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Procedimiento : 2006/0246(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclos relativos a los documentos :

Textos presentados :

A6-0406/2007

Debates :

PV 14/01/2008 - 18
CRE 14/01/2008 - 18

Votaciones :

PV 15/01/2008 - 8.5
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2008)0005

Debates
Martes 15 de enero de 2008 - Estrasburgo Edición DO

21. Explicaciones de voto
PV
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  El Presidente. − De conformidad con el orden del día, se procede a las explicaciones de voto.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, ¿puedo rogarle que la temperatura de la cámara se ajuste a un valor adecuado para el ser humano? A veces, hace tanto frío aquí que casi tenemos que ponernos los abrigos. Ruego a la administración que se asegure de que tenemos una temperatura adecuada para trabajar. Gracias.

 
  
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  El Presidente. − Pediré al personal encargado del sistema de calefacción de la Cámara que suba la temperatura. De todos modos, es posible que la temperatura suba durante el siguiente punto del debate.

Explicación oral de la votación

 
  
  

- Informe: Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Señor Presidente, acojo con satisfacción el visto bueno dado al moderno marco reglamentario para el desarrollo de la industria del automóvil en Europa. Me complace que hayamos votado a favor de unos objetivos realistas y que hacen previsiones con el aumento del precio del petróleo y nuestras enormes expectativas con respecto a la seguridad y protección del medio ambiente. Los objetivos no condicionan la capacidad de competir de Europa. El hecho de aumentar los requisitos para conseguir diseños de coches cada vez más seguros y motores más eficaces que deberían emitir un tercio menos gases de efecto invernadero son objetivos que ya implican una subida de los precios y de los costes de funcionamiento de los coches. Somos conscientes de que estos requisitos por sí solos no constituyen la principal motivación de las clases medias ni de las menos favorecidas para cambiar de coche con más frecuencia. La supresión de los coches viejos de las carreteras comunitarias es, por tanto, el requisito básico para demostrar que el CARS 21 merece la pena. La clave está en cambiar la motivación del consumidor. No obstante, los impuestos y las políticas fiscales no dependen de la Unión Europea. Por tanto, compete a los Estados miembros la responsabilidad de establecer los parámetros. Corresponderá a los Estados miembros determinar si los coches más seguros y más respetuosos con el medio ambiente empezarán a reemplazar los vehículos antiguos en nuestras carreteras y cuándo ocurrirá este cambio. Eso constituiría también una prueba evidente de la eficacia del proyecto CARS 21.

 
  
  

Explicación de voto por escrito

 
  
  

- Informe: Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del informe de mi colega polaco Jacek Saryusz-Wolski, que propone emitir un dictamen favorable del Parlamento Europeo a la modificación del Reglamento del Consejo de 2004 sobre el establecimiento de asociaciones europeas en el marco del proceso de estabilización y asociación. Se trata de modificar la denominación de la asociación con la Antigua República Yugoslava de Macedonia de «asociación europea» a «asociación para la adhesión», a fin de ajustarla a la denominación de las asociaciones establecidas con los otros dos países candidatos: Croacia y Turquía. Por otra parte, convenía tener en cuenta la independencia de Montenegro. En el momento de escribir estas líneas, tengo un pensamiento para Kosovo y espero una solución pacífica y europea a esta difícil situación.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), por escrito. − (NL) En diciembre de 2005 el Consejo concedió la condición de país candidato a la Antigua República Yugoslava de Macedonia, y en junio de 2006 Montenegro fue reconocido como estado independiente. En un procedimiento urgente sin debate, ahora se propone en el artículo 1 del Reglamento que se conceda la Asociación Europea con Albania, Bosnia y Herzegovina, Montenegro y Serbia, incluido Kosovo y, en el apartado a) del artículo 1, que se conceda a Croacia y Macedonia la Asociación para la Adhesión. Las definiciones de estos dos conceptos son prácticamente iguales. El ponente respalda la propuesta de la Comisión y pide al Consejo que consulte al Parlamento de nuevo si éste tiene la intención de apartarse de dicha propuesta. Creo que es posible que se aparte de la misma. No se especifica cómo va a tenerse en cuenta el reconocimiento anticipado de Kosovo como estado independiente en las próximas semanas.

Tampoco queda claro si eso implica que Macedonia tendrá que esperar más para comenzar las negociaciones para la adhesión, o si se ha ofrecido a Serbia la posibilidad de adhesión como una prioridad. De todos es sabido que los Países Bajos y Bélgica se oponen a ello mientras el criminal de guerra Ratko Miladic no haya sido entregado al Tribunal Penal Internacional para la Antigua Yugoslavia (TPIY) de La Haya. Por tanto, confío en que ese punto sea aplazado en la agenda, pero no voto en contra del informe.

 
  
  

- Informe: Bogusław Liberadzki (A6-0506/2007)

 
  
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  Andrzej Jan Szejna (PSE), por escrito. − (PL) Me gustaría votar a favor del informe del señor Liberadzki sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 95/50/CE en lo relativo a las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión.

El señor Liberadzki ha elaborado un excelente informe. Estoy de acuerdo con el ponente, que se muestra a favor de la propuesta de la Comisión, y recomendaría asimismo que la propuesta fuera aprobada sin enmiendas.

La Directiva 95/50/CE establece los procedimientos uniformes de control del transporte de mercancías peligrosas por carretera llevados a cabo por los Estados miembros. Se ha propuesto una lista de control con el fin de llevar a cabo dichos controles mediante los cuales los vehículos que infrinjan la normativa podrán quedar inmovilizados y obligados a ajustarse a las normas antes de proseguir el viaje. Además, es importante que cada Estado miembro envíe un informe cada año sobre la aplicación de la Directiva.

 
  
  

- Informe: Paolo Costa (A6-0513/2007)

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), por escrito. (DE) Los peajes impuestos a los vehículos pesados, introducidos teóricamente con el fin de desviar el tráfico de la carretera al ferrocarril no han logrado, como era de esperar, que el transporte por ferrocarril resulte más atractivo, pero sí que las consecuencias recaigan en los consumidores. En las rutas más transitadas y en las grandes conurbaciones especialmente, la concentración del transporte por carretera exacerbará los problemas existentes, tales como la congestión, el ruido, la contaminación medioambiental y las concentraciones de partículas.

Otro motivo de preocupación se refiere al modo displicente en el que se llevan a cabo algunas operaciones de transporte. Los controles semanales llevados a cabo en los camiones de Austria han mejorado considerablemente la seguridad de las operaciones de transporte por carretera y, por tanto, deberían convertirse en prácticas normalizadas en toda la UE. Si la Unión Europea se preocupa por la salud de su población y la protección del medio ambiente, debe asegurarse de forma inmediata de que se reemplazan las principales fuentes de contaminación, tales como los vehículos comerciales con motores diésel antiguos, y de que los servicios ferroviarios multimodales resultan atractivos desde el punto de pista económico; asimismo, debe asegurarse de que aplica la Convención Alpina.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) El ponente, Paolo Costa, ha demostrado cómo pueden abolirse las discriminaciones de las tasas y las condiciones de transporte. Es cierto que se pueden conseguir ventajas considerables mediante la introducción de tan sólo algunos cambios en la legislación existente.

Como ponente alternativo, me gustaría destacar que el Consejo, la Comisión y el Parlamento acordaron un enfoque común.

 
  
  

- Informe: Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado la resolución legislativa sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que establece principios comunes para la recaudación de las tasas aeroportuarias en los aeropuertos comunitarios, siguiendo el informe de mi colega alemán Ulrich Stockmann.

En un momento en que los aeropuertos europeos, que en su mayoría pertenecen al sector público, se privatizan, en que los usuarios no siempre tienen una apreciación exacta de su consumo de servicios y en que las compañías se mueven en un contexto con muchas variables, era normal encuadrar la fijación de las tasas aeroportuarias.

Celebro la creación de las autoridades nacionales de regulación independientes para vigilar este mercado y deseo que pronto se instituya una coordinación europea y, a su debido tiempo, un regulador europeo independiente.

 
  
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  Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) Las propuestas de la Comisión incluyen una larga lista de artículos detallados sobre el modo en el que deberían aplicarse las tasas aeroportuarias. Entre las responsabilidades de la Comisión se encuentra la de velar por el cumplimiento de la legislación relativa a la competencia comunitaria. Las propuestas en cuestión, sin embargo, exigen una burocracia excesiva y una normativa pormenorizada, lo cual supone una desventaja para aquellos Estados miembros que han decidido liberalizar el sector de la aviación.

El Parlamento Europeo considera que los principios comunes sobre las tasas aeroportuarias deberían aplicarse únicamente a los aeropuertos cuyo tráfico sea superior a cinco millones de pasajeros al año o represente el 15 % del tráfico total de pasajeros en el Estado miembro de que se trate. Esta posición es preferible a la propuesta de la Comisión, que también incluye los aeropuertos regionales más pequeños. A menudo se nos pide decidir si debemos apoyar la normativa comunitaria dirigida a garantizar la igualdad de trato de todos los intereses del mercado interior. En este caso, es evidente que la línea de la Comisión implica una burocracia innecesaria.

Basándonos en estos argumentos, hemos votado a favor de la propuesta del Parlamento Europeo pero en contra de la Resolución legislativa de la votación final.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. (PT) Aunque incluye algunos aspectos que mejoran la propuesta de la Comisión, el informe sigue reflejando el proceso de liberalización del transporte aéreo en la UE y constituye una parte integral del mismo.

Resulta satisfactoria una mejora de la transparencia en el método de cálculo de las tasas aeroportuarias. No obstante, discrepamos de una política que pretende liberalizar y privatizar un servicio público estratégico como el transporte aéreo, en este caso promoviendo un «mercado aéreo realmente competitivo» o la incorporación de principios tales como «el usuario paga» así como la rentabilidad en un servicio que debería ser público. Además, se han realizado esfuerzos para suprimir esta «función reguladora» del panorama público, creando «autoridades reguladoras independientes» para dicho fin.

Las privatizaciones que se han llevado a cabo en el sector no han incorporado ningún valor añadido a los servicios prestados y han originado la pérdida de empleos y el deterioro de los derechos de los trabajadores y, en algunos casos, problemas técnicos y operacionales.

Lamentamos que nuestras propuestas hayan sido rechazadas. Pretendían garantizar que la Directiva incluyera el reconocimiento de las limitaciones a las que se enfrentan las regiones que sufren desventajas geográficas naturales permanentes, como las regiones exteriores y, por tanto, establecían las excepciones adecuadas para cumplir con las obligaciones de un servicio universal público.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE), por escrito. − Los conservadores británicos estamos a favor de que los grandes aeropuertos estén sometidos a controles añadidos cuando ostenten una posición de mercado dominante. Sin embargo, en el Reino Unido ya contamos con un sistema reglamentario estricto y, por tanto, consideramos que se trata de una interferencia innecesaria que podría tener un efecto perjudicial para los aeropuertos regionales, que tienen un impacto crucial en las economías locales.

Hemos intentado mejorar la medida para mantener una cláusula de exclusión voluntaria de base nacional o, al menos, elevar el umbral para que la mayoría de los aeropuertos regionales queden excluidos y, aunque estos intentos no han dado resultado, volveremos a intentarlo en segunda lectura. Mientras tanto, nos reservamos nuestra posición.

 
  
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  Astrid Lulling (PPE-DE), por escrito. (DE) No voté a favor de este informe sobre la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias porque lo que aquí se propone supone una discriminación inadmisible en contra del aeropuerto de Luxemburgo. Ésta no es forma de tratar a un país pequeño. La aplicación de la Directiva al aeropuerto de Luxemburgo, con un tráfico de 1,6 millones de pasajeros al año, y el hecho de que sus disposiciones no se apliquen tampoco a ninguno de los competidores directos de Luxemburgo, los aeropuertos de Han en Frankfurt y Charleroi en Bruselas, cuyo tráfico es superior a los tres millones de pasajeros, supone una discriminación intolerable en un mercado único y se basa meramente en el hecho de que existe una frontera nacional entre Luxemburgo y los otros aeropuertos.

El factor clave de esta Directiva no deben ser las fronteras nacionales, sino los criterios objetivos si su fin consiste en garantizar que ningún aeropuerto abuse de su posición dominante en el mercado.

Los aeropuertos más pequeños, aunque sean la única terminal aérea de su país, no corren el riesgo de cometer semejante abuso, sobre todo, en el caso de Luxemburgo en el que los aeropuertos competidores anteriormente mencionados son de fácil acceso y, lo que es más, son usadas por líneas aéreas de bajo coste. Luxemburgo es tan pequeño que desde el aeropuerto se puede llegar en coche a tres países diferentes en menos de media hora.

Esta propuesta constituye una violación impuesta del principio de proporcionalidad y no puede ser aceptada en su forma actual. Por este motivo, voto en contra de la propuesta en señal de protesta.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − Acojo el informe y sus objetivos con satisfacción. Mediante la introducción de mayor transparencia en el cálculo de las tasas aeroportuarias, considero que establece unas condiciones de juego igualitarias y estimula la competencia en el sector. Los planes ayudarán a los aeropuertos escoceses a competir con sus homólogos británicos, especialmente al reducir la posición dominante ocupada por destinos importantes como Londres.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI), por escrito. − (IT) Señor Presidente, Señorías, me gustaría decir, como miembro de la Comisión de Transporte y Turismo, que estoy a favor del informe Stockmann sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias.

No obstante, me parece pertinente hacer algunos comentarios, en particular con respecto a la relación existente entre las tasas aeroportuarias y los costes de los servicios ofrecidos. En este sentido, las delegaciones de Francia y los Países Bajos, con el apoyo de Italia, solicitaron que se hiciera una clara referencia a los costes. Debería tenerse en cuenta que la legislación nacional italiana establece una relación específica entre los costes de los servicios suministrados y las tasas recaudadas por el órgano gestor. La disposición del apartado 5 consigue que el sistema italiano resulte más coherente con el conjunto de la Directiva, al permitir que se mantengan los procedimientos actuales, siempre y cuando la autoridad reguladora independiente mencionada en el artículo 10, encargada de vigilar la correcta aplicación de las tasas, y la autoridad que aprueba los niveles de tasas a escala nacional se combinen en la misma autoridad. Debe hacerse hincapié en que dicha autoridad deberá ser independiente de las autoridades gestoras y de las compañías aéreas.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), por escrito. Aunque este informe contiene muchas ideas positivas al incrementar la transparencia de las tasas aeroportuarias y al tener en cuenta por primera vez consideraciones medioambientales en su cálculo, debemos ser cautos, más que nunca, para no tirar el grano con la paja. En mi circunscripción, Escocia, tenemos docenas de aeropuertos pequeños, y el transporte aéreo no es un lujo, sino una necesidad que presta servicio a comunidades frágiles. Por tanto, he apoyado las enmiendas destinadas a excluir a los aeropuertos en las regiones ultraperiféricas del nuevo régimen, y espero que podamos crear un marco que tenga en cuenta la naturaleza frágil de muchas comunidades.

 
  
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  Lars Wohlin (PPE-DE), por escrito. (SV) Las grandes compañías de transporte aéreo han presionado a favor de una medida específica de la UE que regule el cobro de tasas aeroportuarias por parte de los aeropuertos. Creen que los aeropuertos son monopolios locales y explotan su posición de monopolio para imponer tasas poco razonables. La agencia de transporte aéreo sueca LFV y las compañías de transporte aéreo más pequeñas, sin embargo, tienen recelos con respecto a la nueva legislación. Para las compañías aéreas más pequeñas, la nueva legislación y la armonización suponen más que una amenaza, ya que a menudo deciden volar a aeropuertos competitivos que aplican tasas más bajas.

He votado en contra de la Directiva por diversas razones. Los aeropuertos están claramente regulados por las autoridades nacionales y su acción se ve limitada por las normas comunitarias vigentes en materia de competencia. Debe permitirse que los países que elijan un modelo empresarial que lleve a la aplicación de unas tasas aeroportuarias más elevadas derivadas, por ejemplo, de la inversión o la transferencia de propiedad, puedan hacerlo, siempre y cuando las tasas no contravengan la legislación vigente. Por tanto, corresponde a los Estados miembros decidir si las tasas son competitivas o no.

El Parlamento europeo ha reducido el ámbito de la Directiva. He votado a favor, entre otras, de las enmiendas que reducen la Directiva a 67 aeropuertos (frente a los 150 aproximadamente que habrían sido afectados antes). No obstante, no puedo respaldar la regulación de precios en el ámbito de la UE.

 
  
  

- Informe: Johannes Blokland (A6-0406/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado en primera lectura del procedimiento de codecisión la resolución legislativa sobre la propuesta de Reglamento relativo a la exportación e importación de productos químicos peligrosos sobre la base del informe de mi colega neerlandés Johannes Blokland.

Celebro que se haya alcanzado un compromiso, pues es urgente en cierta medida normalizar la situación jurídica resultante de la anulación del Reglamento de 2003 por el Tribunal de Justicia, al mismo tiempo que se mejora la reglamentación para tener en cuenta la evolución desde entonces.

 
  
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  Liam Aylward (UEN), por escrito. − He votado a favor de las enmiendas de transacción acordadas por la mayoría de los grupos políticos, que aspiran a promover la responsabilidad conjunta entre las partes en relación con el comercio internacional de productos químicos peligrosos.

Las normas adoptadas en la UE son vitales para proporcionar un elevado nivel de protección del medio ambiente y la salud pública, y aspiramos a que estas normas se amplíen a escala internacional.

La concienciación sobre los riesgos es vital para exportadores e importadores. Los países, mediante el intercambio de información y mejores prácticas y la toma de decisiones nacionales obligatorias sobre la aceptabilidad de los productos químicos, pueden incrementar esta concienciación, al tiempo que conciencian a los legisladores y partes interesadas de estos riesgos.

La legislación propuesta aplica el Convenio de Rotterdam, cuyo principio subyacente es ayudar a los países participantes a aprender más de las características de productos químicos y plaguicidas potencialmente peligrosos. Esto proporciona a los países la información y los medios para detener importaciones de productos químicos tóxicos no deseados, estableciendo el requisito y la responsabilidad para que el país exportador cumpla las leyes del país importador. Acojo con gran satisfacción y apoyo esta legislación y el paquete de compromiso del Parlamento Europeo.

 
  
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  Alessandro Battilocchio (PSE), por escrito. − (IT) Acojo con satisfacción la aplicación del Convenio de Rotterdam, ya que demuestra que Europa tiene plena conciencia de sus compromisos de proteger el medio ambiente y la salud de terceros países y, en particular, de los países en desarrollo. A partir de hoy, ya no será posible exportar productos químicos peligrosos a países que se encuentren fuera de Europa sin el consentimiento informado previo de los países de destino (el denominado Convenio PIC, según sus siglas en inglés).

Teníamos que poner fin a esta doble normativa que existía cuando una sustancia estaba estrictamente regulada en el mercado comunitario para proteger el medio ambiente y la salud de los ciudadanos comunitarios, pero podía comercializarse libremente en terceros países sin ninguna medida de precaución ni ninguna obligación de proporcionar información sobre los riesgos que entrañaban. Se trata de una medida de cortesía y solidaridad, sobre todo, con respecto a países con menos recursos de información y de análisis que la Unión Europea.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) El Convenio de Rotterdam sobre el procedimiento fundamentado previo (procedimiento PIC) aplicable a ciertos plaguicidas y productos químicos peligrosos objeto de comercio internacional se aprobó en septiembre de 1998 y entró en vigor el 24 de febrero de 2004. El Reglamento (CE) Nº 304/2003 relativo a la importación y exportación de productos químicos peligrosos aplica el Convenio de Rotterdam.

La Comisión consideró que era necesario demandar al Consejo y al Parlamento Europeo ante el Tribunal de Justicia, puesto que no estaba de acuerdo con la modificación del fundamento jurídico (medio ambiente en lugar de política comercial común). En su sentencia de 10 de enero de 2006, el Tribunal de Justicia anuló el Reglamento alegando que debería haber un fundamento jurídico doble en el que se incluyera el artículo 133 y el apartado 1 del artículo 175 del Tratado, y estableció que se mantendrían los efectos del Reglamento hasta que se aprobara un nuevo reglamento basado en los fundamentos jurídicos adecuados.

La Comisión Europea presentó un nuevo proyecto de reglamento basado en el fundamento jurídico doble anteriormente mencionado. En la votación de hoy, en la primera lectura, el Parlamento Europeo aprobó una serie de enmiendas a la propuesta de la Comisión Europea que ahora serán negociadas con el Consejo. De ahí nuestro voto a favor.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), por escrito. – (FR) Celebro que se haya podido alcanzar un acuerdo en primera lectura para este Reglamento. Hay 75 000 productos químicos diferentes en el mercado y cada año se suman otros 1 500. Por tanto, es difícil para los gobiernos supervisar y gestionar las numerosas sustancias potencialmente peligrosas que franquean a diario nuestras fronteras.

El Reglamento contribuirá a un uso más racional de los productos químicos peligrosos, al facilitar el intercambio de información sobre sus características. Los países importadores tendrán así las herramientas y la información que necesitan para identificar los peligros potenciales y excluir los productos químicos que no puedan gestionar con plena seguridad.

Hay que reconocer las dificultades que a veces experimentan los países exportadores para obtener un consentimiento expreso por parte de los países importadores. Pero, a partir de ahora, las dispensas concedidas a los países exportadores en espera de consentimiento no serán ser válidas más de 12 meses. Me satisface que se haya adoptado esta medida, que tiene por objeto evitar las importaciones incontroladas de productos químicos peligrosos en terceros países.

Con este Reglamento se podrán evitar muchos de los errores cometidos en el pasado y que han causado daños al medio ambiente y a la salud pública.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) El ponente, Johannes Blokland, está en lo cierto cuando destaca que deberían adoptarse normas adecuadas a escala mundial y europea con el fin de proporcionar un elevado nivel de protección del medio ambiente y de la salud pública.

El desarrollo de una infraestructura específica en los países menos desarrollados podría combatir el uso irresponsable de productos químicos que, de otro modo, resultaría perjudicial para el medio ambiente, la economía y las condiciones de trabajo.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor del informe. Considero la aplicación del Convenio de Rotterdam sobre el principio de consentimiento fundamentado previo (CFP) como un paso positivo en este ámbito político. Garantizar que los países terceros que reciben sustancias peligrosas den el consentimiento previo ayuda a garantizar que los países en desarrollo no sean víctimas del vertido de productos químicos restringidos en su patio trasero sin su acuerdo. Aunque estamos ante un paso alentador en la dirección correcta, la Comisión tiene que seguir de cerca la aplicación de las medidas.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), por escrito. (DE) Los comerciantes sin escrúpulos están intentando eludir los requisitos específicos que se aplican al transporte de productos químicos y otras sustancias peligrosas, requisitos tan específicos como la formación del conductor y el etiquetado, entre otros. A menudo, los furgones de los servicios de paquetería transportan ácidos enormemente corrosivos, líquidos explosivos o municiones sin que ni siquiera los conductores lo sepan. Si los artículos no están etiquetados o los conocimientos de embarque no indican la verdadera naturaleza de las mercancías, el personal puede estar poniendo en peligro su vida en caso de accidente. Un incendio podría tener consecuencias nefastas inimaginables, no sólo en forma de daño permanente para la salud, sino posiblemente también como contaminación medioambiental.

Resulta lógico simplificar los requisitos del transporte de sustancias peligrosas sin poner en peligro la seguridad. Existe asimismo la necesidad de considerar formas de agilizar el cambio a los cisternas de doble pared con el fin de reducir la incidencia de catástrofes medioambientales. No obstante, por encima de todo, es preciso llevar a cabo controles más específicos de los vehículos pesados en toda la UE para que la oveja negra que transporta mercancías no seguras, sin etiquetar o peligrosas, con frenos defectuosos, etc., pueda ser retirada de las carreteras.

 
  
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  Bogusław Sonik (PPE-DE), por escrito. − (PL) Yo voté a favor del informe del señor Johannes Blokland sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la exportación e importación de productos químicos peligrosos.

El informe plantea la cuestión de la autorización del transporte sin consentimiento explícito. Desde el punto de vista económico, la situación existente resulta insatisfactoria para los exportadores comunitarios de productos químicos si no reciben ninguna respuesta de los países importadores sobre las sustancias incluidas en los Anexos. Como consecuencia de este Reglamento, los exportadores comunitarios de productos químicos, que se encuentran gravemente limitados en Europa, pueden exportar dichas sustancias fuera de la Unión Europea más fácilmente. Este enfoque más flexible podría favorecer, especialmente en los países menos desarrollados, la aparición de países que ya no tienen ninguna protección frente a las importaciones de sustancias químicas. Con el fin de evitar la exportación incontrolada de sustancias peligrosas a terceros países y, para proteger a estos países que son, en mayor o menor medida, incapaces de evaluar las sustancias químicas peligrosas, podría reducirse el período de acuerdo tácito.

Es importante que la propuesta de la Comisión se aplique a la cuestión relativa a la introducción de instrumentos que faciliten a las autoridades aduaneras la aplicación de las disposiciones del Reglamento. Para que los mecanismos propuestos en este nuevo Reglamento puedan funcionar de forma adecuada y eficaz es fundamental contar con una cooperación estrecha entre las autoridades aduaneras y las autoridades nacionales competentes. La introducción de las nuevas normativas debería llevarse a cabo mediante la redacción de directrices relativas al uso de productos y documentación informatizados y mediante la formación conforme a las normas de la UE, sobre todo, para los nuevos Estados miembros.

 
  
  

- Informe: Csaba Őry (A6-0515/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) En primera lectura del procedimiento de codecisión, he votado la resolución legislativa por la que se modifica la propuesta de la Comisión Europea que modifica el Reglamento (CEE) nº 1408/71 del Consejo relativo a la aplicación de los regímenes de seguridad social a los trabajadores por cuenta ajena, a los trabajadores por cuenta propia y a los miembros de sus familias que se desplazan dentro de la Comunidad, y ello sobre la base del informe de mi excelente colega húngaro Csaba Őry, que aporta modificaciones de orden técnico a la propuesta de la Comisión Europea con vistas a aclarar o mejorar la legibilidad del Reglamento.

Es una suerte que esta reglamentación se dirija a ofrecer una imagen correcta de la evolución de la situación jurídica de los regímenes nacionales de seguridad social y, por tanto, a garantizar una coordinación adecuada a escala comunitaria.

 
  
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  Adam Bielan (UEN), por escrito. − (PL) En referencia al principio de las cuatro libertades básicas de la integración económica europea, me gustaría llamar la atención sobre el significado del Reglamento 1408/71, dirigido a promover la libre circulación de trabajadores en la Unión Europea.

Aunque es cierto que el informe en cuestión se refiere estrictamente a cuestiones técnicas, dichas cuestiones, con el fin de actualizar el Reglamento anteriormente mencionado con las modificaciones de la seguridad social a escala nacional, causan un efecto directo en la vida cotidiana de los ciudadanos que viajan, trabajan o residen en otro Estado miembro.

Estoy asimismo de acuerdo con el ponente en que, al implantar el principio de la libre circulación en Europa, las condiciones sociales deberían establecerse de forma precisa.

Por último, me gustaría hacer hincapié en la importancia de los cambios propuestos y la transparencia de las directrices para miles de ciudadanos polacos que residen y trabajan fuera de Polonia. Es una de las razones principales por las que respaldo el informe del señor Őry.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) El señor Őry tiene razón al admitir que, a escala comunitaria, es preciso garantizar la coordinación eficaz entre Estados miembros por lo que respecta a las prestaciones sociales.

Este Reglamento, al introducir actualizaciones que tienen en cuenta los últimos cambios de determinados Estados miembros, mantiene la posibilidad de garantizar a los ciudadanos que se desplazan de un Estado miembro a otro que puedan beneficiarse de la afiliación a la seguridad social.

 
  
  

- Informe: Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) Sobre la base del informe de mi amigo y colega alemán Jorgo Chatzimarkakis, he votado la resolución relativa a un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo, que responde a la Comunicación de la Comisión Europea basada en el informe del Grupo de alto nivel denominado «CARS 21».

En primer lugar, quiero celebrar el método consistente en proceder a una auténtica auditoría industrial con todas las partes interesadas con vistas a definir una política industrial para el sector del automóvil que contemple parámetros tan esenciales como la repercusión sobre el poder adquisitivo, el empleo, la seguridad, la movilidad, el medio ambiente y las cargas reglamentarias que gravan la industria, pero también la innovación, la competitividad, los problemas de los vehículos de ocasión, la eliminación de los vehículos viejos, etc., y ello en un mercado interior que dista mucho de estar concluido.

Es absolutamente necesario que la Unión Europea, tras haber construido el mercado interior interesándose por los consumidores, preste especial atención a los productores, aplicando una política industrial europea con ellos. El sector del automóvil, en el que tenemos una gran tradición, debe contar con apoyos ante los grandes cambios de hoy.

 
  
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  Gerard Batten (IND/DEM), por escrito. − Aunque estoy de acuerdo en que puede resultar deseable reducir las emisiones de CO2 en un contexto medioambiental general, no debe ser la poco democrática UE la que decida estas cuestiones.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) La industria del automóvil europea, que representa en torno al 3 % del PIB de la UE y al 7 % de su producción fabril, es uno de los sectores económicos más importantes, con una producción que supone aproximadamente un tercio de la producción mundial.

Es asimismo uno de los sectores de exportación líderes de la UE, y destina un 4 % de su facturación a I+D. El sector es uno de los que proporciona más empleo, con 2 millones de empleos directos y 10 millones de empleos indirectos y, por tanto, es uno de los elementos claves de la vida económica, social y cultural comunitaria.

No obstante, el sector se enfrenta a graves problemas. El rápido avance tecnológico, junto a una feroz competencia internacional, impone un elevado ritmo de cambio. Además, existen grandes expectativas sociales que pesan sobre el sector, sobre todo en los ámbitos del medio ambiente y la seguridad vial. Esta estrecha interacción entre la industria, el medio ambiente, la energía y el transporte determina que sea una de las materias más reguladas de la UE, con aproximadamente 80 Directivas y 115 Reglamentos de la CEPE/ONU.

No obstante, no podemos apoyar todas las propuestas presentadas en este informe. Se confiere demasiada importancia a la defensa del mercado interior y la competencia, mientras que se presta escasa atención a las cuestiones sociales y laborales y a las diferencias de desarrollo entre los Estados miembros.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), por escrito. – (FR) Se supone que el informe Chatzimarkakis traza las grandes líneas para la competitividad del sector del automóvil en el futuro, teniendo en cuenta las exigencias medioambientales, las normas en materia de productos y seguridad, el contexto competitivo internacional, etc.

Sin embargo, en él encontramos solapada la eterna persecución a los automovilistas. ¿Qué pintan en este informe las restricciones a la circulación urbana o la represión transfronteriza de las infracciones al código de circulación? ¿Obligaremos mañana a los europeos, so pena de sanciones o de sobreimposición, a adquirir los denominados vehículos «limpios», equipados con costosas tecnologías en materia de seguridad, cuando en un país como Francia la antigüedad media del parque automovilístico (ocho años) se explica por las dificultades financieras de los ciudadanos y su bajo poder adquisitivo? ¿Por qué fustigamos una vez más a los vehículos particulares, si, por ejemplo en Francia, sólo son responsables del 13 % de las emisiones de CO2, una cifra claramente menor en los países que no han optado por la energía nuclear ?

La verdad es que existe una antinomia fundamental en el deseo de tener una industria del automóvil competitiva en Europa, cuando todas las políticas europeas consisten en incrementar el coste de los coches y empobrecer a los consumidores, multiplicando las persecuciones disuasorias de la compra y el uso de un vehículo.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado a favor del informe que propone la adopción de un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo.

El objetivo de esta hoja de ruta es hacer los automóviles más limpios y seguros, así como simplificar el contexto jurídico en que se mueven los fabricantes de automóviles europeos.

La repercusión del transporte por carretera sobre la calidad del aire ha de poder reducirse a medida que se renueve el parque de vehículos.

Celebro que se hayan adoptado los plazos elegidos por el Parlamento Europeo, que coinciden con la fecha de 2015, para llegar a un umbral límite de 125 g/km para los turismos nuevos. Esta fecha se corresponde, en efecto, con la entrada en vigor de las normas Euro VI.

A este esfuerzo podrían contribuir otras medidas (carburantes de sustitución, conducción ecológica, fiscalidad, etc.) y hay que prestar especial atención a los biocarburantes y el hidrógeno.

Para mejorar la seguridad vial CARS 21 recomienda la adopción de un planteamiento integral que abarque la tecnología de los vehículos, las infraestructuras y los usuarios de la carretera (las medidas propuestas incluyen: control de estabilidad electrónico, testigos de no fijación del cinturón de seguridad, sistemas de frenado de emergencia, etc.).

Una legislación eficaz debe ser ante todo realista, y desde hace mucho tiempo, la industria sitúa los retos medioambientales en el centro de sus políticas.

 
  
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  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), por escrito. − (NL) He votado en contra del informe Chatzimarkakis, porque la propuesta de la Comisión es más respetuosa con el medio ambiente. El ponente sugiere un objetivo de 125 g/km de CO2 para 2015. La propuesta de la Comisión sugiere una emisión máxima de 120 g/km de CO2 para 2012. Presenté una enmienda para que esto se retirara, pero sin éxito. Me pregunto si el ponente no ha optado por la propuesta menos favorable para el medio ambiente influido por el lobby de la industria del automóvil. Durante años se han suscrito acuerdos voluntarios entre la Comisión y la industria del automóvil para reducir las emisiones de CO2. El objetivo de la Comisión no procede de la nada y es, según la industria del automóvil, factible desde el punto de vista técnico e innovador desde el punto de vista de un producto de exportación. No obstante, temporalmente registrará menos beneficios para estabilizar su posición competitiva en el futuro.

Se ha argumentado equivocadamente que se producirá una pérdida de empleos. Debo señalar que sólo un 6 % de los costes de producción de los coches nuevos corresponden a los costes de personal. La elección de los costes laborales es independiente del cambio a 120 g/km de CO2 a partir de 2012. Si la industria del motor decide trasladar sus operaciones a países con salarios más bajos, lo hará de todos modos.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − He votado a favor del informe. Creo firmemente que el objetivo de 120 g/km de CO2 para 2012 debe cumplirse, y que es esencial para la lucha contra el cambio climático. Aunque reconozco que los Estados miembros tienen que participar en la financiación de la investigación y el desarrollo en el sector automovilístico en este aspecto, creo que la propia industria también debería contribuir y mostrarse más comprometida con la reducción de los efectos del cambio climático. También apruebo el hecho de que la Directiva defienda la información y la consulta de los trabajadores en esta cuestión.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), por escrito. − (NL) Al igual que mi colega, la señora Liotar, voté en contra del informe Chatzimarkakis, porque la propuesta de la Comisión es más respetuosa con el medio ambiente. El ponente sugiere un objetivo de 125 g/km de CO2 para 2015. La propuesta de la Comisión sugiere una emisión máxima de 120 g/km de CO2 para 2012. Presenté una enmienda para que esto se retirara, pero sin éxito. Me pregunto si el ponente no ha optado por la propuesta menos favorable para el medio ambiente influido por el lobby de la industria del automóvil. Durante años se han suscrito acuerdos voluntarios entre la Comisión y la industria del automóvil para reducir las emisiones de CO2. El objetivo de la Comisión no ha surgido de la nada. Según el sector de la automoción, es viables desde el punto de vista técnico y puede generar un producto de exportación innovador. Es cierto que las fábricas de automóviles conseguirán menos beneficios durante un tiempo, lo que consideran una interferencia para el fortalecimiento de su posición competitiva.

Se ha argumentado equivocadamente que se producirá una pérdida de empleos. Sólo el 6 % de los costes de producción de los vehículos nuevos son costes de personal. Todo coste laboral inferior es independiente del cambio a 120 g/km de CO2 para 2012. Si la industria del motor desea trasladar sus operaciones a países con salarios más bajos, una normativa menos estricta no lo impedirá.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. (PT) El futuro de la competitividad del sector del automóvil europeo es de gran importancia. Por tanto, la UE debería adoptar un enfoque a largo plazo basado en la inversión en investigación y desarrollo y en la mejora del funcionamiento del mercado interior mediante la legislación necesaria y la simplificación de los procedimientos administrativos, de forma que resulten más ágiles y menos costosos. El informe sugiere que debería adoptarse un enfoque medioambiental integrado, ligado a las nuevas tecnologías del motor y el uso de combustibles menos contaminantes y que deberían adoptarse medidas adicionales en el ámbito de la gestión del tráfico, el comportamiento al volante y las infraestructuras para que las emisiones de gases de efecto invernadero se reduzcan aún más.

Considero que estos aspectos son fundamentales y que la inversión necesaria debería financiarse sobre todo mediante asociaciones entre los sectores público y privado como una nueva herramienta para la investigación industrial y el desarrollo tecnológico. Por último, la dimensión internacional destaca la necesidad de adoptar medidas urgentes para mejorar el acceso a los mercados, sobre todo en Asia, mediante negociaciones multilaterales y acuerdos comerciales bilaterales.

Por tanto, voté a favor del informe sobre la iniciativa CARS 21.

 
  
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  Brian Simpson (PSE), por escrito. − Voy a votar a favor del informe Chatzimarkakis, aunque creo que la industria automovilística tiene que hacer más para reducir las emisiones procedentes de los vehículos que produce.

Resulta muy fácil, por un lado, culpar al vehículo de motor de todos los males medioambientales y, sin duda, el vehículo de motor que tenemos en estos momentos deja mucho que desear en este sentido. Sin embargo, tenemos que trabajar con el sector y hacerle ver que es necesario fabricar coches más respetuosos con el medio ambiente.

La industria del motor da trabajo a mucha gente y contribuye considerablemente a las economías locales, regionales y nacionales. Por tanto, no puede tratarse de manera arrogante, como creen algunos Estados miembros.

Un aspecto que me preocupa de este informe es la opinión clara de que deberían usarse medidas fiscales, y la armonización fiscal, como forma para promover el concepto de CARS 21.

Para mí, esto es ir demasiado lejos y algo que no puedo apoyar. Sin embargo, acojo este informe con satisfacción y lo apoyo, porque en general adopta un enfoque equilibrado y práctico.

 
  
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  Renate Sommer (PPE-DE), por escrito. (DE) El informe titulado CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo tiene mi apoyo sin restricciones. Este informe puede contribuir a mejorar la competitividad de la industria del automóvil.

Además de imponer nuevas obligaciones al sector en forma de requisitos medioambientales, también necesitamos proporcionarle procedimientos simplificados para reducir la burocracia y aplicar los principios de la buena legislación. Por otra parte, el sector del automóvil debe beneficiarse de un mayor grado de investigación y financiación del desarrollo.

En cuanto a la consecución de los valores de CO2 propuestos, es importante que basemos las reducciones paulatinas en el peso del vehículo y no en la «huella de carbono». La única correlación física real es la que hay entre el peso del vehículo y sus emisiones de CO2. La huella de carbono no ofrece este tipo de correlación, y su uso únicamente serviría para situar a la industria del automóvil alemana en una situación de desventaja competitiva.

Hemos apoyado con decisión una estrategia integrada que tiene en cuenta todos los medios posibles de reducir las emisiones de CO2. Queremos que factores como el comportamiento individual del conductor, la creación de diversos incentivos para conducir coches limpios respetuosos con el medio ambiente, el uso de biocarburantes y la promoción de nuevas tecnologías de automoción contribuyan a la reducción de los niveles de emisiones. Esto plantea un reto no sólo para los fabricantes de coches, sino también para todas las partes interesadas.

 
  
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  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), por escrito. He votado en contra del informe Chatzimarkakis, porque la propuesta de la Comisión es más respetuosa con el medio ambiente. El ponente establece un objetivo de 125 gramos de CO2 por kilómetro en 2015. La propuesta de la Comisión sugiere un objetivo máximo de emisión de 120 gramos de CO2 en 2012, que volvió a presentarse como una enmienda. Lamentablemente, esta enmienda ha sido rechazada. Me pregunto por qué el ponente consiguió la propuesta, que es inferior desde el punto de vista medioambiental y técnico, sin haber sido influido por los grupos de presión del sector automovilístico. Durante años ha habido acuerdos voluntarios entre la Comisión y el sector del automóvil para limitar las emisiones de CO2. El objetivo de la Comisión no es nuevo y, según la industria automovilística, resulta técnicamente viable y, hablando en términos de innovación, un producto de exportación. Sin embargo, temporalmente obtendrán menos beneficios para estabilizar su posición competidora en el futuro.

La cuestión de la pérdida de posibilidades de empleo se utiliza de manera injustificada. Señalo que sólo el 6 % de los costes de producción de nuevos vehículos son costes de personal. La elección de reducir costes de mano de obra no está relacionada la decisión de alcanzar 120 gramos de CO2 por kilómetro en 2012. Si la industria automovilística decide trasladarse a países con salarios más bajos, lo hará de todos modos.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), por escrito. − (NL) El sector del transporte emite una quinta parte de los gases de efecto invernadero. Unos coches limpios, eficaces y sostenibles pueden contribuir enormemente a la lucha contra el cambio climático. El esfuerzo orientado a conseguirlo puede fortalecer la industria del motor considerablemente en el futuro. Desgraciadamente, no hay ninguna muestra de dicho mensaje en la respuesta al documento CARS 21 por parte de la Comisión y el Parlamento.

En nuestras enmiendas hemos intentado hacer constar una serie de observaciones fundamentales. La movilidad individual y la industria del motor deben considerarse en el contexto más amplio de la movilidad sostenible. Hacemos hincapié en que el aumento de la demanda mundial de combustibles para el sector del transporte puede abocar a la explotación de yacimientos de petróleo poco convencionales, como por ejemplo de arenas bituminosas o de combustible obtenido por la licuefacción del carbón con efectos medioambientales negativos sustanciales. También deberían adoptarse medidas para mejorar la eficacia del combustible en el sector. La opción de los biocarburantes sólo puede desarrollarse si la Comisión establece un sistema completo de certificación vinculante con criterios sociales y medioambientales estrictos.

Por último, nos gustaría también que fueran suprimidos, en primer lugar, los párrafos en los que sugiere que el deporte del motor y las competiciones de Fórmula 1 pueden probablemente contribuir a tecnologías más respetuosas del medio ambiente y, en segundo lugar, los párrafos que permiten a los fabricantes de vehículos producir sin penalización vehículos que emitan emisiones extra de CO2 en caso de que dichas emisiones adicionales se deban a medidas de seguridad jurídicamente vinculantes adoptadas a nivel de la Comunidad.

La mayoría de nuestras enmiendas han sido rechazadas. Por tanto, voto en contra de este informe.

 
  
  

- Informe: Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) He votado la resolución del Parlamento Europeo sobre la consideración fiscal de las pérdidas en un contexto transfronterizo adoptada sobre la base del informe de iniciativa de mi excelente colega Piia-Noora Kauppi, en respuesta a una Comunicación de la Comisión Europea sobre el mismo tema. Me preocupan mucho las repercusiones desfavorables sobre el funcionamiento del mercado interior de la aplicación por los Estados miembros de múltiples regímenes en materia de pérdidas transfronterizas.

El momento es especialmente oportuno en el contexto del reciente fallo del Tribunal de Justicia Europeo (TJE) en el asunto Marks & Spencer, ya que, a falta de deducción transfronteriza de las pérdidas, la compensación de las mismas suele limitarse a los beneficios producidos en el Estado miembro en el que se haya efectuado la inversión. Esto falsea las decisiones de las empresas en el mercado interior. Parece indispensable emprender una coordinación de los sistemas de fiscalidad directa de los Estados miembros en el mercado interior.

Pero ha de ser una solución provisional, ya que, a más largo plazo, deberemos adoptar una base imponible común consolidada para el impuesto de sociedades, que constituye una solución global para la supresión de los obstáculos fiscales asociados a la compensación transfronteriza de las pérdidas y los beneficios.

 
  
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  Proinsias De Rossa (PSE), por escrito. − He votado a favor del informe Kauppi, porque es necesario seguir debatiendo en detalle las distintas cuestiones conflictivas que se plantean en el informe. Es necesario garantizar que la existencia de diferentes regímenes fiscales en materia de sociedades no permite a las empresas evadir sus responsabilidades de apoyo a la sociedad mediante un porcentaje de sus beneficios a través de un régimen fiscal en materia de sociedades justo.

Sin embargo, hay que prestar una atención particular al impacto negativo que una BICCIS podría tener sobre países pequeños como Irlanda, cuyos niveles de prosperidad y empleo dependen en buena medida de su capacidad para atraer inversiones extranjeras.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) Desgraciadamente, las enmiendas presentadas por nuestro Grupo han sido rechazadas, en particular determinadas posiciones contrarias a las que finalmente fueron aprobadas.

Esto incluía la opinión sobre la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el caso Marks & Spencer, que constituye una interferencia excesiva en el derecho de los Estados miembros a que sus sistemas tributarios no se vean debilitados. En las situaciones transfronterizas, la competencia fiscal debe distribuirse equitativamente entre los Estados miembros afectados, evitando la doble compensación de pérdidas y los riesgos de evasión fiscal.

Hay un riesgo de que, si se permite la compensación de las pérdidas transfronterizas, las empresas tiendan a asegurarse de que sus beneficios tributan en países con una presión fiscal baja, y no en los que dicha presión sea alta. Por tanto, la posibilidad de compensación de las pérdidas transfronterizas puede justificarse únicamente cuando partes de una misma empresa se encuentren realmente interrelacionadas o, dicho de otro modo, cuando dichas partes se encuentren integradas desde el punto de vista organizativo y económico.

Por encima de todo, deben salvaguardarse las condiciones para el tratamiento adecuado y equitativo que impida la evasión fiscal y que asimismo asegure que la función de los servicios públicos y que dichos ingresos se aportan y distribuyen más equitativamente.

 
  
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  Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) El mercado interior representa la mayor contribución a la democracia y la prosperidad comunitaria de la UE.

La intención de este informe es, teóricamente, conseguir un mejor funcionamiento del mercado interior aportando la armonización de los tipos impositivos, en este caso mediante la armonización de las formas en las que las pérdidas de las empresas serán tratadas cuando se vean afectadas en varios países. Sin embargo, el informe se fundamenta en una premisa que no ha sido analizada detenidamente. La armonización de los tipos impositivos tiene efectos muy distintos en los diferentes países en función de sus estructuras industriales. En algunos países predomina la industria primaria pesada, que realiza enormes inversiones a largo plazo, mientras que en otros la industria está dominada por empresas de servicios e ingeniería ligera.

Por tanto, consideramos que la cuestión de la armonización de las bases imponibles debería estudiarse con más detenimiento antes de que un informe como éste se debata en el Parlamento.

 
  
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  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), por escrito. − (PL) Señorías, los impuestos son probablemente uno de los aspectos más delicados de la UE. Siempre que se celebran debates sobre este asunto en foros internacionales se alza un coro de voces críticas, sobre todo porque los Estados miembros protegen celosamente su derecho a establecer los impuestos.

En los debates del informe de la señora Kauppi sobre la consideración fiscal de las pérdidas en un contexto transfronterizo, la cuestión de los impuestos se analizaba concienzudamente. El informe presta atención a los principales problemas relacionados con partes de empresas que se benefician de sistemas fiscales diferentes, a menudo en el marco de una sola empresa, pero en países diferentes.

No cabe duda de que la Unión Europea necesita una normativa fiscal competitiva. Esto no significa armonizada, sino competitiva. Esto significa reglamentos que no creen una carga excesiva sino que, al contrario, ofrezcan un incentivo para emprender un negocio.

Creo que la Unión Europea no debería de ninguna manera pensar en la armonización fiscal sobre las personas jurídicas, sino que debería coordinar los impuestos a escala de la UE para crear ventajas reales como resultado de la competitividad fiscal. Me complace que el ponente haya expuesto la misma opinión en el informe presentado.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − En mi opinión, la lucha contra los obstáculos que surgen en el comercio transfronterizo no radica en la armonización fiscal, que debería recaer en el ámbito de competencias de los Parlamentos nacionales. Por tanto, me he abstenido en la votación.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), por escrito. Señor Presidente, en ocasiones me pregunto si el esfuerzo que realizamos con nuestros informes merece la pena. La política fiscal debe seguir siendo competencia de los Estados miembros, y cualquier movimiento tendente a ampliar la competencia comunitaria en este ámbito político contará con la oposición de nuestros electores, gobiernos nacionales y empresas. Por tanto, aunque no quito mérito al duro trabajo que sin duda se ha dedicado a este informe, no comparto gran parte del mismo e incluso pongo en duda que sea necesario.

 
  
  

- Informe: Glenis Willmott (A6-0518/2007)

 
  
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  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh e Inger Segelström (PSE), por escrito. (SV) Nosotros, los socialdemócratas suecos, acogemos con satisfacción la estrategia de la Comunidad sobre salud y seguridad en el trabajo y, por tanto, hemos votado a favor del informe. Es importante que ahora se fijen objetivos en cuanto al número de inspectores de trabajo europeos. De acuerdo con las recomendaciones de la OIT, debería haber un inspector por cada 10 000 empleados. Pero hay que lamentar que después de las reducciones impuestas por el Gobierno sueco ya no se cumplan las exigencias estipuladas por la OIT y, ahora, por el Parlamento Europeo. Tras el recorte de gastos de la administración pública, Suecia sólo tendrá 0,7 inspectores por cada 10 000 empleados. Comparen este dato con Dinamarca, por ejemplo, donde la cifra es de al menos dos.

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. – (FR) Sobre la base del informe de mi colega británica Glenis Willmott, he votado la resolución del Parlamento Europeo sobre la estrategia comunitaria de salud y seguridad en el trabajo 2007-2012, que responde a la Comunicación de la Comisión Europea sobre el mismo tema.

Cada año, unas 500 000 personas mueren o son víctimas de una invalidez permanente por razones asociadas al trabajo, y es de celebrar el objetivo de la Comisión Europea de reducir una media del 25 % los accidentes laborales en la Unión. Apoyo la idea de una mejor acción de la Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo, con sede en Bilbao (España).

En este aspecto, y más en general en la construcción de la Europa social, lamento que ni el informe ni tampoco la Comunicación de la Comisión Europea hagan hincapié en que es esencial apoyar a los interlocutores sociales; conviene no olvidar en ningún momento que, en el marco de los Tratados actuales, con los artículos 137 y siguientes del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (TCE) —y esto ha sido confirmado por el Tratado de Lisboa en curso de ratificación— los instrumentos legislativos están disponibles para este último a fin de facilitar el desarrollo de un Derecho social europeo.

 
  
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  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), por escrito. − Se trata de un informe no legislativo que ha sido objetivo de una considerable revisión en comisión como resultado directo de nuestras contribuciones. Como resultado, no tendría que ser automáticamente necesario que hubiera diferencias políticas y partidistas, aunque hemos presentado unas cuantas enmiendas adicionales para la sesión plenaria.

En su forma primigenia, exigía una legislación europea más preceptiva en muchos ámbitos. En este momento, acoge con satisfacción el mayor énfasis que ha dado la Comisión a la simplificación reglamentaria y a la reducción de las cargas administrativas y el mayor hincapié que se ha dado a la ayuda a las PYME. Reconoce el papel principal de los Estados miembros en el fomento del programa sobre salud y seguridad. Estamos orgullosos del papel que hemos desempeñado para relajar de manera considerable el planteamiento original para hacer que el informe fuera aceptable. La protección de la salud y la seguridad de los trabajadores es una preocupación que todos compartimos.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. (PT) El informe aprobado por la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales incluye aspectos importantes en la lucha por unas mejores condiciones de vida y trabajo, con una mayor protección de la salud y la seguridad. Sin embargo, desgraciadamente, a iniciativa del PPE se modificaron diversas propuestas, y el apartado 59, que hacía hincapié en que el empleo permanente es un factor de gran importancia para contribuir a la salud y la seguridad en el trabajo, fue rechazado. De ahí que nos abstuviéramos en la votación final.

Preocupado porque la cifra de accidentes y enfermedades en el trabajo no desciende de forma uniforme, pues su incidencia es muy superior a la media de la UE entre determinadas categorías de trabajadores (inmigrantes, personas con contratos sin seguridad, mujeres, jóvenes y ancianos, por ejemplo) y en determinados Estados miembros, el Parlamento Europeo pide a la Comisión que conceda prioridad a las actividades o sectores que entrañan riesgos especiales.

Sin embargo, acogemos con satisfacción la aprobación del apartado que considera que las horas de trabajo excesivas y los períodos de descanso insuficientes son un factor fundamental en el aumento del número de accidentes y enfermedades laborales, y pide un equilibrio adecuado entre la vida laboral y la familiar.

 
  
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  Hélène Goudin y Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) La Lista de Junio considera que las cuestiones de salud y seguridad en el trabajo son, fundamentalmente, un asunto nacional. Por supuesto, todo es importante, desde la eliminación paulatina del amianto en el lugar de trabajo a la protección de la seguridad de los trabajadores que manipulan instrumentos afilados. Sin embargo, tenemos plena confianza en la competencia de los Estados miembros para formular estrategias nacionales adecuadas sobre salud y seguridad en el trabajo. Por tanto, nos preguntamos cuál es el valor añadido práctico que las ideas de la UE pueden aportar en este ámbito. Basándonos en los argumentos anteriores, hemos votado a favor de la enmienda para limitar la estrategia sobre la salud y la seguridad en el trabajo y en contra del informe en la votación final.

 
  
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  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), por escrito. − (RO) Estoy a favor de este informe y apoyo la propuesta de usar los Fondos Estructurales para invertir en la infraestructura de la minería con el fin de evitar los numerosos accidentes laborales de este sector.

La Unión Europea no puede tener una estrategia creíble de protección laboral sin proporcionar apoyo financiero a los Estados miembros. La minería de Rumanía es la industria más afectada, pues tiene la cifra más elevada de accidentes laborales; pero los recursos públicos disponibles para mejorar las condiciones laborales son insuficientes. La Unión Europea puede remediar la situación mediante la financiación de que dispone para los Estados miembros.

Me gustaría asimismo proponer que parte de la financiación comunitaria disponible en el programa operacional de recursos humanos se use para la formación y el equipamiento de departamentos de inspección de trabajo. Es importante que todos los Estados miembros alcancen el nivel mínimo establecido por la Organización Internacional del Trabajo de al menos un inspector de trabajo para la protección para cada 10 000 trabajadores.

 
  
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  Carl Lang (NI), por escrito. – (FR) Los objetivos en materia de salud y seguridad en el trabajo para el calendario 2007-2012, aunque loables en la forma, no se alcanzarán, como tampoco la Estrategia de Lisboa podrá cumplir sus objetivos de aquí a 2010. Además, en Europa, existen disparidades tan grandes en las legislaciones sobre estas cuestiones que su gestión a escala comunitaria resulta muy difícil, y se corre el gran riesgo de una uniformización a la baja de dichas normas de seguridad y salud.

En vez de difundir los beneficios y ventajas que ofrece, Europa debería actuar de forma concreta y atacar lo que realmente fragiliza a los trabajadores: precariedad, desempleo y pobreza. Sólo entonces la cuestiones relativas a la salud y la seguridad en el trabajo encontrarán el lugar que les corresponde en este espacio normativo en construcción.

Los dirigentes europeos se equivocan: no bajarán los umbrales de pobreza, no disminuirá la pobreza ni aumentará el crecimiento, favoreciendo la inmigración. La prueba es que nunca, desde hace diez años en que la inmigración ha sido tan fuerte, el crecimiento ha sido tan débil con respecto al resto del mundo. La estrategia comunitaria de salud y seguridad en el trabajo no ha tomado en consideración estos parámetros. Por tanto, votaremos en contra de este informe.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. Considero que el informe constituye un paso muy alentador hacia la consecución de un lugar de trabajo más seguro. La necesidad de contar con más fondos para garantizar la aplicación de medidas en materia de salud y seguridad en ámbitos como la minería, metalurgia y el sector naval es esencial, especialmente en industrias de alto riesgo. El llamamiento en aras de la protección de los trabajadores del sector sanitario de las infecciones por vía sanguínea y de la introducción de nueva legislación sobre enfermedades profesionales tiene en cuenta los profundos cambios en los peligros a los que se enfrentan los trabajadores en su actividad diaria. Por tanto, he votado a favor del informe.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), por escrito. − Señor Presidente, me complace felicitar a nuestra ponente por un informe equilibrado que tiene en cuenta una estrategia importante, dado que la UE ha desempeñado un papel importante en la mejora de las condiciones de salud y seguridad en el trabajo en toda la UE y la estrategia comunitaria para 2012 parece que va a continuar esta labor. Sin embargo, siempre debemos ser conscientes de que llegará un momento en que las condiciones alcanzarán un nivel suficientemente elevado y que habrá que centrarse en su aplicación y no imponer nuevas cargas legislativas o reglamentarias. Tenemos que prestar atención a este aspecto para conseguir un equilibrio adecuado, y este informe nos lleva en esta dirección.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), por escrito. − (NL) La salud y la seguridad en el trabajo desempeñan un papel de enorme importancia en la agenda europea y en la Estrategia de Lisboa. Invertir en estos dos aspectos incrementa la productividad y reduce los costes de seguridad social. El anterior plan político, por ejemplo, ya ha logrado reducir considerablemente el número de accidentes en el lugar de trabajo. Para el nuevo período político (hasta 2012), habrá que realizar nuevos esfuerzos para conseguir una reducción del 25 %, y la Comisión se compromete a contribuir a que las PYME apliquen el actual marco regulador.

El informe Willmott mejora considerablemente la propuesta de la Comisión. Se dirige a conseguir una combinación adecuada de inspecciones más estrictas y mejores, una prevención eficaz, incentivos y sanciones adecuados, junto al intercambio de las mejores prácticas y una mayor participación del trabajador. Apoyo plenamente este informe con algunas enmiendas «verdes», como prestar más atención al grupo de personal subcontratado (mujeres, trabajadores inmigrantes), trabajadores temporales y escasamente cualificados así como a las causas subyacentes de las enfermedades mentales y la salud mental, a los riesgos de adicción y psicológicos en el trabajo, como el estrés, el acoso y la intimidación y la violencia.

 
  
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  Georgios Toussas (GUE/NGL), por escrito. – (EL) La Estrategia Comunitaria para la Seguridad y la Salud en el Trabajo para el período 2007-2012 no se ocupa de las causas reales de los accidentes y oculta la irresponsabilidad del capital. Las enmiendas propuestas son fragmentarias y se limitan a la gestión de la delictiva realidad actual a costa de la clase trabajadora y de los en general.

Los accidentes de trabajo son el elevado precio que la clase trabajadora tiene que pagar dentro del ámbito de la brutal expansión del capitalismo; y todo por el beneficio.

Los accidentes de trabajo aumentan año tras año a ritmo constante en Grecia y en el resto de Estados miembros de la UE, con el resultado de miles de trabajadores que pierden sus vidas y otros miles que sufren problemas sin solución.

La Unión Europea, fiel a la Estrategia de Lisboa contraria al trabajador, está haciendo recaer el peso de la responsabilidad sobre los trabajadores y reforzando la privatización en el ámbito de la salud y la seguridad en el trabajo, proponiendo el acceso a las agencias externas privadas, devaluando la función de los mecanismos de control públicos y callando ante la responsabilidad de las empresas.

 
Última actualización: 7 de octubre de 2008Aviso jurídico