Europeo. De este modo se amplían los derechos de usuario de los viajeros de ferrocarril y se mejoran la calidad y la eficacia de los servicios ferroviarios de pasajeros.

Eso significa que todos los viajeros tendrán derecho a la información sobre los servicios ferroviarios tanto antes como durante el viaje. Todos los edificios y vehículos se adaptarán progresivamente a las personas con movilidad reducida. Los viajeros tendrán más derechos de compensación y asistencia en caso de retrasos, pérdida de medios de transporte a la hora de realizar transbordos o viajes cancelados y el procedimiento de quejas, inexistente hasta ahora, creará confianza entre los viajeros y los proveedores de servicios. Todos estos factores conseguirán que usar el ferrocarril sea más atractivo.

Desafortunadamente, los Estados miembros aún puede aplicar exenciones temporales, aunque este resultado indica que sin duda vamos por el buen camino. Ahora los Estados miembros pueden demostrar que sus intenciones eran serias cuando en marzo firmaron la Carta de las Naciones Unidas sobre las personas con discapacidad. Espero que mi país, Alemania, siente un buen ejemplo a la hora de transponer los derechos de las personas con discapacidades. Deseo darles las gracias a los ponentes y a todos aquellos que han dirigido las negociaciones durante el procedimiento de conciliación y recomiendo el apoyo a este paquete.

  Joel Hasse Ferreira (PSE). – (PT) Señor Presidente, señor Barrot, ponentes, Señorías, la certificación de maquinistas es un importante paso adelante hacia la consecución de una legislación de transporte comunitaria, un paso que puede darle un impulso a la revitalización de la red ferroviaria comunitaria, y Gilles Savary ha desempeñado un papel fundamental en este proceso.

También es posible fomentar el uso del ferrocarril mediante la creación de incentivos para mejorar la calidad del servicio y mediante el refuerzo de los derechos de maquinistas y viajeros, favoreciendo de ese modo la igualdad modal. La revitalización del transporte ferroviario en la Unión Europea supone una importante contribución hacia un sistema de transporte sostenible y hacia la creación de un mercado único europeo. Por lo tanto, esta legislación reforzará el componente ferroviario del mercado único, especialmente en lo referido al transporte internacional de viajeros, un ámbito al que se refiere la propuesta de directiva para abrir el mercado a los servicios internacionales de viajeros de ferrocarril.

También se han establecido procedimientos para certificar a los maquinistas en la Unión Europea y las disposiciones legales que hemos estado debatiendo también refuerzan los derechos de los viajeros de ferrocarril, de ahí la importancia de debatir estos tres informes y estas tres directivas.

El informe sobre el texto conjunto aprobado por el Comité de Conciliación para una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de maquinistas de locomotoras y trenes en la red ferroviaria de la Comunidad establece por lo tanto disposiciones jurídicas específicas que reconocen los logros profesionales con el objetivo de garantizar la movilidad de los maquinistas por toda Europa y al mismo tiempo con la meta de mejorar la movilidad del viaje ferroviario internacional en la Unión Europea. Se trata de pasos positivos que hay que agradecer.

Señor Presidente, Señorías, las medidas necesarias para lograr la interoperabilidad se han examinado detenidamente mediante la armonización de la legislación referente a la formación de maquinistas y su certificación, lo que supone un adelanto. Por todo ello, se ha logrado un importante progreso hacia la obtención del componente ferroviario del mercado interior al proporcionar una clara garantía de derechos para los trabajadores, empresas y viajeros, que, al fin y al cabo, son los ciudadanos europeos que nos eligieron.

Finalmente, deseo felicitar a los ponentes Dirk Sterckx, Georg Jarzembowski y, finalmente, aunque no por ello menos importante, Gilles Savary por el duro trabajo que han realizado. Muchas gracias, Señorías.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Señor Presidente, deseo expresarle mi más sincero agradecimiento a los ponentes y al Vicepresidente Vidal-Quadras Roca por la ardua labor que han efectuado para garantizar un exitoso resultado de este complejo Tercer Paquete Ferroviario. Alguno de los ponentes, señor Presidente, puede creer que han tenido que poner a mal tiempo buena cara ya que esperaban conseguir mucho más, pero creo que el resultado que hemos conseguido es encomiable desde todos los puntos de vista. El hecho de que todos los viajeros de ferrocarril de Europa tengan ahora unos derechos básicos constituye un avance positivo. La posibilidad y el derecho de viajar de las personas con movilidad reducida está ahora mucho mejor regulado. También resulta positivo que se haya establecido la obligatoriedad de varias normas complementarias para los viajes de larga distancia, aunque dichas normas no son adecuadas para el transporte urbano y regional, por lo que es bueno que se les haya aplicado una exención y que vayan a regirse por un conjunto distinto de normas.

Señor Presidente, se ha producido un debate importante sobre la liberalización del transporte ferroviario. No sólo con el Consejo, sino también aquí, en el Parlamento. Me satisface el resultado. La liberalización es el camino correcto que debemos seguir para el transporte ferroviario internacional, pero no para el nacional.

Señor Presidente, las diferencias entre los Estados miembros son demasiado grandes para imponer la liberalización nacional de los enlaces ferroviarios nacionales desde un enfoque «descendente» procedente de Europa, ya que las transitadas redes regionales son frágiles y debe haber margen para presentarlas a la licitación privada. Esta también es una forma de competencia. Me complace este resultado. Es una competencia precavida, pero apropiada, creo, para estas complejas redes. El señor Barrot ha dicho que la Comisión analizará las posibilidades de una futura liberalización del transporte nacional de viajeros. Le pido encarecidamente que incluya en ese análisis la posibilidad de presentar esas redes a la licitación privada y hasta qué punto podría ese procedimiento beneficiar al funcionamiento del mercado.

  Gábor Harangozó (PSE). – (HU) Muchas gracias, señor Presidente. Señorías, en primer lugar deseo expresar mi satisfacción por el hecho de que el Comité de Conciliación interinstitucional haya podido lograr un acuerdo y que, gracias a ello, en 2010 en la Unión Europea se vaya a abrir el mercado a los servicios de transporte de viajeros de ferrocarril. La liberalización es un paso positivo… (el Presidente interrumpe al ponente); la libre competencia es una necesidad en el mercado de servicios de transporte de viajeros. No sólo contribuirá a poner en práctica la reforma del transporte ferroviario, al mismo tiempo creará el tipo de situación competitiva en la que los principales ganadores serán los propios consumidores.

Sin embargo, no podemos seguir simplemente hacia delante y obligar a las empresas ferroviarias nacionales a aceptar la libre competencia, ya que varias empresas ferroviarias de los Estados miembros están atravesando dificultades económicas. Además, su infraestructura a menudo está excepcionalmente subdesarrollada. Por lo tanto, tenemos que apoyar sus esfuerzos de desarrollo y debemos concederles más tiempo para convertirse en empresas competitivas de modo que sean capaces de mantener su propia batalla por los clientes.

Además de la liberalización, resulta igualmente importante mejorar la confianza de los viajeros en los servicios ferroviarios mediante la mejora, ampliación e internacionalización de los derechos de los viajeros. La nueva legislación implica que los proveedores de servicios ferroviarios tendrán que asumir una mayor responsabilidad. La armonización de la legislación de la UE sobre los derechos y obligaciones de los viajeros, la información, la obligación de aceptar la responsabilidad por viajeros y equipaje, el tema de la compensación, la gestión de retrasos y las disposiciones para viajeros con movilidad reducida incrementan la seguridad y al mismo tiempo mejoran la reputación de los proveedores de servicios ferroviarios.

Se trata de un ambicioso objetivo, pero absolutamente esencial para facilitar el desarrollo de la red de ferrocarril europea de alta velocidad y los acuerdos operativos transfronterizos relacionados con ésta. Al mismo tiempo, incrementa la confianza con respecto al transporte nacional de pasajeros de ferrocarril.

El aumento de la eficacia y la mejora de la red ferroviaria y de la calidad del servicio son realmente fundamentales, no sólo en lo referido a un desarrollo sostenible del sector del transporte sino también en relación con la congestión y la contaminación del aire. Por supuesto, para mejorar la calidad, además de aprobar el nuevo paquete legislativo, tenemos que asegurarnos de que la directiva se transpone de un modo adecuado a la legislación nacional. A la vista de todos estos aspectos, el informe sobre la aplicación previsto para 2012 será especialmente importante, así como los informes anuales de las empresas.

Por último, deseo dar las gracias al ponente por su trabajo y a todos aquellos que han contribuido a lograr el éxito de las negociaciones; gracias a ustedes mañana por fin podremos votar este tema. Muchas gracias por su atención.

  Renate Sommer (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, yo también deseo darles las gracias a los ponentes por su trabajo, que no ha sido sencillo. Al fin y al cabo, el Tercer Paquete Ferroviario es la continuación de un largo proceso de apertura del sector ferroviario europeo a la competencia y de armonización de las normas europeas.

Como muchos otros ponentes que han intervenido anteriormente, agradezco especialmente la normativa propuesta sobre los derechos y obligaciones de los pasajeros. Por primera vez se introducirán normas uniformes en toda Europa para reforzar los derechos de los viajeros. Como el señor Koch ha explicado con tanta claridad, la normativa cubre, entre otras cosas, la obligación de facilitar un acceso adecuado a los trenes, estaciones y plataformas para personas con movilidad reducida. También se aplica a la responsabilidad en caso de lesiones o fallecimiento. Contempla la creación de un sistema de compensación en caso de retrasos o cancelaciones de trenes. Ya es hora de que los viajeros de ferrocarril adquieran unos derechos mínimos, reservados hasta ahora a los viajeros de avión.

A primera vista parece que esta normativa impone una carga sobre las empresas ferroviarias. Pero, en realidad, garantizar unos derechos mínimos de los viajeros hace que el ferrocarril sea más atractivo. El hecho de reforzar los derechos de los viajeros supone una importante contribución al fomento de los viajes en tren, lo que provocará un aumento de la proporción global de uso de este medio de transporte. El viaje en ferrocarril se convertirá finalmente en una alternativa real a volar en Europa. Este hecho resulta importante en relación con el cambio climático.

La propuesta de la Comisión disponía la aplicación de los derechos de los viajeros sólo al transporte ferroviario internacional. Me complace que hayamos conseguido garantizar que su ámbito de aplicación se extienda a todos los viajeros de ferrocarril, especialmente en los ferrocarriles nacionales y no sólo a los servicios internacionales ferroviarios. Al fin y al cabo, resulta incomprensible que los viajeros que viajen desde Colonia a Bruselas disfruten de unos derechos de los que carecen las personas que toman un tren de Frankfurt a Colonia.

Aunque es una lástima que hayamos tenido que darnos por satisfechos con el compromiso de que posiblemente asistiremos a largos periodos de transición antes de que se apliquen esos derechos. Los consumidores no lo entenderán.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). – (RO) Señor Presidente, este paquete legislativo posee una verdadera connotación europea, tanto en sus principios como en su esencia, a pesar de que mantiene la denominación «internacional», al mismo tiempo que aboga por el desarrollo del mercado interior. En esta fase aún es necesaria una distinción y resulta un paso importante para crear una red ferroviaria integrada en la Unión Europea.

Los Estados miembros tienen la posibilidad de amortizar de un modo más eficaz sus inversiones a largo plazo, que resultan absolutamente necesarias para conseguir una infraestructura especial. El mantenimiento de los servicios y los costes de calidad pueden disminuir en beneficio de los viajeros que, por su parte, tendrán la libertad de escoger entre los servicios comerciales y los servicios públicos, sabiendo siempre que sus derechos están garantizados. Es más, mediante el cabotaje, todos los viajeros podrán tener acceso a servicios competitivos.

Sin embargo, tenemos que admitir que, en los nuevos Estados miembros, como Rumania, las operaciones aún siguen estando sometidas a condiciones desfavorables. Por este motivo, debe analizarse la liberalización y debe adoptarse un enfoque diferente en cada caso, centrándonos en mejorar la interoperabilidad y la cooperación en los sectores transfronterizos, además de en volver a establecer prioridades en el ámbito de los instrumentos de las inversiones financieras en infraestructuras especiales.

Es más, la Unión tiene que prepararse para un verdadero reto: crear una red integrada funcional con los sistemas ferroviarios vecinos, mediante las redes de transporte transeuropeas y los corredores paneuropeos, teniendo en cuenta la expansión y facilitando el acceso al Asia Central y Oriental. Deseo señalar que existe el riesgo de que surjan falsos puesto de trabajos debido a la reubicación de trabajadores procedentes de un operador cercano a un nuevo operador. Por lo tanto, debe encontrarse un equilibrio entre las políticas económicas competitivas y las políticas sociales.

También es necesario poner freno a cualquier deformación de la competencia. Ante todo, esto puede lograrse mediante la transparencia, además de evitando la creación de una alianza monopolizadora a nivel de los grandes operadores ferroviarios que pudiera bloquear el acceso al mercado de nuevos operadores porque, en última instancia, serán los viajeros los que pagarán las consecuencias.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − (FR) Señor Presidente, debo darles a las gracias a todos los oradores, cuyas contribuciones ilustran la importancia de este deseo compartido de desarrollar el uso de nuestros ferrocarriles de un modo significativo. En beneficio del señor Jarzembowski y el señor Savary, desearía añadir que la Comisión se ha comprometido a presentar un informe treinta meses después de que se adopte la directiva y, en caso necesario, propuestas legislativas basadas en las recomendaciones de la Agencia Ferroviaria Europea.

Con respecto a la certificación de los maquinistas, nuestro objetivo es crear un área ferroviaria a escala europea y para ello, por supuesto, deseamos fomentar la movilidad del personal ferroviario. Obviamente, Señorías, todo esto sólo funcionará si los Estados miembros realizan la inversión necesaria, porque no podremos tener una política ferroviaria exitosa hasta que hagamos realidad las redes transeuropeas y garanticemos la interoperabilidad en todas las líneas principales, especialmente a través del ERTMS (Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo). Sin duda, la obligación de invertir resulta esencial. La inversión es el precio que tendremos que pagar para que puedan aplicarse plenamente los textos que estamos a punto de aprobar.

En relación con el tráfico ferroviario de mercancías, se presentó una propuesta inicial para la regulación de la compensación en caso de incumplimiento de los compromisos relativos a la calidad del servicio en este sector. Posteriormente, el Parlamento y el Consejo, a pesar de reconocer que los objetivos eran adecuados, decidieron que la medida propuesta resultaba inapropiada. No obstante, tengo que decir que seguiré prestándole mucha atención a la evolución del tráfico ferroviario de mercancías. Aún me preocupan los problemas de puntualidad y fiabilidad de los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril. Por ello, presentaré un informe a finales de 2007 sobre la evolución de la calidad del servicio y sobre posibles medidas para resolver los problemas. Este hecho obviamente llevará a la Comisión a proponer una red ferroviaria europea centrada en las mercancías. Espero presentar el informe en octubre.

Como muchos de ustedes han dicho, cualquier compromiso es tan sólo un paso y puede considerarse limitado, pero un paso también puede interpretarse como una medida del progreso. Personalmente, estoy seguro de que aprobando este Tercer Paquete Ferroviario, el Parlamento enviará un poderoso mensaje a la población europea, que podrá hacer un uso mucho mayor del ferrocarril como medio de transporte.

Me gustaría añadir que estamos en vías de establecer unos derechos de los viajeros sobre la base del concepto de ciudadanía europea. En el ámbito de los viajeros de avión, aún queda mucho por hacer para que se aplique plenamente la legislación. En el caso de los viajeros de ferrocarril, está claro que necesitan recibir información clara y directa que les permita entender qué pueden esperar. Sin embargo, creo que estamos enviado una señal muy potente al demostrar que tenemos la determinación de seguir adelante con el desarrollo de una carta de derechos adecuada para los viajeros que le conceda a todo el mundo —incluidos aquellos que se encuentran en una situación menos favorable— un mayor acceso a la movilidad.

Eso es lo que creo y desearía terminar, señor Presidente, dándoles las gracias una vez más a todos los diputados de esta Cámara, porque sus observaciones nos ayudarán a la hora de hacer un cuidadoso seguimiento de la aplicación de estos textos.

  Presidente. − Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar el 25 de septiembre de 2007.

Declaraciones por escrito (Artículo 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), por escrito. – (FR) Estoy muy satisfecha de que el Parlamento y el Consejo hayan conseguido llegar a un acuerdo sobre el Tercer Paquete Ferroviario.

Con respecto al informe de mi colega Dirk Sterckx, me resulta especialmente satisfactorio que hayamos conseguido que el Consejo acepte que los derechos y obligaciones de los pasajeros deben aplicarse a toda persona que viaje en tren por la Unión Europea, no sólo a los viajeros internacionales.

Todos los viajeros de ferrocarril tendrán ahora derechos importantes en relación con, por ejemplo, la compensación en caso de retrasos o cancelaciones, la información que reciben y el acceso para personas con movilidad reducida.

Con respecto al informe de Georg Jarzembowski, la apertura del mercado internacional de viajeros de ferrocarril a la libre competencia a partir del 1 de enero de 2010 debería convertir al ferrocarril en un medio de transporte más eficaz y tener una repercusión positiva para los viajeros en términos de precios y elección de los operadores ferroviarios.

Además, será posible financiar líneas ferroviarias con pérdidas económicas en caso de que tengan atribuciones de servicio público. Esta medida es importante para garantizar el acceso universal al transporte ferroviario.

Las disposiciones introducidas en este Tercer Paquete Ferroviario representan un verdadero progreso para los ciudadanos de a pie y por lo tanto les doy la bienvenida.

  Nathalie Griesbeck (ALDE), por escrito. – (FR) Me resulta muy grato que se haya adoptado el enfoque que había defendido personalmente, en concreto la apertura de los servicios de pasajeros a la competencia, pero sin apresurarnos. El Tercer Paquete Ferroviario estipula la liberalización de los servicios internacionales de viajeros a partir de 2010, con un mecanismo viable para financiar la infraestructura. Cuando la Comisión presente sus conclusiones sobre aspectos económicos, sociales y de seguridad en 2012, podremos sopesar con calma si resulta apropiado ampliar los acuerdos existentes para incluir los servicios nacionales de viajeros.

Esperamos que estas medidas para modernizar la gestión de los servicios ferroviarios se equilibren mediante importantes pasos para garantizar la seguridad. A partir de ahora el personal del tren tendrá de cumplir unos criterios comunes de certificación y formación, lo que implicará la concesión de una «licencia para maquinistas».

El Parlamento también ha asegurado una mejora significativa en los derechos básicos de los viajeros tanto en las líneas nacionales como en las internacionales: existen disposiciones referentes a la responsabilidad en caso de accidentes y derechos para las personas con discapacidades o movilidad reducida. Sin embargo, lamento que la obstinación del Consejo haya hecho posible que se permitan derogaciones de hasta quince años con respecto a la aplicación del derecho a la información, a la compensación en caso de retrasos o accidentes e, incluso, para la disposición relativa al transporte de bicicletas en los trenes.

  Gyula Hegyi (PSE), por escrito. – (HU) En 1846, hace ciento sesenta años, se inauguró la primera línea de ferrocarril húngara entre la antigua ciudad de Pest y la ciudad de Vác. La primera línea ferroviaria de Hungría se inauguró dos años antes que tuviera lugar la revolución burguesa de 1848 en Francia y fueron más o menos las mismas personas las que estuvieron detrás de los dos hechos. Y no fue una coincidencia. El ferrocarril fomentó el ascenso de las clases medias, el desarrollo económico, la desintegración de las restricciones feudales y el nacimiento de las naciones unificadas. En la segunda mitad del siglo XX, los automóviles también eclipsaron el desarrollo ferroviario en Hungría. No obstante y por fortuna, fue sólo un declive temporal.

El ferrocarril húngaro está en una situación bastante precaria en estos momentos y ésa es una de las razones por las que resulta importante solicitar fondos comunitarios para desarrollarlo. El desarrollo de redes ferroviarias internacionales es una prioridad comprensible. Del mismo modo, la importancia de los ferrocarriles suburbanos ha aumentado. Como mínimo, medio millón de personas viajan a diario hasta Budapest para trabajar o estudiar. La única solución para los atascos crónicos es aplicar impuestos de congestión y centrar los recursos en desarrollar el ferrocarril suburbano.

La liberalización será bienvenida siempre que no amenace los puestos de trabajo de los empleados del ferrocarril ni la seguridad de las operaciones ferroviarias. También es importante garantizar que los derechos de los viajeros están asegurados mediante garantías sólidas. Espero que, con el nuevo sistema y con la ayuda del Gobierno, de los fondos de la UE y del capital privado, el ferrocarril húngaro vuelva a ser tan moderno como lo fue en su nacimiento, en la era de las grandes reformas.