Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Ulricha Stockmanna w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD)) (A6-0497/2007).

  Ulrich Stockmann, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący, szanowni państwo! Oczywiście zawsze lepiej jest, jeżeli obecny jest komisarz, ponieważ jest kilka istotnych pytań, które chciałbym mu zadać bezpośrednio, ale będę musiał to zrobić przy innej okazji.

Od ponad 15 lat próbujemy, a raczej Komisja Europejska próbuje ustanowić ramy prawne w formie dyrektywy UE w sprawie opłat lotniskowych. Nie powiodły się już dwie próby ze względu na konflikt interesów pomiędzy lotniskami i liniami lotniczymi oraz pomiędzy różnymi państwami członkowskimi. Również w tym przypadku pojawiło się wiele sporów i nie przypominam sobie, aby którakolwiek ze 189 poprawek została przyjęta przez ogół członków komisji.

Wiele linii lotniczych oczekuje jak największej przejrzystości kosztów z drugiej strony, to jest ze strony lotnisk, a także ustanowienia organu regulacyjnego, który ostatecznie wyznaczałby ceny, oraz wprowadzenia systemu „jednej kasy”. Wiele lotnisk wolałoby pozostawić status quo, bez jakiejkolwiek zmiany. Ponadto negocjacje utrudniała także specyfika struktur istniejących w poszczególnych państwach członkowskich.

Przykładowo w Wielkiej Brytanii działa już organ regulacyjny rygorystycznie wypełniający swoje obowiązki – CAA – podczas gdy większość lotnisk oczekuje deregulacji i rzeczywiście wszystko zmierza w tym kierunku. W Szwecji, Portugalii, Grecji, Finlandii i Hiszpanii wiele lotnisk działa w ramach systemu sieci lotnisk przy standardowych stawkach opłat lotniskowych, co oznacza wzajemne subsydiowanie i skutkuje często niewielką przejrzystością. W Hiszpanii opłaty lotniskowe są ustalane przez parlament. Innymi słowy posłowie decydują o wysokości opłat, które mają być pobierane. W Niemczech kwestie te są regulowane na szczeblu landów, a nie przez organ krajowy, podczas gdy w nowych państwach członkowskich opłaty lotniskowe są niezbędne do celów rozwoju infrastruktury lotniskowej.

Poruszam kwestię tych różnych interesów chociażby po to, aby pokazać, jak skomplikowane były te negocjacje. To, co osiągnęliśmy dotychczas, było zatem ukierunkowane przede wszystkim na pogodzenie tych sprzecznych interesów, ponieważ my w komisji uważamy, że przyjęcie takich przepisów prawnych jest niezbędne, a także że należy podjąć wszelkie starania w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie jednego takiego aktu prawnego.

Co więc osiągnęliśmy dotychczas w sprawie porozumienia? Ograniczyliśmy zakres stosowania do lotnisk obsługujących co najmniej pięć milionów pasażerów rocznie lub o 15% udziale w krajowej przepustowości w danym państwie członkowskim, ponieważ w przypadku lotnisk regionalnych obsługujących mniej niż pięć milionów pasażerów rocznie ryzyko nadużywania pozycji rynkowej jest albo niewielkie, albo żadne. Po drugie zastrzegliśmy, żeby lotniska miały swobodę wyboru preferowanego modelu działalności gospodarczej i po trzecie objęliśmy dyrektywą sieci lotnisk. Po czwarte wzmocniliśmy rolę organów regulacyjnych i dopuściliśmy przekazywanie przez nie wszystkich lub niektórych uprawnień regionalnym organom regulacyjnym. Po piąte wprowadziliśmy bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące podejmowania interwencji przez organy regulacyjne i po szóste dopuściliśmy ponownie, aby organy zarządzające lotniskami wstępnie finansowały projekty infrastrukturalne z przychodów z opłat lotniskowych, co było dopuszczalne w przeszłości, choć na określonych warunkach. Oczekujemy zróżnicowania wysokości opłat lotniskowych w oparciu o obiektywne kryteria oraz w zależności od poziomu świadczonych usług i wyników w zakresie ochrony środowiska naturalnego. Oczekujemy także wprowadzenia systemu umożliwiającego określanie ogólnego poziomu usług i zawierania odpowiednich umów.

Wynegocjowane kompromisowe rozwiązania zostały przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki w głosowaniu, w którym tylko jeden członek wstrzymał się od głosu. Jest to duże osiągnięcie, zważywszy na punkt wyjścia, i w tym kontekście pragnę podziękować wszystkim sprawozdawcom-cieniom za bliską i konstruktywną współpracę.

Musimy teraz ustanowić ujednolicone zasady przejrzystości, niedyskryminacji oraz wprowadzić wymóg przeprowadzania konsultacji i informowania w przypadku ustalania opłat lotniskowych w Europie. Pomoże to w przyszłości zmniejszyć zakłócenia w konkurencji i utrudni nadużywanie pozycji dominującej na rynku.

Uważam, że przedmiotowa dyrektywa wniesie znaczący wkład w ustabilizowanie naturalnego partnerstwa istniejącego pomiędzy lotniskami a liniami lotniczymi i jednocześnie wzmocni pozycję Europy jako centrum transportu lotniczego. W związku z tym apeluję do wszystkich posłów o poparcie Komisji Transportu i Turystyki podczas jutrzejszego głosowania nad dyrektywą w pierwszym czytaniu.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. − (FR) Panie przewodniczący, szanowni państwo! Pragnę podziękować panu Stockmannowi za jego znaczne wysiłki. Pragnę także w skrócie przedstawić wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych.

Celem tego wniosku dotyczącego dyrektywy jest przede wszystkim transpozycja do prawa wspólnotowego zasad, które państwa członkowskie już przyjęły w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, to jest zasad niedyskryminacji, przejrzystości i konsultacji.

Ramy prawne, które ustanawia przedmiotowa dyrektywa na tej podstawie, zapewnią nam strukturę dla dialogu pomiędzy przewoźnikami a lotniskami przy ustalaniu i pobieraniu opłat. Przykładowo dyrektywa nałoży na lotniska obowiązek zasięgnięcia opinii przewoźników przed podjęciem decyzji w sprawie opłat.

Przyjąłem takie samo podejście i zasięgnąłem opinii przewoźników lotniczych oraz lotnisk przed opracowaniem tego wniosku, którego założenia zostały zaakceptowane przez obydwie strony.

Przedmiotowa dyrektywa wprowadza także koncepcję ustanowienia niezależnego organu regulacyjnego w każdym państwie członkowskim. Taki organ odgrywać będzie kluczową rolę, ponieważ zapewniać będzie, że przestrzegane są podstawowe zasady, o których przed chwilą wspomniałem.

Jest to krótkie przedstawienie celów tego wniosku, w przypadku którego sprawozdawcą jest pan Stockmann.

Zanim przejdziemy do debaty, pragnę podziękować państwa sprawozdawcy oraz Komisji Transportu i Turystyki za poparcie wniosku Komisji Europejskiej.

Panie przewodniczący! Uważam, że przedmiotowy wniosek jest w miarę zrównoważony i jak powiedział to właśnie pan Stockmann, niewątpliwie będziemy musieli bardzo czujnie śledzić, w jaki sposób stosowana jest dyrektywa, w celu ułatwienia lepszej współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami a lotniskami.

Dziękuję. Będę teraz słuchał z dużym zainteresowaniem posłów uczestniczących w tej debacie.

  Brian Simpson, w imieniu grupy PSE. – Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować Ulrichowi Stockmannowi za sprawozdanie, a w imieniu grupy PSE chciałbym poinformować Parlament, że będziemy popierać stanowisko przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki.

Nasz sprawozdawca dobrze się spisał, opracowując bardziej realistyczne i zrównoważone stanowisko, ale nadal trudno mi zrozumieć, dlaczego przedmiotowy wniosek został przedłożony przez Komisję Europejską w takiej formie i w takiej chwili.

Zabierając teraz głos we własnym imieniu, pragnę powiedzieć, że wraz z Komisją Europejską przez wiele lat w sektorze lotnictwa cywilnego byliśmy przekonywani, że właściwym rozwiązaniem naszych problemów jest deregulacja, a jednak w odniesieniu do opłat lotniskowych wmawia się nam teraz, że właściwym rozwiązaniem jest regulacja. Muszę przyznać, że jest to dla mnie paradoksalne. Jednakże jest, jak jest.

W pełni popieram konieczność zapewnienia przejrzystości w dziedzinie opłat lotniskowych, w oparciu o wyniki konsultacji z interesariuszami. W pełni popieram konieczność zadbania o to, by porty lotnicze posiadające dominującą pozycję jej nie nadużywały. Popieram także stosowanie otwartej i przejrzystej procedury odwoławczej, pod warunkiem że zasady zaangażowania i uprawnienia arbitra zostaną jasno określone.

Mam jednak duże wątpliwości, czy wniosek dotyczący uregulowania działalności dziesiątek portów lotniczych w całej UE przyniesie poprawę sytuacji w zakresie opłat lotniskowych, której oczekują linie lotnicze i Komisja Europejska. Oczywiście jeżeli zależy nam na wprowadzeniu przepisów mających ograniczyć praktyki monopolistyczne, nasze działania legislacyjne powinny być prowadzone na podstawie wyników badań rynkowych każdego portu lotniczego, a nie na podstawie arbitralnych danych liczbowych, wziętych z powietrza, bez żadnej widocznej przyczyny. Uważam, że jeżeli mamy korzystać z danych liczbowych, powinny one odzwierciedlać dominację gospodarczą poszczególnych portów lotniczych, a mianowicie ich udział w ruchu krajowym, i powinniśmy zawęzić nasze działania legislacyjne do portów lotniczych, które rzeczywiście mają pozycję dominującą.

Nie jestem przeciwnikiem regulowania działalności lotnisk zajmujących dominującą pozycję na rynku. Uważam jednak, że prowadzenie takich działań w odniesieniu do większości lotnisk, w celu zmniejszenia dystansu dzielącego je od lotnisk, które przodują na rynku, w oparciu o arbitralne dane dotyczące liczby pasażerów i uniwersalne przepisy, jest rozwiązaniem błędnym.

  Arunas Degutis, w imieniu grupy ALDE. – (LT) Pragnę pogratulować panu Stockmannowi sprawozdania, w którym jeszcze raz wykazał się tolerancją i umiejętnościami w zajmowaniu się dość kontrowersyjnymi propozycjami. Ta proponowana dyrektywa dotyczy szczególnego obszaru i nie jest zwyczajna, jeśli chodzi o jej przedmiot. Wszyscy dobrze zdajemy sobie sprawę z tego, że większość lotnisk działa w warunkach naturalnego monopolu i nieuchronnie w warunkach konfliktu interesów, a użytkownicy, to jest linie lotnicze, mogą odnosić z tego powodu szkodę. Tym samym wszyscy zdajemy sobie sprawę, że obszar ten wymaga uregulowania, ale jednocześnie że istnieje ryzyko, iż uregulowanie tego obszaru wywoła skutek odwrotny od zamierzonego – wzrost kosztów i wydatków może skutkować wzrostem cen usług świadczonych przez lotniska, a to z kolei może mieć wpływ na linie lotnicze.

Od pierwszych spotkań z zainteresowanymi stronami pojawiało się pytanie, czy objąć regulacją prawną wszystkie lotniska, a jeżeli nie, które i jak wiele z nich. Jako członek Grupy Liberałów jestem za regulacją i interwencją państwa mającą jak najmniejszy wpływ na działalność gospodarczą, tym bardziej że występowałem w celu podkreślenia, iż około 25 lotnisk we Wspólnocie Europejskiej nadużywa pozycji monopolistycznej lub do tego dąży. Skutkiem tego moja propozycja przewidywała, że regulacja prawna powinna objąć mniej więcej taką liczbę lotnisk. Jednak aby osiągnąć kompromis, przyjmujemy zarówno stanowisko większości, jak i inne propozycje, i omawiamy kompromisowe rozwiązania.

  Zsolt László Becsey, w imieniu grupy PPE-DE – (HU) Panie przewodniczący, szanowni państwo! Pragnę wyrazić moje zadowolenie z tego, że osiągnięty został skuteczny kompromis w ramach tej nowej procedury, gdzie wymagana jest współdecyzja. Kompromis ten cieszył się poparciem różnych ugrupowań na szczeblu Komisji Transportu i Turystyki.

Może się okazać, że to, czy ten obszar powinien w ogóle zostać uregulowany, a także jaki będzie próg [...] lotniska, lotniska poniżej progu [...] niższy próg. Uważam, że podjęliśmy dobrą decyzję, ponieważ zajęliśmy się tylko tymi zasadami, które są naprawdę niezbędne, aby państwa członkowskie nie stosowały odstępstw, a tym samym aby nie konkurowały pomiędzy sobą.

Cieszę się także, że regulacją prawną objęte zostaną tylko duże lotniska lub lotniska działające w warunkach monopolu. Uważam także, że wspólnym sukcesem jest to, że procedura odwoławcza uruchamiana będzie dopiero wtedy, gdy przekroczony zostanie wyznaczony próg. Wyznaczyliśmy realistyczne terminy dla tej procedury, kładąc kres niekończącym się debatom.

Osobiście uważam za sukces fakt, że w swojej obecnej wersji dyrektywa nie tylko dopuszcza finansowanie wstępne, ale także zapobiega stosowaniu niewłaściwych praktyk w tym zakresie. Osiągnęliśmy wspólny kompromis w sprawie zakresu zadań organu regulacyjnego oraz niezależności właścicieli.

Największą korzyść przyniesie przejrzystość, która bardzo pomoże obywatelom w uzyskiwaniu dokładnych informacji dotyczących elementów składowych ceny biletu lotniczego. Zaufanie obywateli Unii do jej instytucji wzrośnie, a jednocześnie nie naruszona zostanie zasada pomocniczości.

Nie rozwiązaliśmy wszystkich problemów. Przewiduję, że nie obędzie się bez debaty z Radą na temat całkiem sporej liczby kwestii, takich jak opłaty za ochronę czy systemy podwójnych odpraw. W każdym razie mamy teraz coś, co uważam za zdecydowane stanowisko, i mam nadzieję, że będziemy się kierować tym sukcesem w negocjacjach z Radą. Panie przewodniczący! Dziękuję i jeszcze raz przepraszam za spóźnienie.

  Roberts Zīle, w imieniu grupy UEN. – (LV) Dziękuję. Panie przewodniczący! Panie komisarzu! Najpierw pragnę podziękować panu Stockmannowi za doprowadzenie do osiągnięcia kompromisu w tej trudnej dziedzinie. Uważam, że sektor lotnictwa stanowi w rzeczywistości sektor transportu, wymagający uregulowania na szczeblu europejskim, ponieważ to w przypadku tego sektora najważniejszą rolę odgrywają rynki krajowe poszczególnych państw członkowskich. Skutkiem tego bardzo trudno jest zapewnić brak dyskryminacji wobec przedsiębiorstw lotniczych Unii Europejskiej ze strony wielu właścicieli infrastruktury wykorzystywanej w lotnictwie, a mianowicie lotnisk. Cieszę się, że Komisja Transportu i Turystyki dąży do kompromisu, zgodnie z którym zniżki w opłatach mogą być stosowane niezależnie od jakości i liczby usług, a także w przypadku nowych połączeń. Ponadto jeśli chodzi o zakres stosowania i znaczenie przedmiotowej dyrektywy, wydaje się, że dotyka ona sektora lotnictwa w jednym z jego czułych punktów. Dowodzi tego życzenie wielu osób, aby ograniczyć liczbę lotnisk objętych dyrektywą. Dziękuję.

  Eva Lichtenberger, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Panie przewodniczący! Szanowni państwo! Jest jeszcze jeden powód, dla którego debata w sprawie opłat lotniskowych i wspólnej regulacji prawnej trwała tak długo. Dodatkowym czynnikiem była niekończąca się seria interwencji podejmowanych w trakcie debaty w Komisji Transportu i Turystyki. Ta sprawa była przedmiotem wyjątkowej aktywności lobbystycznej. Innymi słowy związanych z nią było wiele interesów finansowych i my, posłowie, musimy zadać jedno lub dwa pytania. Co się za tym kryje? Dlaczego tak się dzieje? Dlaczego podjęto taką zaciętą walkę? Dlaczego dyskusje wzbudzają tyle negatywnych emocji? Odpowiedź na wszystkie te pytania można uzyskać, zastanawiając się, kto korzysta na braku przejrzystości. W tym przypadku odpowiedź uzyskać można, zadając stare jak świat pytanie, kto na tym korzysta, czyli po łacinie cui bono.

Brak przejrzystości przynosi zawsze korzyści tym, którzy mają dominującą pozycję rynkową, tym, którzy są w stanie dyktować warunki. Tylko w naprawdę nielicznych przypadkach jest to korzystne dla konsumenta lub nawet sprawiedliwe wobec niego. W każdym przypadku braku przejrzystości, ukrytego protekcjonizmu i ukrytych dotacji występuje nieuczciwa konkurencja. W związku z tym stworzenie wspólnej regulacji prawnej uważam za kwestię o podstawowym znaczeniu.

Dla mnie słabą stroną jest to, że nie byliśmy w stanie objąć proponowaną regulacją prawną większej liczby lotnisk. Chciałam także objąć tą dyrektywą mniejsze struktury ze względu na fakt, że często w nieuczciwy sposób konkurują z lotniskami, znacząco wspierając tym samym tanich przewoźników.

Jeszcze jedno. Uważam, że bardzo ważne jest wprowadzenie zmiany, która powiąże wysokość opłat lotniskowych z wynikami w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Daje to nam możliwość zmniejszenia wpływu sektora transportu lotniczego na środowisko naturalne i jednocześnie obniżenia poziomu hałasu dla poważnie dotkniętych tym problemem mieszkańców.

  Erik Meijer, w imieniu grupy GUE/NGL. – (NL) Panie przewodniczący! Lotniska mają o wiele większy wpływ na naszą gospodarkę, nasze planowanie przestrzenne, nasz ruch naziemny i na nasze środowisko naturalne, niż mogliśmy to przewidzieć w przeszłości. Duże lotniska odrywające istotną rolę jako międzynarodowe centra przesiadkowe lub jako punkty wjazdu do głównych konurbacji rozwinęły się w centra handlowe, siedziby biur i przedsiębiorstw dystrybucyjnych, centra naziemnego transportu publicznego i bramy dla okolicznych obszarów.

Takie lotniska są istotnymi instrumentami politycznymi w rękach władz lub zostały sprzedane międzynarodowym przedsiębiorstwom, zainteresowanym jedynie zyskiem i rozwojem. Przynoszą one także zyski poza sektorem lotnictwa, konkurują na szczeblu międzynarodowym i mają sprzeczne interesy z liniami lotniczymi, pasażerami, innymi użytkownikami i lokalnymi mieszkańcami. Lotniska mogą być niewłaściwie wykorzystywane, ponieważ mogą wywierać presję na każdą zależną od nich stronę, od linii lotniczych po pasażerów, aby wnosiła nieproporcjonalny wkład w osiąganie zysku przez lotniska.

Istnienie takich drogich lotnisk prowadzi także do rozwoju w ich okolicy mniejszych konkurujących z nimi lotnisk, pobierających niższe opłaty, posiadających gorszej jakości infrastrukturę, zajmujących jeszcze więcej miejsca i sprawiających kłopot mieszkańcom na jeszcze większym obszarze. Jeżeli Unia Europejska ureguluje kwestię dochodów lotnisk, nie powinno to służyć ochronie zysków tych przedsiębiorstw czy ograniczaniu kosztów ponoszonych przez linie lotnicze ani wzmocnieniu pozycji lotnictwa poprzez oferowanie pasażerom jak najniższych cen biletów.

Celem powinna być tutaj jak największa ochrona środowiska naturalnego przed stałym rozwojem lotnictwa i wspieranie bezpieczeństwa jak najlepszymi metodami. Celem powinno być też tutaj zapewnienie przejrzystości, aby przepływy środków finansowych i nieuzasadnione różnice w wysokości opłat nie mogły już dłużej być ukrywane jako tajemnice handlowe.

Powstającą obecnie regulacją nie będą objęte lotniska obsługujące 1-5 milionów pasażerów rocznie. Nie byłbym zdziwiony, gdyby skutkiem wdrożenia tego rozwiązania był wzrost inwestycji w mniejsze lotniska, położone na gęsto zaludnionych obszarach. Jeśli chodzi o inne kwestie, takie jak procedura odwoławcza, surowość norm i poziom zysków, proponowana obecnie wersja dyrektywy będzie łagodniejsza niż wersja proponowana pierwotnie przez Komisję. Przewiduję, że będzie to prowadzić do dalszych naruszeń, a za kilka lat – do wzrostu żądań wprowadzenia bardziej rygorystycznych zasad.

  Johannes Blokland, w imieniu grupy IND/DEM. – (NL) Panie przewodniczący! To sprawozdanie w sprawie zapobiegania nadużywaniu przez lotniska pozycji dominującej może liczyć na moje poparcie. Jestem szczególnie zadowolony z tego sprawozdania z trzech powodów. Pierwszym z nich jest dostosowanie zakresu stosowania. Nie wszystkie lotniska są w stanie nadużywać swojej pozycji. Skoncentrowanie się na większych lotniskach jest zatem sensowne, dlatego nie zgadzam się z niektórymi moimi przedmówcami.

Po drugie doceniam możliwość różnicowania opłat przewidzianą w sprawozdaniu. Biorąc pod uwagę szkodliwy wpływ lotnictwa na środowisko naturalne na lotniskach i w ich okolicy, instrument różnicowania może zachęcać do stosowania bardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego i cichszych samolotów. Podzielam także pogląd, że powinniśmy mieć się na baczności w kwestii nakładania na lotniska nadmiernych obciążeń administracyjnych. W celu zapewnienia przejrzystości, lotniska powinny ujawniać określone informacje, ale z drugiej strony musimy ściśle monitorować koszty i poufność.

Wreszcie pragnę powiedzieć kilka słów na temat poprawki nr 19. Choć z dużym zadowoleniem przyjmuję koncepcję ustanowienia niezależnych organów regulacyjnych, uważam, że przyjęcie poprawki nr 19 w jej obecnym brzmieniu może w niektórych państwach członkowskich doprowadzić do postania problemów, ponieważ zadanie ustanawiania procedur i sprawowania nadzoru nad ich stosowaniem powierzone zostało jednej i tej samej organizacji. Mam nadzieję, że w trakcie dyskusji z Radą będzie możliwe rozwiązanie tego problemu w zadowalający sposób.

Podsumowując, pragnę podziękować sprawozdawcy za jego wkład i nie mogę się doczekać kontynuacji debaty nad tym sprawozdaniem.

  Jim Allister (NI). – Panie przewodniczący! Komisja Europejska mówi wiele o wspieraniu konkurencyjności w przemyśle i ograniczaniu biurokracji, ale działania mające na celu rozwiązanie danego problemu przynoszą Europie często odmienne skutki. Wydaje mi się, że dotyczy to także stanowiska Komisji Europejskiej w sprawie transportu lotniczego.

Po wprowadzeniu podatku ekologicznego, który przyczynił się do zwiększenia kosztów biletów lotniczych, Komisja Europejska przedkłada nam teraz projekt dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych, która niewątpliwie spowoduje dalsze podwyżki kosztów dla osób podróżujących drogą lotniczą. Regionalne porty lotnicze są przedmiotem mojego szczególnego zainteresowania. Takie porty lotnicze odgrywały dotychczas rolę katalizatorów postępu dla wielu gospodarek regionalnych, otwierając rynki, powodując, że to, co do tej pory było niedostępne, stało się dostępne, i odgrywając istotną rolę w procesie transformacji gospodarczej. W rzeczywistości obecnie Komisja Europejska jak zwykle pragnie stłamsić ich inicjatywę poprzez nałożenie na nie znacznych ciężarów biurokratycznych, ograniczyć ich innowacyjny zapał poprzez nałożenie na nie szeregu wymogów dotyczących sprawozdawczości, a koszty tego wszystkiego ostatecznie poniesie podróżny.

Chciałbym powiedzieć Komisji Europejskiej, że jeśli rzeczywistym celem tej dyrektywy jest walka z nadużywaniem dominującej pozycji rynkowej, dlaczego obejmuje ona swoim zakresem stosowania regionalne porty lotnicze, które bynajmniej nie są źródłem problemów w tym zakresie? W moim okręgu wyborczym w Irlandii Północnej to właśnie porty lotnicze odgrywają kluczową rolę w procesie rozwoju gospodarczego. Jednak w zeszłym tygodniu, kiedy przewodniczący Komisji Europejskiej José Manuel Barroso, wykorzystując chwytliwe hasła, mówił o wsparciu dla Irlandii Północnej, i tego samego dnia, w którym uruchomiliśmy nowe połączenie pomiędzy Belfastem a Heathrow, Komisja Europejska przedłożyła wniosek, którego przyjęcie spowoduje wzrost kosztów i ograniczy rozwój gospodarczy. Z tych powodów i bez jakiegokolwiek poczucia winy będę głosował przeciwko przyjęciu tego wniosku.

  Antonio De Blasio, sprawozdawca komisji opiniodawczej REGI. − (HU) Dziękuję. Panie przewodniczący, szanowni państwo! Najpierw przepraszam za spóźnienie i dziękuję za udzielenie mi głosu.

Stworzenie przejrzystego systemu opłat lotniskowych ma podstawowe znaczenie, ponieważ nie istnieje obecnie ujednolicony akt prawny regulujący tę kwestię. Dyrektywa ramowa opracowana przez Komisję Europejską określa metodę nakładania opłat lotniskowych, ale jednocześnie pozostawia państwom członkowskim dostatecznie duże pole manewru. Lotniska i ruch lotniczy mają szczególne znacznie dla Unii Europejskiej, ponieważ zapewniają połączenia z regionami, tworzą miejsca pracy i przyciągają przedsiębiorstwa. Wnoszą one istotny wkład w spójność gospodarczą i społeczną w Unii Europejskiej.

Wraz z prywatyzacją i pojawieniem się przedsiębiorstw handlowych dotychczasowa równowaga opłat lotniskowych uległa pewnemu zachwianiu. Linie lotnicze skarżą się, że główne lotniska mają monopol. Sytuację tę uzdrawia projekt dyrektywy wspierający odpowiednią konkurencję rynkową, ponieważ stanowi on, że system opłat i lotniska wyznaczające ich wysokość nie mogą dyskryminować różnych linii lotniczych. Z nielicznymi wyjątkami opłata musi odzwierciedlać rzeczywiste koszty świadczonych usług i wykorzystywanej infrastruktury.

Niezbędne jest ustanowienie obiektywnych i jasno określonych kryteriów mających zastosowanie w każdym przypadku różnicowania lub podniesienia wysokości opłat, aby korzystający z usług świadczonych przez linie lotnicze i lotniska płacili wyraźnie określone ceny – opłatę tej samej wysokości za usługę tego samego rodzaju.

Ważny jest także wprowadzany przez nas mechanizm konsultacyjny. Jeżeli linia lotnicza nie akceptuje wysokości opłat nałożonych w jej imieniu, może odwołać się do niezależnego organu regulacyjnego.

Podsumowując, uważam, że kwestią o podstawowym znaczeniu jest zaprotokołowanie konieczności sporządzenia sprawozdania przez Komisję Europejską dla Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego dotyczącego wyników stosowania przedmiotowej dyrektywy w terminie czterech lat od jej wejścia w życie. Sprawozdanie to zawierałoby ocenę wyników i wykazałoby, czy cele przedmiotowej regulacji prawnej zostały osiągnięte. Dziękuję.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący! Przedstawiono tutaj ważkie argumenty, co najmniej w wymiarze abstrakcyjnym i ogólnym, dotyczące tego, czy powinniśmy dążyć do deregulacji czy nadregulacji. Jednakże jeśli chodzi o konkretny przypadek, możliwa jest zawsze sytuacja, w której każde z tych rozwiązań okaże się być najbardziej praktyczne. Jeśli chodzi o kwestię opłat lotniskowych, według mnie Komisja Europejska miała całkowitą rację, przedkładając wniosek dotyczący dyrektywy, choć, jak w swoim sprawozdaniu stwierdził pan Costa, i my mieliśmy rację, chwaląc wysiłki na rzecz zmniejszenia obciążeń administracyjnych.

Lotniska stanowią ważne podmioty gospodarcze, ale kluczowa rola, którą odgrywają, przynosi zarówno pozytywne jak i potencjalnie negatywne konsekwencje. W swoim wniosku Komisja Europejska zaproponowała interesującą koncepcję, choć może trochę zbyt szczegółową. My w Komisji Transportu i Turystyki wprowadziliśmy kilka zmian i mam nadzieję, naprawdę wierzę, że są to zmiany na lepsze.

Przed zaproponowaniem kilku bardzo dobrych rozwiązań kompromisowych, których większość byliśmy w stanie poprzeć, nasz sprawozdawca, pan Stockmann, przeprowadził kilka długich rozmów ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, a szczególnie z różnymi grupami Parlamentu.

Chciałbym skoncentrować się na trzech kwestiach. Po pierwsze chcieliśmy zapewnić, że dyrektywa będzie zapobiegać nadużywaniu przez lotniska pozycji dominującej na rynku. Po drugie potrzebujemy przepisów ogólnowspólnotowych, aby ustanowić dobrze działającą, niedyskryminacyjną, przejrzystą i szczegółową procedurę obliczania wysokości tych opłat. Po trzecie ustanowienie niezależnego organu regulacyjnego w każdym państwie członkowskim w celu zapewnienia, że przepisy są wdrażane, jest rozwiązaniem logicznym.

Zakładam, że nasze propozycje zostaną jutro przyjęte na posiedzeniu plenarnym zdecydowaną większością i pragnę pogratulować sprawozdawcy w szczególności znakomitego sprawozdania.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, szanowni państwo! Pragnę rozpocząć moje wystąpienie od podziękowania panu Stockmannowi za znakomite sprawozdanie i dobrą współpracę. Uważam, że kiedy nasz proces legislacyjny dobiegnie końca, będziemy mogli stwierdzić, że podjęliśmy ważny nowy krok na drodze do doprowadzenia do sytuacji, w której najważniejsze europejskie lotniska będą wreszcie przestrzegać tych samych zasad, jeśli chodzi o nakładanie różnego rodzaju opłat za usługi związane z lądowaniem, startem, oświetlaniem lotniska, parkowanie samolotów oraz obsługą pasażerów i ładunków.

Jedną z podstawowych kwestii spornych była kwestia zakresu stosowania. Uważam, że kompromisowe rozwiązanie jest znakomite: pięć milionów pasażerów, 15% lotów w danym państwie członkowskim. Należy także wziąć pod uwagę, że zgodnie z naszą kompromisową propozycją, każde państwo członkowskie ma, w razie konieczności i po przeprowadzeniu kontroli, możliwość nałożenia obowiązku przestrzegania tych zasad na inne swoje lotniska.

Uważam, że mamy tu do czynienia z czterema ważnymi elementami. Pierwszy z nich to kwestia przejrzystości, która stale przewija się w tym akcie prawnym, a także nałożenie obowiązku realizacji określonych celów i przestrzegania przejrzystych kryteriów w ustalaniu poziomu opłat lotniskowych.

Drugi element dotyczy utrzymania możliwości różnicowania poziomu opłat lotniskowych i mam tu również na myśli na przykład różnicowanie uzależnione od wyników w zakresie ochrony środowiska naturalnego pod względem poziomu hałasu. Umożliwiałoby to wdrażanie polityki zarządzania.

Trzecim ważnym elementem jest opracowanie jasno określonej i obligatoryjnej procedury konsultacji pomiędzy organem zarządzającym lotniskiem a użytkownikami, a także ustanowienie dobrej procedury odwoławczej. Czwartym elementem jest to, że w przypadku znacznych inwestycji lotniskowych zawierane będą jasno sformułowane umowy dotyczące wstępnego finansowania danego projektu i określające sposób obliczania jego kosztów.

Podsumowując, uważam, że możemy osiągnąć dobry rezultat końcowy, jeżeli Rada jest na to gotowa. Zdaję sobie sprawę, że po drodze pojawi się kilka problemów. Myślę także o przyjętych poprawkach dotyczących finansowania środków bezpieczeństwa, które miały być przede wszystkim środkiem nacisku, aby, jak państwo to wiedzą, znaleźć rozwiązanie innego problemu. W międzyczasie problem ten został rozwiązany raz na zawsze, więc uważam, że w Parlamencie powinniśmy być odtąd bardziej elastyczni w trakcie procedury.

  Eugenijus Gentvilas (ALDE). – (LT) Dyrektywa zaproponowana przez Komisję Europejską zapewnia współpracę pomiędzy instytucjami kontrolującymi lotniska a użytkownikami, a to nie pozwoli dużym lotniskom lekceważyć interesów klientów i uzyskiwać pozycji monopolisty na rynku. Dlatego pragnę poprzeć przyjęcie tego sprawozdania jako członek Komisji Rozwoju Regionalnego. Transport lotniczy musi zaspokajać ekonomiczne i społeczne potrzeby społeczności regionalnych i istotne jest podkreślenie, że 90% obywateli Unii Europejskiej mieszka poza stolicami swoich państw. Skutkiem tego niezbędne jest zapewnienie sukcesu w funkcjonowaniu lotnisk regionalnych, ponieważ przyczyni się to do zwiększenia atrakcyjności regionów.

Przedłożony dokument zmniejsza ryzyko nadużywania przez największe lotniska pozycji monopolistycznej, a to przyczyni się do zmniejszenia problemów w zakresie ochrony środowiska naturalnego, infrastruktury i transportu, z którymi borykają się duże lotniska i miasta położone w okolicy. W szczególności umożliwi to szybki rozwój lotnisk regionalnych i zapewni rozwój gospodarczy i społeczny regionów w poszczególnych państwach członkowskich. Zapewnienie odpowiedniej struktury przepływu towarów i pasażerów jest bardzo ważne dla zapewnienia efektywnego rozwoju regionalnego. Tym samym jeszcze raz zachęcam do poparcia sprawozdania pana Stockmanna.

  Adam Bielan (UEN). – Panie przewodniczący! Jednym z zadań Unii Europejskiej jest dbanie o to, by rynek wspólnotowy rozwijał się zgodnie z zasadami uczciwej konkurencji.

Dyrektywa w sprawie opłat lotniskowych ma na celu uniknięcie możliwych nadużyć ze strony portów posiadających dominującą pozycję na rynku unijnym lub w poszczególnych państwach, a zaproponowana została, ponieważ nie wszystkie z nich stosują przejrzyste procedury naliczania opłat lotniskowych. Nowe zasady mają objąć 67 dużych portów lotniczych. Myślę, że warto pamiętać, iż rozwój portów lotniczych, a w szczególności mniejszych lotnisk, ma duże znaczenie w promowaniu rozwoju regionalnego w Europie, znacząco wpływając na wyrównywanie różnic gospodarczych pomiędzy poszczególnymi regionami w Unii. Tak jest przede wszystkim w państwach Europy Centralnej i Wschodniej.

Mój kraj – Polska, należy do liderów przewozów lotniczych. W mijającym roku polski rynek lotniczy wzrósł o 13%. Przewozy lotnicze w Polsce zaliczają się do najdynamiczniej rosnących na świecie. Wzrost ruchu lotniczego wiąże się jednak z wielkimi inwestycjami. Dlatego też istotne jest umożliwienie mniejszym portom lotniczym częściowego ujmowania kosztów długoterminowych projektów związanych z rozwojem infrastruktury w opłatach lotniskowych, co znacząco ułatwi finansowanie ich rozwoju.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – (PT) Panie przewodniczący! W tym jednominutowym wystąpieniu pragnę zwrócić uwagę na poprawki, które zgłosiliśmy w celu zapewnienia, że dyrektywa ta wyraźnie uwzględni ograniczenia, z jakimi borykają się regiony, które są stale w niekorzystnym położeniu ze względu na uwarunkowania geograficzne lub przyrodnicze, takie jak najbardziej oddalone regiony, szczególnie zgodnie z art. 299 ust. 2 traktatu WE.

Uważamy, że przedmiotowa dyrektywa powinna wyraźnie uznać znaczenie lotnisk dla gospodarczego i społecznego rozwoju takich regionów, a także dla spójności terytorialnej. Dyrektywa powinna zatem przewidywać odpowiednie odstępstwa, dlatego proponujemy, aby w przypadku lotnisk położonych w takich regionach zasady określone w dyrektywie nie miały zastosowania, jeżeliby nie miały gwarantować możliwości wykonywania zobowiązań w zakresie świadczenia powszechnych usług publicznych. Mamy nadzieję, że przedmiotowy wniosek uzyska państwa poparcie.

  Kathy Sinnott (IND/DEM). – Panie przewodniczący! Uważam, że od czasu do czasu należy przypomnieć Komisji Europejskiej, że Irlandia jest wyspą, oraz że w naszych kontaktach z Europą i innymi częściami świata jesteśmy całkowicie uzależnieni od portów lotniczych. Uważam, że kwestią o zasadniczym znaczeniu są regionalne porty lotnicze i zapewnienie im pełnego wsparcia.

Słyszę często, że udzielanie pomocy małym portom lotniczym przyczyni się do zwiększenia emisji dwutlenku węgla, ale uważam, że to nieprawda. Jeśli wszystkie samoloty odlatywałyby z Dublina, oznaczałoby to tylko tyle, że każda osoba mieszkająca w okolicy portu lotniczego w Cork, tak jak ja, lub portu lotniczego w Shannon, Waterford czy Kerry, musiałaby najpierw dotrzeć do Dublina samochodem lub samolotem, a dopiero potem mogłaby polecieć do danego miejsca docelowego. Gdyby regionalne porty lotnicze otrzymywały odpowiednie wsparcie, często takie osoby mogłyby latać bezpośrednio z danego lotniska regionalnego do miejsca docelowego.

Druga kwestia, którą chcę podnieść, dotyczy pasażerów niepełnosprawnych. Jeszcze niedawno, jeżeli przyjrzelibyśmy się strukturze opłat lotniskowych w Irlandii, zauważylibyśmy, że opłaty te obejmują opłatę za wózki inwalidzkie. Wielu niepełnosprawnych zwróciło się do mnie z prośbą o podjęcie działania na rzecz zniesienia tej opłaty, twierdząc, że inni pasażerowie mogliby uważać, że płacą więcej ze względu na podróżnych na wózkach inwalidzkich. Koniecznie powinniśmy zdać sobie sprawę z tego, że co dziesiąta osoba w Europie zostanie uznana za niesprawną, przy czym odsetek takich osób może być jeszcze większy – czasem do 17% – a ponadto, że nie powinno się pobierać żadnych opłat szczególnych.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Widać wyraźnie wzrost podróżowania w Europie i do Europy, ale staje się ono coraz droższe. Czynniki powodujące wzrost kosztów, takie jak wyższe ceny ropy naftowej, koszty ochrony i obowiązek zmniejszenia emisji CO2, są trwałe i niezmienne.

W tym kontekście naszym celem powinno być wspieranie rzeczywiście konkurencyjnego rynku, który funkcjonuje właściwie tylko wtedy, gdy zapewniona jest przejrzystość i przewidywalność. Uważam, że są to główne zalety tego wniosku dotyczącego dyrektywy w wersji, która jest obecnie przedmiotem debaty, do której pan Stockmann wniósł istotny wkład. Jedną ze szczególnych zalet tej wersji są przepisy ogólne dotyczące ustalania wysokości i nakładania opłat lotniskowych, określające wspólne zasady mające na celu zapobieganie nadużywaniu pozycji dominującej, w jakiejkolwiek formie. Ponieważ wszystkie te przepisy mają zastosowanie do około 70% lotnisk, gwarantuje to w pełni i we właściwy sposób uniknięcie konieczności objęcia regulacją prawną mniejszych lub regionalnych lotnisk, w przypadku których nie ma ryzyka nadużywania takiej pozycji.

Ponadto jeśli chodzi o sytuacje podobne do tych, które występują na przykład w Portugalii czy Finlandii, gdzie ruchem zarządzają stowarzyszenia lub sieci lotnisk, przewidziana została możliwość wprowadzenia zharmonizowanych zmian obejmujących wszystkie takie podmioty, pod warunkiem że są one zgodne z zasadami konkurencji. Należy także zwrócić uwagę na kwestie takie jak nałożenie na przedsiębiorstwa zarządzające lotniskami i na użytkowników lotnisk obowiązku wymiany informacji, wymogów zachowania przejrzystości i obowiązku stosowania określonej metody obliczania wysokości opłat lotniskowych. Do właściwego funkcjonowania rynku przyczyni się także powołanie niezależnego organu regulacyjnego, który podejmie interwencję dopiero w razie ostatecznego braku porozumienia w sprawie decyzji dotyczącej opłat lotniskowych.

Panie przewodniczący! Podsumowując, muszę podkreślić, że definicja ścisłych i przejrzystych kryteriów wstępnego finansowania projektów dotyczących nowej infrastruktury lotniskowej chroni zarówno publiczny interes w rozwoju lotnisk i budowie nowej infrastruktury lotniskowej, jak i prawa pasażerów, to jest konsumentów, których dobro przede wszystkim musi być głównym przedmiotem naszej uwagi.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Panie przewodniczący! Pragnę pogratulować sprawozdawcy cierpliwości w przysłuchiwaniu się i zwracaniu uwagi na różne potrzeby odzwierciedlające różnorodność systemów, w ramach których działają obecnie lotniska w Europie. Chciałabym także pogratulować Komisji Europejskiej wrażliwości wobec faktu, że taka różnorodność nie może jednak oznaczać systemów, które są dalekie od przejrzystych, które mogą być dyskryminujące lub mogą ograniczać udział finansowy różnych interesariuszy i użytkowników.

Śledząc z uwagą szczegółowe rozmowy i wysiłki rozjemcze sprawozdawcy, uważam, że w swoim obecnym brzmieniu, przedmiotowy dokument stanowi bardzo użyteczny instrument zapewnienia, że trzy najważniejsze strony – władze krajowe, lotniska i linie lotnicze – osiągną porozumienie, ujmując to zwięźle, dla dobra pracowników i pasażerów. Instrument ten umożliwi tym podmiotom świadczenie wysokiej jakości usług odzwierciedlających oczekiwania nowych pasażerów i nowe wymogi związane z dostępnością, większym bezpieczeństwem, mniejszym oddziaływaniem na środowisko naturalne, szczególnie w przypadku hałasu, oraz zapewni mniej sporów oraz niepewności prawnej poprzez lepsze konsultacje.

Może lepszym rozwiązaniem byłoby, gdyby kryterium stosowania było prostsze, ograniczone jedynie do wartości procentowej, co mogłoby dać bardziej reprezentatywne rezultaty. W każdym razie cieszę się, że przedmiotowy dokument uwzględnia przepustowość sieci lotnisk, które okazały się być bardzo użytecznym modelem w krajach takich jak mój, gdzie linie lotnicze doświadczają poważnych problemów związanych z sezonowością usług.

Ponadto chciałabym także dodać do tego propozycję przyjęcia parlamentarnych lub sądowych metod zapewnienia bieżącej kontroli opłat.

  Samuli Pohjamo (ALDE). – (FI) Panie przewodniczący! Pragnę podziękować sprawozdawcy, panu Stockmannowi, za tak sumienne przygotowanie debaty w tej sprawie. Niemniej pragnę zwrócić uwagę na coś jeszcze, z perspektywy kogoś, kto mieszka w kraju o niskim zaludnieniu i dużych odległościach pomiędzy poszczególnymi miejscowościami.

Lotniska fińskie tworzą spójną sieć, w której w przypadku większości lotnisk stosowane są jednolite ceny. Takie rozwiązanie gwarantuje rozsądne koszty operacyjne, nawet w przypadku lotnisk o małym ruchu, położonych w oddalonych rejonach kraju. Połączenia lotnicze z takimi obszarami są niezbędne.

Poprawki nr 9 i 16 uwzględniają istnienie sieci lotnisk, ale małe lotniska traktowane są niesprawiedliwie. Mam nadzieję, że Parlament weźmie pod uwagę różne warunki występujące w poszczególnych państwach członkowskich i nada przedmiotowej dyrektywie kształt umożliwiający dalsze istnienie, rozwój i finansowanie krajowych sieci lotnisk na jednolitych zasadach.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – Panie przewodniczący! Chcę wyrazić uznanie zarówno dla posła sprawozdawcy Pana Stockmanna, jak i dla Komisji za wykonaną pracę.

Konkurencyjność gospodarki europejskiej wymaga transparentnego i racjonalnego podejścia do opłat lotniskowych. Mają one bowiem znaczący udział w kosztach operacyjnych przewoźników. Sprawa ta dotyczy nie tylko właścicieli portów, zainteresowane są nimi linie lotnicze, a przez to pasażerowie. Chodzi przy tym zarówno o lotniska o znaczeniu ogólnokrajowym czy wręcz kontynentalnym, jak i lotniska regionalne.

Tutaj pojawia się pytanie o graniczną wielkość: czy proponowane, zmienione kryterium 5 milionów pasażerów lub 15% wszystkich pasażerów w danym kraju jest zasadne? W żadnym wypadku uregulowania te nie powinny uderzać w pasażerów. Usługi świadczone przez porty lotnicze muszą spełniać kryteria bezpieczeństwa, terminowości startów i lądowań oraz przesiadek. Widzimy dziś jak zróżnicowane są, co do punktualności kultury obsługi nasze lotniska. Na niektórych pasażer traktowany jest niby swoisty intruz. Oby więc nastąpiła poprawa i upodmiotowienie pasażera.

  Jim Higgins (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Jestem bardzo zadowolony z wyniku negocjacji, które trwały kilka miesięcy, i cieszę się, że Parlament wykazał się zdroworozsądkowym podejściem.

Pierwotna propozycja Komisji Europejskiej, zgodnie z którą przepisy tej dyrektywy miałyby zastosowanie do każdego portu lotniczego obsługującego ponad milion pasażerów rocznie, budziła duży niepokój, szczególnie wśród obywateli Irlandii, ponieważ przyjęcie takiego podejścia skutkowałoby objęciem tą dyrektywą zarówno portu lotniczego w Shannon, jak i portu lotniczego w Cork, a nawet po pewnym czasie portu lotniczego Ireland West, jako że stara się on rozwijać swoją działalność. Twierdziłem, że porty lotnicze obsługujące mniej niż pięć milionów pasażerów rocznie narażone są na działanie znacznie silniejszych sił rynkowych niż większe porty lotnicze, a nałożenie na nie wymogów tej dyrektywy skutkowałoby objęciem regionalnych portów lotniczych zbyt pełną i zbędną kontrolą.

Biorąc pod uwagę stanowisko przyjęte dziś przez Parlament, możemy teraz oczekiwać ze strony większych portów lotniczych większej przejrzystości w ustalaniu polityki cenowej oraz w finansowaniu projektów dotyczących rozwoju infrastruktury. Należy się także spodziewać zdecydowanych działań legislacyjnych ze strony wszystkich państw członkowskich, mających na celu zapewnienie, że porty lotnicze i ich użytkownicy nie będą nadużywali swojej dominującej pozycji rynkowej.

Doceniam szczególnie, że w okresie rozpatrywania odwołań użytkownicy portów lotniczych nie będą mogli wstrzymywać realizacji planów przyjętych przez dany port lotniczy. Osobiście uważam, że choć zawiadomienie o zmianie cen doręczone z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem daje portowi lotniczemu pewną przewagę nad daną linią lotniczą, zapewni dostateczny okres na ewentualne negocjacje i osiągnięcie porozumienia pomiędzy obydwoma stronami. Fakt, że użytkownik portu lotniczego nie może wstrzymać realizacji planów portu lotniczego, umożliwi portom lotniczym realizację projektów infrastrukturalnych bez bezzasadnej zwłoki, a tym samym zaoszczędzi pieniędzy zarówno portom lotniczym, jak i ostatecznie pasażerom w ruchu lotniczym, ponieważ najprawdopodobniej to oni wyniosą korzyści z prognozy kosztów dodatkowych.

Pragnę podziękować tym posłom w Parlamencie, którzy poparli przyjęcie moich poprawek do pierwotnego wniosku, i którzy popierali moje stanowisko w trakcie negocjacji, co oznacza, że regionalne porty lotnicze – mniejsze porty lotnicze – zachowają nadal swobodę działania, co najmniej w nadchodzącej przyszłości, w odniesieniu do zwiększonej biurokracji i kosztów przestrzegania zbędnych przepisów prawa. Ponadto podzielając powszechną opinię, pragnę pogratulować Ulrichowi Stockmannowi, jako sprawozdawcy, dobrze wykonanego zadania.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, szanowni państwo! Muszę podziękować i pogratulować panu Stockmannowi otwartości i umiejętności osiągania kompromisu w przypadku różnych interesów stron uczestniczących w przygotowywaniu tego jakże dobrego sprawozdania, szczególnie biorąc pod uwagę interesy najbardziej oddalonych regionów. Popieram ogólne założenia wniosku Komisji Europejskiej i jestem zwolennikiem tego sprawozdania, ponieważ gwarantuje ono niedyskryminację w zakresie opłat lotniskowych, z wyjątkiem przypadków w których jest to zgodne z postanowieniami Traktatu i niezbędne do ich wykonywania, szczególnie w przypadku prognoz dla najbardziej oddalonych regionów. Obowiązkowa procedura konsultacji pomiędzy organami zarządzającymi a użytkownikami lotnisk musi pozostać. Stosowanie zróżnicowanych opłat musi być w każdym przypadku przejrzyste i oparte na jasno określonych kryteriach, uwzględniających zasadę terytorialnej spójności.

Zgodnie z naszą propozycją dalsze zmiany będą możliwe z obiektywnych i oczywistych względów dobra publicznego, szczególnie w odniesieniu do powszechnego dostępu. Państwa członkowskie muszą zapewnić, cytuję, „że lotniska nakładają opłaty takiej samej wysokości za usługi takiego samego rodzaju. Organ zarządzający lotniskiem może udzielić użytkownikom tego lotniska ulgi w opłatach w oparciu o jakość usługi, z której korzystają, pod warunkiem że ta ulga jest dostępna dla wszystkich użytkowników tego lotniska na powszechnie znanych, przejrzystych i obiektywnych zasadach. Organ ten może udzielić ulgi użytkownikowi otwierającemu nowe połączenie […] zgodnie z prawem konkurencji WE [...]”.

Przewodnicząca odebrała przemawiającemu głos.

  Alojz Peterle (PPE-DE). – (SL) Jako poseł, podróżnik i pilot cieszę się, że poprzez tę dyrektywę po raz pierwszy Unia reguluje zagadnienie opłat lotniskowych, co uważam za celowe z kilku powodów. Po pierwsze uważam za istotne, że dyrektywa ta umożliwia nam określenie wspólnych zasad nakładania opłat lotniskowych, co doprowadzi do większej przejrzystości i mniejszej dyskryminacji.

Drugą kwestią, którą uważam za istotną, jest zainicjowanie dialogu pomiędzy organami zarządzającymi lotniskami a liniami lotniczymi, co powinno oznaczać, że więcej uwagi będzie się poświęcać pasażerom, czy to pod względem ich bezpieczeństwa, czy też jakości świadczonych im usług. Istotnym wydaje mi się także fakt, że dzięki tej dyrektywie wykazaliśmy się pozytywnym podejściem do potrzeb lotnisk w zakresie rozwoju, to jest poprzez dopuszczenie nakładania wyższych podatków, ale pod warunkiem że przeprowadzony zostanie dialog z użytkownikami, którym udostępnione zostaną przejrzyste informacje, a przychody z takich podatków wykorzystywane będą wyłącznie do celów rozwoju.

Wreszcie zdecydowanie popieram ustanowienie niezależnych organów regulacyjnych w nadziei, że zgodnie z zasadami proporcjonalności nie doprowadzi to do nadmiernej biurokratyzacji. Myślę tutaj szczególnie o państwach członkowskich, w których jest tylko jedno duże lotnisko i działają tylko jedne państwowe linie lotnicze. Choć w takich przypadkach nie potrzebujemy rozbudowanych organów regulacyjnych, pilnie należy zapewnić strukturalne oddzielenie tej funkcji od funkcji właścicielskich lub nadzorczych.

Chciałbym także powiedzieć kilka słów na temat terminologii. Uważam, że w języku angielskim wyrażenie „independent regulatory authority” jest bardziej odpowiednie niż „independent supervisory authority”, ponieważ taki niezależny organ nadzorczy mógłby być uznawany za rodzaj organu kontroli, co nie jest intencją prawodawcy w przypadku tej dyrektywy. Proponuję, aby do celów drugiego czytania uwzględnić możliwość obejmowania lotnisk działających w szczególnych warunkach odstępstwami lub trwałymi derogacjami na określonych warunkach. Gratuluję sprawozdawcy i osobom z nim współpracującym.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Pragnę pogratulować sprawozdawcy, panu Stockmannowi, istotnych zmian ulepszających wniosek Komisji Europejskiej.

Wszystkie lotniska wchodzące w zakres stosowania przedmiotowej dyrektywy podlegać będą tym samym zasadom przejrzystości i będą udzielać informacji dotyczących obliczania wysokości i stosowania opłat lotniskowych.

Zgodnie z pkt. 1 podstawowym zadaniem lotniska jest zapewnianie obsługi samolotów, od momentu wylądowania do momentu startu, oraz pasażerów i ładunków. Biorąc pod uwagę szeroki zakres czynności wykonywanych na lotnisku, niezbędne jest wyraźne określenie obowiązków każdego podmiotu, a w szczególności źródeł finansowania tych czynności.

Jednakże powinniśmy zwrócić szczególną uwagę na możliwość egzekwowania przepisów przedmiotowej dyrektywy we wszystkich państwach członkowskich.

Niezbędne jest zapewnienie stałego dialogu pomiędzy lotniskami a przewoźnikami. Jedna z naszych poprawek przewiduje wykorzystywanie przychodów z wszystkich opłat lotniskowych wprowadzonych w celu finansowania kosztów ochrony wyłącznie na finansowanie wdrażania środków bezpieczeństwa.

Państwa członkowskie powinny również wykorzystywać fundusze strukturalne dla celów rozwoju infrastruktury lotnisk regionalnych.

Dane Eurostatu dotyczące pięciu nowych państwach członkowskich pokazują, że w latach 2005-2006 osobowy ruch lotniczy zwiększył się w tych państwach o 25%.

W tym samym okresie Rumunia odnotowała bardzo znaczny wzrost (35%).

  Przewodniczący. − Panie Stockmann! Jako sprawozdawca będzie pan miał możliwość zabrać głos pod koniec niniejszej dyskusji. Czy chce pan zabrać głos teraz, czy poczekać do końca dyskusji?

  Ulrich Stockmann, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący! Choć regulamin nie przewiduje, aby procedurę pytań z sali mógł wykorzystać sprawozdawca, chciałbym zadać jedno lub dwa pytania komisarzowi, ponieważ nie był on obecny podczas mojego wystąpienia, które miało miejsce kilka minut wcześniej. Będę się streszczał, gdy dostanę kolejną możliwość wystąpienia.

  Przewodniczący. − Dobrze, mamy jasność w tej sprawie, ale musimy umożliwić zabranie głosu kolejnemu posłowi. Pozwólmy zatem zabrać głos następnemu posłowi, a następnie przejdźmy do zadawania pytań z sali.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Uważam, że istotę tej dyskusji można podsumować pytaniem dotyczącym sposobu określania skali dominacji rynkowej.

Poprzez przedmiotową dyrektywę Komisja Europejska podejmuje próbę uregulowania działalności znacznej liczby portów lotniczych we Wspólnocie. Uznała to za odpowiednie działanie, gdyż uważa, że istnieje nierównowaga w stosunkach pomiędzy portami lotniczymi i ich użytkownikami – liniami lotniczymi. W przypadku niektórych portów lotniczych stanowisko Komisji Europejskiej jest zasadne. Działalność większych portów lotniczych w UE, takich jak Heathrow w Londynie czy Charles de Gaulle w Paryżu, powinna zostać uregulowana, aby nie mogły one nadużywać swojej dominującej pozycji rynkowej. Uważam jednak, że działalność mniejszych, regionalnych portów lotniczych UE powinna być regulowana dopiero wtedy, gdy okaże się, że działają w sposób antykonkurencyjny.

Wróćmy zatem do pytania dotyczącego sposobu określania skali dominacji rynkowej. Systemowi obejmującemu każdy port lotniczy we Wspólnocie obsługujący co najmniej pięć milionów pasażerów rocznie można zarzucić arbitralność, ale i tak jest to system lepszy, niż gdyby odnośny próg wynosił jeden milion. Lepszy byłby system obejmujący każdy port lotniczy, którego udział w przepływie pasażerów w danym państwie członkowskim wynosi co najmniej 15% rocznie, ale i takiemu systemowi można zarzucić arbitralność.

Przykładowo brytyjski port lotniczy w Newcastle musi konkurować w pozyskiwaniu klientów z innymi portami lotniczymi Anglii Północnej pomimo tego, że obsługuje 5,2 miliona pasażerów rocznie. Dlaczego zatem zwiększać uciążliwą i kosztowną biurokrację w przypadku mniejszych, regionalnych portów lotniczych, które rzeczywiście konkurują ze sobą i muszą się rozwijać? W związku z tym uważam, że krajowym organom regulacyjnym należy zapewnić możliwość obejmowania swoich portów lotniczych derogacją od tej dyrektywy.

Jednakże cele wtórne przedmiotowej dyrektywy są bardzo dobre. Przyjmuję z zadowoleniem wspólne zasady dotyczące wymiany informacji, przejrzystości i pobierania opłat. Nie mam jednak żadnych wątpliwości, że Komisja Europejska nie powinna dążyć do dalszego regulowania tej kwestii tylko po to, aby coś zrobić w tej sprawie.

  Ulrich Stockmann, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący! Pragnę zadać komisarzowi kilka pytań dotyczących kwestii, co do których przyjęliśmy w komisji stanowisko zdecydowanie sprzeczne z wnioskiem Komisji Europejskiej. Po pierwsze w sprawie ograniczenia zakresu stosowania do lotnisk obsługujących 5 milionów pasażerów. Po drugie w sprawie uwzględnienia sieci lotnisk, co stanowi całkowicie nową kwestię. Po trzecie w sprawie zwiększenia obowiązków organów regulacyjnych i zezwolenia im na przekazywanie zadań organom regionalnym. Po czwarte w sprawie wstępnego finansowania, którego Komisja Europejska nie uwzględniła, choć jest ono zgodne z zasadami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Wreszcie ostatnie pytanie. Jakie jest pana stanowisko w sprawie różnicowania wysokości opłat w oparciu o kryteria środowiskowe? To są pytania, na które oczekuję odpowiedzi.

  Avril Doyle (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Nie zamierzam powtarzać czegoś, co zostało już powiedziane. W pełni popieram konieczność zapewnienia większej przejrzystości w przypadku opłat lotniskowych. Skoro opłaty lotniskowe nie stanowią jednego z elementów rekompensaty kosztów operacyjnych linii lotniczych, lecz kosztów operacyjnych i inwestycyjnych oraz kosztów obsługi technicznej i remontów bieżących ponoszonych przez porty lotnicze, chciałbym poznać stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie nałożenia na linie lotnicze wyraźnego obowiązku zwrotu opłat lotniskowych pasażerom, którzy byli zmuszeni odwołać swój lot.

Tacy pasażerowie powinni otrzymywać co najmniej pełny kredyt, jeżeli nie całkowity zwrot wszystkich opłat lotniskowych związanych z odwołanym lotem. Uważam, że nie do przyjęcia jest to, żeby linie lotnicze zatrzymywały dla siebie opłaty lotniskowe w przypadku odwołania lotu. Niektóre linie lotnicze tak właśnie postępują, a inne zwracają takie opłaty po potrąceniu wysokiej opłaty manipulacyjnej, co powoduje, że cała procedura zwrotu staje się dla pasażera nieopłacalna.

Jest to drobna, ale bardzo irytująca kwestia dla pasażerów w UE i uważam, że powinniśmy ją teraz poruszyć bardziej szczegółowo i powiązać ją ze sprawami, nad którymi tutaj debatujemy.

PRZEWODNICZY: LUISA MORGANTINI
Wiceprzewodnicząca

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Ponieważ naszym obowiązkiem jest zapewnienie przejrzystości, rzetelnych informacji dla użytkowników i pasażerów oraz jakości usług w zakresie transportu lotniczego, a także ponieważ w pierwszych 11 miesiącach 2006 r. otwartych zostało 211 nowych regionalnych połączeń – a tym samym powstało 1800 nowych lotów tygodniowo – chcę zapytać Komisję Europejską, jakie środki podejmowane są w celu poinformowania pasażerów o opłatach lotniskowych, ponieważ niestety pasażerowie nie są świadomi praw, które im przysługują w przypadku odwołania lub opóźnienia lotu.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. − (FR) Panie przewodniczący, szanowni państwo! Pragnę jeszcze raz podziękować sprawozdawcy, panu Stockmannowi, który wzbogacił nasz dialog. My – w tym ja osobiście – uczestniczyliśmy w dialogu z lotniskami i liniami lotniczymi. Panie Stockmann! Dziękuję panu za wysłuchanie obydwu stron, ponieważ nie jest łatwo ustanowić, do pewnego stopnia, zasad dobrego dialogu, umożliwiającego wypracowanie zrównoważonych rozwiązań zapewniających, że lotniska posiadające dominującą pozycję nie nadużywają jej.

Panie Stockmann! Odpowiem teraz na pańskie pytania. Jeśli chodzi o podaną liczbę pasażerów, uważamy, że próg 5 milionów jest do zaakceptowania. Niezbędne jest uwzględnienie sieci lotnisk i zgadzam się na to. Jednakże nie śpieszę się z poparciem przekazywania zadań organom regionalnym. Mogłoby to być niebezpieczne i nie wiem, jaką miałoby to przynieść korzyść. Potrzebujemy obiektywnego organu, który zapewni, że odnośne lotniska będą miały takie same obowiązki, jeśli chodzi o dialog i ustalanie wysokości opłat. Popieram różnicowanie opłat według kryteriów środowiskowych. Jednakże – i wrócę do tej kwestii później – nie ma powodu, dla którego należałoby dopuścić wstępne finansowanie projektów infrastrukturalnych. Rozważając, jak skutecznie i efektywnie zarządzać lotniskiem, oraz przyglądając się opłatom, które należy pobrać, należy oczywiście przewidywać przyszłe potrzeby w zakresie infrastruktury. Wstępne finansowanie nie jest potrzebne.

Oprócz tych odpowiedzi chciałbym teraz odnieść się do niektórych zgłoszonych uwag. Po pierwsze panu Simpsonowi pragnę powiedzieć, że w przypadku tej dyrektywy udało nam się nie wpaść w pułapkę nadmiernej regulacji i biurokracji. Oczekujemy przestrzegania podstawowych zasad. Państwa członkowskie zaakceptowały już te zasady w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Nie chcemy wprowadzać regulacji prawnej dla samej regulacji. Szczerze wierzę, że z czystym sumieniem możemy stwierdzić, iż znaleźliśmy najlepsze podstawy zapewnienia dobrego dialogu pomiędzy liniami lotniczymi a lotniskami, a ponadto uważam, że w ramach tego właśnie dialogu poczynione zostaną postępy w dziedzinie przejrzystości. Pan Allister powiedział, że wdrożenie tej dyrektywy doprowadzi do wzrostu cen usług świadczonych przez lotniska regionalne. Prawda jest jednak zupełnie inna. Wręcz przeciwnie. Dzięki przejrzystej rachunkowości, obowiązkowym konsultacjom, brakowi dyskryminacji wobec przewoźników w rzeczywistości zapewnimy, szczególnie w przypadku niektórych lotnisk regionalnych, pełną przejrzystość i ułatwimy konsumentom, pasażerom podróżowanie samolotem, bez żadnych niemiłych niespodzianek.

Jak już powiedziałem – odnoszę się tutaj do uwag pana Lichtenbergera – dyrektywa ta umożliwia państwom członkowskim wprowadzanie opłat lub podatków uzależnionych od poziomu zagrożenia hałasem lub innych aspektów środowiskowych. Jednakże ponieważ w przypadku tej dyrektywy staramy się nie wpaść w pułapkę nadmiernej regulacji, nie musimy określać każdego takiego podatku. Odnosząc się do kwestii podniesionej przez pana El Khadraouiego, pragnę powiedzieć, że z całą pewnością możliwe będzie dostosowywanie wysokości opłat ze względów środowiskowych. Rada zaproponowała uwzględnienie takiego rozwiązania, a ja zamierzam to poprzeć.

Niektórzy z państwa zapytali mnie o problemy związane z odwoływaniem lotów. Jeśli mam być szczery, muszę przyznać, że przedmiotowa dyrektywa nie obejmuje tej kwestii, więc trudno mi się do niej odnieść. Poczyniono znaczne postępy, jeśli chodzi o prawa pasażerów, i powinno to być kontynuowane. Proszę, aby zwróciła się pani do mnie na piśmie, bym mógł bardziej szczegółowo odpowiedzieć na pani pytanie, które, muszę przyznać, jest w pełni zasadne, podobnie jak pytanie pani Ţicău, która również zabrała głos.

Panie przewodniczący! Chciałbym teraz przedstawić w zarysie stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie poprawek. Kilka poprawek zgłoszonych przez państwa sprawozdawcę utwierdziło Komisję Europejską w jej zamiarze poprawy stosunków pomiędzy lotniskami a liniami lotniczymi. Komisja Europejska jest gotowa przyjąć ponad 21 poprawek, które przyczyniają się do urzeczywistnienia tego celu. Pragnę wymienić, w szczególności, poprawkę dotyczącą definicji opłaty, poprawkę nr 12 i poprawki dotyczące sieci lotnisk, poprawki nr 14 i 16, z kilkoma zmianami brzmienia. Komisja Europejska zaproponowała pierwotnie, aby przedmiotowa dyrektywa objęła swoim zakresem stosowania lotniska obsługujące ponad 1 milion pasażerów rocznie. Komisja Europejska akceptuje nowy limit zaproponowany w pierwszej części poprawki nr 7, ponieważ wydaje się, że cieszy się on poparciem większości zarówno w Parlamencie, jak i w Radzie. Jednakże 27 poprawek zgłoszonych przez państwa sprawozdawcę nie może być przyjętych w obecnym brzmieniu i wymaga szczegółowego omówienia. Dotyczy to, w szczególności, poprawek dotyczących opłat za ochronę, to jest poprawek nr 13, 21, 22, 23 i 24. Kwestia ta była przedmiotem długich i gorących debat. Kompromis został osiągnięty w trakcie postępowania porozumiewawczego i, panie Stockmann, wydaje się, że na tym etapie te poprawki nie są już zatem konieczne. Ponadto dyrektywa nie może obejmować swoim zakresem stosowania wyłącznie przypadków naruszenia prawa konkurencji. Komisja Europejska jako taka nie może zaakceptować poprawek dotyczących sytuacji, w których lotniska mają dominującą pozycję wobec swoich użytkowników. Zakres stosowania przedmiotowej dyrektywy jest o wiele szerszy. Uważamy zatem, że niepotrzebne są: poprawka nr 7 w części, poprawka nr 16 w części, poprawka nr 19 i poprawka nr 20. Komisja Europejska nie może także zaakceptować poprawki dotyczącej wstępnego finansowania przez lotniska swoich projektów infrastrukturalnych. Pobieranie podatków w okresie poprzedzającym oddanie infrastruktury do użytku jest sprzeczne z zasadami, na których oparta jest dyrektywa.

Panie przewodniczący, szanowni państwo! Nie pomniejsza to jednak w jakikolwiek sposób znaczenia wkładu, jaki pan Stockmann wniósł swoim znakomitym sprawozdaniem, które według mnie znacząco poprawiło projekt tej dyrektywy. Odniosłem się do szeregu poprawek, ale jeszcze raz pragnę podziękować panu Stockmannowi i Komisji Transportu za jakość ich wkładu i za pomoc udzieloną nam w pracach nad tym ważnym dokumentem, który pozwoli usystematyzować dialog pomiędzy lotniskami a liniami lotniczymi. Chcemy zapobiec sytuacjom, w których użytkownicy są ofiarami braku dialogu. Chcemy także zapobiec sytuacjom, w których ze względu na brak przejrzystości możliwe jest wdrożenie kilku praktyk bez żadnej możliwości ich przyjęcia. To są uwagi, które chciałem poczynić. Pragnę podziękować Parlamentowi za zaangażowanie w prace nad tym wnioskiem. Uważam, że wniosek ten powinien zapewnić naszym lotniskom i liniom lotniczym środki do ustanowienia stałego dialogu, który przyniesie korzyści każdej ze stron.

Stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie poprawek Parlamentu

Sprawozdanie Ulricha Stockmanna (A6-0497/2007)

Poprawki do przyjęcia: 8, 10, 11 i 12.

Poprawki zasadniczo do przyjęcia: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44 i 45.

Poprawki do przyjęcia po przeformułowaniu: 14 i 15.

Poprawki częściowo do przyjęcia: 7 (część pierwsza), 16, 17, 18, 22 i 35 (część pierwsza).

Poprawki odrzucone: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47 i 48.

  Ulrich Stockmann, sprawozdawca. – (DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, szanowni państwo! Najpierw pragnę podziękować wszystkim państwu za uwagi i sugestie. Nie wypracowaliśmy jeszcze ostatecznego porozumienia i czekają nas twarde negocjacje, kiedy Rada przedstawi swoje wspólne stanowisko.

W ostatnich tygodniach stało się oczywiste, że Rada zaczyna skłaniać się ku naszemu stanowisku w kilku kwestiach, w tym w kwestii zakresu stosowania przedmiotowej dyrektywy, sieci lotnisk i odrzucenia możliwości wprowadzania „derogacji stałych” przez państwa członkowskie. Jednakże pojawiło się kilka nowych koncepcji, które nie zostały jeszcze przedyskutowane, takich jak wyznaczanie górnej krajowej granicy wysokości opłat. Niezbędne jest zatem przeprowadzenie dalszej dyskusji wewnętrznej nad tymi kwestiami. Najpierw najważniejsze będzie osiągnięcie jutro jak najszerszego konsensusu w tych kwestiach, abyśmy mieli mocną pozycję negocjacyjną, kiedy Rada przedstawi nam swoje stanowisko.

Panie komisarzu! Pragnę podziękować panu za szczegółowe przedstawienie stanowiska Komisji Europejskiej. Na zakończenie mojego wystąpienia chciałbym wyjaśnić, dlaczego rozwiązanie problemu wstępnego finansowania projektów infrastrukturalnych jest tak ważne dla Parlamentu. Po pierwsze wprowadzenie takiego rozwiązania jest zgodne z zasadami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Po drugie nie chcemy wywoływać nagłych podwyżek opłat w następstwie oddawania do użytku nowej infrastruktury. Wreszcie oczywiście mamy do czynienia ze znacznym niezaspokojonym popytem, nie tylko w Europie Wschodniej, ale także w innych nowych państwach członkowskich. Zdaję sobie jednak sprawę, że jest to kwestia sporna i będziemy musieli poczekać i zobaczyć, jakie postępy możemy poczynić w tej sprawie.

Jeszcze raz dziękuję państwu i z radością czekam na dalszy ciąg naszej wspólnej dyskusji. Chciałbym także podziękować wszystkim sprawozdawcom-cieniom za znakomitą współpracę.

(Oklaski)

  Przewodnicząca. Debata została zamknięta.

Głosowanie odbędzie się we wtorek 15 stycznia 2008 r.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), na piśmie. − (RO) Inicjatywa na rzecz uściślenia przepisów dotyczących opłat lotniskowych i opracowania przejrzystych, niedyskryminacyjnych procedur obliczania wysokości takich opłat jest ze wszech miar pożądana, ponieważ zapobiega ona wszelkim formom nadużywania pozycji dominującej przez lotniska.

Przejrzystość i nieprzerwana wymiana informacji pomiędzy liniami lotniczymi a klientami jest tym samym zapewniona zarówno w przypadku poszczególnych lotnisk, jak i ich sieci. Co więcej, państwa członkowskie mogą rozszerzyć zakres stosowania przedmiotowej dyrektywy na inne lotniska na swoim terytorium, wspierając w ten sposób konkurencję, a tym samym obniżając wysokość opłat lotniskowych, z korzyścią dla użytkowników końcowych.

Ze względu na istnienie wspólnych norm pasażerowie będą mieli możliwość korzystania z usług tego samego rodzaju po tej samej cenie, a jedynym kryterium stosowanym przez lotniska w zarządzaniu swoją infrastrukturą i swoimi usługami będzie opłacalność. Egzekwowanie właściwego stosowania tych procedur zapewnione zostanie poprzez ustanowienie niezależnego organu regulacyjnego w każdym państwie członkowskim.

Jestem w pełni przekonany, że proponowana regulacja przyniesie korzyści, przede wszystkim obywatelom Unii Europejskiej. Inne korzyści obejmują dalsze inwestycje w sektorze lotnictwa oraz zwiększenie bezpieczeństwa, ochrony i zaufania pasażerów, co z kolei w dłuższej perspektywie znacząco przyczyni się do rozwoju transportu lotniczego w Unii Europejskiej.