De Voorzitter. −Aan de orde ishet verslag van Peter Liese, namensdeCommissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheid, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raadtot wijziging van Richtlijn 2003/87/EGter opneming van luchtvaartactiviteiten in de communautaire regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten (COM(2006)0818 – C6-0011/2007 – 2006/0304(COD)) (A6-0402/2007)

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. −(EL)Voorzitter, dames en heren, het stemt mij buitengewoon tevreden om het debat van vandaag te openen over het voorstel om luchtvaartactiviteiten op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten in de Gemeenschap, ook bekend als het ETS.

Ik wil de rapporteur, de heer Liese, en deCommissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheidbedanken voor de inspanningen die zij tot nu toe hebben geleverd. Ook wil ik graag de drie andere commissies bedanken voor hun deelname en bijdrage aan de discussie.

Iedereen is het er inmiddels wel over eens dat klimaatverandering plaatsvindt en dat deze door de mens wordt veroorzaakt. De maatregelen die wij de komende 10 jaar nemen, zullen bepalend zijn voor de vraag of wij in staat zullen zijn om de situatie onder controle te krijgen of de klimaatverandering zo ver laten komen dat die het welzijn en de stabiliteit van onze samenlevingen in gevaar brengt. De EU heeft de capaciteit, de middelen en de wil om de leiding te nemen bij de wereldwijde inspanningen om klimaatverandering een halt toe te roepen.Dat is de duidelijke boodschap die wij over enkele weken in Bali zullen afgeven, waar het Future International Action on Climate Change Network zal worden besproken. Voor deze gelegenheid hebben alle drie de organen, het Europees Parlement, de Raad en de Commissie, de kans gekregen ambitieuze en bindende streefcijfers vast te stellen om emissies terug te dringen. Om deze streefcijfers te bereiken moeten alle sectoren, inclusief het internationale luchtverkeer, hun deel van de verantwoordelijkheid nemen.

Tot op heden is het internationale luchtverkeer relatief gunstig behandeld, vergeleken met andere onderdelen van de vervoerssector. Wat belasting en BTW betreft heeft het internationale luchtverkeer nog steeds bepaalde privileges die het kreeg toen het nog een kleine, opkomende economische sector was na de Tweede Wereldoorlog. Bij de onderhandelingen over het Kyoto-protocol in de jaren negentig werden lucht- en zeevervoer vrijgesteld van streefcijfers om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. Die streefcijfers zijn alleen van invloed op interne vluchten. Het luchtvervoer is inmiddels aanzienlijk gegroeid en is de hoeksteen van de globalisering geworden, aangezien het mensen en economieën dichter bij elkaar brengt. De Commissieerkent het belang van het luchtvervoer voor de internationale handel en de economische ontwikkeling volledig. Enerzijds worden de negatieve gevolgen van het luchtvervoer voor het milieu steeds duidelijker; de dramatische toename van de uitstoot van broeikasgassen is hier een zichtbaar voorbeeld van. De bijdrage van het luchtvervoer aan de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen komt overeen met de totale uitstoot van het Verenigd Koninkrijk of Canada. In de EU is de CO2-uitstoot van vliegtuigen bijna verdubbeld ten opzichte van 1990 en voorspeld wordt dat de emissies tegen 2012 met 150 procent zullen zijn toegenomen.

Deze situatie kan natuurlijk niet voortduren zonder dat we maatregelen nemen. Het luchtvervoer moet ook bijdragen aan de strijd tegen klimaatverandering, anders wordt die sector bevoordeeld ten opzichte van andere sectoren van de economie die al aanzienlijke inspanningen verrichten om hun uitstoot terug te dringen. Dit is precies waarom de Commissie in haar mededeling van september 2005 en algemene aanpak heeft aangenomen ter bestrijding van de gevolgen van het luchtvervoer voor het klimaat.

Onze strategie is gebaseerd op beleidsmaatregelen die al door de Gemeenschap worden toegepast, maar versterkt deze en breidt ze uit. Ons huidige beleid omvat onderzoek naar nieuwe, schonere technologieën en een verdere verbetering van het systeem voor luchtverkeerbeheer door middel van de programma’s“Single European Sky” en “Clean Sky”. Maar deze programma’s alleen zijn niet genoeg. Er moeten meer maatregelen worden genomen. Daarom heeft de Commissie in december 2006 voorgesteld het luchtvervoer op te nemen in het communautaire systeem voor emissiehandel. Dat is het voorstel dat vandaag ter tafel ligt.

De aanpak van de Commissie bevat twee fases. Allereerst worden alle vluchten binnen de EU vanaf 2011 opgenomen in het systeem. In de tweede fase geldt het systeem vanaf 2012 ook voor alle vluchten van en naar EU-luchthavens. We beginnen met internationale vluchten: hiermee tonen wij onze bereidheid om internationaal de leiding te nemen. Tegelijkertijd roepen wij onze internationale partners op zich aan te sluiten bij dit gemeenschappelijke streven.

Op de laatste conferentie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) in september, hadden we te maken met fikse tegenstand van vele derde landen inzake onze plannen om alle vliegtuigen, ongeacht nationaliteit, op te nemen in het systeem voor emissiehandel. De redenen hiervoor variëren per land, maar het is duidelijk geworden dat met name ontwikkelingslanden vonden dat wij dit eerst maar binnen de EU moesten toepassen, alvorens het systeem toe te passen op vluchten van en naar hun landen en op hun luchtvaartmaatschappijen.

Dit betekent dat wij meer vastberadenheid moeten tonen. Een van de belangrijkste punten van het voorstel is dat het van toepassing moet zijn op alle maatschappijen die vliegen op de routes waarvoor het systeem geldt, ongeacht hun nationaliteit, teneinde discriminatie te voorkomen. Het voorstel stemt overeen met het Verdrag van Chicago en de bilaterale luchtvaartovereenkomsten. Dit standpunt werd gesteund door alle 42 Europese staten op de ICAO-conferentie. Europaheeft een formeel voorbehoud gemaakt ten aanzien van deze kwestie, zodat wij enige bewegingsruimte hebben.

Het ambitieuze karakter van het voorstel van de Commissie is af te meten aan de oproep emissies te stabiliseren op het gemiddelde niveau van 2004-2006. Gezien de voorspellingen van de snelle groei in het luchtverkeer zal dit aanzienlijke gevolgen hebben voor het milieu. In 2020 zullen wij 183 miljoen ton CO2per jaar besparen, wat overeenkomt met tweemaal de huidige Oostenrijkse broeikasgasemissies uit alle bronnen. Dat betekent een emissievermindering van 46 procentvergeleken met een situatie waarin het luchtverkeer niet zou zijn opgenomen in het Europese emissiesysteem.

Wat de toewijzing van emissierechten aan luchtvaartmaatschappijen betreft, stellen wij een simpele aanpak voor. In de periode tot 2013 zal een percentage van de emissierechten voor het luchtvervoer worden geveild, overeenkomstig het percentage dat voor andere sectoren wordt geveild. De rest zal kosteloos worden verdeeld volgens een referentiecijfer, waarbij maatschappijen die goed presteren, worden beloond. Vanaf 2013 dient het aandeel rechten dat wordt geveild in overeenstemming zijn met het aandeel dat in de laatste herziening van het emissiehandelssysteem is overeengekomen. Tenslotte zal dezelfde geharmoniseerde benchmarkmethodologie worden gebruikt voor de verdeling van de overige rechten.

Dames en heren, de strijd tegen klimaatverandering is nu de hoogste prioriteit van de EU. Het voorstel dat ter tafel ligt heeft betrekking op een van de snelst groeiendebronnen van broeikasgasemissies. Het symboliseert dan ook de vastberadenheid van de Unie omtrent deze kwestie. Door middel van specifieke maatregelen probeert zij een moeilijk probleem aan te pakken in een economische sector waar doeltreffend beleid tot op heden nog niet succesvol is uitgevoerd.Europa heeft de plicht een leidende rol te spelen, maar moet dat wel doen zonder de internationale partners uit te lokken. Met het oog op de ernstige bezwaren die door veel van die partners zijn geuit moeten we zowel vastberadenheid tonen als verstandig handelen. De Commissieis er ten volle van overtuigd dat dit voorstel precies tegemoet komt aan deze eis.

  Peter Liese (PPE-DE), rapporteur. – (DE)Voorzitter, commissaris, dames en heren, in de afgelopen maanden heeft bijna iedereen zich gerealiseerd dat we iets moeten doen om dramatische klimaatveranderingen te voorkomen.

Uit verslagen van deIntergouvernementele Werkgroep inzake Klimaatverandering (IPCC) en de voormalige hoofdeconoom van de Wereldbank, Sir Nicholas Stern, is duidelijk geworden dat niets doen veel meer kost dan iets doen. Sir Nicholas heeft zelfs gezegd dat indien we niets aan klimaatverandering doen, het dezelfde economische gevolgen zou kunnen hebben als de twee wereldoorlogen. Dit voorbeeld geeft aan dat het niet om zomaar iets gaat, of om een zinnetje dat door de Groenen is bedacht, maar een kwestie van tastbare economische belangen en iets dat werkelijk voor iedereen gevolgen heeft. Het was dan ook niet meer dan logisch dat de top van staatshoofden en regeringsleiders van de EU in maart besloot dat de Europese Uniehaar emissies tegen 2020 met ten minste twintig procentzal terugdringen en, als we een internationale overeenkomst kunnen bereiken – wat we willen – zelfs met dertig procent.

Het zou dan ook inconsistent zijn als we toestaan dat een grote economische sector zijn uitstoot helemaal niet terugdringt en deze ongecontroleerd laat groeien. Zoals de commissaris zei, is de uitstoot van de luchtvaartindustrie verdubbeld sinds 1990. Het is een goede zaak dat de Commissie een voorstel heeft ingediend om de CO2-uitstootin het luchtverkeer terug te dringen. Dit voorstel heeft echter ook een aantal zwaktes, en ik weet zeker dat het Europees Parlementdeze morgen met talloze amendementen aan de orde zal stellen.

Ik wil mijn dank uitspreken aan allen die het ons mogelijk hebben gemaaktmorgen te komen tot een resultaat waarvan ik zeker weet dat het tot tevredenheid zal stemmen, met name de schaduwrapporteurs, de heer Jarzembowski, de rapporteur van de Commissie vervoer en toerisme, die betrokken was bij de Hughes-procedure, en alle deelnemers van de andere commissies die hun advies hebben gegeven.Hoewel de standpunten soms uit elkaar liepen, denk ik dat we het over belangrijke punten eens zijn geworden en dat dit morgen, bij de stemming, ook zo zal zijn.

We hebben afgesproken dat we één enkele startdatum willen. Het systeem moet vanaf dezelfde dag gelden voor zowel vluchten binnen Europa als intercontinentale vluchten die starten of landen in Europa. Dit is essentieel vanwege concurrentieneutraliteit en ook omdat tweederde van de CO2-uitstootafkomstig is van intercontinentale vluchten, in plaats van vluchten binnen Europa. Uiteraard moeten wij ook overleg voeren met derde landen. Daarom heeft de Commissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheidtevens een motie aangenomen dat de Commissiemoet blijven onderhandelen met derde landen. Als we het eens kunnen worden over gemeenschappelijke doelen en een gemeenschappelijke aanpak die net zoveel bereikt als het voorstel van de Commissie, dan kunnen we ook beginnen met onderhandelingen met derde landen.

We zijn het er ook over eens – dit is een tweede punt dat ik graag wil benadrukken – dat we een veel groter deel van de emissierechten willen veilen. Dit is belangrijk voor nieuwkomers, maar vooral om de zogenoemde “windfall profits”(onverwachte winsten), die zo vaak voorkomen in de elektriciteitssector, te voorkomen. De elektriciteitsprijzen zijn gestegen, ondanks het feit dat de rechten kosteloos zijn verdeeld. Daarom moet een groter deel worden geveild en moeten de opbrengsten daarvan worden teruggegeven aan de burger in de vorm van lagere belastingen en heffingen op milieuvriendelijk vervoer; dit is ook wat de commissie heeft besloten.

We zijn het erover eens dat de bovengrens voor emissies onder de honderd procent moet liggen, omdat het hier gaat om het beperken en niet alleen het stabiliseren van de CO2-uitstoot. Bovendien heeft de Commissie milieu besloten de uitstoot met een factor twee te vermenigvuldigen, om ook de uitstoot van stikstofoxidemee te rekenen. Als de Commissieeen voorstel doetover een alternatieve manier om stikstofoxide aan te pakken en dit voorstel wordt aangenomen, dan kan deze vermenigvuldiging achterwege blijven, maar vooralsnog hebben we die nodig. Daarnaast is het ook heel belangrijk een efficiëntieclausule op te nemen. De Commissie milieu heeft hier ook toe besloten. De doelen die de luchtvaartmaatschappijen zichzelf hebben gesteld voor efficiëntieverbetering moeten worden bereikt, en de luchtvaartindustrie mag zich niet simpelweg kunnen uitkopen.

Dames en heren, voor sommige kwesties zal het morgen een nek-aan-nekrace worden. Er zijn bepaalde punten waar we het niet allemaal over eens zullen zijn. Namens mijn fractie – niet als rapporteur – kan ik zeggen dat de Commissie milieu op sommige punten te ver is gegaan. Wij zullen een grensvan 75 procent bijvoorbeeld niet accepteren, en wij willen de mogelijkheid voor steun aan kleine en middelgrote bedrijven behouden. De Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en de Europese Democraten zullen het verslag in ieder geval goedkeuren en ik denk dat het Parlementals geheel een duidelijk signaal zal afgeven aan de Raad.

We moeten niet tevreden zijn met het opstellen van algemene doelstellingen om klimaatverandering aan te pakken. We moeten ook specifieke wetgeving ten uitvoer leggen. We zullen met belangstelling volgen of de Raad de daad bij het woord voegt, zijn eigen doelstellingen niet haalt of het voorstel van de Commissie zelfs zal verzwakken. Het Europees Parlementzal zoiets niet aanvaarden.

(Applaus)

VOORZITTER: GÉRARD ONESTA
Ondervoorzitter

  Alain Lipietz (Verts/ALE), rapporteur voor advies van de Commissie economische en monetaire zaken. –(FR)Voorzitter, commissaris, rapporteur, allereerst wil ik de Commissie graag hartelijk bedanken voor het doorbreken van het luchtvaarttaboe, zonder de besluiten van IATA af te wachten, en ik dank de rapporteur dat hij dit heeft gesteund.

Als rapporteur voor advies van de Commissie economische en monetaire zaken zal ik mij slechts richten op één punt: de mededingingskwestie.

U gaf aan, commissaris, dat deze richtlijn een fout in de voorschriften herstelt die andere vormen van vervoer begunstigt ten opzichte van de luchtvaart. Dat is een uitstekend punt.

Het mag niet zo zijn dat door de manier waarop de regels worden toegepast bepaalde maatschappijen meer voordelen hebben dan andere. Bijna iedereen van ons heeft dit jaar minimaal één keer gevolgen met een maatschappij die drie jaar geleden nog niet bestond. We kunnen de bestaande maatschappijen daarom geen inkomen garanderen. Hoe groter het aandeel emissierechten dat geveild wordt, des te beter dit is voor de concurrentie.

  Silvia Ciornei (ALDE), rapporteur voor advies van de Commissie industrie, onderzoek en energie.–(RO)Voorzitter, commissaris, beste collega’s, als rapporteur voor het ITRE-advies kan ik u zeggen dat de richtlijn ook in onze commissie uitgebreid is besproken.

We hebben geprobeerd een zo correct mogelijk evenwicht te vinden tussen enerzijds de noodzakelijke maatregelen voor milieubescherming en anderzijds de noodzakelijke maatregelen om de concurrentiepositie van de Europese luchtvaartindustrie te waarborgen en te zorgen voor een gelijke behandeling van alle luchtvaartmaatschappijen in de EU.

Ik ben blij dat er in het verslag van de heer Liese ook voorstellen zijn gedaan door de Commissie industrie, met name wat betreft de gelijktijdige opname in het emissiesysteem van het aandeel broeikasgasemissies van alle vluchten die starten of landen in de Gemeenschap en het bieden van markttoegang voor alle nieuw opgerichte luchtvaartmaatschappijen.

Tegelijkertijd moet ik zeggen dat ik de oplossing voor het vaststellen van het totale aantal emissies die periodiek onder luchtvaartmaatschappijen zullen worden verdeeld betreur.

De periode waar het verslag betrekking op heeft, 2004-2006, die gepaard ging met een continue periodieke daling van het totale aandeel, houdt geen rekening met het feit dat de luchtvaartsector in de nieuwe lidstaten volop in ontwikkeling is. Luchtvaartmaatschappijen in die landen worden door deze periode dus benadeeld. Dit zou tegelijkertijd een concurrerende ontwikkeling van de Europese luchtvaartsector kunnen voorkomen, volgens de transporteisen die het gevolg zijn van de economische en sociale ontwikkeling van de Europese Unie.

Ik waardeer het feit dat de variant waar de ITRE-commissie voor heeft gekozen, die 2008-2010 als referentieperiode voorstelt, met de mogelijkheid het totale aantal rechten naar boven of naar beneden aan te passen om in te kunnen springen op toekomstige veranderingen in de sector, een beter kader aangeeft dat nodig is voor een goede concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen in de Europese Unie en voor de concurrentiepositie van de hele Europese economie.

Ik hoop dat de stemming van deze week zo dicht mogelijk bij de door de ITRE-commissie aangenomen lijn ligt.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), rapporteur voor advies van de Commissievervoer en toerisme. – (DE)Voorzitter, commissaris, dames en heren, wij in de commissies zijn unaniem van mening dat voor luchtvaartmaatschappijen uit Europa en maatschappijen uit andere landen die onze regio binnenvliegen dezelfde startdatum moet gelden, omdat we rekening moeten houden met de concurrentiepositie van onze luchtvaartmaatschappijen. Op de ICAO-conferentie zagen wij echter dat de andere landen hier bezwaar tegen maakten. Op deze manier heeft een dubbele deadline geen zin.

In de Commissie vervoer en toerisme zijn wij echter van mening dat 2012 het deadlinejaar zou moeten zijn. Commissaris, u hebt er terecht op gewezen dat de luchtvaart werd uitgesloten van het Kyoto-protocol. In die zin is 2012 het juiste jaar, omdat het ons de beste kans geeft om derde landen te overtuigen toch meete doen. Het geeft hun voldoende tijd om zich bij ons systeem aan te sluiten of een vergelijkbaar systeem op te zetten. We kunnen de leidende rol van u en van de Commissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheid, die nog verder gaat en van 2010 uit wil gaan, niet accepteren, omdat de wereldwijde dimensie van de luchtvaart, de bron van de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen, volledig buiten beschouwing wordt gelaten. We kunnen onze luchthavens en het personeel dat er werkt niet benadelen. Daarom zou 2011 de best aanvaardbare tijd zijn, mits deze datum geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen.

Bovendien moeten we een evenwicht bereiken. We willen de gevolgen voor het klimaat van de luchtvaart beperken, maar me mogen de concurrentiepositie van onze luchtvaartmaatschappijen niet vergeten en moeten ook rekening houden met de luchthavens en passagiers – vooral die uit afgelegen gebieden – en vliegen betaalbaar voor ze houden.

We pleiten daarom voor snelle overeenstemming over een referentieperiode, een verstandig percentage voor de toewijzing van emissierechten – de Commissie vervoer stelde 110 voor, maar net onder de 100 zou ook haalbaar zijn – en een verstandig percentage voor de veiling. Er is één ding dat we niet mogen doen: het mag niet te duur worden voor onze passagiers uit afgelegen gebieden in Europaom te vliegen – laten we de emissiehandel dus op voorzichtige wijze invoeren.

  John Purvis, namens de PPE-DE-Fractie.–(EN) Voorzitter, de heer Liese heeft een uitstekend verslag geproduceerd. Maar toch steun ik, als de schaduw die de PPE-DE-Fractie vormde op de Commissie economische en financiële zaken, de amendementen van mijn fractie, die streven naar een in onze ogen betere balans tussen wens en werkelijkheid.

Naar mijn mening is het emissiehandelssysteem als instrument het meest kostenefficiënt,houdt het beste rekening met de vraag en is het meest objectieve marktgebaseerde instrument om de broeikasgasreductiedoelstelling van minstens twintig procent in het jaar 2020 te halen.

De bijdrage van de luchtvaartsector aan de uitstoot van broeikasgassen neemt snel toe en ik sta dan ook volledig achter de integratie ervan in het emissiehandelssysteem.

We moeten één startdatum hebben. Ik vind 2011 een redelijk compromis tussen de verschillende data die we voor ons hebben. En hiermee zal Europa de rest van de wereld als voorbeeld dienen.

Een aanzienlijk en groeiend deel van de rechten dient door veiling te worden verleend, om de nadelige effecten op de concurrentie te voorkomen die samengaan met het verlenen van rechten op basis van de historische situatie (grandfathering) of op basis van een ijkpunt (benchmarking). Veilen van rechten is economisch veel efficiënter. Het moedigt nieuwkomers op de markt aan en stimuleert innovatie en de reductie van emissies door technologische en operationele verbeteringen. De opbrengsten van de veiling van emissierechten dienen te worden geherinvesteerd in onderzoek en ontwikkeling binnen de luchtvaartsector.

Er is nog veel technologische innovatie mogelijk om de CO2-emissies van de sector terug te dringen. Daarnaast zal het gemeenschappelijk Europees luchtruim waar de Commissie het over had, als het eenmaal volledig geïmplementeerd is de CO2-emissies met zo’n twaalf procent terugdringen en dit moet met de grootst mogelijke spoed operationeel worden gemaakt.

In onze amendementen hebben we onderstreept dat het belangrijk is om speciale aandacht te schenken aan de meer afgelegen en dunbevolkte gebieden. We kunnen nu alleen nog maar hopen dat de Raad positief zal reageren op dit dringende signaal van het Parlement.

  Matthias Groote, namens de PSE-Fractie. – (DE)Voorzitter, commissaris, dames en heren, ik wil ook graag eerst de rapporteur, de heer Liese, bedanken voor zijn redelijke en opbouwende samenwerking in de afgelopen maanden.

De opname van de luchtvaart in de emissiehandel is de eerste wetgevingsprocedure na de Voorjaarstop, waarop de staatshoofden en regeringsleiders enkele ambitieuze doelen hebben gesteld. Ook in het Europees Parlementhebben wij het onderwerp bovenaan de politieke agenda gezet, door een tijdelijk Commissie klimaatverandering in te stellen. Deskundigen en klimaatonderzoekers hebben ons er in hoorzittingen in de Commissie klimaatverandering aan herinnerd dat wij de huidige tendens in CO2-uitstoot in de komende 8 tot 10 jaar moeten omkeren. Daarna mag de uitstoot niet verder groeien. Sterker nog, de uitstoot van broeikasgassen moet dalen, zodat de opwarming van de aarde beperkt kan blijven tot minder dan twee graden.

De startdatum van 1 januari 2010, waarover in deCommissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheidis gestemd, is van groot belang. We hebben 2010 als startdatum nodig, omdat er geen tijd mag worden verspild in de strijd tegen klimaatverandering en de “braking distance”op het gebied van klimaatverandering is erg lang en wordt alleen maar langer naarmate de tijd vordert.

Wat het ontwerp van de Commissiebetreft, in het bijzonder het onderscheid tussen vluchten binnen Europa en intercontinentale vluchten, moet ik zeggen dat ik blij ben dat wij – zoals de heer Jarzembowski ook aangaf –in het Parlementvan mening zijn dat we één startdatum moeten hebben.

Evenals het tijdpad is ook de bovengrens voor de uit te geven emissierechten zeer belangrijk. Hier moeten we realistisch te werk gaan en ambitieus zijn. Een bovengrens voor de emissies van de luchtvaartsector vantachtig procentvan het cijfer van 2004-2006 is een goede en eerlijke aanpak. Het is ook noodzakelijk om te voorkomen dat de groei in de luchtvaart van 1990 tot 2004 met 87 procentde reductie van andere industriële sectoren ondermijnt. Om ervoor te zorgen dat de rechten een passende prijs krijgen, zodat het emissierechtensysteem effect heeft, moet het deel dat geveild gaat worden veel groter zijn dan de Commissie heeft voorgesteld.

De Socialistische Fractie in het Europees Parlementstelt dan ook voor het aandeel te veilen emissierechten te verhogen tot 25 procent. De lidstaten moeten de inkomsten van geveilde emissierechten gebruiken voor maatregelen gericht op het aanpassen aan klimaatverandering en de bestrijding van klimaatverandering, zowel binnen als buiten de Europese Unie.

Een andere belangrijke kwestie is dat alle vliegtuigen met een startgewicht hoger dan 5,7 ton in het emissiehandelssysteem moeten worden opgenomen. Morgen stemmen wij over een amendement dat voorstelt alleen vliegtuigen met een maximaal startgewicht van meer dan 20 ton op te nemen. Ons doel mag niet zijn zakelijke vliegtuigen buiten het emissiehandelssysteem te houden, terwijl vliegtuigen met vakantiegangers wel volledig worden opgenomen.

Ik denk dat we morgen grote stappen zullen zetten in de richting van meer klimaatbescherming. Ik hoop dat we de zaak in beweging brengen.

  Holger Krahmer, namens de ALDE-Fractie. – (DE)Voorzitter, allereerst mijn dank aan de twee rapporteurs over dit thema, de heren Liese en Jarzembowski, voor wie dit thema duidelijk niet altijd even gemakkelijk was. Samen met investeringen in nieuwe technologieën en de aanleg van meer infrastructuur kan het emissiehandelssysteem een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van de CO2-uitstoot in de luchtvaart. Hierbij moet de emissiehandel groei bevorderen in plaats van belemmeren. Het systeem zou impulsen moeten bieden om vloten te vernieuwen en efficiëntere en modernere vliegtuigen te bouwen.

De fractie van de Alliantie van Liberalen en Democraten voor Europa pleit ervoor alle luchtvaartmaatschappijen op hetzelfde moment, in 2011, in het systeem op te nemen. Naar onze mening zouden de emissies van 2004-2006 als uitgangspunt moeten dienen, ter beloning van maatschappijen die hun vloot in het verleden alhebben herzien en gemoderniseerd. Mijn fractie stelt voor de bovengrens op negentig procent vast te stellen. Dat is ambitieus, ambitieuzer dan het voorstel van de Commissie, maar niet buitensporig. Volgens ons moet een maximum van dertig procentvan de emissierechten worden geveild, zodat het makkelijker is voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen om de markt te betreden.

De inkomsten uit de veiling moeten door de luchtvaartsector in eerste instantie worden gebruikt om emissies terug te dringen. Wij zijn ook voor het verhogen van het startgewicht tot twintig ton, omdat we de bureaucratische hindernissen voor kleine maatschappijen tot een minimum willen beperken. Ik pleit ervoor de luchtvaart in een zo open en efficiënt mogelijk emissiehandelssysteem op te nemen. Het inperken van het gebruik van rechten heeft ecologisch gezien geen zin. Net zoals elke gram uitgestoten CO2op dezelfde manier moet worden behandeld, heeft de beperking van de uitstoot ook overal hetzelfde effect. Er zijn goede economische redenen voor onbeperkte, flexibele toegang tot emissierechten als de emissies elders goedkoper kunnen worden beperkt.

De luchtvaart is van cruciaal belang voor de economische groei van Europa. Globalisering is ondenkbaar zonder concurrerende luchtvaartmaatschappijen. In de toekomst zullen mensen alleen maar meer willen vliegen, niet minder. Niet alleen in Europa, maar ook, of juist, naar andere delen van de wereld. We moeten dit erkennen.

De EU besluit eenzijdig om de luchtvaart in de emissiehandel op te nemen en maakt daarbij internationaal vrienden en vijanden. Als wij als Europeanen de leiding willen nemen in het klimaatbeleid, dan moeten we ons niet alleen afvragen hoever we moeten gaan, maar ook hoe we de rest van de wereld mee kunnen trekken. Deze vraag zal in Bali opnieuw aan de orde komen.Dames en heren, het is tijd om afstand te nemen van eenzijdige EU-oplossingen in het klimaatbeleid.

  Guntars Krasts, namens de UEN-Fractie. – (LV) Dank u, Voorzitter. De handel in broeikasgasemissies is de juiste manier om de uitstoot in de luchtvaart terug te dringen. We moeten de voorwaarden voor het invoeren van quota echter zorgvuldig bekijken om concurrentieverstoring voor de luchtvaartmaatschappijen van de lidstaten en de reismogelijkheden van EU-burgers te voorkomen. De meeste maatschappijen in de nieuwe EU-lidstaten liggen ver achter op die van de oude lidstaten, zowel wat betreft het aantal passagiers dat wordt vervoerd als het aantal broeikasgasemissies per hoofd van de bevolking. Het is lastig te bepalen hoezeer de luchtvaartmaatschappijen in de nieuwe EU-lidstaten zullen groeien, maar ik ben er zeker van dat de vervoersvolumes in de nieuwe lidstaten aanzienlijk moeten groeien om de mobiliteitsindicatoren voor inwoners van de lidstaten in evenwicht te brengen. Als er in de voorschriften voor broeikasgasemissiehandel geen bepalingen worden vastgelegd over hoe de snel groeiende luchtvaartmaatschappijen kunnen blijven groeien, zodat het geld dat aan de aanschaf van emissierechten wordt besteed geen rem op hun ontwikkeling betekent, zal dit een evenredige verdeling van de mobiliteit van EU-burgers belemmeren.DeCommissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheidvan het Parlement heeft haar steun uitgesproken voor het voorstel om een reserve aan te leggen voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen, en dit is de juiste aanpak. Om er echter voor te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen met verschillende startposities en groeitendensen gelijk worden behandeld, moeten we een deel van de quota voor luchtvaartmaatschappijen met een snel groeiende capaciteit reserveren. Een groei van ten minste tweemaal de gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal passagiers zou bijvoorbeeld als indicator kunnen worden genomen van snelle capaciteitsgroei. Beide voorstellen zijn cruciaal voor het bevorderen van de concurrentie in de Europese luchtvaartindustrie. Dank u.

  Caroline Lucas, namens de Verts/ALE-Fractie.–(EN)Voorzitter, ik wil de heer Liese bedanken voor de uitstekende samenwerking en hem complimenteren met zijn werk.

Ik moet echter zeggen, dat ik zijn werk nog veel meer waardeerde vóórdat hij binnen zijn politieke fractie compromissen moest zoeken die, als ze worden aangenomen, een aanzienlijke afzwakking zouden betekenen van het standpunt dat een overgrote meerderheid binnen de Commissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheid vorige maand heeft ingenomen. Dat is van belang omdat we het originele voorstel van de Commissie zeer moeten aanscherpen om het effect van de luchtvaart op ons klimaat serieus te kunnen verminderen. Volgens de cijfers van de Commissie zelf leiden al haar voorstellen momenteel slechts tot een iets kleinere toename van de emissies van de luchtvaart met 78 procent, in 2020, in plaats van 83 procent in een scenario waarin er niets gedaan wordt. Die reductie komt overeen met minder dan één jaar groei van het aantal vliegreizen. Dat is niet serieus, het is niet ambitieus en het is niet de manier om wereldwijd voorop te lopen.

Het terugdringen van emissies door middel van handel hangt in essentie af van de schaarste van rechten. Gezien het feit dat luchtvaartemissies sinds 1990 reeds verdubbeld zijn, is het simpelweg té royaal om te vragen om een eerste toekenning die overeenkomt met de gemiddelde emissies over de periode 2004-2006 of zelfs tachtig tot negentig procent daarvan. Ik dring er daarom bij u op aan, dat u de amendementen van mijn fractie ondersteunt, die een eerste toekenning vragen die gelijk is aan vijftig procent van die hoeveelheid. Er dient ook sprake te zijn van honderd procent veiling, om te voorkómen dat bedrijven winsten in de schoot geworpen krijgen ten koste van de passagier.

Tot slot vraag ik u dringend tegen het ronduit schandalige amendement van de ALDE-Fractie te stemmen, dat de beperkingen wil opheffen op de toegang tot de tegoeden die de mechanismen voor schone ontwikkeling en gezamenlijke uitvoering (CDM/JI) opleveren, niet alleen voor de luchtvaart maar voor alle sectoren in het ETS (Emissiehandelssysteem). Het opheffen van dergelijke beperkingen vormt een open uitnodiging om gewoon door te gaan met waar men mee bezig was. De luchtvaart en de andere sectoren kunnen dan gewoon doorgaan met hun emissies onbeperkt te laten groeien, door eenvoudigweg de reducties die elders bereikt zijn op te kopen en dit zal, gezien de recente bevindingen dat bijna de helft van de reducties uit CDM- en JI-projecten twijfelachtig zijn, de integriteit van de hele aanpak volledig ondermijnen.

Het Europees Parlement zal morgen een serieuze test ondergaan op de vraag of het echt actie wil ondernemen tegen de klimaatverandering en om echt serieus voorop te kunnen lopen dient het de Groene amendementen te steunen.

  Bairbre de Brún, namens de GUE/NGL-Fractie. – (GA)Ik verzoek u de schaduwrapporteur van de GUE/NGL-Fractie, Jens Holm, die vanavond niet aanwezig kan zijn voor het debat, te verontschuldigen voor zijn afwezigheid. Ik zal een overzicht geven van de visies van de GUE/NGL-Fractie.

Het is hoog tijd dat ook luchtvaartmaatschappijen hun verantwoordelijkheid nemen bij de bestrijding van klimaatverandering. De uitstoot van broeikasgassen door de internationale luchtvaart is sinds 1990 verdubbeld en is verantwoordelijk voorvijf tottwaalf procentvan de totale koolstofdioxide-emissies van de EU.

De leiders van de EU hebben zich er afgelopen maart toe verbonden de uitstoot van CO2 tegen 2020 met twintig procentte verminderen ten opzichte van 1990. We hebben nu de kans om de rest van de wereld te laten zien dat we die doelstelling zullen halen.

De Commissiebeveelt in haar voorstel aan dat de luchtvaart niet hoeft te voldoen aan het gemiddelde voor de periode 2004-2006. Dat is meer dan negentig procentboven het niveau van 1990. De Commissiebeveelt ook aan niet meer dan ongeveer drie procent van de emissierechten te veilen. Luchtvaartmaatschappijen zullen niet worden gestimuleerd om zelf hun uitstoot terug te dringen als zij de emissierechten gratis kunnen krijgen. Het veilingspercentage zou honderd procent moeten zijn – waar wij en ook de Groenen voor pleiten – aangezien dit consistent zou zijn met het beginsel “de vervuiler betaalt”.

De GUE/NGL-Fractie is van mening dat het aandeel toe te wijzen rechten twintig procentvan het gemiddelde van de periode 2004-2006 zou moeten zijn; dit zou het aantal rechten dat de luchtvaartsector van andere sectoren of uit hoofde van het emissiehandelssysteem zou kunnen kopen, beperken. Daarnaast zou het veilingpercentage omhoog kunnen naar honderd procent.

Luchtvaartmaatschappijenzijn een belangrijke uitstoter van broeikasgassen in Europa en in de rest van de wereld. Het is tijd om een einde te maken aan speciale behandelingen en rekening te houden met de gevolgen voor het milieu en voor klimaatverandering.

  Hélène Goudin, namens de IND/DEM-Fractie. – (SV)Voorzitter, klimaatverandering is een grensoverschrijdend milieuprobleem en de EU is een belangrijke partij bij de wereldwijde bestrijding ervan. De uitstoot groeit wereldwijd en de tijd is beperkt. De Zweedse partij June List steunt daarom de kern van het voorstel dat wij vanavond bespreken.

De opname van de luchtvaart in het EU-systeem voor emissiehandel is een duidelijke en kostenefficiënte stap in het tegengaan van klimaatverandering. Het is echter niet de handel zelf die leidt tot minder emissies, maar het totale emissieplafond waar wij voor kiezen. Het systeem moet worden uitgebreid en ook andere sectoren die het klimaat beïnvloedenmoeten erin worden opgenomen, als wij de klimaatdoelen die we zelf hebben opgesteld willen verwezenlijken.

Wij zijn voor het Commissievoorstel om een enkele ingangsdatum voor de richtlijn te hanteren. Het is onaanvaardbaar dat de Commissieis gezwicht voor internationale politieke druk gericht op het vertragen van klimaatmaatregelen en op het verstoren van de concurrentie. De richtlijn zou voor iedereen moeten gelden. We mogen geen uitzonderingen toestaan voor specifieke personen of gebeurtenissen. Onze staatshoofden moeten net als ieder ander voor hun kosten opdraaien. Ieder andere optie is onaanvaardbaar.

Tenslotte wil ik er graag op wijzen dat gemeenschappelijke milieudoelen niet moeten worden gebruikt als een manier om een gemeenschappelijk belastingbeleid in te voeren. De opbrengst van de handel mag niet naar de EU worden overgeheveld, zoals amendement 14 voorstelt. Elke lidstaat moet zelf kunnen besluiten hoe hij de opbrengst van de verkoop van emissierechten wil gebruiken.

  Roger Helmer (NI).- (EN) Voorzitter, we stellen voor om een nieuwe sector, de luchtvaart, op te nemen in het Europees emissiehandelssysteem (ETS), maar dat systeem functioneert erbarmelijk. Het heeft geen enkele reductie van de kooldioxide-emissies opgeleverd, maar wel een heleboel nieuwe bureaucratie, administratie en kosten voor de industrie. Het heeft geleid tot de overdracht van grote sommen geld van landen die zich verantwoordelijk getoond hebben met de eerste toewijzingen, naar landen die daar losbandig mee zijn omgegaan, met name van Groot-Brittannië naar Frankrijk en Duitsland. In Groot-Brittannië heeft dit het absurde effect gehad dat middelen zijn verlegd van ziekenhuizen naar grote oliemaatschappijen.

Het ETS heeft een complex netwerk voortgebracht van politiek invloedrijke gevestigde belangen en partijen die op winstbejag uit zijn en lobbyen om het systeem naar hun hand te zetten. De plannen van de Commissie voor een strenger toewijzingsbeleid zullen de problemen slechts versterken. Als we slordig zijn met beperkingen op toewijzingen die van buiten Europa worden ingekocht, zullen EU-fondsen naar landen als China vloeien, waar heel weinig gereguleerd is en gegevens niet altijd betrouwbaar zijn. Grote buitenlandse vervuilers kunnen dan met weinig inspanning grote winsten maken. Dit zal de Europese economieën grote schade toebrengen en CO2-uitstoot zal onbeperkt door kunnen gaan. Voorzitter, het is ronduit een schandaal dat we voorstellen een nieuwe sector in dit falende systeem onder te brengen. Ik vind dat je eerst je eigen huis op orde moet brengen voordat je aan uitbreiding denkt.

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE)Voorzitter, het is altijd interessant om te horen hoe sommige leden de werkelijkheid weigeren te accepteren. Ik vind het voorstel van de Commissie een goed voorstel. Ik vind ook dat de heer Liese het heeft verbeterd. Dit is een klassiek geval van internaliseren van externe kosten.

Markten kunnen alleen functioneren als wij de juiste kadervoorwaarden scheppen. We zijn allemaal akkoord gegaan met het principe “de vervuiler betaalt”, maar dit betekent ook dat degenen die de kosten maken daar ook de prijs voor moeten betalen. En met kosten bedoel ik alle kosten, dus met inbegrip van de milieukosten die door de CO2-uitstoot van vliegtuigen wordt veroorzaakt. Ik denk ook dat we meer moed en ambitie op dit vlak moeten tonen. We weten allemaal dat voor velen van ons, waaronder veel mensen in het Verenigd Koninkrijk, niets doen duurder zou uitvallen dan deze stap nemen.

We moeten echter ook redelijk zijn. Alle sectoren moeten aan dit systeem bijdragen. We weten dat CO2-emissies op grote hoogte veel schadelijker zijn CO2-emissies op de grond. Hier moet ook rekening mee worden gehouden wanneer we het hebben over het opnemen van de emissies van vliegtuigen. Bovendien is dit een sector die zeer hoge groeicijfers kent. In de tweede plaats moeten we ook zeggen dat we het potentieel hebben om verschillende beheersmaatregelen in te voeren om deze CO2-uitstoot verder te beperken. Daar moeten we ook rekening mee houden.

De Gemeenschap heeft de plicht op internationaal gebied een rolmodelte zijn. We kunnen niet van andere landen verwachten dat zij meedoen als wij niet zelf het goede voorbeeld geven. Ik ben ook van mening dat wij aanzienlijke mogelijkheden hebben om te bouwen op het concurrentievoordeel dat wij in zekere mate hebben in deze specifieke sector. We moeten dus met name innovatieve bedrijven de steun verlenen die zij nodig hebben.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL)Voorzitter, allereerst mijn complimenten aan Peter Liese. Hij heeft een prachtig verslag afgeleverd. Ook mijn complimenten aan onze schaduwrapporteur, Matthias Groote.

Net als de andere sectoren moet ook de luchtvaart een bijdrage aan de strijd tegen klimaatverandering leveren. We kunnen de klimaatdoelstelling van min twintig of min dertig procent in 2020 niet halen zonder dat iedereen een duit in het zakje doet. De luchtvaartindustrie wil vooral niet te streng worden aangepakt, maar dat horen we van alle sectoren en als we iedereen paaien, wordt het helemaal niets met het klimaatbeleid.

Het is dus goed dat de Commissie de luchtvaart wil onderbrengen in het ETS, maar de Commissie is wel wat te royaal geweest wat het aantal uitstootrechten betreft dat zij de sector wil toekennen. Ik denk dat tachtig procent van de emissies echt de bovengrens moet zijn. De milieucommissie wil terecht dat dit plafond geleidelijk omlaag gaat, in lijn met de Europese klimaatdoelstelling van min twintig of min dertig procent.

Vliegtuigexploitanten hebben beloofd de efficiëntie van vliegtuigmotoren met vijftig procent te verhogen. De milieucommissie wil hen hieraan houden en dat is goed, want hoe zuiniger, hoe schoner.

Een derde belangrijk punt is het veilen van rechten. Wat mij betreft, veilen we zo veel mogelijk. 25 procent is echt het minimum. De opbrengst van de veiling moet gaan naar het bestrijden van de klimaatverandering, maar vooral ook naar de aanpassing aan de klimaatverandering in ontwikkelingslanden. De minst ontwikkelde landen dragen nauwelijks aan de klimaatverandering bij, maar dragen er wel de zwaarste gevolgen van. Daaraan kunnen we met deze wetgeving iets doen.

  Chris Davies (ALDE).- (EN) Voorzitter, ik heb hier een brief van General Motors, waarin deze hun beklag doen over het standpunt van het Parlement met betrekking tot de reductie van kooldioxide-emissies van auto’s. Ik heb ook een brief van British Airways – ook een geval van belangenbehartiging – waarin zij hun beklag doen over deze maatregel en verklaren dat de extra kosten hun voornemen zullen bemoeilijken om te investeren in technologieën voor lagere kooldioxide-uitstoot van vliegtuigen.

Ik geloof geen woord uit deze brieven. Het is gewoon belangenbehartiging van de ene sector na de andere. Hebben deze managers geen van allen het verslag van de Verenigde Naties gelezen? Dit verslag stelt dat zo’n twee miljard mensen binnen twintig jaar te maken zullen krijgen met ernstige watertekorten, die deels toe te schrijven zijn aan de klimaatverandering. Daar moeten we iets aan doen. Michael O’Leary van Ryanair mag dan wel voor de luchtvaartmaatschappijen een ongewenst visitekaartje zijn, maar er zit veel waarheid in zijn duidelijke uitspraak, dat het milieu hem een zorg zal zijn, zolang hij zijn zakken en die van zijn bedrijf maar met goud kan vullen.

We moeten enige balans aanbrengen. We moeten zorgen voor onze kiezers die graag reizen, maar we moeten ook zorgen dat we een goed antwoord vinden op de problemen van het milieu.

Deze maatregel draagt een heel klein beetje bij aan het afremmen van de spectaculaire groei van de luchtvaartsector. De sector zal erdoor gestimuleerd worden te investeren in bestrijdingsmaatregelen. En op zijn minst zal het beginsel dat de vervuiler betaalt erdoor in onze aanpak worden opgenomen.

Maar we moeten vooral ervoor zorgen dat we een koers varen die gericht is op het nemen van maatregelen; een koers die, naar mijn mening wel wat ambitieuzer moet zijn dan wat de Commissie momenteel voorstelt.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL)Voorzitter, commissaris, ik dank alle rapporteurs. We worden geconfronteerd met een complex probleem. Enerzijds hebben we milieuoverwegingen met betrekking tot onze atmosfeer en anderzijds moeten we blij zijn met de ontwikkeling van de luchtvaart, een belangrijke bron van economische activiteit, en moeten we vervoer en toerisme, die op een zeer concurrerende markt opereren, omarmen.

Besluiten hierover moeten verstandig en ondubbelzinnig zijn, maar mogen nooit discriminerend zijn voor Europese luchtvaartmaatschappijen, met inbegrip van die van de nieuwe lidstaten. Dit zou zeer schadelijk kunnen zijn voor de Europese luchtvaart, zonder het doel van het terugdringen van schadelijke uitstoot te bereiken. Het is duidelijk dat de atmosfeer van de aarde geen grenzen kent. Het opnemen van de uitstoot van CO2 van de luchtvaart in de EU-regeling moet dan ook als legitiem worden beschouwd.

Bovendien ben ik van mening dat we ook rekening moeten houden met de uitstoot van andere gassen, zoals giftige oxides van stikstof. Ik denk dat de maatregelen die de uitstoot van schadelijke gassen werkelijk terugdringen, door het gebruik van innovatieve oplossingen op het gebied van vliegtuigmotoren, het ontwerpen van aërodynamischer vliegtuigen en een radicale verbetering van het luchtverkeerbeheer, zodat onnodig lang vliegen wordt beperkt, de belangrijkste zijn. Ik zie emissiehandel op dit moment als een soort substituut. Ik denk dat het verstandig zou zijn een basisperiode van 2007-2009 te aanvaarden, een emissieplafond in te stellen van ongeveer vijf tot tien procentper honderd procent, met het oog op de groeiende belangstelling voor vliegen, en bovendien niet-EU-maatschappijen die binnen de EU starten of landen op te nemen.

  Umberto Guidoni (GUE/NGL).- (IT)Voorzitter, dames en heren, klimaatverandering is een van de grootste problemen waar wij voor staan. Als wij onze toekomst willen waarborgen, dan kunnen we het milieuvraagstuk niet langer negeren en zullen we onze manier van leven moeten aanpassen, met name op het gebied van mobiliteit.

Vervoer is een van de sectoren die het meest bijdragen aan de energieconsumptie en de sector die het meest gebruikt maakt van fossiele brandstoffen. Binnen deze sector speelt de luchtvaart een steeds belangrijker rol. In 2004 steeg de uitstoot van broeikasgassen met 87 procentvergeleken met 1990. Europa is verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de CO2-emissies van de luchtvaart. Deze tendens is niet langer houdbaar en het is van essentieel belang dat wij passende maatregelen nemen, bijvoorbeeld door de belastingvoordelen van deze sector in te trekken.

Ik denk dat het voorstel van de Commissie voor een richtlijn over emissiequota voor de luchtvaart een essentieel instrument is om de problemen op het gebied van klimaatveranderinghard aan te pakken en wij zijn dan ook verheugd over het verslag van de Commissie milieu, volksgezondheid en voedselveiligheid dat de oorspronkelijke richtlijn versterkt.

We moeten echter, en dit is belangrijk te onderstrepen, bepaalde belangrijke punten in het debat en morgen tijdens de stemming behouden. Wat deze punten betreft denk ik dat het communautaire emissiehandelssysteem van toepassing moet zijn op alle vluchten, zowel van als naar de EU. Dit mogen we niet uitstellen tot na 2010.

Tevens is het van belang een aanzienlijk aandeel quota te veilen en de opbrengst daarvan te gebruiken om de schoonste vormen van vervoer te subsidiëren, bijvoorbeeld door milieuvriendelijk vervoer niet langer te belasten, teneinde goedkoop toerisme te creëren waarbij minder vervuilende vervoersmiddelen worden gebruikt, zoals treinen. Ook moeten we onderzoek aanmoedigen naar efficiëntere vliegtuigmotoren en een efficiënter luchtverkeerbeheer.

Ik hoop dat hetParlementhet voorgestelde compromis niet zal afwijzen, omdat het Europa de kans biedt de leiding te nemen in de strijd tegenklimaatverandering.

  Bastiaan Belder (IND/DEM). – (NL)Mijnheer de Voorzitter, namens mijn collega Blokland de volgende bijdrage.

Het voorstel om luchtvaart te integreren in het emissiehandelssysteem zou een duidelijk signaal moeten zijn van de Europese Unie om bij te dragen aan de ambitieuze reductiedoelstellingen die begin dit jaar zijn afgesproken. In dat licht heeft de ten principale bevoegde commissie in het Parlement zich uitgesproken vóór het voorstel van de Commissie en zelfs nog aangedrongen op een aanscherping.

In de afgelopen week leek aangekoerst te worden op een akkoord in eerste lezing. Deze verwachting werd door het voorzitterschap van de Raad versterkt. Het bleek een verwachting die niet juist was, omdat geen mandaat van de Raad kon worden verkregen.

Deze week is het naar mijn mening van belang dat we geen genoegen nemen met een afzwakking van het voorstel van de Commissie, maar streven naar een voorstel met duidelijke ambities, om consistent te zijn met de in dit voorjaar ingezette lijn met betrekking tot emissiereductie. Ik steun daarom van harte de lijn die is ingezet door de milieucommissie.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE)Voorzitter, ik ben het eens met de punten die bijna alle andere leden hebben gemaakt. Ik zeg “bijna” alle leden, en zal daarom ingaan op drie formele aspecten.

Punt 1: We doen het zo vaak in dit Parlement, en vandaag doen we het weer: we verplaatsen wetgevingsvoorstellen naar de avondvergadering. Op die manier zijn we er zeker van dat zo min mogelijk mensen luisteren, dat er, uitzonderingen daargelaten, niemand op het bezoekersbalkon zit en dat journalisten, die hier verslag over zouden moeten uitbrengen, hun aandacht waarschijnlijk al op andere zaken hebben gericht.

In de tweede plaats horen we altijd, en vandaag is geen uitzondering, dat wij, het Europees Parlement, onze nek uit moeten steken bij de eerste lezing en veeleisende standpunten moeten innemen, aangezien de Raad daarna toch wel op de rem zal stappen, en we niet bereiken wat we willen. Ik wil hier tegen waarschuwen. Lange tijd was dit inderdaad het geval, maar inmiddels is dat niet meer zo. We hebben het bijvoorbeeld gezien met betrekking tot de regelgeving over de luchtkwaliteit, waar veel initiatieven waren (en zijn) waarbij de staatshoofden, en zelfs de milieuministers, zelfs bij de eerste lezing, een heel eind met ons zijn meegegaan. De resultaten waar wij over hebben besloten hebben tot gevolg dat in Centraal-Europa, in 10 tot 15 jaar, alle steden tussen Neurenberg en Bologna buiten de regeling zullen vallen omdat zij niet kunnen voldoen aan de vastgestelde streefcijfers.

In de derde plaats moeten wij hier in het Europees Parlementeen zinvolle werkrelatie invoeren om tot verstandige, gezamenlijke besluiten te komen. Wat er de afgelopen weken en maanden is gebeurd in verband met deze richtlijn lijkt me hier een goed en succesvol voorbeeld van. Er is nog geen verstandig compromis bereikt over milieu-, vervoers-, economische en industriële maatregelen, maar ik denk dat het morgen, na de stemming, wel zo zal zijn. Nu moeten we alleen de rest van de wereld nog overtuigen dat zij zich bij onze strijd om het milieu moeten aansluiten.

  Eluned Morgan (PSE).- (EN) Voorzitter, ten eerste wil ik zeggen, dat het me goed doet, de heer Dimas weer te zien.

In het algemeen is het wel een geaccepteerd feit, dat de kooldioxide-emissies van de luchtvaart momenteel een heel klein deel vormt van de totale kooldioxide-uitstoot van de EU. Maar je moet wel heel dom zijn om niet de ongelofelijke groei te zien die de sector in de laatste jaren heeft doorgemaakt en niet te onderkennen dat de uitbreidingsplannen van de sector zelf gigantisch zijn. De technologie voor alternatieve, minder vervuilende brandstoffen is momenteel voor de luchtvaart erg beperkt. Daarom is het logisch te constateren dat de luchtvaart verder zal groeien, maar we moeten zorgen dat deze groei gecompenseerd wordt in andere economische sectoren, die wél alternatieven hebben om de kooldioxide-emissies te verminderen. Daarom is het van cruciaal belang dat de luchtvaart in het ETS wordt opgenomen.

Ik wil er ook nog eens op wijzen dat de EU het principe hanteert dat de vervuiler betaalt. Binnen het huidige ETS is het allerminst de vervuiler die betaalt, maar zien we hoe veel vervuilers dankzij het ETS enorme winsten in de schoot geworpen krijgen. Daar moet een eind aan komen. Het is daarom goed dat veel van deze kooldioxideveroorzakers geveild worden, vooral als de hervorming van de grootschalige verkoop doorgaat.

Een van de interessantste aspecten van dit debat is wellicht de vraag waar het geld van de ETS-veiling aan besteed dient te worden. De op handen zijnde ETS-evaluatie kan potentieel 200 miljard euro opleveren als we kiezen voor honderd procent veiling. Ik weet zeker dat velen van ons eindeloos veel manieren kunnen bedenken om dat geld te besteden, maar ik zou het verstandig vinden als we dit geld indien mogelijk via het EU-budget doorsluizen naar initiatieven op het gebied van klimaatverandering. Daarbij kan gedacht worden aan financiering in ontwikkelingslanden, onder andere bijvoorbeeld voor herbebossing in ontwikkelingslanden en opkomende landen.

Maar we dienen ook te onderkennen dat we waarschijnlijk zelfs in onze eigen lidstaten een enorme toename van energieschaarste zullen zien. Misschien moeten we ook overwegen geld in die richting over te hevelen. De besluiten die we morgen nemen zullen dus een indicatie geven, in welke richting we moeten gaan, als het gaat om de herziening van het ETS in zijn geheel.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL)Voorzitter, in plaats van allerhande niet-effectieve belastingen en heffingen, stelt de Commissie het voorliggende marktgebaseerde instrument voor. Een keuze die ik van harte onderschrijf. Het is milieueffectief, economisch efficiënt en het leent zich goed tot een bredere toepassing. Althans, zo zou het allemaal kunnen zijn.

Al vrij snel werd duidelijk dat de meningen in dit Huis nogal verdeeld zijn. De milieucommissie kwam recht tegenover de transportcommissie te staan. Mijn collega Holger Krahmer, heeft hierover al het nodige gezegd. Inmiddels zijn er compromisamendementen opgesteld en de stemming van morgen zal uitwijzen of de emotie leidend is.

Het klimaat is hot en groen stemmen is buitengewoon sexy. Op zich is daar ook niet zo veel mis mee, maar een wurggreep voor de Europese luchtvaartsector en de bijbehorende werkgelegenheid kan wat mij betreft, niet de bedoeling zijn.

De poging om één specifieke modaliteit, in dit geval de luchtvaart, kunstmatig in te krimpen ten voordele van een andere, acht ik contraproductief. Alles wijst erop dat de vraag naar vervoer in snel tempo meer toeneemt dan de aangeboden capaciteit. We hebben alle modaliteiten nodig, met treinen en bussen alleen redden we het echt niet.

Het doel was om een zo werkbaar mogelijk model te ontwikkelen dat wereldwijd zou kunnen worden uitgebreid en/of gekopieerd. En ja, als we daadwerkelijk milieueffectief willen zijn, dan is dit laatste van cruciaal belang.

Zo niet, dan blijven we bij die hele kleine druppel op die welbekende gloeiende plaat en dat zou ik nu juist graag willen vermijden. Zoals collega Rack net treffend zei, willen we effectief zijn, dan moeten we nog wel even de rest van de wereld overhalen, want alleen dan zet ons optreden zoden aan de dijk.

  Sérgio Marques (PPE-DE). – (PT) Commissaris, dames en heren, als lid dat is gekozen voor een van de zeven ultraperifere regio’s moet ik dit Huis informeren over de enorme zorg in die regio’s over de tenuitvoerlegging van de voorgestelde richtlijn. Dat is om één simpele reden: de ultraperifere regio’s zijn bijna volledig afhankelijk van luchtverkeer en iedere stijging van de prijs van dit soort vervoer, die onvermijdelijk een gevolg zal zijn van de tenuitvoerlegging van de richtlijn, zal toegang tot die gebieden nog moeilijker maken en ze meer isoleren, wat een bepalende factor was voor het verlenen van een speciale EU-status voor die regio’s, zoals vervat in artikel 299, lid 2 van het EG-Verdrag.

Anderzijds zorgt een stijging van de luchtvaartkosten voor een nog groter concurrentienadeel voor die regio’s, met nadelige gevolgen voor het toerisme, wat voor de meeste van de regio’s de belangrijkste economische activiteit is. We kunnen een daling van het aantal en/of de uitgaven van toeristen verwachten, wat volgens studies van de regering van de Canarische Eilanden tot een daling van ten minste twee procentvan het BBP zou kunnen leiden.In de mededeling van de Commissie getiteld “Een versterkt partnerschap voor de ultraperifere regio’s: balans en vooruitzichten”, dat het Parlement ten volle ondersteunde, vormen een verbetering van de toegankelijkheid van de ultraperifere regio’s en een verbetering van hun concurrentiepositie echter twee van de drie belangrijkste beleidsprioriteiten van de EU voor die regio’s. We moeten benadrukken hoe strijdig en inconsistent de tenuitvoerlegging van deze richtlijn met deze prioriteiten is.

Ik denk dat nu voor het eerst een Europese wet voor ons ligt die de isolatie van die regio’s zou vergroten. De door de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten ingediende amendementen 5 en 6, naar aanleiding van een compromis tussen de rapporteur, de heer Liese – die ik wil feliciteren met zijn uitstekende werk – en de heerJarzembowski en mevrouw De Veyrac, compenseren de gevolgen van de richtlijn wel tot op zekere hoogte, maar ze zijn niet genoeg. Ik roep de drie instellingen daarom op betere oplossingen te vinden in de volgende fases van het wetgevingsproces, om de gevolgen van deze richtlijn voor de ultraperifere regio’s te beperken.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE)Voorzitter, commissaris, dames en heren, de snel groeiende luchtvaartsector moet zo spoedig mogelijk in het systeem voor emissiehandel worden opgenomen. Dat betekent dat deze vorm van vervoer ook zijn bijdrage gaat leveren aan het terugdringen van het antropogene broeikaseffect.

Vanuit het oogpunt van vervoersbeleid is onze wetgevingstaak nu het verfijnen van de kadervoorwaarden. Deze kadervoorwaarden moeten zodanig worden gedefinieerd dat de mogelijke stimulans om te besparen komt van een passend prijs per ton CO2, zonder het aantal vluchten drastisch te verminderen.Om dit te bereiken moeten emissierechten zodanig worden toegewezen, bijvoorbeeld wanneer luchtvaartmaatschappijen deze voor het eerst krijgen, dat het gebrek aan dergelijke rechten op realistische wijze door de markt wordt opgelost, anders zouden vluchten moeten worden geannuleerd en ik weet niet in hoeverre wij en onze maatschappij dat zouden accepteren. Zelfs als luchtvaartmaatschappijenbij het betreden van het handelssysteem honderd procentemissierechten zouden krijgen – en daar vraagt niemand hier om – dan zou een jaarlijkse groei van de luchtvaart met vijf procenteen evengrote besparing van CO2-emissies vergen. Dat is niet niks.

Het grootste potentieel voor terugdringing ligt in het realiseren van een gemeenschappelijk Europees luchtruim, wat inhoudt dat het afhangt van de politieke wil van de lidstaten.Vooralsnog is de enige optie van de luchtvaartmaatschappijen het vernieuwen van hun vloten, mits daar voldoende geld voor over is na aftrek van de sommen die voor de veiling zijn bestemd. Voor regionale luchtvaartmaatschappijen zal dat nauwelijks het geval zijn.

  Avril Doyle (PPE-DE).- (EN) Voorzitter, met in mijn achterhoofd de wetenschap dat politiek de kunst van het mogelijke is en dat het beste soms het goede in de weg staat, wil ik mijn collega, de heer Liese, bedanken voor de geweldige inspanning die hij heeft geleverd om te zorgen dat we tot een standpunt zijn gekomen, dat we het eens zijn geworden, niet alleen onderling binnen de PPE-DE-Fractie, maar ook met collega’s vanuit het hele Huis.

Internationale luchtvaart valt niet onder de Kyoto-verplichtingen en gezien het totale gebrek aan voortgang in de ICAO (Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart) in de tien jaar dat deze het mandaat heeft om emissies aan te pakken, is het belangrijk dat de EU het voortouw neemt. Het voorgestelde emissiehandelssysteem dient van toepassing te zijn op alle vluchten, ook vanuit derde landen, vanaf een gezamenlijke datum, om concurrentieredenen.

Ik wil me in de mij resterende twee minuten concentreren op één punt, dat geloof ik door geen enkele collega aan de orde is gesteld. Het betreft een zeer ernstig nationaal probleem voor Ierland.

In het voorstel is sprake van vervangbaarheid of inwisselbaarheid van luchtvaartrechten naar Kyoto-rechten, zonder kosten. Een luchtvaartmaatschappij kan vragen om zijn luchtvaartrechten om te zetten in deze rechten die uit het verdrag van Kyoto voortkomen en de lidstaat die deze toewijst moet daaraan gevolg geven. Dat is voor ons in Ierland een enorm probleem, omdat we, als luchtvaartmaatschappijen de rechten zonder kosten mogen inruilen, die Kyoto-rechten zouden moeten vervangen door rechten die de Ierse staat op de markt zou moeten kopen tegen marktprijzen.

Het Ierse register zal een disproportioneel groot deel van de vluchten in de boeken laten zien, vanwege de omvang en de geografische spreiding van bepaalde luchtvaartmaatschappijen, omdat die maatschappijen, met name Ryanair, bij de Irish Aviation Authority geregistreerd staan voor al hun EU-activiteiten. Ryanair is zo succesvol, dat ze 20 operationele vestigingen in de hele EU hebben, die op bijna 130 bestemmingen vliegen en, ja, dat groeit nog steeds. Maar ze voeren slechts een klein deel van die vluchten in Ierland uit.

Ik zou vooral van de Commissie willen horen of ze Amendement 47 zal aanvaarden, waarin die bijzonder moeilijke zinnen geschrapt worden.

De interpretatie van het principe van de vervuiler betaalt mag er niet toe leiden dat de Ierse belastingbetaler betaalt voor de vervuiling in onze medelidstaten.

  Riitta Myller (PSE).- (FI) Voorzitter, er zijn dringende maatregelen nodig om klimaatveranderingte bestrijden en, net als hier al eerder is gezegd, moeten alle industrieën die broeikasgassen uitstoten in de atmosfeer daarbij betrokken worden. De luchtvaart mag geen uitzonderingspositie bekleden. De broeikasgassen van luchtverkeer groeien snel. Dat is belangrijk om te onthouden, omdat vaak wordt gezegd dat luchtvervoer slechts twee tot drie procent van de broeikasgasemissies veroorzaakt. Zoals eerder gezegd is de uitstoot van broeikasgassen van de luchtvaart met niet minder dan de helft gegroeid sinds 1990.

Het plan om het luchtverkeer op te nemen in de emissiehandel is een specifiek EU-voorstel. Het doel is om op langere termijn ook een wereldwijd systeem op te zetten, waarbij het luchtverkeer de last deelt met andere sectoren. We hebben nu de kans te leren van de fouten van de algemene richtlijn inzake emissiehandel en het aandeel geveilde emissierechten bij de eerste toekenning van de rechten te vergroten. De eerste toewijzing, evenals het systeem op zich, moeten aanzetten tot een vermindering van de uitstoot, zodat korte vluchten worden vervangen door treinreizen. Dat zou met name goed zijn voor regio’s met een dicht stedelijk netwerk en een hoge bevolkingsdichtheid. Anderzijds hebben we problemen in gebieden met minder inwoners die ver van de stadscentra afliggen. Het Europese systeem moet, op evenwichtige wijze, ook rekening houden met de afgelegen gebieden.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL)Voorzitter, met de invoering van emissiehandel in de luchtvaart toont Europa ambitie, de ambitie om de uitstoot van CO2 aan te pakken en de klimaatverandering tegen te gaan, want nergens ter wereld, zelfs niet in Californië, is tot op heden een vergelijkbare ambitieuze aanpak voorgesteld. Ook in vergelijking met het emissiehandelssysteem in de industrie is dit een zeer ambitieus plan.

Maar, Voorzitter, wat deed onze milieucommissie? Die heeft dit voorstel op kernpunten fors aangescherpt en daarmee vliegen we ons doel voorbij. Europa moet leiderschap tonen, maar leiderschap betekent niet alleen voorop lopen, maar ook anderen overtuigen en mee krijgen, en dat in de uiterst competitieve omgeving van de internationale luchtvaart. De nieuwe regeling mag dus in geen geval leiden tot hoge kosten en bureaucratie, vooral voor de Europese luchtvaartmaatschappijen, maar er moet winst zijn voor het klimaat. Er moet per saldo klimaatwinst gerealiseerd worden en bij voorkeur wereldwijd.

Ik ben daarom blij dat er nu amendementen voorliggen van de EVP en ook van de liberalen, waardoor ik verwacht dat we morgen op een realistische koers zullen uitkomen. Dat is nodig om het schoner vliegen ook daadwerkelijk te stimuleren, want als je zelfs met schone vliegtuigen de bureaucratische molen van een veiling in moet, is dat weinig stimulerend. Ook qua hoeveelheid beschikbare rechten verwacht ik gelukkig dat we morgen realistischer uitkomen.

Maar, Voorzitter, met dit voorstel alleen zijn we er zeker niet. De Commissie en het Europees Parlement moeten schouder aan schouder staan om het gemeenschappelijk Europees luchtruim gerealiseerd te krijgen, want daar is nog vijf keer meer milieuwinst mee te halen.

Ik hoop, Voorzitter, dat we ook op dat punt de druk op de lidstaten kunnen opvoeren, want dan kunnen we pas echt wat betekenen voor het klimaat.

  Robert Evans (PSE).- (EN) Voorzitter, vanavond kan het Parlement eindelijk eens het voortouw nemen bij het beschermen van het milieu. Ik vind dat, zoals de heer Belder zei, de Commissie in haar eerste voorstel een beetje te bescheiden was. Ik denk dat het Europese publiek van dit Parlement verwacht dat we hoge normen en ambitieuze doelen stellen.

Als lid van de Commissie vervoer en toerisme, en samen met mijn collega’s in de PSE-Fractie, heb ik niet de lijn van de heer Jarzembowski gesteund, die doorgedrukt is met, helaas, de steun van de liberale ALDE-Fractie. We wilden het originele voorstel versterken, niet afzwakken.

Mijn complimenten dus voor het verslag van de heer Liese en ik citeer: “We hebben de aarde in bruikleen van onze kinderen.” En met mevrouw Lucas roep ik alle fracties in dit Parlement op na te denken over hoe ze morgen gaan stemmen; wees daarbij bereid tot compromissen, wees verstandig, wees realistisch, maar wees vooral positief, want dit is de kans voor het Parlement om voorop te lopen bij het beschermen van het milieu voor 500 miljoen burgers en hun nageslacht.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). – (DE)Voorzitter, commissaris, dames en heren, allereerst mijn dank aan derapporteur, de heer Liese, voor zijn goede verslag en aan de heer Jarzembowski. Ik denk dat de compromissen over het algemeen heel werkbaar zijn. Beleid is vaak afhankelijk van symbolen en wij geven nu een duidelijk signaal af: het is het eerste wetgevingsvoorstel sinds de Voorjaarstop. We gaan nu actief aan de slag met de uitvoering van maatregelen ter bescherming van het klimaat.

De zeven hoofdpunten van dit verslag – het begin van de emissiehandel, de referentieperiode, het aantal rechten, het gebruik van veilingopbrengsten, uitzonderingen voor kleine vliegtuigen en de berekeningsmethode – zijn, naar mijn mening, voldoende en op betrouwbare wijze aan de orde gekomen in de compromissen. Ik pleit niet voor derogaties, maar ik denk wel dat een bijzondere regeling voor de ultraperifere regio’s nodig is, om ervoor te zorgen dat die gebieden niet benadeeld worden.

Ik denk dat het een goed voorstel is en dat er voldoende aandacht is geschonken aan concurrentie. We mogen niet vergeten dat zelfs als honderd procent van de emissierechten wordt geveild – een puur theoretisch idee, zoals we zojuist hebben gehoord –het om 2 miljard euro gaat, ongetwijfeld een beheersbaar bedrag voor de luchtvaartmaatschappijen, dat zeker gevolgen zal hebben voor de ticketprijzen. Ik verwacht hier echter geen problemen mee, noch met het grote aantal vluchten.

Ik zou graag zien dat de EUhier verder mee gaat in verband met klimaatbescherming, en ik hoop dat we alle andere grote concurrerende luchtvaartmaatschappijenervan kunnen overtuigen zich bij deze overeenkomst aan te sluiten.

  Gyula Hegyi (PSE).- (EN) Voorzitter, de burgerluchtvaart leek in het verleden, toen vooral de rijken en de zogeheten jetset gebruik maakten van de voordelen van snelle vluchten, een luxe. Vandaag de dag is de burgerluchtvaart, tenminste in de Europese Unie, een noodzakelijk onderdeel van ons leven geworden; zonder dat zouden het Parlement en de Raad hun werk gewoon niet kunnen doen. Als de afstand tot Brussel meer dan 1 000 kilometer is, is er geen realistisch alternatief voor vliegen, als er geen snelle treinen zijn.

Tengevolge van de toetreding van nieuwe lidstaten en de snelle opkomst van lowbudgetmaatschappijen, zijn er nu twee of drie maal zoveel vluchten als vóór de uitbreiding van de EU. Internationale luchtvaart valt nog niet onder het Kyoto-protocol. Directe emissies van de luchtvaart zijn echter goed voor zo’n drie procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU, en dit neemt snel toe. Ik vind dat de omvang van de drie rechten gebaseerd had moeten worden op de broeikasgasuitstoot per hoofd van de bevolking van de verschillende lidstaten, aangezien deze onderling sterk uiteen loopt. Ik vind het onredelijk dat West-Europese landen het recht hebben ongeveer drie keer zoveel broeikasgassen uit te stoten via luchtvaart als Hongarije en andere nieuwe lidstaten. Ik vind dat dit principe ook in andere milieubeleidsmaatregelen dient te worden toegepast, een absolute reductie in plaats van een percentuele reductie. Anders worden de landen die in het verleden minder vervuild hebben gestraft.

  Christofer Fjellner (PPE-DE). – (SV)De luchtvaart moet voor zijn milieukosten opdraaien en daarom is dit een goed voorstel. De luchtvaart kan niet worden vrijgesteld van milieukosten die andere vervoerssectoren wel moeten betalen. Maar ik ben het niet eens met al diegenen in dit debat die net doen alsof de luchtvaart de grootste milieuschurk is die er bestaat en dat we eigenlijk helemaal niet meer zouden moeten vliegen. Dat is eenvoudig weg niet waar. De luchtvaart is verantwoordelijk voor vijf procent van de CO2-emissies. Een vol vliegtuig gebruikt minder benzine per passagier dan een auto. Vliegen kan en moet beter, maar door eisen aan de luchtvaartindustrie te stellen die ontwikkeling stimuleren, niet door te stoppen met vliegen.

Reizen en mensen uit andere werelddelen ontmoeten is belangrijk. Ik ben ervan overtuigd dat Ryanair meer voor begrip onder Europese bevolkingen heeft gedaan dan alle culturele projecten van de EU samen. Minder reizen moet dus niet een doel op zich zijn. Het isoleren van mensen brengt ons terug naar de middeleeuwen.

Het voorstel van de Commissie is een stap in de goede richting, maar het heeft een cynisch perspectief – namelijk dat iemand anders maar minder moet vliegen. Men heeft geprobeerd vluchten van staatshoofden en regeringsleiders van de regeling uit te sluiten, terwijl tegelijkertijd van de burgers wordt verwacht dat zij verantwoordelijk handelen. Door dit soort voorstellen ontstaat (terecht) minachting voor politici en ik ben dan ook blij dat wij van de Commissie milieu deze specifieke formuleringen hebben geschrapt.

Net zo ironisch is dat een aantal collega’s van Links eist dat we de luchtvaart in een aantal jaar met meer dan de helft terugbrengen. Degenen die dergelijke voorstellen doen nemen zelf geen trein als ze van bijvoorbeeld Stockholm naar Brussel moeten reizen. Het is net alsof hun eigen reizen onontbeerlijk zijn en andere mensen alleen maar voor de lol reizen.

Met een dergelijk onverantwoord voorstel is het de gewone man die gedwongen wordt de rekening te betalen, niet de politici en de top van bedrijven, die hun ticket toch niet zelf betalen. Het zijn de studenten, die zich niet langer kunnen veroorloven in het buitenland te studeren en meer van de wereld te zien. Het zijn de grootmoeders in Norrland die hun kleinkinderen in de stad minder vaak kunnen zien. Dit voorstel brengt ons terug naar de jaren tachtig, toen een SAS-vliegtuig alleen managers, politici en vakbondsleiders aan boord had.

We moeten morgen juist stemmen voor harde, maar realistische eisen voor de luchtvaartindustrie, zodat de sector wordt gedwongen zijn eigen milieukosten te betalen, betere en milieuvriendelijker vliegtuigtechnologie te ontwikkelen en zodat prioriteiten worden gesteld, zodat de luchtvaart kan worden afgezet tegen de echte CO2-schurken, zoals kolengestookte elektriciteitscentrales. Belangrijk is de uitstoot te verminderen, niet vliegen op zich.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT)Voorzitter, ik ben het eens met het voorstel van de Commissie en de rapporteur, maar ik wil toch graag uw aandacht vestigen op het feit dat het niet overeenstemt met de doelstellingen van het Parlement die specifiek zijn omschreven in het verslag over het beperken van de gevolgen van de luchtvaart voor klimaatverandering; ik wil u met name wijzen op de situatie in de meest geïsoleerde gebieden, die zeer afhankelijk zijn van luchtvervoer, met name de ultraperifere regio’s.

Noch is het in overeenstemming met de vraag die de Commissie zichzelf heeft gesteld in haar mededeling van afgelopen september over een “strategie voor de ultraperifere regio’s”. Ik citeer: “Welke maatregelen moeten worden genomen om te vermijden dat de voorgenomen vermindering van de emissies negatieve gevolgen heeft voor de toegankelijkheid, de economie en de burgers van de UPR’s?”Door voor de door de Socialistische Fractie van het Europees Parlement gesteunde amendementen 99 en 100 te stemmen, geeft het Parlement een antwoord op de aan de orde gestelde kwesties door eventueel een effectbeoordeling en compromismaatregelen in te stellen om ervoor te zorgen dat de ultraperifere regio’sin de toekomst in het systeem voor emissiehandel worden opgenomen. Dit is een noodzakelijke stap die op passende manier moet worden genomen en moet zorgen voor milieu- en economische duurzaamheid en mobiliteit in die regio’s, die vanwege hun geografische ligging volledig afhankelijk zijn van luchtvervoer.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE). – (PL)Voorzitter, we voeren vandaag een debat over een ontwerpresolutie inzake de opname van de Europese luchtvaart in het systeem voor emissiehandel van de EU. Naar mijn mening is dit zeer belangrijke ontwerp haastig opgesteld, zonder de luchtvaartindustrie, en met name vertegenwoordigers van de nieuwe lidstaten, te raadplegen en zonder een analyse uit te voeren van de economische en maatschappelijke gevolgen van deze opname, evenmin als een analyse van het aspect van milieubescherming en de gevolgen voor de luchtvaart en de bedreiging van Europa’s economische ontwikkeling, bijvoorbeeld op het gebied van toerisme, dat voor vele regio’s de belangrijkste bron van inkomsten is.

De ontwerpresolutie vormt ook een bedreiging van het concurrentievermogen van luchtvaartmaatschappijen en zou tot een radicale verslechtering van de nu al lastige financiële situatie van veel Europese luchtvaartmaatschappijen kunnen leiden. Ik denk daarom dat de vroegste startdatum voor de opname van de luchtvaartindustrie in het emissiehandelssysteem voor alle mededelingen 2012 moet zijn.

Ik ondersteun ten volle het zogenoemde brede geografischetoepassingsgebied, met andere woorden de opname van alle vluchten van en naar de EU, ongeacht het land waartoe de luchtvaartmaatschappij behoort. Dit is de enige oplossing die garandeert dat de vereiste milieugevolgen worden bereikt en dat de Europese luchtvaartmaatschappijen geen slachtoffer wordt van een drastische daling van het concurrentievermogen.

Naar mijn mening moet het totaal aantal aan de luchtvaart toe te kennen emissierechten op Gemeenschapsniveau worden vastgesteld, onder verwijzing naar de gemiddelde emissieniveaus van de luchtvaart, tenminste voor de periode 2005-2007, en moet de emissiegrens worden vastgesteld op honderd procent.

Rekening houdend met de verschillende standpunten die tijdens het debat zijn gepresenteerd en het feit dat dit project betrekking heeft op zowel het milieu als de economieën van alle EU-lidstaten, evenals op onze burgers, moeten onze besluitenweloverwogenen goed zijn.

  Alexander Stubb (PPE-DE).- (EN) Voorzitter, ik kom uit een van die ultraperifere regio’s, in dit geval Finland. Als ik niet hierheen kon vliegen, was ik waarschijnlijk twee dagen onderweg. Dat is niet op de fiets: dat is per boot, auto en trein. Dit slechts ter inleiding.

Ik denk dat er hier zes punten zijn en ik zal met name ingaan op een daarvan, maar ik neem ze alle zes even door. Punt één: inwerkingtreding. Ik zou kiezen voor het EPP-ED-compromis, met andere woorden 2011. Emissierechten: voor mij 95 procent. Referentiepunt: ja. Voor mij: 2005-2007. Veiling, voor mij: 25 procent. Winsten: gedeeltelijk terug naar de luchtvaartmaatschappijen en de rest naar andere goede klimaatveranderingsdoelen. Maar het belangrijkste punt is voor mij punt 6: de basis voor toewijzing, met andere woorden ATK versus RTK. Ik realiseer me dat dit voor veel mensen een moeilijke kwestie is, maar voor mij is het geen echte milieukwestie. De koers is al uitgezet. Als we het over ATK en RTK hebben, hebben we het over de verdeling tussen de verschillende luchtvaartmaatschappijen.

Geen van beide systemen is perfect, maar we kunnen niet een situatie creëren waarin luchtvaartmaatschappijen die meer in de periferie gevestigd zijn gestraft worden en anders behandeld worden dan luchtvaartmaatschappijen die bijvoorbeeld in Frankfurt, Berlijn, Londen, Brussel of Parijs gevestigd zijn. De trein is voor ons geen optie, zo simpel is dat. Gezien hoe het momenteel met de klimaatverandering gaat, ben ik bang dat we in de toekomst in de winter alleen nog sneeuw in Lapland zullen hebben. Ik weet dat de vluchten daarheen vol kunnen zijn, maar op de terugweg misschien niet altijd vol zullen zijn, dus we moeten oppassen dat we hiermee niet op de afgrond afracen. Ik wil daarom al mijn vrienden en collega’s dringend verzoeken, morgen voor ATK te stemmen en niet voor RTK. Dit is voor de perifere gebieden van levensbelang, maar ik weet dat het niet van levensbelang is voor de centrale gebieden.

  De Voorzitter. - Straks zullen we nog zien dat de slee van de kerstman wordt opgenomen in het EU-systeem voor de handel in broeikasgasemissies.

  Bogusław Sonik (PPE-DE). – (PL)Voorzitter, ik vlieg hier naartoe vanuit Krakau, waar de hele stad bedekt was met sneeuw, dus het valt nog wel mee met het klimaat.

Bescherming van het milieu en het bestrijden van negatieve klimaatveranderingen zijn een uitdaging geworden voor de hele mensheid. Als EU-burger heb ik veel waardering voor de betrokkenheid van de Europese Unie bij de bescherming van het milieu. We mogen de gevolgen die wetgeving op dit gebied heeft voor de Europese economie echter nooit uit het oog verliezen.

In het debat van vandaag over de richtlijn over CO2-emissies in de luchtvaart zijn we tegen dit probleem aan gelopen. Luchtvervoer stijgt enorm de laatste tijd. Met name in de nieuwe lidstaten, waar deze markt buitengewoon snel groeit en leidt tot steeds meer banen. Op macroschaal leidt dit tot een groei van het BBP.

Ik ben dan ook van mening dat de nieuwe lidstaten de kans moeten krijgen om zich, wat de luchtvaart betreft, aan te passen aan het ontwikkelingsniveau van de oude lidstaten. Dit kan worden bereikt door een zeer lange invoeringsperiode te hanteren voor de richtlijn. In zijn voorgestelde vorm zou de nieuwe richtlijn de ontwikkeling van deze sector kunnen belemmeren, wat strijdig zou zijn met het beleid om binnen de Gemeenschap voor iedereen gelijke voorwaarden te scheppen.

Een ander gevaar is dat Europese bedrijven concurrentievermogen verliezen ten opzichte van derde landen. Het is dus belangrijk dat de nieuwe voorschriften wereldwijd worden aanvaard, niet alleen door de Europese Unie.

Ik wil graag het standpunt van wetenschappers herhalen en zeggen dat er geen ontwikkeling van nieuwe technologieën is voorzien die de uitstoot van CO2 daadwerkelijk kan terugdringen.Het is dan ook buitengewoon belangrijk om, waar mogelijk, beperkingen op gasemissies op te leggen.Een efficiënt instrument is het moderniseren van luchtverkeerbeheer waar, volgens analisten, een brandstofbesparing van zes tot twaalf procent kan worden bereikt.

Tenslotte wil ik benadrukken dat wij, bij het uitvoeren van een pro-milieubeleid, rekening moeten houden met de gevolgen ervan voor elke lidstaat. De referentieperiode moet volgens mij dan ookzo verstrekkend mogelijk zijn, met andere woorden de periode 2007-2009.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie.−(EN) Voorzitter, ik wil eerst alle sprekers van vanavond bedanken voor hun positieve bijdragen en ik wil graag ingaan op de details van enkele amendementen.

Veel amendementen zijn aanvaardbaar, of tenminste gedeeltelijk of in beginsel. De Commissie aanvaardt bijvoorbeeld dat het zinvol zou zijn vliegtuigexploitanten te vragen plannen te ontwikkelen om emissies te monitoren en erover te rapporteren. In de huidige opzet dienen exploitanten dat ook te doen om een vergunning voor broeikasgassen te krijgen. Daarmee zullen gegevens op een geloofwaardige manier gecontroleerd kunnen worden en dit vormt een garantie voor de milieu-integriteit van het plan, omdat fraude zo voorkomen wordt.

Andere voorbeelden zijn het uitzonderen van bepaalde activiteiten zoals humanitaire vluchten of vluchten in het kader van brandbestrijding. Ik vind echter, hoewel ik het er helemaal mee eens ben dat we zo snel mogelijk moeten beginnen, een startdatum van 2010 erg moeilijk haalbaar. Dat zou ons niet voldoende tijd laten om al het voorbereidende werk af te ronden en met name om het toewijzingsproces af te ronden, waar méér aanlooptijd voor nodig is dan voor het proces dat in het huidige systeem gebruikt wordt.

Wat de reikwijdte betreft heb ik al uitgelegd waarom de Commissie nog steeds vindt dat een tweefasenplan goed zou zijn om derde landen ervan te overtuigen dat de Europese Unie bereid is voorop te lopen, hetgeen past bij onze verplichtingen als regio van ontwikkelde landen.

Wat betreft de vraag om meer te veilen, ben ik me er terdege van bewust dat dit voortkomt uit de groeiende consensus over de voordelen van veilen en ik verwacht dat we dit binnenkort nog uitgebreid zullen bespreken in het kader van de algemene ETS-evaluatie. In de periode tot 2013 dient de luchtvaart echter zoveel mogelijk hetzelfde als andere sectoren te worden behandeld.

Het aandeel rechten dat geveild wordt dient daarom overeen te komen met het gemiddelde percentage voor veilingen dat voor andere sectoren geldt, zoals vastgelegd in de nationale toewijzingsplannen voor 2008-2012. Wat er na 2012 gebeurt, moet afhangen van de algemene evaluatie van het ETS.

Tot slot wil ik nog enige zorgen aan u kenbaar maken die bij ons leven over amendementen betreffende het stellen van beperkingen aan het gebruik van niet-luchtvaart tegoeden, betreffende het toepassen van een vermenigvuldigingsfactor voor niet-kooldioxide-effecten en betreffende een aanvullende energie-efficiëntiefactor. Al deze amendementen zullen tot een beperking leiden van de mogelijkheid van vliegtuigexploitanten om hun rechten, niet zijnde luchtvaartrechten, te gebruiken om hun emissies te dekken. Dit past niet bij het basisidee van een open emissiehandel, die bedoeld is om rendabele oplossingen mogelijk te maken. Bovendien zouden dergelijke veranderingen het systeem aanzienlijk compliceren.

Het voorstel van de Commissie stimuleert vliegtuigexploitanten al op verschillende manieren tot brandstofbesparingen. Wij zijn van mening dat het niet nodig is daar nog andere aspecten aan toe te voegen die het alleen maar nog gecompliceerder zouden maken.

Samenvattend kan de Commissie 27 van de 100 voorgestelde amendementen geheel, gedeeltelijk of in beginsel aanvaarden. Ik zal het secretariaat van het Parlement een gedetailleerd overzicht overhandigen van het standpunt van de Commissie over de amendementen⁽¹⁾, waaronder Amendement 47, waarover ik wil zeggen dat de Commissie de bepalingen zal handhaven die voorzien in een verandering van de registerverordening, maar bereid is te bezien op welke manier gezorgd kan worden dat de conversie van luchtvaartrechten het de lidstaten niet bemoeilijkt om hun verplichtingen in het kader van een van de Kyoto-doelstellingen na te komen.

lid van de Commissie.−

Standpunt van de Commissie over de amendementen van het Parlement

Verslag Liese (A6-0402/2007)

De Commissie kan 27 amendementen geheel, gedeeltelijk of in beginsel aanvaarden: Nummers 1, 3-5, 7, 8, 10, 14, 17, 26, 29, 30, 36-38, 40, 45, 47, 49, 51-53, 57, 65, 70, 76, 79.

De amendementen die de Commissie niet kan aanvaarden zijn de nummers 2, 6, 9, 11-13, 15, 16, 18-25, 27, 28, 31-35, 39, 41-44, 46, 48, 50, 54-56, 58-60, 61-64, 66-69, 71-75, 77, 78, 80-100.

  De Voorzitter. - Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen vanaf 11.30 uur plaats.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142 van het Reglement)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), schriftelijk. –(FR)De noodzaak snel en daadkrachtig te handelen om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen is iets wat niemand meer kan ontkennen. In dit verband zal het terugdringen van de gevolgen van het vervoer voor de opwarming van de aarde een beslissende rol spelen. De tekst die voor ons ligt is een van de maatregelen om dit te bereiken en ik ondersteun dit initiatief dan ook.

Deze wetgeving zal echter alleen een succes worden als wij de milieudoelstelling met de doelstelling van meer mobiliteit voor de burgers kunnen verenigen, daarbij rekening houdend met landen buiten de EU.

Het is dan ook van essentieel belang dat wij de CO2-uitstoot beperken tegen zo min mogelijk kosten voor passagiers. Wat wij vragen van de luchtvaart zou voldoende moeten zijn om de beperkingen die andere sectoren realiseren niet in gevaar te brengen, maar mag evenmin de groei van de luchtvaartsector benadelen.

Daarom denk ik dat streefcijfers voor het terugdringen van CO2-emissies die vanuit milieu-oogpunt te snel of te streng zijn weliswaar toe te juichen, maar niet realistisch zijn en een tegengesteld effect kunnen hebben.

Ik hoop dat wij tijdens de stemming morgen rekeninghouden met deze verschillende parameters.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE), schriftelijk.–(FI) We staan op het punt een uniek systeem in te voeren, met een eigen klimaatbeleidsinstrument voor het luchtverkeer. Emissiehandel op het gebied van luchtverkeer brengt risico’s met zich mee en ik verzoek u daarom allen te letten op één of twee belangrijke zaken.

Hoewel wij terecht bezorgd zijn over de toenemende uitstoot van de luchtvaart, is luchtverkeer toch de toekomst. Ik zou zelfs kunnen zeggen dat het onvermijdelijk is voor het milieu. Volgens het hoogstaande MIPS-onderzoek over de algemene mate van milieuvervuiling heeft het luchtverkeer zijn eigen voordelen en zou zelfs een oplossing voor de toekomt kunnen zijn. Volledig emissievrije luchtvaart zou de problemen van de uitstoot van vervoer kunnen oplossen, en dat moet onze belangrijkste doelstelling zijn.

Daarom wilde ik bij het opstellen van compromissen de opbrengsten van de emissiehandel specifiek bestemmen voor onderzoek en ontwikkeling in de luchtvaart. Als de groei van de emissies werkelijk verontrustend is, dan moeten de beschikbare middelen specifiek aan de ontwikkeling van emissievrij vervoer worden besteed. Hopelijk begrijpt ook de Raad hoe belangrijk dit is.

Anderzijds moet de richtlijn ervoor zorgen dat de perifere gebieden van de Unie op gelijk niveau kunnen concurreren in het emissiehandelssysteem. Dit is met name van belang met betrekking tot niet-geveilde rechten in het toewijzingssysteem. Het ATK-model (“aangeboden tonkilometers”), dat is gebaseerd op de maximale capaciteit van een vliegtuig, zou de beste manier zijn om een eerlijke emissiehandel te garanderen en uiteindelijk dus beter zijn voor het klimaat. Dit is zo, omdat het systeem waar niet-geveilde emissierechten worden toegewezen per hoeveelheid goederen en passagiers het gebruik van aansluitende vluchten en vliegen via steden met grote aantallen passagiers zou aanmoedigen.

Een systeem dat bedoeld is om het klimaat te beschermen zou een regeling moeten bevorderen waarbij eerlijke ticketprijzen meer worden bepaald door het aantal werkelijk gevlogen kilometers. Momenteel is het vaak zo dat langere vluchten, die meer schade opleveren voor het milieu en ook nog een tussenstop maken, goedkoper zijn. Dat is wat het milieu betreft niet rationeel.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), schriftelijk.–(RO)De opname van de luchtvaart in het Europese systeem voor emissiehandel is een positieve maatregel, die de voortrekkersrol van Europa bij het bestrijden van klimaatverandering benadrukt.

De handel in emissies in de luchtvaart mag niet leiden tot een daling van het aantal vluchten, een stijging van de prijzen en negatieve gevolgen voor reizigers, voor de luchtvaartindustrie en voor de duurzame ontwikkeling van de vervoerssector. Onder deze voorwaarden is het belangrijk de technische oorzaken op te lossen.

Een vermindering van de uitstoot kan worden bereikt door motoren te produceren met een nieuw ontwerp, met een efficiënter brandstofgebruik, door vliegtuigen aërodynamischer te maken en nieuwe metaallegeringen en composietmaterialen te gebruiken voor de bouw van vliegtuigrompen.

We moeten ook rekening houden met onderzoek op het gebied van alternatieve brandstoffen. NASA heeft aangekondigd een programma te lanceren om oplossingen te vinden voor het verbeteren van kerosine.

Het is daarom belangrijk aanvullende financiële middelen beschikbaar te stellen voor onderzoek en ontwikkeling en particuliere investeringen op dit gebied aan te moedigen. De opbrengsten van de biedingen in het emissiehandelssysteem moeten worden gebruikt voor onderzoek en innovatie, zodat concrete oplossingen kunnen worden gevonden.

Ik verzoek de Raad en de Commissieook om door te gaan met de onderhandelingen met de internationale organen en derde partnerlanden om alle benodigde overeenkomsten te verkrijgen, teneinde eventuele internationale geschillen bij de tenuitvoerlegging van deze wettelijke voorschriften te voorkomen.

  James Nicholson (PPE-DE), schriftelijk.−(EN) De luchtvaart moet geïntegreerd worden in het Emissiehandelssysteem (ETS). Het ETS heeft in de twee jaar sinds het is opgezet zijn waarde bewezen. Het is een nuttig middel om te zorgen dat de luchtvaartsector zijn bijdrage levert aan de bestrijding van de klimaatverandering. We moeten de aanpak echter wijzigen, zodat deze effectief werkt.

Er is uiteraard niemand die denkt dat deze ontwikkeling alléén het antwoord kan vormen op het probleem van emissies, maar het is wel een belangrijke stap in de goede richting. Bovendien blijkt hieruit de politieke wil om moeilijke beslissingen te nemen in het belang van de planeet en haar bewoners. Maar ook is een vergaande herziening nodig van het functioneren van het ETS.

We moeten daarbij bewaken dat de last niet onevenredig bij de consument komt te liggen, door grote prijsstijgingen voor vliegtickets. We moeten ook naar andere manieren zoeken om de CO2-emissies van de luchtvaartsector terug te dringen. Ik besef dat de transportministers van de EU dit momenteel doen door te zoeken naar manieren om de luchtverkeerscontrole te moderniseren en nieuwe systemen van landingsrechten in te voeren, die gekoppeld zijn aan de uitstoot van broeikasgassen.

  Péter Olajos (PPE-DE), schriftelijk.–(HU)Een steeds groter deel van de bevolking van de ontwikkelde wereld begrijpt de dreiging die uitgaat van klimaatverandering. We moeten echter drastische maatregelen nemen als we onze uitstoot in 13 jaar met 20 procentwillen verminderen.

Helaas zien we nauwelijks enige stappen die ons die richting op leiden. Het maakt niet uit welke uitstoot-veroorzakende sectoren we onderzoeken, er zullen altijd stemmen zijn die de industrie waar we het nu over hebben willen beschermen.

Tegelijkertijd weten we dat we het vastgestelde streefcijfer alleen kunnen halen als we alle relevante sectoren betrekken bij het terugdringen van de uitstoot. Als wij voor één sector een uitzondering maken, dan moeten we dat elders weer compenseren. Welke zal de uitzondering hierop zijn?

Het luchtvervoer is nu nog een klein gebied, maar wel een die zeer snel groeit. De groei is nauw verbonden met de wereldwijde prijs van grondstoffen, waar het zelf weer een grote invloed op heeft. Als politici zullen wij Europese bedrijven vanuit een strategisch perspectief werkelijk ondersteunen als wij een omgeving voor hen creëren die innovatie stimuleert.

Dit heeft geen gevolgen voor passagiers, aangezien de maatregelen die worden genomen om de uitstoot van CO2terug te dringen de prijs voor een ticket voor vluchten binnen Europa met niet meer dan ongeveer 1 euro zullen doen stijgen. Dit is een fractie van wat mij moeten betalen voor veiligheidsmaatregelen tegen terrorisme! Samen met deze maatregelen moet een 1000 km lange spoorweg van goede kwaliteit echter concurreren met de luchtvaart en om dit te bereiken moeten de luchtvaartmaatschappijende kosten die zij zelf veroorzaken ook zelf dragen, net zoals wij dat verwachten van de spoorwegen en het wegverkeer.