Presidente. − L’ordine del giorno reca la relazione di Chris Davies, a nome della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri [2007/2119(INI)] (A6-0343/2007).

  Chris Davies (ALDE), relatore. – (EN) Signora Presidente, vorrei iniziare con una domanda accusatoria al Commissario. Alcuni di noi hanno sottolineato ripetutamente, negli anni, che i costruttori di autoveicoli non rispettavano le condizioni dell’accordo volontario per la riduzione delle emissioni. Perché allora, circa cinque anni dopo, non ci è stata ancora presentata alcuna normativa che imponga ai costruttori di soddisfare gli obiettivi concordati, dato che per ogni mese di ritardo diventa più difficile raggiungere le ambizioni che erano originariamente possibili?

Ecco il quadro del dibattito di oggi. Le emissioni medie degli autoveicoli nuovi sono adesso di poco inferiori a 160 g di CO2 per chilometro – lontani dall’obiettivo di 140 g entro il 2008. Pertanto, non è sorprendente che i deputati qui vogliano che i costruttori di autoveicoli siano punti per non avere onorato il loro impegno. Eppure il fatto è che i costruttori di autoveicoli non hanno violato leggi e, sebbene molti di noi volessimo che la situazione fosse diversa, il livello di emissioni è ancora quello che è.

La Commissione ha annunciato che intende mantenere l’obiettivo di medio termine che fissa quell’accordo volontario di 120 g entro il 2012, ma sostiene che 10 g saranno raggiunti attraverso misure complementari. Lo definisco inganno politico: ha ridotto la chiarezza dell’obiettivo e ha incoraggiato alcuni costruttori e ritenere che possono usare i biocarburanti per evitare importanti variazioni di progettazione.

Ma poiché siamo dove siamo, l’obiettivo e il calendario stabiliti dalla Commissione sono tuttora appropriati, perché, di recente, la riduzione delle emissioni medie è stata a stento superiore a 1 g all’anno? La Commissione suggerisce che dovrebbe essere trasformato immediatamente in 5 g all’anno. Bene, è possibile raggiungerlo – ed esiste la tecnologia per farlo – ma a quale costo?

Le riduzioni delle emissioni devono costituire una priorità per i costruttori di autoveicoli, ma devono essere realizzate al costo minimo possibile. Questo significa dare all’industria obiettivi specifici d il tempo sufficiente per procedere alle modifiche. Questi miglioramenti possono aumentare il prezzo delle nuove autovetture ma, poi, minori emissioni significano anche un migliore rendimento del carburante. Quindi, quello che acquistano le autovetture risparmieranno soldi quando le usano. Capiamoci bene e possiamo agire nel modo giusto per l’ambiente, giusto per i consumatori e giusto per il futuro dell’industria automobilistica.

Si discute in quest’Aula se, in una relazione prelegislativa di questo tipo, gli ambientalisti dovrebbero spingere a inviare un segnale forte alla Commissione di tenere una linea dura, o se dovremmo cercare di essere realisti nella formulazione di misure che potrebbero effettivamente essere quelle che, alla fine, si avvicinano alla forma finale. Ecco perché chiedo all’Assemblea di allontanarsi dalla posizione della Commissione e di raccomandare che l’obiettivo per le emissioni medie degli autoveicoli nuovi sia fissato non per il 2012, ma per il 2015, e che si raggiungano 125 g solo con mezzi tecnici.

Incoraggiamo in tutti i modi il ricorso a misure complementari per ridurre le emissioni, ma in aggiunta, non in sostituzione, a questi miglioramenti tecnici. A quei deputati che dicono che non è sufficiente, risponderei che il mese prossimo voteremo sulla relazione CARS 21 e in essa la raccomandazione è 135 g entro il 2015. Possiamo votare per una cosa questo mese e per l’altra cosa il mese prossimo. Se riesco a riunire le diverse posizioni della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia e della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, credo che ciò rafforzerà la posizione e l’influenza della nostra Assemblea.

Credo che i costruttori dovrebbero fissare obiettivi assolutamente chiari, senza spazio per equivoci. Questa relazione ribadisce che il mancato rispetto dovrebbe comportare l’applicazione di rigide sanzioni finanziarie. Propongo un meccanismo di scambio interno per dare ai costruttori la massima flessibilità e offrire incentivi a chi costruisce veicoli a nasse emissioni. Ma, in definitiva, è il sistema di sanzioni che è importante e che, sospetto, metterà alla prova la fermezza della Commissione.

Altrettanto importante è la necessità di fissare obiettivi a lungo termine per ridurre le emissioni al di sotto di 100 g entro il 2020. Diamo loro il tempo sufficiente, ed è uin requisito assoluto, e non ho dubbi che i costruttori potranno raggiungere riduzioni superiori al 40 per cento nei prossimi 13 anni.

Infine, vorrei soffermarci sulle modalità di promozione delle automobili. I costruttori sostengono sempre che essi rispondono alla domanda dei consumatori, ma io non lo credo. Credo che essi plagino la domanda dei consumatori. Studi hanno dimostrato che una elevatissima parte delle spese pubblicitarie va verso la promozione delle autovetture sulla base della potenza, della dimensione e della velocità.

L’industria automobilistica dovrebbe elaborare un codice volontario di condotta pubblicitaria, ma ci siamo bruciati le dita con i codici volontari e qualsiasi misura di questo tipo dovrebbe essere guardata con sospetto. E’ tempo che le pubblicità diano ai consumatori maggiori dettagli sul risparmio di carburante e il rendimento in termini di emissioni dei veicoli in vendita. Queste informazioni dovrebbero essere esplicite, e non nascoste a caratteri piccoli. Dobbiamo incoraggiare i costruttori a concorrere sulla base della sicurezza, dello stile e del rispetto dell’ambiente delle loro autovetture.

Vorrei concludere con alcune osservazioni. Le società automobilistiche producono veicoli buoni. L’esperienza tecnica delle società stesse va ammirata, ma esse hanno ignorato per troppo tempo il contributo dei loro prodotti alla minaccia costituita dl cambiamento climatico. Per il bene del pianeta, per il bene dell’industria che deve rimanere all’avanguardia della tecnologia di livello mondiale, è tempo che i legislatori le guidino fermamente in una direzione più ecologica.

  Stavros Dimas, Membro della Commissione. − (EL) Signora Presidente, il trasporto stradale, insieme ad altri settori dell’economia, deve contribuire agli sforzi di riduzione delle emissioni di CO2 al fine di raggiungere gli obiettivi di Kyoto e i nostri futuri impegni per il 2020 e oltre.

Il trasporto stradale è al secondo posto come fonte di emissioni di gas serra nell’UE. le autovetture sono responsabili del 12 per cento delle emissioni totali dell’UE. va osservato che mentre le emissioni totali nell’UE-27 si sono ridotte dell’8 per cento circa nel periodo fra il 1990 e il 2005, le emissioni del trasporto stradale sono aumentate nello steso periodo di oltre il 25 per cento. Qui ricorderei che dal 1995 la Commissione ha stabilito l’obiettivo di 120 g, e che l’industria automobilistica ne era a conoscenza. Vorrei anche ricordarvi che si è avuto un accordo volontario su una riduzione delle emissioni di CO2 a 140 gr per km entri il 2008. La Commissione si p resa conto che questo obiettivo non sarebbe stato soddisfatto dall’industria automobilistica e che la stessa industria lo aveva ammesso. Come conseguenza naturale, la Commissione europea, lo scorso febbraio, ha realizzato un riesame della strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di CO2 nelle automobili nuove, con una normativa obbligatoria basata su un approccio integrato attraverso il quale soddisfare l’obiettivo europeo di riduzione delle emissioni dalle automobili nuove a 120 g entro il 2012.

Affrontando il problema delle emissioni di CO2 dalle automobili si potrebbe anche contribuire all’auspicata protezione dell’energia UE rafforzata, riducendo la nostra dipendenza dai combustibili fossili importati. Questo porterà, ovviamente, alla riduzione delle spese per carburanti da parte dei consumatori.

Signora Presidente, sono lieto di osservare che la vostra relazione approva la nostra iniziativa di presentare una normativa quadro per ridurre le emissioni di CO2 e ringrazio il relatore, l’onorevole Davies, per i suoi sforzi, nonché gli onorevoli Harms e Bulfon, rispettivamente della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia e della commissione per il mercato interno e le protezione dei consumatori, per i loro suggerimenti sull’argomento.

La relazione fissa obiettivi ambiziosi per la riduzione di CO2 e sottolinea che sono necessari ulteriori progressi e a più lungo termine. La sfida è trasformare questo sostegno politico in azione pratica.

La relazione propone diversi importanti settori di intervento, e vorrei soffermarmi su due.

Il primo: la relazione sottolinea la necessità legittima dell’industria automobilistica di avere un limite di tempo per potersi adeguare in modo uniforme alle nuove norme. Ovviamente, come ho detto prima, questa strategia di riduzione risale al 1995. Il mese scorso, al Motor Show di Francoforte, è risultato chiaramente che l’industria automobilistica europea aveva risposto in modo significativo alla sfida della nostra nuova proposta. In un breve periodo di tempo i costruttori sono riusciti a presentare soluzioni tecnica, economicamente fattibili, che hanno un notevole rendimento intermini di uso di carburante. Sono assolutamente convinto che, con la nostra strategia rivista e l’imminente quadro legislativo, offriremo ai costruttori parità di condizioni di concorrenza. Il rendimento ambientale sarà l’incentivo, non basato sulla concorrenza solo in termini di dimensione o di potenza del motore. Possiamo già vedere i primi risultati. Adesso che il prezzo del petrolio sta raggiungendo livelli record, non dobbiamo sprecare l’opportunità di fissare obiettivi ambiziosi per la riduzione delle emissioni di CO2 nell’industria automobilistica europea. Darà un forte incentivo per l’innovazione e il rinnovamento, consentirà anche a sostanziali esportazioni nei paesi emergenti, dove si registra una grande domanda di automobili efficienti in termini di uso di carburante.

In secondo luogo, la relazione sottolinea l’esigenza di tenere conto di taluni importanti parametri nella legislazione futura, quali quelli determinati dall’impatto sociale e da prezzi accessibili per i consumatori. Ovviamente, l’equo trattamento di tutte le parti è molto imporrante. Vorrei sottolineare che intendiamo fermamente proporre una legislazione per valutare la situazione di tutti i costruttori e evitare distorsioni ingiustificabili della concorrenza. L’obiettivo generale sarà suddiviso fra i costruttori in modo sostenibile e socialmente giusto. L’approccio integrato che stiamo proponendo aiuterà il settore a prepararsi alle sfide che lo attendono ed eviterà un onere iniqui su specifiche società s sul settore nel suo insieme.

Queste osservazioni preliminari concludono il mio discorso. Grazie per la vostra attenzione.

  Rebecca Harms (Verts/ALE), relatore per parere della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia. – (DE) Signora Presidente, signor Commissario, vorrei dire all’onorevole Davies che dovremmo ricordare chiaramente perché dobbiamo discutere su severi limiti di emissioni vincolanti. Il motivo è che. A seguito di un accordo volontario concluso fra la Commissione e l’industria automobilistica più di dieci anni fa, quest’ultima ha omesso, consapevolmente e intenzionalmente, di soddisfare i suoi obiettivi. L’attuale situazione, come sappiamo, non è dovuta alla malasorte o al verificarsi di eventi imprevedibili, ma alle decisioni prese dalle alte sfere dei gruppi di costruttori.

Per quel motivo, onorevole Davies, sono alquanto stupita per il chiaro messaggio che lei ha appena inviato con i suoi emendamenti – che ho visto per la prima volta oggi, sebbene possano essere esistiti da più lungo tempo – ovvero che lei, nonostante quello che era stato deciso nella commissione per l’ambiente, non ha più alcun interesse a esercitare pressione sul potenziale innovativo e sulla competenza innovativa dell’industria automobilistica in Europa.

Ritengo che possiamo raggiungere gli obiettivi climatici in Europa solo attraverso i severi limiti originariamente proposti dalla Commissione. Ritengo anche – e lei ha colpito nel segno, Commissario Dimas – che non potremo ottenere la sicurezza dell’approvvigionamento energetico per i nostri trasporti a meno che non facciano in modo, senza indugi, che le automobili diventino più efficienti, perché non possiamo rimanere fermi a guardare come il petrolio, che è prezioso e difficile da trovare, continui a essere sperperato sulle nostre strade.

Il terzo punto cui la commissione per l’industria, di cui sono relatrice per parare, attribuisce grande importanza è la necessità di garantire, alla fine, che la conoscenza e l’abilità degli ingegneri e dei progettisti dell’industria automobilistica siano portate a frutto e che questi validi ingegneri non siano ulteriormente soffocati da incaute politiche di gestione. Sono fermamente convinta che fra breve ci saranno solo automobili efficienti, rispettose del clima e accessibili, ma di stile, e che quelli che oggi stanno facilitando la pressione per l’innovazione, fissando limiti di tempo realmente tenui per raggiungere gli obiettivi di riduzione, onorevole Davies, saranno responsabili se l’industria europea si dimostrerà non competitiva nel lungo periodo e se saranno persi posti di lavoro nell’industria automobilistica in Europa.

Va da sé che il mercato automobilistico mondiale cambierà completamente – ammesso che accettiamo le premesse di base della nostra politica climatica e della politica climatica delle Nazioni Unite – e che quelli che adesso franano il processo di riduzione dei limiti di emissione saranno poi responsabili se l’industria automobilistica in Europa andrà in malore e per una situazione in cui noi stessi non considereremo più seriamente la nostra politica climatica.

  Wolfgang Bulfon (PSE), relatore per parere della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori. – (DE) Signora Presidente, riconosco che l’automobile sia un mezzo di trasporto universale e riconosco il contributo dell’industria automobilistica alla prosperità degli europei. Non credo, tuttavia, che l’automobile sia un feticcio. Per quel motivo non riesco a capire perché i costruttori dovrebbero progettare automobili per viaggiare a velocità superiori a 200 chilometri l’ora.

Costruire automobili efficienti ed ecologiche è necessario, date le prove sul cambiamento climatico. Inoltre, l’Europa è tenuta a dare il buon esempio ai prosperi mercati emergenti. In via definitiva, è la scelta del consumatore a determinare quali automobili saranno guidate nei prossimi anni. Ecco perché nella commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori ho chiesto informazioni più trasparenti e più facilmente comprensibili per le classificazioni dei veicoli in termini di emissioni. Chiedo alla Commissione di considerare questa relazione come punto di partenza per la presentazione di un’ambiziosa proposta legislativa e di agire prontamente.

  Martin Callanan, a nome del gruppo PPE-DE. – (EN) Signora Presidente, vorrei innanzi tutto ringraziare moltissimo l’onorevole Davies per il lavoro realizzati in questa relazione, e per la sua cooperazione estremamente costruttiva. Sono lieto, a nome del mio gruppo, di accettare l’obiettivo di 125 g entro il 2015 che ha definito l’onorevole Davies. E’ un obiettivo, credo, ambizioso sotto il profilo ambientale, ma è anche raggiungibile da un’industria europea di successo che impiega centinaia di migliaia di persone, e noi dobbiamo garantire che rimanga un’industria europea di successo. Sono convinto che i costruttori europei continueranno a produrre automobili fra le più rispettose dell’ambiente al mondo, e questi nuovi obiettivi – che, non dovremmo dimenticare, sono i più severi al mondo – li aiuteranno a ottenere automobili ancora più pulite in futuro.

Ma l’anello mancante in questo dibattito è, ovviamente, la domanda dei consumatori. Dobbiamo garantire che i consumatori chiedano automobili più pulite e più ecologiche e qui gli Stati membri stessi devono svolgere un ruolo molto importante attraverso i rispettivi sistemi fiscali, il che è, giustamente, una questione di loro competenza. Possono, tuttavia, incidere considerevolmente sulla domanda dei consumatori introducendo regimi fiscali ecologicamente corretti.

Anche noi. a mio avviso, dobbiamo ricevere contributi alla riduzione delle emissioni di CO2 da tutti i settori collegati: dalle compagnie petrolifere dai produttori di biocarburanti, dai costruttori di pneumatici, eccetera, che possono tutti dare un contributo e aiutarci a raggiungere obiettivi ambiziosi.

Anch’io ho presentato alcuni emendamenti per mitigare quello che ritengo siano requisiti molto perentori sulla pubblicità, che l’onorevole Davies ha inserito nella sua relazione. Credo che siano ampiamente sproporzionati rispetto al problema, e sono sicuro che, con sufficienti opportunità, i costruttori e i pubblicitari possono elaborare un codice volontario vincolante che sarebbe altrettanto efficace .

Ho anche presentato – insieme all’onorevole I Davies – un emendamento per riconoscere io contributo dei piccoli costruttori che non hanno una vasta gamma di prodotti con cui rispettare i requisiti di emissioni medie. Mi auguro che la Commissione ne terrà conto in sede di formulazione della normativa.

  Marie-Noëlle Lienemann, a nome del gruppo PSE. – (FR) Onorevoli colleghi, signora Presidente, signor Commissario, si stratta di una questione urgente, tutti lo sottolineano. Il premio Nobel è stato attribuito ad Al Gore, che ha lanciato l’allarme, e adesso l’Unione europea ha la necessità imperativa di passare alle azioni perché, lo ripeto, la questione non è nuova. Vi era un accordo volontario dei costruttori di raggiungere 140 g di CO2 per chilometro entro il 2008, e questo accodo non è stato onorato. Vorrei ricordare che lo stesso Parlamento europeo aveva fissato l’obiettivo di 120 g per il 2005 e, al massimo, per il 2010. Niente oggi può giustificare una marcia indietro su questi obiettivi. Ed è quindi necessario avere una direttiva ambiziosa, chiara e vincolante e deve stabilire obiettivi in due fasi.

La prima, a breve termine dobbiamo avere un obiettivo di 120 g di CO2 per le automobili nuove e 10 g attraverso misure complementari. Ma occorre andare veloci e approviamo quindi il voto della commissione per l’ambiente di raggiungere l’obiettivo nel 2012 e di definire, a partire dal 2009, obiettivi vincolanti di modo che nel 2012 l’obiettivo sia raggiunto per tutte le automobili.

In un secondo momento, riteniamo sia fondamentale fissare un obiettivo per il 2020: 95 g per il 2020, 70 g per il 2025, con una scadenza intermedia nel 2016 per fare il punto della situazione. Sosteniamo quindi questa tabella di marcia ambiziosa della commissione per l’ambiente perché riteniamo che dia visibilità alle norme e che metta in evidenza il gap tecnologico che dobbiamo superare per soddisfare il protocollo di Kyoto. Sì, ovviamente, costerà caro e pone un problema di arbitrato sui prezzi delle automobili. Va osservato, innanzi tutto, che tutte le automobili e tutti i costruttori non hanno la stessa efficacia nell’accordo volontario.

Sì, le automobili piccole devono essere favorite rispetto a quelle grandi e dobbiamo trovare misure fiscali, pratiche, e persino divieti in alcuni casi, che impediscano a questi grossi veicoli, 4x4 o altri, in particolare nell’ambiente urbano, di inquinare tutto il giorno le nostre città i di produrre enormi quantità di CO2. E la questione è ancora più importante perché più grandi sono i veicoli che i costruttori producono e maggiori sono i loro margini di profitto. Dobbiamo quindi orientare il mercato in modo che i costruttori che producono automobili piccole meno inquinanti abbiano più profitti di quelli che producono automobili grandi, molto inquinanti, e ci aspettiamo dalla Commissione, oltre alle norme, di proporci strategie che vadano in questa direzione.

Infine, vorrei insistere sull’importanza di informazioni adeguate agli acquirenti perché trovino la strada giusta in questo campi minato e, in particolare, che si eliminino le pubblicità ingannevoli. Ecco perché il mio gruppo ha presentato un emendamento che impone che l’etichettatura sul formato A-G di rendimento energetico sia ben fissata su ogni automobile affinché tutti i consumatori possano operare una scelta attiva in favore dell’ambiente.

  Holger Krahmer, a nome del gruppo ALDE. – (DE) Signora Presidente, quando si discute delle emissioni di CO2, siamo subito pronti a parlare di automobili semplicemente perché la strada per arrivare alla coscienza sporca di una persona è la sua automobile. Ecco perché l’onorevole Harms, i Verdi e molte organizzazioni ambientaliste sono particolarmente felici di parlare di automobili.

Ci troviamo di fronte una promessa volontaria infranta – su questo non vi sono dubbi – e quindi abbiamo bisogno della regolamentazione. Non abbiamo alternativa. Quello che lei ci è venuta a dire, onorevole e. Harms, sul mancato rispetto deliberato e strategico dell’impegno da parte dell’industria automobilistica mi sembra alquanto forzato. Vorrei solo ricordarle che un mercato comprende non solo i fornitori di prodotti, ma anche quelli che li chiedono. Noi stessi continuiamo a creare la domanda e, in breve, quando saremo riportati a casa dal servizio autisti, useremo quelle stese automobili che non soddisfano gli obiettivi ai quali si sono impegnati i costruttori.

Vorrei vedere un’iniziativa da parte dei Verdi. Se le vostre intenzioni sono oneste, allora fate in modo che siano ordinate per il Parlamento europeo automobili piccole che soddisfano l’obiettivo volontario per il prossimo anno. Nella normativa futura, è imperativo che noi garantiamo che le riduzioni auspicate reggano l’analisi costi-benefici. La relazione Stern, che lei, onorevole Harms, e i Verdi amate citare, calcola che delle 13 potenziali misure di riduzione di CO2, quelle che riguardano le automobili più costose sono in realtà le meno efficaci. Coloro che avanzano richieste politiche di limiti di emissioni severi e di automobili più efficienti devono riconoscere che il ciclo di sviluppo e di produzione nell’industria automobilistica impiega da cinque a sette anni. Non riconoscendolo, onorevole Harms, mettiamo a rischio posti di lavoro, proprio non riconoscendolo.

Sono quindi lieto che il nostro relatore lo abbia fatto, dicendo che è irrealistico fissare qualsiasi scadenza prima del 2015. Domani il parlamento voterà a favore di una delle opzioni disponibili. Va detto che, qualunque cosa sia, qualunque anno sia stabilito e qualunque valore medio sia fissato, sarà sempre più severo e ambizioso di qualsiasi altri regime nel mondo. Non dovremmo perdere di vista questa considerazione. Esiste una linea estremamente sottile fra il bastone e la carota per la nostra industria automobilistica, e alla fine dobbiamo stare molto attenti a garantire che esportiamo realmente i prodotti migliori e non la nostra industria.

  Claude Turmes, a nome del gruppo Verts/ALE. – (EN) a Signora Presidente, credo sia il momento giusto per informare il mondo esterno su cosa verta questo accordo Callanan-Davies. Che cos’é? Sta ritardando l’azione dal 2012 al 2015. Abbiamo calcolato l’impatto di CO2: 125 g nel 2015 è peggio di 130 g nel 2012. E la seconda parte dell’accordo sono le esenzioni per i piccoli costruttori. Si tratta di 300 000 automobili l’anno, quindi non si tratta di “piccoli” costruttori.

Credo che quello che stiamo votando questa settimana, le iniziative dell’onorevole Davies, provenga da un eroe del clima Verde liberale che è diventato un Giuda del clima. E’ davvero incredibile: invece di usare la possibile maggioranza di centro-sinistra in quest’Aula a favore di 120 g nel 2012, si associa con i conservatori reazionari per aiutare l’industria automobilistica europea a guadagnare tempo – non è proprio la strada giusta per andare avanti.

  Kartika Tamara Liotard, a nome del gruppo GUE/NGL. – (NL) Signora Presidente, nei mesi scorsi i miei colleghi e io abbiamo incontrati molti rappresentanti dell’industria automobilistica. Raramente si era avuta una pressione politica su una relazione. L’industria automobilistica ha cercato, con tutti gli argomenti possibili, di evitare l’adozione di misure di limitazione delle emissioni di CO2 o di ritardarle in ogni caso. Sembra che abbiano convinto molti dei miei colleghi, compreso il relatore, sebbene, fortunatamente, la commissione per l’ambiente era ben conscia del propri compito.

Vorrei essere chiara: l’industria automobilistica è interamente responsabile di questa proposta della Commissione. I tentativi di pervenire a un regolamento volontario sono falliti per anni. Sembra che funzioni solo l’attuazione di norme obbligatorie. Ritengo che lamentarsi che tutto vada così veloce sia decisamente ipocrita, perché l’industria sa da anni che queste misure devono essere adottate. Sono necessarie adesso misure drastiche per la protezione dell’ambiente. Siamo obbligati a farlo per le generazioni future.

Per questo chiedo di voltare contro l’emendamento n. 42, presentato dagli onorevoli Callanan e Davies. Questo emendamento intende aumentare la quantità massima di CO2 nonché di posporre la data fissata del 2012 al 2015. Questo dà agli interessi commerciali la priorità sulla protezione dell’ambiente e non possiamo assolutamente permetterlo. Onorevole Davies, cosa sta cercando di farci?

  Malcolm Harbour (PPE-DE). - (EN) Signora Presidente, a nome dei colleghi della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, vorrei ringraziare l’onorevole Davies per il modo in cui ha affrontato l’argomento, in particolare la sua disponibilità ad ascoltare, e per una serie di approcci innovativi che vediamo nella sua relazione. Vorrei anche ringraziare il nostro relatore, l’onorevole Bulfon, e l’onorevole Davies per avere approvato alcune nostre proposte nella sua relazione.

Abbiamo parlato e discusso molto stasera sugli obiettivi non rispettati dall’industria automobilistica e sui come agire per andare avanti. Ma vorrei ripetere quello che ha detto il Commissario e usare la parola “incentivo”. Questo programma, e per soddisfare il programma che l’onorevole Davies ha stabilito, avrò bisogno di miliardi e miliardi di euro di investimenti in nuovi prodotti e concederà immense risorse all’ingegneria e allo sviluppo di prodotti.

(Reazioni diverse)

Vedo che i miei colleghi Vedi scuotono già la testa, sembrano pensare che la tecnologia è là, che dalla sera alla mattina posiamo cambiare un’industria di base in quella direzione. E’ completamente irrealistico – da dove verranno gli investimenti? Verranno dai profitti delle società. Dobbiamo sostenere quei profitti in modo che esse possano reinvestirli. Questa richiesta sarà il più grande cambiamento e la più grande inversione di tendenza che abbiamo mai visto in unì’industria importante. Cerchiamo di ricordarcelo. Non limitiamoci a rimanere seduti qui e ad avanzare richieste irrealistiche. Questo è un approccio pratico.

Onorevoli colleghi, vorrei ricordarvi – e mi rifiuto di accettare questa sorta di mormorii – che non sono assolutamente un sostenitore dell’industria automobilistica. Ho dichiarato per lungo tempo che dobbiamo stabilire obiettivi impegnativi. Ci stiamo muovendo verso un approccio legislativo per la prima volta. E dovreste anche ascoltare. Un altro punto: le idee sulle misure complementari e su altre cose, ciò di cui stiamo parlando qui è un cambiamento completo del modo in cui le persone affrontano il trasporto e le automobili. Questi nuovi veicoli arriveranno sul mercato in un periodo di tempo lungo. ,a in realtà le misure complementari di cui stiamo parlando – le misure per i consumatori, le informazioni ai consumatori – quelli sono i veri incentivi che dobbiamo introdurre. Mi dispiace di avere sforato il tempo previsto, signora Presidente, ma lei ammetterà che sono stato interrotto da alcuni colleghi in modo del tutto inutile.

  Matthias Groote (PSE). - (DE) Signora Presidente, signor Commissario, la relazione che l’onorevole Chris Davies ha elaborato su iniziativa della commissione per l’ambiente, dovrebbe segnalare alla Commissione che il Parlamento europeo prende seriamente la questione della riduzione delle emissioni di CO2. Quando vedo gli emendamenti che sono stati presentati, comincio a meravigliarmi.

Dovremmo tenere a mente tre punti. Il primo: dal 1° gennaio 2012, le nuove automobili in Europa non devono emettere più di 120 g di CO2 per chilometro. Non dovremmo fare compromessi su quella data o sui limiti di emissione. Nel 1998 l’industria automobilistica si è assunta l’impegno volontario di ridurre i livelli di emissione di CO2 nelle automobili nuove. Alla luce delle notizie sul continuo avanzamento del cambiamento climatico, non vedo motivo per interferire con la scadenza o i limiti.

In secondo luogo, la legislazione futura indica chiaramente che devono essere ridotte le emissioni di CO2 di tutte le automobili. Le automobili grandi devono dare il maggiore contributo, ma anche quelle più piccole devono contribuire, in modo da potere raggiungere 120 g entro il 2012.

Il mio terzo punto è che le automobili devono rimanere accessibili alle persone. Concordo con l’oratore precedente al riguardo, vengo da una zona prevalentemente rurale, dove le persone dipendono dalle automobili per andare sul luogo di lavoro. Per questo motivo, la normativa futura deve raggiungere un equilibrio e conciliare le esigenze dell’ambiente con quelle dell’economia.

Quando sono buoni severi limiti di emissione se le persone non possono più permettersi le automobili nuove e guidano i loro veicoli sempre più vecchi? Sono necessari più di otto anni e mezzo per rinnovare l’intera flotta di autovetture sulle strade europee e dobbiamo tenerne conto quando adotteremo la nuova normativa. La futura normativa sulle emissioni di CO2 dalle autovetture dovrebbe essere ispirata dall’esigenza di una migliore protezione del clima e di una guida accessibile.

PRESIDENZA DELL’ON. MAREK SIWIEC
Vicepresidente

  Péter Olajos (PPE-DE). - (HU) Grazie, signor Presidente. Onorevoli colleghi, potrei iniziare con uno dei soliti vecchi giochetti. Ho una notizia buona e una cattiva. Quale volete sentire per prima?

Inizierò dalla buona notizia: l’Unione europea sta conducendo la battaglia contro il cambiamento climatico; i 27 paesi adesso stano facendo più di qualsiasi altra parte del mondo per fermare il cambiamento climatico. E adesso la cattiva notizia: se le migliaia di scienziati del mondo hanno ragione, allora è troppo poco. Cosa dobbiamo fare allora?

La risposta non lascia spazio a dubbi: dobbiamo procedere a un cambiamento paradigmatico. E’ lodevole che la relazione dell’onorevole Davies sottolinei una serie di elementi importanti. Tuttavia, coloro che credono che avremo risolto ogni cosa riducendo le emissioni di biossido di carbonio dal numero sempre crescente di veicoli che usiamo a 120 g o 95 g commettono un grave errore.

A mio avviso, possiamo e dobbiamo votare a favore della relazione e nello stesso tempo dobbiamo costringere i costruttori di automobili a produrre motori più piccoli e più efficienti. Ma non dobbiamo fermarci qui, tuttavia. L’Unione europea deve impegnarsi inequivocabilmente al cambiamento tecnologico anche nel settore dei trasporti. Va usato ogni mezzo disponibile per promuovere la ricerca e lo sviluppo e l’innovazione in questo campo, e dobbiamo smettere di concedere ogni forma di aiuto per le tecnologie convenzionali.

Gli Stati membri devono scambiarsi le migliori soluzioni possibili per dare ai costruttori e ai consumatori incentivi giuridico, economici e di altro tipo. Inoltre, mentre siamo sull’argomento, non credo, ad esempio, che i biocarburanti offriranno la soluzione definitiva ai nostri problemi, specialmente non i biocarburanti attuali, di prima generazione. Sembrano essere, tuttavia, un passo necessario nel cammino verso carburanti alternativi, come l’idrogeno, e sistemi di prolusione elettrica e molti altri sistemi che ancora non sono ampiamente utilizzati o devono ancora essere inventati. Contribuiamo a promuoverli con questo voto e con la normativa futura. Grazie.

  Linda McAvan (PSE). - (EN) Signor Presidente, non farò commenti su questo nuovo ingraziamento fra i liberaldemocratici e i conservatori britannici, mostrato questa sera dagli onorevoli Callanan e Davies. Forse si tratta della nuova battaglia per la leadership dei liberaldemocratici, dato che alcuni dei loro nuovi leader hanno addirittura dei sosia!

Ciò di cui voglio parlare è l’importanza di mantenere obiettivi ambiziosi. Non credo che l’industria possa essere stata molto sorpresa che la Commissione parli del ione 2012 come data per gli obiettivi o del livello dell’obiettivo, perché, ovviamente, sappiamo che sono stati proposti da molti anni.

A marzo, i leader dell’UE hanno deciso di ridurre le emissioni globali di CO2 del 20 per cento entro il 2020. Se vogliamo arrivare a quel risultato, dobbiamo presentare una normativa che ci aiuti ad arrivarci. Qui ci troviamo di fonte al primissimo ostacolo e non credo che dovremmo arrenderci in questo parlamento. Le persone fuori ci guardano. Vogliono sapere che stiamo affrontando seriamente il cambiamento climatico.

Ovviamente dobbiamo lavorare con l’industria, e l’onorevole Davies parla di sanzionare l’industria. Nessuno vuole punire l’industria perché l’industria automobilistica, come ha appena detto l’onorevole, è un’importante industria europea, è il più grande datore di lavoro e dobbiamo lavorare con loro perché solo loro possono favorire questi cambiamenti di cui abbiamo bisogno.

Dobbiamo quindi lavorare con loro e ascoltarli e credo che quello che ci occorre sopra ogni cosa sia un progetto a lungo termine su cui tutti si impegnino di modo che tutti sanno dove stiamo andando e possano cercare di arrivarci.

Infine, per quanto riguarda la pubblicità e l’etichettatura, ci occorre un sistema chiaro, un sistema di etichettature delle automobili verdi, di modo che tutti i consumatori possano capire, proprio come capiscono, quando acquistano elettrodomestici, come funzionano quegli elettrodomestici. I fabbricanti di elettrodomestici inefficienti hanno infatti visto scomparire i loro prodotti dal mercato. Deve accadere la stessa cosa per le automobili e mi auguro che possiamo lavorare insieme con l’industria per ottenere un sistema di etichettatura ecologica comprensibile da tutti.

  Andres Tarand (PSE). - (ET) Finora, la nostra politica in materia di clima si è incentrata principalmente sul settore energetico. L’aviazione è il prossimo settore che sarà incorporato nel sistema di scambio di emissioni nell’Unione europea. I trasporti terrestri, tuttavia, hanno un’influenza importante sul cambiamento climatico e la relazione Davies è un’iniziativa ben accetta. L’industria automobilistica ha bisogno di obiettivi chiari, a lungo termine, per ridurre il livello di emissioni di CO2 nei gas serra e io sostengo l’approccio dell’onorevole Davies, in cui saranno stabiliti limiti a lungo termine per le emissioni di ‘CO2, ad esempio per il 2020 o il 2025.

L’industria automobilistica ha tutto il tempo per ridurre il livello di emissioni di CO2. Non dovremmo accettare continui rinvii: le soluzioni tecnologiche già esistono. Mi auguro inoltre che il Parlamento sosterrà l’emendamento che ho presentato alla commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, secondo il quale l’industria automobilistica dovrebbe ridurre le emissioni di CO2 a 120g/km entro il 2012.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE). - (PL) Signor Presidente, vorrei congratularmi con il relatore per la relazione. Mentre si discute l’intera questione della strategia della Commissione per ridurre le emissioni di CO2, andrebbe ricordato che, solo in Europa, nell’industria automobilistica sono impiegati due milioni di persone e che a questo settore sono legati altri 10 milioni di posti di lavoro. Questa industria rappresenta il 3,5 per cento del PIL europeo. Il valore delle esportazioni è di 33,5 miliardi di euro e, aspetto no meno significativo, ogni anno le tasse automobilistiche fruttano 365 miliardi di euro agli Stati membri.

La strategia della Comunità per ridurre le emissioni di CO2 avrà successo solo se è concepita adeguatamente e fornisce il tempo sufficiente ai produttori di sviluppare soluzioni tecnologiche adeguate. Sono favorevole all’introduzione di un periodo transitorio perché il ciclo di produzione nell’industria automobilistica è complesso e necessita di lungo tempo per adattarsi. Sembrerebbe quindi che la data migliore per l’introduzione dei regolamenti sarebbe il 2015, anche perché la norma Euro 6 entrerà in vigore quell’anno. Credo inoltre che dovrebbe esserci un approccio integrato alle emissioni di CO2. le ricerche hanno indicato che il raggiungimento dell’obiettivo di 120g/km solo attraverso miglioramenti della tecnologia automobilistica comporterà un aumento di circa 3 600 euro del prezzo medio di un’automobile, che può significare che molte marche di automobili diventeranno meno accessibili al cittadini medio europeo.

Per questo motivo, basare le emissioni di CO2 solo sulla tecnologia dei motori è la soluzione più costosa. Si potrebbe raggiungere il livello di 120 g attraverso soluzioni aggiuntive, fra cui l’introduzione dei biocarburanti a un livello superiore a quello attuale, nonché attraverso soluzioni aggiuntive nei veicoli, quali segnali per cambiare le marce o pneumatici a bassa resistenza.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Signor Presidente, il trasporto stradale è una fonte principale di inquinamento. Nel 2005 il trasporto, le automobili e i camion hanno rappresentato il 27 per cento delle emissioni totali dei gas serra. Se vogliamo affrontare il cambiamento climatico, non possiamo ignorare il settore automobilistico. Senza l’adozione di misure, le emissioni aumenteranno, non diminuiranno.

Purtroppo, l’industria automobilistica non è riuscita a prendere l’iniziativa. Anni fa, i costruttori di automobili si sono impegnati a ridurre le emissioni. L’industria ha prodotto, negli ultimi anni, automobili migliori e più sicure. Sono stati compiuti molti progressi, ma purtroppo l’efficienza dei motori è stata seriamente trascurata.

L’obiettivo di 140 g nel 2008 quindi non sarà conseguito, certo non su base volontaria. Per raggiungere l’efficienza, purtroppo, è necessaria la regolamentazione. E la regolamentazione deve avere l’obiettivo di raggiungere un’emissione media di 120 g nel 2012 e non nel 2015. E’ necessario un obiettivo di lungo termine di 80 g per chilometro, perché abbiamo stabilito un obiettivo ambizioso per il 2020 e ad esso deve contribuire anche l’industria automobilistica.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, le autovetture sono responsabili del 12 per cento di tutte le emissioni di CO2. Lo sappiamo tutti. E’ chiaro che questo settore deve compiere un grande sforzo per attuare le norme concordate per il 2020. E’ chiaro, inoltre, che dobbiamo essere ambiziosi e fissare obiettivi elevati.

E’ anche chiaro che i costruttori di automobili non ci riusciranno da soli, che è necessario un approccio integrato, che non devono sostenere da soli la responsabilità. Sono quindi necessarie misure di sostegno. Migliore climatizzazione, migliori pneumatici, migliori strade e un altro comportamento alla guida da tutti noi quindi. Il settore merita di ricevere sostegno dal governo, perché nell’industria automobilistica lavorano molte persone – direttamente o indirettamente.

In primo luogo faccio appello quindi ai governi nazionali di modificare con urgenza le tasse automobilistiche, così che i consumatori da soli passino a automobili ecologiche. In secondo luogo faccio appello alla Commissione e all’Europa di procedere a una valutazione del bilancio pluriennale 2009 per investire ancora di più i finanziamenti della ricerca in nuove tecnologie di ricerca per automobili a bassa emissione di CO2. So che di recente ha annunciato un programma ambizioso: investire 500 milioni di euro nella tecnologia dell’idrogeno. E’ fantastico, naturalmente, me si tratta del medio termine. A breve termine devono essere trovate ovviamente soluzioni per la nuove tecnologia dei motori.

Sono convinto, onorevoli colleghi, che, nel 2012 o poco dopo, i costruttori di automobili furbi raggiungeranno l’obiettivo di 120 g molto più velocemente del previsto. Semplicemente perché – e non voglio sembrare ingenuo – il consumatore lo chiede, il mercato lo chiede. In quel senso il contesto è cambiato totalmente rispetto ad alcuni anni fa. Per questo è anche importante – e concludo, signor Presidente – approvare le proposte di compromesso dell’onorevole Callanan sul marketing e la pubblicità, perché sono trasparenti. Si tratta di dare informazioni chiare ai consumatori.

  Stavros Dimas, Membro della Commissione. − (EN) Signor Presidente, vorrei iniziare esprimendo il mio apprezzamento per la qualità del dibattito di questa sera. Vorrei soffermarmi, tempo permettendo, su tre delle questioni che sono state affrontate.

Per quanto riguarda l’ambizioso livello della strategia, la Commissione ha proposto la sua strategia sulla base di una valutazione approfondita dell’impatto. Abbiamo analizzato le varie opzioni di un livello per ridurre le emissioni di CO2 dalle automobili, tenendo conto della misurabilità, della controllabilità e della responsabilità.

Su questa base abbiamo proposto l’obiettivo di 120 g di CO2 per chilometro attraverso un approccio integrato. 130 g saranno raggiunti attraverso la tecnologia delle autovetture e altri 10 g attraverso misure complementari, fra cui obiettivi di efficienza de carburanti per i veicoli commerciali leggeri e l’aumento dell’uso di biocarburanti.

Questo approccio verso il raggiungimento dell’obiettivo di 120 g è, a mio avviso, la combinazione di opzioni più redditizia, e proporremo quindi una normativa in tal senso.

In secondo luogo, il quadro legislativo di attuazione dell’approccio integrato sarà il pilastro centrale della nostra strategia rivista, ma non l’unico. Come sottolineato nella relazione, trovando modi per incoraggiare la domanda dei consumatori di automobili efficienti in termini di carburanti, potremo ridurre significativamente il loro impatto ambientale, insieme ai costi dei carburanti che gravano sui guidatori nell’Unione europea.

Nel contesto della revisione della direttiva sull’etichetta delle automobili, terremo conto delle raccomandazioni formulate dal Parlamento nel settore delle informazioni per i consumatori.

In terzo luogo, la Commissione concorda che si dovrebbe prendere in considerazione una strategia a lungo termine per dare prevedibilità ai costruttori di automobili. Considereremo quindi il potenziale di progresso oltre il 2012, e l’obiettivo di 120 g, sulla base di una valutazione dell’impatto. In questo contesto, la Commissione terrà conto delle raccomandazioni formulate dal parlamento sui futuri obiettivi di emissione.

Credo di avere toccato alcune delle principali preoccupazioni che sono state avanzate e mi auguro che l’Assemblea adotterà una risoluzione che sostenga fortemente l’approccio proposto dalla Commissione.

  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione di svolgerà mercoledì 24 ottobre.