Der Präsident. − Als nächster Punkt folgt der Bericht (A6-0494/2007) von Jorgo Chatzimarkakis im Namen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie zum Thema CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, Berichterstatter. − Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar Verheugen! Eigentlich ist der Bericht, den wir hier besprechen, nur ein Bericht über einen Bericht, nämlich über den Bericht der Kommission zu dem Automobil der Zukunft. Aber seit dem 19. Dezember liegt uns ein Vorschlag der Europäischen Kommission zur künftigen CO2-Bewertung in Bezug auf die Automobile vor. Daher schaut natürlich die Öffentlichkeit auch darauf, wie das Europäische Parlament auf diesen Vorschlag reagiert und wie konsistent die Beschlüsse des Europäischen Parlaments mit anderen, kürzlich erst ergangenen Beschlüssen sind. Wir haben vor kurzem den Bericht meines Kollegen Chris Davies besprochen und auch beschlossen, und deswegen sollten wir auch konsistent bleiben. Zu diesen Aspekten möchte ich etwas später sprechen, denn der Bericht CARS 21 umfasst auch viele Aspekte, die gar nichts mit dem CO2-Thema zu tun haben.

Sich hier mit dem Thema Automobil zu beschäftigen, ist sehr wichtig. Warum? Weil wir schon seit Jahren über die Lissabon-Agenda sprechen, weil wir seit Jahren über die Wettbewerbsfähigkeit der Europäer sprechen. Hier haben wir nun einen Bereich, wo wir wettbewerbsfähig sind. Im Premiumbereich beispielsweise haben wir als Europäer eine prägende Position im Weltmarkt. Über 80 % aller Premiumautos auf der Welt kommen aus Europa. Das ist ein Eckpfeiler der europäischen Wirtschaft und auch ein Eckpfeiler der europäischen Wettbewerbsfähigkeit.

CARS 21 steht für Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Das ist eine Mitteilung der Kommission, die seit 2005 im Rahmen einer hochrangigen Expertengruppe Vorschläge für eine Modernisierung der EU-Automobilgesetzgebung erarbeitet hat. Darin ging es darum, welche Anpassungen wir um das Auto herum brauchen, um den Automobilsektor auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten. Nun kann ich nicht auf alle Anregungen eingehen. Wir im Europäischen Parlament, im Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie, haben 89 Anregungen aufgelistet. Auf die werde ich nicht eingehen, aber es geht hierbei um Aspekte wie Straßensicherheit, Umweltschutz, Binnenmarkt, Welthandel, Forschung und Innovation sowie viele andere Themen.

Lassen Sie mich einige wenige Aspekte herausgreifen. So brauchen wir etwa die Vollendung des Binnenmarktes z. B. für Tuning und Ersatzteile. Es ist ungerecht, dass z. B. deutsche Autotuninghersteller ihre Produkte, wie etwa Felgen, in Italien nicht absetzen dürfen, weil es dort ein Tuningverbot gibt, italienische Hersteller umgekehrt aber sehr wohl in alle Länder, unter anderem nach Deutschland, exportieren können. Hier braucht Europa einen echten Binnenmarkt für Tuning und Ersatzteile und im Übrigen brauchen wir auch gleiche Sicherheitsvorkehrungen für den Bereich Tuning. Im Übrigen müssen wir auch die Zulassungspolitik europäisieren. Hier gibt es eklatante Unterschiede, was die Zulassung angeht.

Ein anderer Aspekt: Wir brauchen eine einfachere Regelung für die Zulassung von im EU-Ausland erworbenen Gebrauchtfahrzeugen. Die Nationalstaaten haben teilweise hohe Hürden und sehr viel Bürokratie aufgebaut, die einen Handel mit und Privatkauf von Gebrauchtautomobilen sehr erschweren. Hier braucht Europa eine gemeinschaftliche Regelung. Das ist auch ein wichtiges Instrument, um die Flotten zu erneuern. Wir machen eine Klimaschutzpolitik in vielen anderen Bereichen, wir brauchen sie auch hier, also brauchen wir auch hier eine Anpassung.

Ein weiterer Aspekt sind die Forschungsmittel. Wir brauchen mehr Forschungsgelder der Mitgliedstaaten für die Automobilindustrie. Immer neue gesetzliche Vorgaben, wie z. B. die CO2-Gesetzgebung, erfordern Anpassungsmaßnahmen der Automobilindustrie. Um den Standort Europa zu stärken, müssen die Investitionen der Mitgliedstaaten, aber auch der Europäischen Union in die Automobilforschung deutlich erhöht werden, nicht nur bei den alternativen Antrieben, insbesondere z. B. bei der Speichertechnologie. Wir sind bei der Erforschung der Batterietechnologie unseren Konkurrenten aus Asien fünf bis zehn Jahre hinterher.

Nun zum Thema CO2: In Abstimmung mit dem Berichterstatter aus dem Umweltausschuss, Chris Davies, haben wir einige zentrale Parameter noch einmal deutlich gemacht. Dabei geht es um Strafen statt Verbote, es geht um den zentralen Parameter Gewicht, aber es geht auch um eine realistische Einschätzung, ab wann diese CO2-Gesetzgebung greifen kann. Wir haben uns im Parlament für das Jahr 2015 entschieden. Wir haben uns auch für 125 Gramm als Grundlage entschieden. Wenn ich das als Kommentar gegenüber der Kommission sagen darf: Die Bestrafung, die Sie in Ihrem Vorschlag vorsehen, ist fünfzehn Mal so hoch wie für CO2, das aus dem Kamin kommt. Also ist das CO2, das aus dem Auspuff kommt, fünfzehn Mal teurer als das, was aus dem Kamin kommt. Deswegen brauchen wir eine realistische Einschätzung. Es ist sehr ambitioniert. Ich möchte mich bei den Kollegen bedanken, die geholfen haben, diesen Bericht auf die Beine zu stellen!

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! CARS 21 hat eine Bedeutung weit über den Sektor der Automobilindustrie hinaus. Es ist das Modell für eine zukunftsweisende europäische Industriepolitik. Hier ist zum ersten Mal versucht worden, im Zusammenwirken aller Akteure einen langfristigen, stabilen Rahmen für die Entwicklung einer europäischen Schlüsselindustrie gemeinsam zu vereinbaren. Ich bin sehr stolz darauf, dass das gelungen ist.

Dem liegt eine ganz klare Arbeitsteilung zu Grunde. Wir haben der europäischen Automobilindustrie gesagt, sie kann nicht damit rechnen, dass wir protektionistische Maßnahmen ergreifen werden, um sie vor der stärker werdenden Konkurrenz aus anderen Teilen der Welt zu schützen. Aber wir haben ihr auch gesagt, dass sie damit rechnen kann, stabile, verlässliche und vorhersehbare Rahmenbedingungen zu bekommen, vor allen Dingen genug Zeit — ein Aspekt, auf den Herr Chatzimarkakis gerade hingewiesen hat —, um sich auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft vorzubereiten.

Ich möchte hier zur Lage der Automobilindustrie in Europa eines festhalten: Es ist eine der wenigen Industrien, in denen Europa eine unbestrittene Weltführerschaft besitzt, nach wie vor. Es ist eine Schlüsselindustrie für Europa, für die Technologie, für das Wachstum und last but not least für die Beschäftigung. Ich wehre mich dagegen, dass in Teilen der europäischen Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, dass es etwas Unmoralisches, ja geradezu Kriminelles ist, ein Auto zu bauen, ein Auto zu kaufen und ein Auto zu fahren. Das Auto gehört zu unserer europäischen Lebensweise dazu, und es muss bezahlbar sein, es muss sicher sein, es muss zuverlässig sein und es muss sauber sein. Genau das ist das Ergebnis von CARS 21.

Die europäische Automobilindustrie ist nicht gegen die ambitionierten Klimaschutzziele, die die Europäische Kommission in ihrem Vorschlag vorgelegt hat. Ich möchte hier ganz klar sagen: Auch ich bin nicht dagegen. Es gilt ohne Wenn und Aber, dass wir im nächsten Schritt der Begrenzung von CO2 von Personenkraftwagen auf einen europäischen Durchschnitt von 120 Gramm pro Kilometer kommen werden. Das ist kein Widerspruch zu den 125 Gramm, die Herr Chatzimarkakis erwähnt hat, weil 5 Gramm davon ja durch die Beimischung von Biotreibstoffen erreicht werden sollen. Es gibt keinerlei Streit darüber, dass dieses Ziel als nächster Schritt gilt.

Ich bin auch der festen Überzeugung, dass die europäische Automobilindustrie davon profitieren wird, wenn der Gesetzgeber sie zu einem starken Innovationsschub zwingt, neben den qualitativ besten und den sichersten eben auch die umweltfreundlichsten Autos der Welt zu bauen. Das wird auch geschehen, ich habe nicht den geringsten Zweifel daran.

Ich habe in der Debatte darüber ein paar Untertöne gehört, die mir nicht gefallen, nämlich — ich will es hier sehr klar sagen — den Versuch, die Hersteller größerer Autos gegen die Hersteller kleinerer Autos, oder auch die Verbraucher, diejenigen, die sich größere Autos leisten können oder wollen, gegen diejenigen, die sich nur kleinere Autos leisten können oder wollen, auszuspielen nach der Devise: Großes Auto schlecht, kleines Auto gut!

Der französische Präsident Sarkozy hat ein sehr bemerkenswertes Argument in die Debatte eingeführt, indem er dem Kommissionspräsidenten geschrieben hat, dass man mit der Fähigkeit, viel Geld für ein Auto auszugeben — also ein teures und großes Auto zu kaufen —, nicht das Recht erwirbt, mehr Schmutz zu machen. Über dieses Argument lohnt es sich nachzudenken.

Ich lebe nicht in Frankreich, aber ich weiß, dass es in Frankreich Menschen gibt, die in großen Schlössern wohnen und sehr viel Energie brauchen, um diese Schlösser zu beheizen. Und ich weiß, dass es in Frankreich auch Menschen gibt, die unter den Brücken leben und überhaupt keine Heizkosten verursachen. Wo ist der Unterschied? Wenn es unmoralisch ist, ein großes Auto zu fahren und deshalb mehr Dreck zu machen als jemand, der ein kleines fährt, dann ist es ebenso unmoralisch, in einem Einfamilienhaus zu wohnen und mehr Heizkosten zu verursachen als jemand, der in einem Ein-Zimmer-Apartment wohnt.

Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass diese Argumentation auf den ersten Blick sehr schlüssig erscheint, beim näheren Hinsehen aber bedeutet, dass wir auf dem Umweg über die CO2-Frage zu einer tiefgreifenden Lifestyle-Regulierung in Europa kommen würden. Und das wollen wir gerade nicht. Das will auch die Kommission nicht. Wir wollen, dass die gesamte Modellpalette des europäischen Automobilbaus erhalten bleibt, und das ist auch möglich.

Ich denke, dass wir in der Beratung, die jetzt unmittelbar vor uns liegt, schon sehr genau abwägen werden, was wir den Herstellern, was wir den Verbrauchern und was wir den Verkehrsteilnehmern zumuten können und wollen. Wir muten ihnen eine ganze Menge zu, ich muss Ihnen das sagen, meine Damen und Herren! Was wir alles bereits beschlossen haben, Euro 5 und Euro 6, die bereits in Kraft getreten sind, wird zur deutlichen Verteuerung der europäischen Automobile führen.

Die Vorschriften, die wir zur Verbesserung des Fußgängerschutzes erlassen werden, also Maßnahmen am Auto, um Fußgänger stärker zu schützen, wenn es Unfälle gibt, an denen sie beteiligt sind, werden auch eine Menge Geld kosten. Die obligatorische Einführung von elektronischen Stabilitätskontrollsystemen in europäischen Autos wird ebenfalls eine Menge Geld kosten, und dann kommt CO2 noch dazu. Das tun wir vor dem Hintergrund einer Situation, in der weltweit genau der Sektor der europäischen Automobilindustrie angegriffen wird, in dem ohnehin am wenigsten verdient wird, in dem unsere Exportchancen schlechter sind, in dem wir mehr Importe als Exporte haben, nämlich in dem Bereich der kleineren und mittleren Fahrzeuge.

Ich mache mir durchaus Sorgen um die Standortsicherheit einer ganzen Reihe von europäischen Herstellern. Ich bin vollkommen der Überzeugung, dass es absolut notwendig ist, alle Industrieprodukte, auch das Auto, zu dem Maß von Umweltfreundlichkeit zu bringen, das technisch möglich ist. Ich bin aber nicht der Meinung, dass wir das in einer Art und Weise tun sollten — das gilt für alle Industrieprodukte, nicht nur für das Auto —, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Industrien aufs Spiel setzt.

Denn eines muss man ganz klar sehen: Wenn wir durch unsere Politik — und das sage ich auch im Hinblick auf die Debatte, die wir nächste Woche zu führen haben — Industrien dazu veranlassen, ihre Standorte in Europa aufzugeben und anderswo in der Welt zu produzieren, dann entsteht daraus für die Umwelt kein positiver Effekt, weil sie anderswo zu wesentlich schlechteren Umweltbedingungen produzieren werden. Wenn die Stahlindustrie aus Europa weggeht nach Kasachstan, glauben Sie mir, dass in Kasachstan weniger strenge Regeln gelten als in Europa. Das Ergebnis wären mehr Emissionen, und gleichzeitig wäre das Ergebnis der Verlust von Zigtausenden, wenn nicht Hunderttausenden von Arbeitsplätzen.

Ich wäre dankbar, wenn diese Aspekte bei der sehr kontroversen Debatte, die wir haben werden, niemals vergessen würden. Eine moderne europäische Industriepolitik und eine moderne europäische Umweltpolitik können demonstrieren, dass Ökonomie und Ökologie sich nicht in einem natürlichen Gegensatz befinden, sondern dass es möglich ist, die ökologischen Herausforderungen der Zukunft durch vernünftige Ökonomie und moderne Technologie zu lösen.

Das war das, was in CARS 21, über das heute hier gesprochen wird, von allen Beteiligten diskutiert wurde, und das war das eigentlich entscheidende Ergebnis. Es ist ein Ergebnis, das es wert ist, wie ich finde, von einer breiten europäischen Öffentlichkeit unterstützt zu werden.

(Beifall)

  Erika Mann, Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für internationalen Handel. − Herr Präsident, Herr Kommissar und verehrter Kollege Jorgo Chatzimarkakis! Für den INTA-Ausschuss habe ich den entsprechenden Bericht verfasst. Dabei haben wir uns im Wesentlichen auf drei Aspekte konzentriert.

Erstens empfehlen wir der Kommission dringend, doch sorgfältiger darauf zu achten, dass alle Empfehlungen auch dahingehend überprüft werden, inwieweit sie Auswirkungen auf die multilaterale Runde – die so genannte Doha-Runde – und auf die bilateralen Abkommen haben. Uns haben besonders die bilateralen Abkommen interessiert, wie hier im Fall Korea. Aber auch die anderen Staaten wie Indien oder die ASEAN-Staaten sind interessant.

Wichtig ist dabei, dass wir wollen, dass der Marktzugang nur geöffnet wird, wenn wir auch eine entsprechende Gewährleistung von der anderen Seite haben können. Das bezieht sich besonders auf die so genannten nichttarifären Handelshemmnisse.

Zweitens wünschen wir eine stärkere Koordinierung im Bereich der Abstimmung im internationalen Umfeld und im Bereich der internationalen Standards.

Drittens empfehlen wir dringend, bei den internen Wettbewerbsbedingungen auch die internationalen Wettbewerbsbedingungen nicht aus den Augen zu verlieren, die sich in den letzten Jahren erheblich gewandelt haben. Wir sehen, dass wir es mit erheblich mehr internationalen Wettbewerbern zu tun haben.

  Antolín Sánchez Presedo, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Wirtschaft und Währung. − (ES) Herr Präsident! Der Automobilsektor, durch den in der europäischen Wirtschaft eine erhebliche Zahl von Arbeitsplätzen geschaffen wird, benötigt einen ambitiösen Rahmen, der in Übereinstimmung mit der Strategie von Lissabon umfassende und kohärente Maßnahmen vorsieht, um den neuen Herausforderungen Rechnung zu tragen.

Unsere Industrie ist im Pkw-Bau führend in der Welt, belegt bei Lkw den zweiten Platz und bietet einen guten Kundendienst. Als solche muss sie ihre Position behaupten und in der Lage sein, den Anforderungen an Mobilität und Transport zu entsprechen, indem sie die Produktivität erhöht, die Sicherheit verbessert und ihren Beitrag zum Umweltschutz leistet.

Bei der Erreichung dieses Ziels spielt die wirtschaftliche Effizienz eine entscheidende Rolle. Sie macht es möglich, alle Zielsetzungen zu erreichen und erschwingliche Preise für die Erneuerung der Flotte, das heißt, den Kauf von Fahrzeugen, und auch für ihre Instandhaltung während der Nutzungsdauer zu gewährleisten. Der Ausschuss für Wirtschaft und Währung hat diesen Aspekt unterstrichen und seine Unterstützung für die Verbesserung des Wettbewerbs und den Schutz der geistigen Eigentumsrechte sowie die Verbesserung der steuerlichen Behandlung des Sektors zum Ausdruck gebracht.

Diese Punkte sind weitgehend in den Bericht eingeflossen, weshalb ich den Berichterstatter beglückwünsche.

  Ona Jukneviciene, Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten. – (LT) Ich gratuliere Herrn Jorgo Chatzimarkakis, der diesen Bericht erarbeitet hat. Die Automobilindustrie gehört ohne Zweifel zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen. 2,3 Millionen Menschen arbeiten unmittelbar in diesem Sektor und weitere 10 bis 12 Millionen sind in den damit zusammenhängenden Branchen tätig. Das sind 7 % aller Beschäftigten im industriellen Sektor der Gemeinschaft. Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union müssen sich um diese Menschen kümmern, deren Arbeitsplätze aufgrund von strukturellen Veränderungen gefährdet sein könnten, und frühzeitig geeignete Vorbereitungsmaßnahmen treffen. Derzeit werden Probleme erst dann gelöst, wenn sie auftreten. Wir müssen dafür sorgen, dass die Mittel, die die Gemeinschaft für Unternehmen in Umstrukturierungsprozessen zur Verfügung stellt, unmittelbar den Beschäftigten zugute kommen. Vor allen Dingen müssen diejenigen unterstützt werden, die ein eigenes Unternehmen aufbauen wollen – ich denke hier an Mittel aus dem Fonds zur Anpassung an die Globalisierung. Menschlichkeit ist in diesen Phasen des Wandels besonders wichtig und es ist unsere Pflicht, für die Interessen der Bürger der Gemeinschaft einzutreten, sie vor Arbeitslosigkeit zu schützen und unsere sozialen Garantien wirksam einzusetzen. Nur so können wir das Vertrauen der Menschen gewinnen.

  Claude Turmes, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit. − Herr Präsident! Ich wollte bei dieser Debatte eigentlich zwei Zahlen in den Raum stellen, damit wir wissen, wovon wir reden. Es gibt heute in der Welt 700 Millionen Autos bei einem Ölpreis von 100 Dollar. Tata hat letzte Woche ein Billigauto vorgestellt, das nur fünf Liter verbraucht. Fünf Liter ist viel für so ein kleines Auto!

Das zeigt ja klar, dass in den Schwellenländern – China, Indien, anderen asiatischen Ländern, Südamerika, afrikanischen Ländern – in den nächsten Jahren hunderte Millionen weitere PKW hinzukommen. Und vor diesem Hintergrund kann es doch nicht sein, dass wir in Europa die Hersteller schützen, die glauben, Zweitonnen-Limousinen mit einem Verbrauch von sieben, acht, zehn oder mehr Litern auf den Markt bringen zu müssen, weil wir da einen so genannten kompetitiven Vorteil haben.

Ich finde, die heutige Debatte reiht sich ein in ein Trauerspiel. Herr Ferber von der CSU hat jüngst Kommissionspräsident Barroso damit gedroht, seine CDU/CSU-Fraktion würde sich für kein zweites Mandat von Herrn Barroso einsetzen, wenn dieser weiterhin Herrn Dimas unterstützen und gegen die deutsche Automobilindustrie kämpfen würde.

Herr Verheugen, mit Verlaub, Sie können doch nicht sauer sein auf Herrn Sarkozy. Warum sind Sie sauer? Weil er und Herr Prodi einen Brief geschrieben haben, um zu bewirken, dass der Steigerungswinkel der Kurve von der Kommission nicht auf 80 gesetzt wurde, wie die deutsche Automobilindustrie wollte, sondern dass ein Kompromiss gefunden wird. Ich finde das sehr, sehr legitim, was die Herren Prodi und Sarkozy bei dieser Debatte gemacht haben. Mich wundert auch nicht, dass ein FDP-Politiker natürlich hier auch wieder auf die deutsche Automobillobby zurückfällt.

Mit Verlaub, Chatzi, Dein Bericht fällt zurück hinter das, was Chris gemacht hat, weil Du anstatt Fläche jetzt Gewicht in den Vordergrund stellst, und weil Du anstatt 125 Gramm nur Technik jetzt 125 Gramm integriert forderst. Das heißt, wir gehen heute im Parlament noch ein Stück weit zurück. Und dieses Argument von der Zeitschiene! Was machen wir denn? Wir versuchen mit 2012 doch nur, Technik, die schon besteht, schneller auf den Markt zu bringen.

Das Wichtigste fehlt: Wo ist das Ziel 2020? Herr Verheugen, Sie fordern einen stabilen Rahmen. Wie soll ich denn als Automobilmanager wissen, wo ich hin will, wenn die europäische Politik mir keinen Rahmen setzt, wo ich 2020 energieeffizienzmäßig sein soll. Das ist nicht im Kommissionsvorschlag, und das ist auch nicht in Deinem Vorschlag.

Wenn dieses Parlament etwas in dem Bericht zu der Gesetzgebung tun sollte, dann sollte es einen Vorschlag machen, wo wir 2020 stehen sollen. Das ist es, was wir brauchen: Stabile, langfristige Planung.

  Malcolm Harbour, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. − (EN) Herr Präsident! Ich möchte meinen Beitrag damit beginnen, dass ich ausnahmsweise Herrn Turmes zustimme. In diesem Bericht geht es darum, für eine lebenswichtige Industrie stabile Rahmenbedingungen zu schaffen, um die gesellschaftlichen Anforderungen, die wir an sie stellen, erfüllen zu können – sei es nun die Umwelt oder die Sicherheit. Ob Herr Dimas das erreicht hat und eine ordnungsgemäße Folgenabschätzung im Vergleich mit dem, was im Bericht CARS 21 steht, vorgenommen hat, wage ich zu bezweifeln. Ich möchte Herrn Kommissar Verheugen um Eines bitten, nämlich Herrn Dimas eine Botschaft zu überbringen und ihn bitten darzulegen, inwieweit das Verfahren, das er gegenwärtig bei der Erarbeitung dieser Verordnung anwendet, mit dem im CARS 21-Vorschlag enthaltenen kompatibel ist.

Mich interessiert das, weil ich ein Mitglied – ein aktives Mitglied – der hochrangigen Expertengruppe war. Dies ist der dritte Bericht. Die hochrangige Gruppe verfasste ihren Bericht, die Kommission gab eine sehr gute Antwort darauf, indem sie den Großteil der Empfehlungen der Betroffenen annahm, und jetzt wird dieses Parlament – dank der hervorragenden Arbeit von Herrn Chatzimarkakis – diese Schlussfolgerungen in überzeugender Weise bestätigen.

Allerdings gibt es noch eine weitere Gruppe, die – und das ist typisch – bei dieser Aussprache durch Abwesenheit glänzt, nämlich die Mitgliedstaaten. Eine der wichtigsten Empfehlungen von CARS 21 ist ein integrierter Ansatz. Und die Mitgliedstaaten haben daran einen wesentlichen Anteil. Weshalb sind sie also heute Abend nicht da? Sie sind doch diejenigen, die sich in ihren einzelstaatlichen Verordnungen so eigentümlich verhalten und die Errungenschaften dieses stabilen Rahmens, des Binnenmarktes, die Erreichung der Umwelt- und Sicherheitsziele, so wie wir es wollten, unterwandern, auch das Ziel, die Zahl der Toten bei Verkehrsunfällen zu reduzieren – überall dort, wo wir ganz ehrgeizige Ziele verfolgen und sie umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur und die Ausbildung der Kraftfahrer vornehmen können. Weshalb sind sie heute nicht anwesend?

Wir müssen ihnen eine eindeutige Botschaft senden. Eine Sache, für die der Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz plädiert, ist, dass das Parlament die Initiative ergreift und andere nationale Parlamente hier in diesem Haus zusammenbringt, damit sie im Rahmen von CARS 21 darüber diskutieren, was sie als nationale und lokale Politiker zur Erreichung dieser Gesamtziele beitragen können, nämlich eine wettbewerbsfähige Kfz-Industrie mit der bestmöglichen Technologie bei Erhalt der Arbeitsplätze und Ausbau der Beschäftigung, und dabei gleichzeitig Verbesserungen im wissenschaftlichen Standard, bei der Sicherheit und dem Umweltschutz erreichen.

(Beifall)

  Luca Romagnoli, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr. − (IT) Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich wollte einige Vorschläge in die Stellungnahme zu einem wettbewerbsfähigen Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert aufnehmen, um dessen große strategische Bedeutung für Wachstum und Beschäftigung in der Union zu verdeutlichen, aber auch im Hinblick auf die Notwendigkeit, Fahrzeuge und Infrastruktur anzupassen und die technologische Innovation zu fördern, um die Sicherheit auf den Straßen Europas zu verbessern.

Dies kann zwar meines Erachtens durch Emissionssenkungen erreicht werden, doch hierzu müsste ein integrierter Ansatz verfolgt werden, wie er von der Gruppe CARS 21 zwar vorgeschlagen, doch meinem Eindruck nach von der Kommission nicht genügend beachtet wurde. Vor allem bedauere ich, dass die Maßnahmen, die notwendig wären, um dem vereinbarten Kosten-Nutzen-Prinzip Genüge zu tun, nicht durchgreifend genug sind.

Außerdem bin ich der Auffassung, dass auf lokaler Ebene unbedingt Anreize für ein ausreichendes Tankstellennetz geschaffen werden müssen, wenn wie geplant mehr Biokraftstoffe verwendet werden sollen. Abschließend weise ich darauf hin, dass ich mir nach wie vor geeignete Maßnahmen für die Industrie erhoffe, damit sie die Kosten der technologischen Anpassung tragen kann, wobei für alle die gleichen Bedingungen gelten sollten, damit innerhalb der EU freier Wettbewerb herrscht und echte Wettbewerbsfähigkeit gewährleistet ist. Darüber hinaus habe ich die Kolleginnen und Kollegen und die Kommission – leider mit wenig Erfolg – auf die Bedeutung der Wartung hingewiesen.

  Gary Titley, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Rechtsausschusses. − (EN) Herr Präsident! Der Rechtsausschuss unterstützt die Initiative CARS 21, die unserer Meinung nach ein hervorragendes Beispiel dafür ist, wie Betroffene einbezogen werden können.

Wir sagen „Ja“ zu dem integrierten Ansatz, der nach unserem Dafürhalten ausschlaggebend für den Erfolg dieser Initiative ist. Wie schon Herr Harbour möchte auch ich die Frage aufwerfen, wie es um das Versprechen der Mitgliedstaaten steht angesichts ihres einseitigen Wunsches, gelegentlich Gesetze zu erlassen oder Steuersysteme einzuführen, die den integrierten Ansatz unterwandern.

Ich bin für Vereinfachung, wodurch 38 Richtlinien durch UN-Regelungen ersetzt werden – solange wir damit nicht unser Recht aufgeben, Rechtsakte zu erlassen, wenn dies notwendig ist –, und ich bin für die Erarbeitung technologisch begründeter Lösungen wie ECOR. Allerdings hoffe ich auch, wie Frau Mann schon sagte, dass die Kommission bezüglich der Rechte des geistigen Eigentums aktiver wird, vor allem gegenüber China. Wir wollen, dass die Regelungen in Bezug auf den Vertrieb von Kraftfahrzeugen in der EU ordnungsgemäß umgesetzt werden, und wir gehen davon aus, dass es unbedingt wichtig ist, sich der nicht harmonisierten Umsetzung der Richtlinie über Altfahrzeuge zuzuwenden.

Wir müssen unbedingt die grenzübergreifenden Inspektionen von Fahrzeugen und die grenzübergreifende Durchsetzung von Verkehrsregeln in anderen Mitgliedstaaten verbessern, weil sonst die Situation immer unübersichtlicher wird. Ich bin wie auch Herr Turmes der Meinung, dass wir einen Rahmen schaffen sollten, der sich bis zum Jahre 2020 und darüber hinaus erstreckt.

  Nicole Fontaine, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (FR) Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte Kommissar Verheugen zu seiner Initiative gratulieren, eine hochrangige Gruppe, CARS 21, zur Untersuchung des europäischen Automobilmarkts einzurichten.

2003 haben mehrere Industrieminister, zu denen ich auch gehörte, sich für diese neue Verfahrensweise ausgesprochen, die darin besteht, sich mit einem bestimmten Industriesektor zu befassen, um geeignete Lösungen zu finden. Wie Sie sich erinnern werden, wurde dieses Verfahren beispielsweise erfolgreich auf den Textilsektor angewandt. Diese Verfahrensweise ermöglicht es nämlich, die Fachkreise einzubeziehen und zu einem ganzheitlichen Ansatz zu kommen.

Für die Zukunft möchte ich allerdings noch einen Wunsch äußern: eine Auswahl der Vertreter, die die von dem Sektor betroffenen unterschiedlichen Berufsgruppen besser berücksichtigt, sowie eine noch stärkere Einbeziehung des Europäischen Parlaments.

Lassen Sie mich nach diesen Vorbemerkungen auf drei der in dem ausgezeichneten Bericht von Jorgo Chatzimarkakis enthaltenen Denkansätze eingehen. Erstens die Feststellung der Wichtigkeit des Automobilsektors für Beschäftigung, Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Innovation sowie die Forderung nach einer substanziellen Aufstockung der Finanzmittel für Forschung und Entwicklung, insbesondere im Bereich der Wasserstoffmotoren, Brennstoffzellen oder Hybridmotoren. Die Botschaft ist eindeutig, und die Forschung im Bereich der Kfz-Technik wird sicherlich eine der Prioritäten des Europäischen Innovations- und Technologieinstituts darstellen müssen.

Zweitens, was den Beitrag der Automobilindustrie zur Bekämpfung der Klimaerwärmung betrifft, so stimmen die Ziele zur Senkung der CO2-Emissionen mit dem Davies-Bericht überein, den wir im Oktober vorigen Jahres angenommen haben. Wir müssen der Industrie die Möglichkeit geben, sich vorzubereiten. Daher glaube ich, dass der Termin 2015 vernünftigerweise nicht vorgezogen werden sollte. Der Kampf gegen die Emissionen von Treibhausgasen muss hingegen auch steuerliche Anreizmaßnahmen zur Erneuerung des Kfz-Bestandes umfassen.

Des Weiteren begrüße ich, dass der Berichterstatter die Schaffung eines Binnenmarktes für Kfz-Ausrüstungen und -zubehör sowie die Intensivierung des Kampfes gegen gefälschte Ersatzteile fordert. Denn dabei geht es um die Sicherheit der Bürger sowie um das Überleben von Tausenden europäischer KMU.

Schließen möchte ich mit der Feststellung, liebe Kolleginnen und Kollegen, dass es darauf ankommt, sich des Ausmaßes des Druckes auf die europäische Automobilindustrie und des immer stärkeren Wettbewerbs bewusst zu werden.

Ich danke Herrn Chatzimarkakis für die ausgezeichnete Zusammenarbeit mit den Schattenberichterstattern und möchte ihn zu diesem äußerst dynamischen und zukunftsträchtigen Ergebnis für diesen wichtigen Sektor unserer Wirtschaft beglückwünschen.

  Matthias Groote, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Einberufung der hochrangigen Expertengruppe CARS 21 war genau richtig. Das Arbeitsergebnis kann sich auch sehen lassen. Wir hatten ja zwei Parlamentsvertreter – Malcolm Harbour und Garrelt Duin – in dieser Gruppe, und sie haben sehr gut gearbeitet. Als Schattenberichterstatter für diesen Bericht im Umweltausschuss möchte ich nur auf die Umweltfragen eingehen. Aber auch als Mitglied im Industrieausschuss bin ich der festen Überzeugung, dass der Erhalt und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie eng mit der Frage verbunden ist, wie klima- und umweltfreundlich die Fahrzeuge made in Europe zukünftig sein werden.

Ich begrüße daher die Tatsache, dass wir die Euro-5- und Euro-6-Norm für Pkw schnell auf den Weg gebracht haben und dass der Kommissionsvorschlag für eine Euro-6-Norm für Lastkraftwagen nun vorliegt. Mit dieser quellenbezogenen Gesetzgebung helfen wir den Städten und Gemeinden in Europa, die vorgeschriebenen Feinstaubrichtwerte einzuhalten und somit für eine bessere Luftqualität zu sorgen.

Mir ist aber schleierhaft, dass immer wieder versucht wird, wenn es um Klimaschutz geht, den für 2012 angestrebten Zeitpunkt der Einführung der CO2-Gesetzgebung auf 2015 zu verschieben. Das ist nicht gut. Wir haben die Klimaschutzkonferenz auf Bali gehabt, und dort ist Europa sehr forsch aufgetreten. Aber wenn es dann um konkrete Gesetzgebung geht, dann hechten wir immer wieder einen Schritt zurück. Seit 1995 wissen die Automobilhersteller Bescheid, dass im Bereich Forschung und Entwicklung für klimafreundliche Fahrzeugmodelle etwas gemacht werden muss. Ich denke, zwölf Jahre Anlaufzeit müssen ausreichen, um im Jahr 2012 das Ziel 120 g/km zu erreichen, und dies inklusive komplementärer Maßnahmen. Das ist ganz wichtig.

Der Klimawandel wird sicherlich nicht auf uns warten, sondern wir müssen jetzt handeln. Und es ist wichtig, dass wir bis zum Jahr 2015 beim CO2-Ausstoß die Spitze überschritten haben und dann mit einer Reduzierung anfangen. Da muss jeder Bereich, auch das Automobil, seinen Beitrag leisten.

  Chris Davies, im Namen der ALDE-Fraktion. – (EN) Herr Präsident! Eigentlich hätte die Automobilindustrie ihre Emissionen wesentlich mehr reduzieren müssen als es der Fall ist, aber es ist so, wie es nun einmal ist, und es dauert seine Zeit, auf ökonomische Weise eine Veränderung zu erzielen. Daher begrüße ich den Vorschlag des Berichterstatters, das Ziel zu stellen, im Jahre 2015 125 g zu erreichen, was auch der Abstimmung in diesem Parlament vom letzten Oktober entspricht.

Das ist meiner Meinung nach ein ehrgeiziges, aber erreichbares Ziel. Außerdem entspricht es im Wesentlichen den Kommissionsvorschlägen, nach 2012 nur sehr allmählich Strafen einzuführen. Leider hat der Berichterstatter vorgeschlagen, die Zielwerte je nach Gewicht der Fahrzeuge zu staffeln. Dadurch besteht kein Anreiz mehr, das Gewicht der Fahrzeuge zu verringern. Außerdem widerspricht das der Abstimmung im Oktober, an die wir uns bitte halten sollten. In ihren Vorschlägen hat die Kommission anerkannt, dass etwas unternommen werden muss, doch sie sagt lediglich, wir hätten noch keine konkreten Angaben, um diese Aussage zu untermauern. Daher sollten wir so schnell wie möglich die Angaben beschaffen und uns die Optionen offen halten.

Wir wollen den Führungskräften aus der Wirtschaft und unseren Unternehmern nicht den Kampf ansagen. Im Gegenteil. Wenn wir dem Klimawandel Einhalt gebieten und die Gefahr verringern wollen, die das Überleben von Milliarden von Menschen in den ärmsten Teilen dieses Planeten bedroht, dann müssen wir sie dazu bringen, die Verantwortung für ihr Handeln zu übernehmen. Ich hatte unrecht, als ich im November behauptete, Michael O’Leary, der Chef von Ryanair, hätte gesagt, ihm sei es völlig gleichgültig, was mit der Umwelt geschieht, solange er und seine Fluggesellschaft nur Geld scheffeln können. Das kann der Eindruck sein, den seine Verachtung für Umweltschützer manchmal hinterlässt, aber ich entschuldige mich und ziehe meine Behauptung zurück. Ich nehme sein Angebot zu einem Gespräch gerne an. Wenn wir aber das Problem des Klimawandels bewältigen wollen, müssen wir Menschen wie Herrn O’Leary und seinesgleichen in der Automobilindustrie auf unserer Seite haben, sie müssen mit uns zusammenarbeiten, Neuland betreten und mit gutem Beispiel vorangehen.

  Vladimír Remek, im Namen der GUE/NGL–Fraktion. – (CS) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich bin überzeugt, dass der Berichterstatter in diesem Fall eine großartige Arbeit geleistet und eine beachtliche Fähigkeit unter Beweis gestellt hat, wie man einen Kompromiss aushandeln sollte. Das betrifft vor allem die Reduzierung der Emissionen in der Automobilindustrie. Wir müssen realistisch sein und sollten bedenken, dass dieser Industriezweig zu den führenden Wirtschaftssektoren in Europa gehört und gleichzeitig auch einer der wichtigsten Arbeitgeber ist. Wie bereits gesagt wurde, stellt diese Industrie über 2,25 Millionen Arbeitsplätze und weitere Millionen in verwandten Bereichen. Meiner Meinung nach ist die Verringerung der Emissionen in diesem Wirtschaftszweig eine äußerst schwierige Aufgabe, so dass das uns vorliegende Dokument ein beachtliches und realistisches Ergebnis darstellt. Auch ist wichtig, dass damit das Bemühen unterstützt wird, die Rechtsetzung für die Automobilindustrie erheblich zu vereinfachen: Auf diesem Gebiet gibt es gegenwärtig über 200 Verordnungen. In diesem Sinne habe ich in meiner Eigenschaft als Schattenberichterstatter versucht, den Bericht mit meinen Änderungsanträgen zu unterstützen. Mit diesen wollte ich im Wesentlichen verhindern, dass die ehrgeizigen Pläne die Entwicklung dieser Branche in Europa und unsere Fähigkeit, im weltweiten Wettbewerb zu bestehen, zu Fall bringen.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Bitte gestatten Sie mir zunächst dem Berichterstatter Herrn Chatzimarkakis meinen Dank für seinen ausgezeichneten Bericht auszusprechen, in dem alle Aspekte des Regelungssystems berücksichtigt und pragmatisch behandelt werden, die für die Zukunft der Automobilindustrie von sehr großer Bedeutung sind.

Wenn in dem uns vorliegenden Bericht von der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie in einem globalen Handlungsumfeld die Rede ist, müssen vor allem auch solche Aspekte Beachtung finden, die die Wettbewerbsfähigkeit erheblich beeinträchtigen können. Ursprünglich war ich der Auffassung, es sei nicht nötig, die Europäische Kommission an die Bedeutung dieses Industriezweigs für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Europäischen Union zu erinnern. Nachdem aber die Kommission vorgeschlagen hat, Schadstoffemissionsnormen für private Neuwagen einzuführen, bin ich mir da nicht mehr so sicher. Denn andernfalls würde die Kommission offensichtlich der mehrheitlichen Meinung des Europäischen Parlaments sowie den Ansichten von Expertengruppen mehr Beachtung schenken, die einen stärker integrierten Ansatz befürworten.

Das Europäische Parlament betrachtet auch den Zeitraum kritisch, in dem die europäische Automobilindustrie in der Lage ist, die technologisch ehrgeizigen Emissionsziele mit möglichst geringen Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu erreichen. Das Europäische Parlament hat dies sowohl im Bericht Davies als auch in dem vorliegenden Bericht unmissverständlich dargelegt: Der Ausschuss brachte bei der Abstimmung mehrheitlich seine Überzeugung zum Ausdruck, dass die Automobilunternehmen bis 2015 einen CO2-Ausstoß von 125 g/km erreichen können. Wenn wir Schadstoffemissionen im Automobilsektor wirklich senken wollen, bedarf es eines umfassenderen Verständnisses dieser Fragen.

Die vorgeschlagene Maßnahme würde neben anderen negativen Auswirkungen wie der Unmöglichkeit für weniger betuchte Bürger, sich ein neues Auto zu leisten, zweifelsohne dazu führen, dass alte Autos langsamer durch neue ersetzt werden. Dieses Problem käme vor allem in den neuen Mitgliedstaaten zum Tragen, wo der Ersatz von alten Autos durch neuere Modelle aus wirtschaftlichen Gründen in geringerem Maße erfolgt. So leistet man sicherlich keinen Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstoßes – ganz im Gegenteil.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Herr Präsident! Verkehrsemissionen verursachen ein Fünftel der Treibhausgasemissionen. Die Zahl der Fahrzeuge pro Tausend Einwohner nimmt weltweit rasant zu, weshalb Fahrzeuge tatsächlich nachhaltig werden müssen. Diese Botschaft klingt in der Reaktion der Kommission auf den CARS-21-Bericht und in dem Bericht selbst allerdings kaum durch. Das Papier handelt davon, die Fahrzeuge umweltfreundlicher zu machen, und von der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie, versäumt es aber, eine Verbindung zwischen diesen beiden Dingen herzustellen, obgleich klar auf der Hand liegt, dass nachhaltigen und sparsamen Fahrzeugen die Zukunft gehört.

Indische und chinesische Automobilhersteller erobern mit kleinen, Kraftstoff sparenden, umweltfreundlichen und preisgünstigen Autos die Welt. Die europäische Automobilindustrie kämpft mittlerweile ein Rückzugsgefecht um noch höhere CO2-Emissionen. Das ist nicht nur für die Umwelt bedauerlich, sondern auch für die Beschäftigung in der Europäischen Union. Mit der hochrangigen Gruppe CARS 21 wurde eine Gelegenheit versäumt, eine Vision von einer zukunftsfähigen Automobilindustrie zu formulieren, eine Vision, die eine Antwort auf die wahren Herausforderungen gibt.

Das Schlüsselwort heißt hier Innovation. In den Vereinigten Staaten ist eine Wasserstoffautobahn im Entstehen begriffen und stellt sich der Markt auf Elektrofahrzeuge ein. Wo bleiben die europäischen Initiativen? Einige Automobilhersteller haben die Prototypen bereitstehen, aber auf den Straßen sucht man wasserstoffbetriebene Fahrzeuge nach wie vor vergebens. Es ist an der Zeit, dass sich staatliche Stellen und Industrie zusammentun, an einem Strang ziehen und zügig Fortschritte erzielen. Forschung allein reicht nicht aus.

Die Einsetzung hochrangiger Gruppen ist an sich eine glänzende Idee, aber leider wurde CARS 21 von einem konservativ eingestellten Industriezweig beherrscht. Es erscheint wirklich dringend geboten, dass die Zusammensetzung der hochrangigen Gruppen den Herausforderungen gerecht wird, vor denen wir stehen. Millionen Neuwagen kommen in den nächsten Jahren auf den Markt, und es wäre tatsächlich hilfreich, wenn sie umweltfreundlich und sparsam im Verbrauch wären.

  Holger Krahmer (ALDE). – Herr Präsident! Der Automobilbau ist eine Schlüsselindustrie in Europa. Sie beschäftigt 12 Millionen Menschen, sie steht für Innovation und Wachstum und ein Produkt, das individuelle Mobilität ermöglicht. Es muss daher unser Ziel sein, dass die europäische Autoindustrie weltweit spitze und wettbewerbsfähig bleibt. Wir müssen uns aber auch immer daran erinnern, dass heutzutage in einer globalisierten Weltwirtschaft der Grad zwischen Anreizen zu Innovationen und der Bestrafung für wirtschaftliches Handeln sehr klein ist und wir am Ende auch noch die besten Produkte auf der Welt exportieren und nicht etwa nur Produktionsstandorte verlagern.

Ich will mich nur auf den CO2-Aspekt – der ja mit Sicherheit einer der wichtigsten Aspekte ist, die wir hier diskutieren – konzentrieren. Die Lifestyle-Kritik, von der Herr Verheugen gesprochen hat, ist längst ein unerträglicher Bestandteil in der europäischen Klimaschutzdebatte. Es ist in, individuelle Lebensstile zu kritisieren. Claude Turmes hat das gerade gesagt. Nur, wenn wir Zweitonnen-Limousinen vom Markt nähmen, was er am liebsten tun würde, wären die CO2-Minderungen kaum messbar, der volkswirtschaftliche Schaden allerdings gigantisch.

Ein Wort noch zum CO2-Verordnungsvorschlag, der jetzt auf dem Tisch liegt. Herr Verheugen hat hier gerade deutlich gesagt, dass es ihm nicht daran gelegen war, eine Lifestyle-Kritik-Verordnung auf den Weg zu bringen. Wenn ich mir aber die Strafzahlungen anschaue, die jetzt für minimale Grenzwertabweichungen auf dem Tisch liegen, dann hat die Kommission meines Erachtens genau das getan. An der Stelle wird hier von uns eine Verordnung diskutiert und erlassen, die innovationsfeindlich ist, denn das Geld, das die Automobilhersteller da zahlen müssen, brauchen sie für Innovation und Forschung.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Herr Präsident! Das Auto von heute gleicht in gewisser Weise im Wesentlichen dem von vor 100 Jahren, unterscheidet sich allerdings total in Bezug auf Sicherheit, Effizienz und seinen Auswirkungen auf die Umwelt. Das beweist eine Sache: Die Intensität des Wettbewerbs führt in einem unvorstellbaren Tempo zu technologischen Entwicklungen. Das unterstreicht aber auch, dass Europa eine wettbewerbsfähige Kraftfahrzeugindustrie braucht, wenn es zur globalen Agenda und zu besseren Standards für die Umwelt in der globalen Wirtschaft beitragen will, denn wenn wir das nicht tun, können wir auch auf diese Entwicklung keinen Einfluss ausüben.

Diejenigen, die eine Politik fordern, durch die die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie abnimmt, tragen nicht zu einer besseren Umwelt bei, das muss klipp und klar gesagt werden. Weiterhin möchte ich betonen, dass das im Bericht genannte Ziel – 125 g – akzeptabel ist und einen Schritt nach vorn bedeutet.

Wichtig ist allerdings, nicht über Emissionen von einzelnen Autos – ob groß oder klein – zu sprechen, denn wir brauchen große Autos, ebenso wie wir kleine Autos brauchen: Sie spielen eine unterschiedliche Rolle in den verschiedenen Teilen der Union, in unseren jeweiligen Ländern. Was wir brauchen, ist eine Entwicklung, durch die die Emission bei allen Arten von Autos gesenkt wird. Daher müssen wir neue Autos unterstützen, denn sie sind besser, wir müssen bessere Straßen unterstützen, bessere Verkehrssysteme, bessere Kraftstoffe und bessere Motoren. Doch das ist nur mit einer wettbewerbsfähigen europäischen Automobilindustrie möglich. Wir können das nur erreichen, wenn wir die richtige Politik verfolgen, um Umwelt und Wettbewerbsfähigkeit in Einklang zu bringen, und dieser Bericht stellt in dieser Hinsicht einen guten Beitrag dar.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Zunächst einmal möchte ich dem Berichterstatter zu der mit diesem Bericht geleisteten Arbeit gratulieren.

Dies ist meiner Meinung nach eine äußerst wichtige Debatte.

Die Europäische Union kann nur dann die dynamischste wissensbasierte Wirtschaft werden, wenn sie ausreichend in die Forschung investiert, und vor allem, wenn die Ergebnisse in die Industrieproduktion Eingang finden können.

Eine der großen Herausforderungen dieses Jahrhunderts ist der Klimawandel.

Für 66 % der europäischen Bürger stellen Verkehr und Verschmutzung in städtischen Großräumen ein Problem dar, und 70 % der Bürger erwarten von der Union, dass sie sich aktiv mit diesen Problemen befasst.

Die Automobilindustrie würde wohl in der Lage sein, umweltverträglichere Produkte zu liefern, doch sie braucht Unterstützung in der Forschung. Vor allem kommt es darauf an, dass bei allen Auflagen in Rechnung gestellt wird, wie viel Zeit für die Entwicklung neuer Kraftfahrzeugtypen, vom Konzept bis hin zum Design, zur Herstellung, Erprobung und Vermarktung, notwendig ist.

Außerdem sollten wir die Marktnachfrage und insbesondere die Kaufkraft der Bürger berücksichtigen. Hier glaube ich, dass die Mitgliedstaaten dazu ermutigt werden sollten, steuerliche Anreize für Endnutzer zu entwickeln, um diese dazu zu bewegen, in umweltfreundlichere Autos zu investieren.

Ein solches System wurde in Rumänien bereits 2003 eingeführt, und zwar mit sehr guten Ergebnissen.

Mit der Entwicklung der europäischen Automobilindustrie werden sehr viele Arbeitsplätze erhalten und geschaffen.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Herr Präsident! Ich möchte dem Berichterstatter für eine gute Arbeit zu einem wichtigen und sensiblen Thema danken. Wir wissen alle, wie wichtig die Automobilindustrie für die EU ist. Sie ist – nicht zuletzt in meinem Heimatland – ein führender Akteur in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Leistungsfähigkeit, Umwelt und Sicherheit. Eine erfolgreiche Automobilindustrie ist von großer Bedeutung für die Union, insbesondere in Bezug auf Beschäftigung und Wachstum, aber auch mit Blick auf die Verantwortung für unsere Umwelt und das globale Klima.

Die Kommission schlägt weit gehende Vorschriften hinsichtlich der obligatorischen Reduzierung von CO2-Emissionen durch Motorenabgase, einer verbesserten Fahrzeugtechnologie sowie der Verwendung von Biokraftstoffen vor. Der Berichterstatter ist beunruhigt darüber, dass damit Ziele festgesetzt werden, die für die Industrie so schwer zu erreichen sind, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen gefährdet ist. Das haben wir jedoch bereits in dieser Aussprache gehört. Ähnliche Argumente kenne ich aus meinem Heimatland. Ich verstehe und teile diese Sorge, aber ich glaube, es wäre in dieser Situation unglücklich, das Anspruchsniveau des Parlaments zu senken. Ich habe volles Vertrauen darin, dass die europäische Fahrzeugindustrie mithilfe von Forschung und Entwicklung hoch gestellte Ziele erreichen kann. Das hat sie in der Vergangenheit bereits bewiesen.

Unsere Bürger wollen ihre Autos zu angemessenen Preisen kaufen, aber sie wissen auch, dass wir die Frage des Klimawandels lösen und dabei schnell handeln müssen.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Herr Präsident! Ich schließe mich der Meinung vieler meiner Vorredner an und danke dem Berichterstatter für den hier vorliegenden ausgezeichneten Bericht. Selbstverständlich ist die Emissionsproblematik angesichts des erhöhten Fahrzeugaufkommens, der erhöhten Mobilität und den Bestrebungen, immer mehr Menschen den Besitz eines eigenen Fahrzeugs zu ermöglichen, ein Schlüsselthema, das zu klären ist.

Kohlendioxid ist an sich für Menschen nicht giftig, und ein bisschen mehr CO2 in der Atmosphäre lässt Pflanzen besser wachsen. Auf unser Klima hat es dagegen katastrophale Auswirkungen, und darum ist es außerordentlich wichtig, dass wir mit allen Mitteln den Ausstoß von Kohlendioxid reduzieren. Ich denke, wir sollten uns mehr auf die Forschung stützen und Motoren mit wesentlich höherer Betriebstemperatur als bislang entwickeln – vielleicht unter Verwendung von Keramik oder anderen Werkstoffen, auf jeden Fall aber sollten wir den Einsatz von Software in der Steuerung vorantreiben.

Meiner Meinung sind die gestellten Ziele leicht zu erreichen. Es gibt keinen Grund, warum Europa angesichts solch konzentrierter und gezielter Bemühungen und beträchtlicher Forschungsressourcen nicht in der Lage sein sollte, diese selbst gestellten Ziele zu erreichen und auch im Automobilsektor seine Rolle als Industrieführer zu behaupten.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Herr Präsident! Ich möchte Herrn Chatzimarkakis zu seinem Bericht beglückwünschen, denn es ist höchste Zeit, dass die Kommission anspruchsvolle, aber auch realistische Ziele festlegt. Zudem folgt er einigen der Empfehlungen von CARS 21, wie dem integrierten Konzept zur Senkung der CO2-Emissionen, der Notwendigkeit angemessener Laufzeiten und dem Schutz der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie innerhalb und außerhalb der Europäischen Union.

Ich möchte einige Fragen hervorheben. Die erste ist die Tatsache, dass die Ziele der Straßenverkehrssicherheit ein Schlüsselelement bilden und auch hier ein integriertes Konzept erforderlich ist, das Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie, Infrastrukturmaßnahmen sowie Bildung und Information beinhaltet.

Was den Handel betrifft, und speziell die Verhandlungen mit Korea, so muss dieses Land die bestehenden nichttarifären Hemmnisse abbauen und darf keine neuen errichten. Auch sei bei der Schaffung eines wettbewerbsfähigen ordnungspolitischen Rahmens für die Kraftfahrzeugindustrie die entscheidende Rolle einer besseren Rechtsetzung, nämlich Folgenabschätzungen, Grundsatz der Kosteneffizienz oder angemessene Vorlaufzeiten, hervorgehoben.

In diesem Zusammenhang bildet der Fahrplan einen festen Bestandteil des endgültigen Berichts zu CARS 21 und sollte eingehalten werden.

Offenkundig ist, dass einige strukturelle Probleme bestehen, und natürlich müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, die die Nachhaltigkeit der Automobilindustrie in der EU sicherstellen.

Dies kann nur erreicht werden, wenn wir unsere Industrie in die Lage versetzen, sich mit Unterstützung von hoch qualifiziertem Personal auch künftig an der Spitze der technologischen, ökologischen und sozialen Innovation zu behaupten. Folglich kommt es besonders darauf an, dass wir uns in der Aus- und Fortbildung der Automobilwerker engagieren. Die europäischen Rechtsvorschriften in den Bereichen Umwelt, Straßenverkehrssicherheit und Energieeffizienz erfordern eine gute Weiterbildung der Arbeitnehmer, damit sich diese besser an technische und rechtliche Änderungen anpassen können und gleiche oder bessere Berufsaussichten haben.

Um die Zukunft der europäischen Automobilindustrie zu sichern, gilt es ferner, die Rechte der Arbeitnehmer und ihrer Gewerkschaften in der Union auf Information und Beratung zu verstärken. Ein Beispiel dafür ist die jüngste Vereinbarung zwischen Ford und dem Allgemeinen Gewerkschaftsbund im Werk von Valencia, durch die neue Investitionen für die Modernisierung und die Produktion neuer Modelle möglich werden.

Die Mitbestimmung stärkt den Sektor, und in den Fällen, wo Umstrukturierungen notwendig sind, kann sie deren negative Auswirkungen mildern. Es muss also immer wieder die Notwendigkeit betont werden, die Richtlinie über den europäischen Betriebsrat, mit der entsprechenden Revision, zu unterstützen.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar Verheugen, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, verehrter Herr Berichterstatter! Morgen öffnet in Brüssel der 86. Autosalon seine Pforten, in dessen Mittelpunkt das umweltfreundliche Auto stehen wird. Offensichtlich sind sowohl die Automobilhersteller als auch die Verbraucher endgültig von der dringenden Notwendigkeit eines Kurswechsels überzeugt. Ebenso klar ist, dass ein Kurswechsel und eine Mentalitätsänderung nur mit verbindlichen Maßnahmen gelingen können, und zwar in verschiedenen Bereichen.

Wer nach wie vor defensiv denkt, liegt meines Erachtens falsch. Nicht eben wenige europäische und andere Mittelklassewagen erfüllen schon die neue Norm von 120 g CO2 pro Kilometer. Sogar die deutschen Fahrzeuge, Herr Verheugen: der neue Golf TDI 1900 erreicht bereits 115 g pro Kilometer, es ist also wahrhaftig auch in Deutschland möglich, und meines Erachtens müssen wir diesen Weg energisch weiter verfolgen. Umweltfreundliche Technologie, darum geht es. Dieser Sektor bietet ein enormes Wachstumspotenzial und eröffnet ungeahnte Möglichkeiten. Daher ist es zu begrüßen, dass die Kommission dieses Thema mit Nachdruck vorantreibt. Wie Sie bereits dargelegt haben, Herr Kommissar, müssen wir jetzt investieren, um auf diesem Gebiet in der Welt die Vorreiterrolle zu übernehmen.

Ich habe die Zahlen nachgeschlagen: das Siebte Rahmenprogramm umfasst mehr als vier Milliarden Euro an Mitteln für den Verkehrssektor. Das ist zwar eine Menge Geld, reicht aber nach Ansicht des Parlaments – wie es in dem Bericht von Herrn Chatzimarkakis heißt – nicht aus, um unsere ehrgeizigen Ziele zu erreichen. Deshalb fordern wir bei der Haushaltsüberprüfung eine höhere Mittelzuweisung für die Erforschung neuer Technologien.

Schließlich ist es auch höchste Zeit, dass der Rat schneller handelt, speziell im Steuerbereich. Ein Vorschlag der Kommission liegt vor, der vorsieht, die Steuern auf Kraftfahrzeuge von ihrem Ausstoß an Schadstoffen abhängig zu machen. Worauf warten die einzelstaatlichen Regierungen? Bedauerlicherweise sind sie hier nicht vertreten, aber ich hoffe, die Botschaft dringt zu ihnen durch. Weshalb warten die Regierungen und lassen diesem Vorschlag nicht Taten folgen? Einzig und allein auf diese Weise wird das umweltfreundliche Fahrzeug kurzfristig wirklich Akzeptanz finden.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Herr Präsident! Wir alle wissen, dass die Automobilindustrie der Europäischen Union mit jährlich 19 Millionen hergestellten Autos zu ihren bedeutendsten Wirtschaftszweigen gehört. Noch wichtiger ist, dass auf diesen Sektor 2,3 Millionen Arbeitsplätze entfallen. Weitere 10 Millionen Arbeitsplätze in damit verbundenen Sektoren sind indirekt von diesem Wirtschaftszweig abhängig. Erwähnenswert ist außerdem, dass nicht nur die Quantität, sondern wahrscheinlich in erster Linie die Qualität der Arbeitsplätze ausschlaggebend für die hervorragende Rolle ist, die die Automobilindustrie im Wirtschaftsleben der Europäischen Union spielt. Am besten lässt sich dieser Erfolg am jährlichen Handelsbilanzüberschuss in Höhe von 35 Milliarden Euro und dem hohen Innovationsniveau ablesen.

Trotz all dieser optimistischen Angaben sieht sich die europäische Automobilindustrie mit einigen äußerst ernsten Herausforderungen konfrontiert.

Der abschließende Bericht der Hochrangigen Gruppe CARS 21 und die Mitteilung der Europäischen Kommission zu diesem Thema haben meine volle Unterstützung. Dennoch fordere ich weitere Maßnahmen zur Schaffung eines echten einheitlichen Binnenmarktes für Automobile. Für Kraftfahrzeuge gelten in den einzelnen Mitgliedstaaten immer noch unterschiedliche Steuersysteme, indem entweder Steuern oder Zulassungsgebühren erhoben werden, so dass die Verbraucher weiterhin ungleich behandelt werden.

Ich begrüße den im Europäischen Parlament erzielten Kompromiss bei der so genannten Reparaturklausel, weil er zweifelsohne einen Schritt zur Vereinheitlichung der Bestimmung auf diesem Gebiet darstellt und damit zu einer besseren Rechtsetzung beiträgt. Die Automobilindustrie soll dadurch von unnötigem Verwaltungsaufwand entlastet werden, vor allem was die Erhöhung der Anzahl von bereits bestehenden internationalen Vorschriften betrifft.

Entsprechend dem Grundsatz der besseren Rechtsetzung sollten bei der Schaffung eines wettbewerbsfähigen rechtlichen Umfelds für die Automobilindustrie stets und ständig eine angemessene Folgenabschätzung durchgeführt und Kosten und Nutzen optimiert werden. Angesichts der fortwährenden technologischen Entwicklungen in dieser Branche unterstütze ich die Maßnahme der Kommission, einen Überprüfungs- und Überarbeitungsmechanismus einzuführen, um dafür Sorge zu tragen, dass die technischen Fortschritte, die laufend gemacht werden, durch rechtliche Bestimmungen nicht behindert werden.

Die europäische Automobilindustrie gehört weltweit zu den Wettbewerbsfähigsten. Dennoch kann diese Position gefährdet sein, wenn ihre Wettbewerber zu unlauteren Handelspraktiken greifen bzw. die Rechte des geistigen Eigentums nicht respektiert werden.

Ich fordere die Kommission auf, konsequentere und wirksamere Maßnahmen zum Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dessen Umsetzung in allen Teilen der Welt, vor allem in China, zu ergreifen. Die Bedeutung der strategischen Partnerschaft mit China ist unbestritten, doch das europäische geistige Eigentum muss geschützt werden. Das ist unbedingt notwendig.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Herr Präsident! Die verzweifelten Versuche der Autolobby, unumgängliche Umweltmaßnahmen hinauszuzögern, hatten, wie ich meine, Erfolg. Immer wieder scheinen sich Mitglieder dieses Parlaments durch diese Lobby beeinflussen zu lassen: zuerst Herr Davies und jetzt Herr Chatzimarkakis.

Es ist höchst unverantwortlich, mit der beträchtlichen Senkung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen bis 2015 zu warten. Außerdem ist es technisch machbar, 120 g pro Kilometer bis 2012 zu erreichen, und einzig und allein die Automobilindustrie selbst trägt Schuld an der heutigen Situation. Schließlich sind Versuche zur Emissionsverringerung auf der Basis der Freiwilligkeit jämmerlich gescheitert. Offensichtlich funktioniert nur die Festlegung verbindlicher Normen.

Wir erwarten von den Bürgern Europas Opfer zur Rettung unseres Klimas. Weshalb verlangen wir von der Automobilindustrie nicht ebenso viel? Also höchstens 120 g CO2-Emissionen pro Kilometer bis 2012.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – Herr Präsident! Ich wollte noch eine Nachfrage an Herrn Verheugen richten. Herr Verheugen, in Ihrer Rede haben Sie gesagt, dass das Regelwerk, das wir jetzt für die Automobilindustrie setzen, quasi die Verlagerung der europäischen Industrie nach sich ziehen würde. Sie haben immer von dem Druck auf die europäische Automobilindustrie gesprochen. Können Sie vielleicht nachher in Ihrem Beitrag klarstellen, dass das Regelwerk, das wir schaffen, selbstverständlich für alle Automobilhersteller weltweit gilt. Das heißt, dass die japanische Automobilindustrie selbstverständlich auch diese Regeln einhalten muss.

Und in der Hinsicht vielleicht noch ein Weiteres: Sie haben vor einer Woche die lead market initiatives vorgestellt. Müsste es denn nicht so sein, dass wir gerade auf dem Automobilsektor Europa als den Markt positionieren, der jetzt die anspruchvollste Gesetzgebung hat und uns dadurch gerade für effiziente Autos einen lead market schafft, auch vor dem Hintergrund der Klimaproblematik und der Erdölproblematik.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident! Ich möchte die Frage von Herrn Turmes sofort beantworten. Die Bemerkung, die ich zitiert habe, bezog sich gar nicht auf die Automobilindustrie, sondern es war eine ganz prinzipielle Bemerkung zur Verbindung zwischen Industriepolitik und Umweltpolitik, zwischen Ökonomie und Ökologie. Und Sie kennen ja meinen Standpunkt: Wir müssen in Europa die höchsten Standards haben. Es macht aber keinen Sinn, so weit voranzulaufen, dass die Industrien abwandern und wir die Verschmutzung exportieren und im Ergebnis die Arbeitslosigkeit importieren. Das bezog sich aber überhaupt nicht auf die Automobilindustrie. Da bin ich durchaus Ihrer Meinung, dass wir nicht nur die Chance haben, sondern auch die Verpflichtung, Europa als den lead market für umweltfreundliche Autos fest und dauerhaft zu etablieren.

Da ich nun doch das Wort ergriffen habe, möchte ich der Abgeordneten Frau Corbey noch einen Hinweis geben: Es ist nicht richtig, zu behaupten, dass die Chinesen umweltfreundlichere Autos bauen als die Europäer und dass sie jetzt millionenfach den europäischen Markt aufrollen. Die paar Hundert chinesischen Autos, die es zurzeit in Europa gibt, sind — nicht nur unter Umweltgesichtspunkten, aber auch unter Umweltgesichtspunkten — außerordentlich bedenklich. Dasselbe gilt übrigens für den Volkswagen, der da in Indien gebaut werden wird, den Tata. Wenn Sie das Gewicht dieses Autos in Beziehung setzen zu seinem Verbrauch, werden Sie feststellen, dass die Werte deutlich schlechter sind als die Werte derjenigen, die in Europa zurzeit hergestellt werden.

Dasselbe gilt auch für die USA: Es ist nun schon sehr weit hergeholt, den Vorwurf zu erheben, die amerikanischen Automobile seien umweltfreundlicher als die europäischen. Ich glaube, wenn man nur einen ganz kleinen Augenblick darüber nachdenkt, kommt man sehr schnell zu dem Ergebnis, dass das nicht stimmen kann. Und was die modernen Technologien angeht: Die einzig funktionierenden Wasserstoffautos der Welt fahren in Europa. Nirgendwo wird für die Erforschung dieser Technologie mehr Geld ausgegeben als bei uns.

Ich möchte mit einem vielleicht uns zusammenführenden Gedanken schließen: Ich bin deshalb ganz gelassen in dieser ganzen Diskussion und wirklich der Auffassung, dass wir auf dem richtigen Weg sind, weil ich weiß, dass nicht nur die europäischen Automobilhersteller, sondern insbesondere die europäischen Automobilzulieferer — das sind nämlich die wahrhaft innovativen Kräfte in der europäischen Industrie — in den letzten Jahren eben nicht geschlafen haben, sondern dass wir vor einer ganzen Reihe von technologischen Durchbrüchen stehen, die es uns erlauben werden, die Ziele zu erreichen.

Herr Turmes, Sie haben vollkommen Recht, und ich hätte einen solchen Vorschlag gerne unterstützt: Der Industrie wäre es lieb — und mir als dem für die Industrie verantwortlichen Kommissar wäre es auch lieb — wenn man jetzt schon sagen könnte, wie der nächste Schritt aussehen soll. Präzise das, was wir in CARS 21 gewollt haben, langfristige, stabile und vorhersehbare Rahmenbedingungen. Die können dann sehr anspruchsvoll sein, wenn sie langfristig sind, und wenn sie stabil sind.

VORSITZ: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vizepräsident

  Jorgo Chatzimarkakis, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich möchte mich zunächst einmal bei den Kollegen für die wirklich faire und offene Debatte bedanken. Das war eine Debatte auf hohem Niveau, in der es um die Themen Klimaschutz, Innovation und – das haben wir überall gemerkt, insbesondere bei den Kollegen der GUE – Arbeitsplatzerhaltung ging. Das sind drei Dinge, die wir miteinander vereinbaren müssen.

Ich bedanke mich auch bei Claude Turmes für einige Klarstellungen oder Anregungen. Aber eins war unfair, nämlich die Bemerkungen der Kollegin Liotard, das möchte ich ganz klar sagen. Hier geht es nicht darum, irgendwelchen Lobbyisten nachzulaufen. Hier geht es darum, leidenschaftlich für eine Politik zu kämpfen, die uns Europäer als Leitmarkt darstellt. Da bin ich ganz beim Kommissar, da bin ich auch ganz bei Dir, Claude.

Aber ich unterstelle Ihnen, Frau Liotard, dass Sie hier unfair waren. Es ist nicht in Ordnung, dass Sie Lobbyismus unterstreichen. Ich will einmal den großen deutschen Soziologen Max Weber hier zitieren. Der hat nämlich gesagt: Ein Politiker muss Leidenschaft haben – ich versuche gerade, Ihnen das auch zu zeigen –, er muss aber gleichzeitig Verantwortungsgefühl haben und er muss Augenmaß besitzen. Und dieses Augenmaß scheint manchmal abhanden zu kommen, wenn wir hier klimahysterisch diskutieren.

Augenmaß heißt, dass diese großen Ziele, die wir erreichen wollen, auch machbar sein müssen. Ich zeige jetzt einmal auf meinen Kollegen Chris Davies, auf den ich nämlich ein bisschen stolz bin. Es gibt bei uns in der ALDE-Fraktion keinen, der grüner und ökologischer ist als Chris Davies. Dennoch hat er das Augenmaß besessen, in seinem Bericht umsetzbare Daten und Termine zu fordern. Darum geht es doch hier, und wir sollen die Leute in Europa nicht an der Nase herumführen, sondern wir sollen hier Dinge tun, die umsetzbar sind.

Ich freue mich, dass der Umweltausschuss seinen Bericht mit großer Mehrheit angenommen hat. Ich danke den Mitgliedern des Ausschusses für Industrie-, Forschung und Energie, dass sie mit ganz großer Mehrheit diesem Bericht zugestimmt haben, und ich wünsche mir, dass morgen hier im Parlament viele Kollegen diesem Bericht zustimmen.

  Der Präsident. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet morgen statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), schriftlich. – (HU) Als Schattenberichterstatter der PPE-DE im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit möchte ich betonen, dass es in dem Bericht nicht um das Auto des 21. Jahrhunderts, sondern vielmehr um Regelungen für eine wettbewerbsfähige Automobilindustrie im 21. Jahrhundert geht.

Der Kraftfahrzeugsektor ist inzwischen der zweitgrößte Kohlendioxidproduzent und verantwortlich für 12 % des gesamten CO2-Ausstoßes in der EU. Eine solche Zuwachsrate ist alarmierend, zumal dieser Sektor zwischen 1990 und 2004 um 26 % zugelegt hat, was 26,5 % des gesamten Energieverbrauchs innerhalb der Europäischen Union ausmacht.

Die freiwilligen Vereinbarungen mit den Automobilherstellern zur Senkung der CO2-Emissionen haben nicht gegriffen, und die EU-Bestimmungen sind wirkungslos, da sie den Kraftfahrzeugsektor, wenn überhaupt, frühestens nach 2013 in das Emissionshandelssystem einbeziehen können.

Der einzige „Erfolg“ besteht darin, dass der Durchschnittsverbrauch von Kraftfahrzeugen im Jahr 2004 um 12,4 % gegenüber 1995 gesenkt werden konnte. Doch das ist einzig und allein auf technologische Innovationen zurückzuführen, da Größe und Leistung der Autos ständig zunehmen.

Sowohl die Mitgliedstaaten als auch Autokäufer müssen weitere Anstrengungen unternehmen. Zum einen muss es steuerliche Anreize für Kraftstoff sparende Fahrzeuge mit niedrigem CO2-Ausstoß geben, um deren Marktpräsenz zu stärken und Hersteller bei einer zielgerichteten Entwicklung zu unterstützen. Zum anderen müssen wir den Käufern bessere Informationen zur Verfügung stellen, das Kennzeichnungssystem für leichte LKW aktualisieren und ausbauen, Energieeffizienzklassen harmonisieren und jährliche Betriebskostenempfehlungen ausgeben. Und schließlich müssen wir den Gedanken des umweltfreundlichen Fahrens und einer dementsprechenden Fahrausbildung propagieren sowie Sensibilisierungskampagnen durchführen und Regelungen für den Erwerb eines Führerscheins erlassen.