De Voorzitter . − Aan de orde zijn de stemverklaringen.

  Paul Rübig (PPE-DE) . – (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik zou erom willen verzoeken de temperatuur in de zaal op een menswaardig niveau te draaien. Het is hierbinnen soms zo koud dat het bijna nodig is om een jas aan te trekken. Ik verzoek de Administratie zorg te dragen voor een gepaste temperatuur. Dank u wel!

  De Voorzitter . − Hoewel de temperatuur tijdens het debat over het volgende agendapunt misschien vanzelf zal stijgen, zou ik het personeel dat verantwoordelijk is voor de temperatuurregeling in de zaal toch willen vragen om ze te verhogen.

Mondelinge stemverklaringen

- Verslag-Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

  Zuzana Roithová (PPE-DE) . – (CS) Mijnheer de Voorzitter, ik juich het toe dat we groen licht hebben gegeven voor het moderne regelgevingskader voor de verdere ontwikkeling van de automobielindustrie in Europa. Ik ben verheugd dat we voor doelstellingen hebben gekozen die realistisch zijn en een voorzorgsmaatregel vormen met het oog op de stijging van de olieprijs en onze grote ambities op het gebied van veiligheid en milieubescherming. De doelstellingen belemmeren niet het concurrentievermogen van Europa. Hogere eisen aan steeds veiliger wordende auto’s en efficiëntere motoren die een derde minder broeikasgassen uitstoten, zijn doelstellingen die verhogingen van de autoprijzen en de rijkosten met zich mee brengen. Wij beseffen dat deze vereisten voor de mensen met een modale en lagere inkomens op zich niet het belangrijkste motief zullen zijn om vaker van auto te wisselen. Wanneer CARS 21 zijn waarde wil bewijzen is het daarom een eerste vereiste om oude auto’s van de Europese wegen te halen. De sleutel hiertoe is de verandering van de motivatie van de consument. Belastingen en het fiscaal beleid behoren echter niet tot de bevoegdheden van de Europese Unie. Daarom zijn de lidstaten ervoor verantwoordelijk de randvoorwaarden vast te stellen. Het is aan de lidstaten om te bepalen of en wanneer veiligere en milieuvriendelijkere auto’s op onze wegen de plaats in nemen van oude auto’s. Dat zou ook een echt bewijs voor de effectiviteit van CARS 21 zijn.

Schriftelijke stemverklaringen

- Verslag-Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Ik heb voor het verslag van mijn Poolse collega Jacek Saryusz-Wolski gestemd, waarin hij voorstelt een positief advies van het Europees Parlement te geven aan de wijziging van de verordening van de Raad uit 2004 over het opzetten van partnerschappen in het kader van het stabilisatie- en associatieproces. Het gaat er om dat de naam van het partnerschap van de Voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië gewijzigd wordt van “Europees partnerschap” in “partnerschap voor de toetreding” om deze naam af te stemmen op de naam van de partnerschappen die zijn opgezet met twee andere kandidaat-lidstaten: Kroatië en Turkije. We zouden trouwens ook rekening moeten houden met de onafhankelijkheid van Montenegro. Op het moment waarop ik deze tekst schrijf, gaan mijn gedachten uit naar Kosovo en ik hoop dat er een vreedzame en Europese oplossing gevonden kan worden voor deze moeilijke situatie

  Erik Meijer (GUE/NGL), schriftelijk. − (NL) In december 2005 heeft de Raad aan de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië de status van kandidaat-lidstaat toegekend en in juni 2006 is Montenegro erkend als onafhankelijke staat. In een spoedprocedure zonder debat wordt nu in artikel 1 van de verordening voorgesteld om aan Albanië, Bosnië en Herzegovina, Montenegro en Servië, inclusief Kosovo, een Europees partnerschap toe te kennen en in artikel 1 bis om aan Kroatië en Macedonië een toetredingspartnerschap toe te kennen. De definities van beide constructies zijn vrijwel gelijk. De rapporteur ondersteunt het voorstel van de Europese Commissie en vraagt de Raad om het Parlement opnieuw te raadplegen ingeval hij van dit voorstel wil afwijken. De kans dat die afwijking plaatsvindt lijkt mij reëel. Niet geregeld is hoe de erkenning van de onafhankelijkheid van Kosovo, die binnen enkele weken verwacht wordt, hierin moet worden verwerkt.

Evenmin is duidelijk of dit betekent dat Macedonië langer moet wachten op de start van toetredingsonderhandelingen, en of aan Servië met voorrang een toetredingsperspectief in het vooruitzicht wordt gesteld. Zoals bekend verzetten Nederland en België zich tegen dat laatste zolang oorlogsmisdadiger Ratko Mladić niet is uitgeleverd aan het Joegoslavië Tribunaal (ICTY) in Den Haag. Ik verwacht dit punt dus terug op de agenda, maar stem niet tegen.

- Verslag-Bogusław Liberadzki (A6-0506/2007)

  Andrzej Jan Szejna (PSE) , schriftelijk. ?(PL) Ik stem voor het verslag van de heer Liberadzki over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 95/50/EG voor wat betreft de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden.

De heer Liberadzki heeft een uitstekend verslag voorbereid. Ik ben het eens met de rapporteur die het voorstel van de Commissie verwelkomt. Ik zou tevens willen voorstellen om het voorstel zonder wijzigingen goed te keuren.

Richtlijn 95/50/EG legt de procedures vast voor de door de lidstaten uit te voeren controles van het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg. Met het oog op deze controles wordt een lijst met inbreuken voorgesteld, aan de hand waarvan voertuigen een doorrijverbod kan worden opgelegd en kan worden vereist dat zij vóór het voortzetten van de reis in overeenstemming met de voorschriften worden gebracht. Daarenboven is het belangrijk dat elke lidstaat voor ieder kalenderjaar een verslag over de toepassing van deze richtlijn opstelt.

- Verslag-Paolo Costa (A6-0513/2007)

  Andreas Mölzer (NI), schriftelijk. − (DE) De onder het mom van de modale overheveling van de weg naar het spoor ingevoerde tol voor vrachtwagens kon, zoals te voorzien was, het treinvervoer niet aantrekkelijker maken, maar werd doorberekend aan de consument. Vooral op de drukste wegen en in de dichtstbevolkte gebieden zal de concentratie op het wegvervoer de bestaande problemen verergeren: filevorming, geluidshinder, milieuvervuiling en vervuiling door fijnstof.

Zorgelijk is ook de onbekommerdheid waarmee sommige transporten worden uitgevoerd. In Oostenrijk hebben wekelijkse gerichte controles van vrachtwagens de veiligheid in het wegvervoer duidelijk verbeterd. Dergelijke controles zouden dienovereenkomstig in de hele EU normale praktijk moeten worden. Indien de Europese Unie belang hecht aan de volksgezondheid en de milieubescherming, dan dient zij de belangrijkste bronnen van schadelijke emissies, namelijk bedrijfswagens met verouderde dieselmotoren, van de weg te halen, om ervoor te zorgen dat de zogeheten “roll-on-roll-off”-treinen economisch aantrekkelijker worden en dat de Overeenkomst inzake de bescherming van de Alpen ten uitvoer wordt gelegd.

  Bogusław Liberadzki (PSE), schriftelijk. − (PL) De rapporteur, de heer Costa, heeft aangetoond hoe discriminaties inzake vrachtprijzen en vervoervoorwaarden weggewerkt kunnen worden. Het is correct dat het via relatief kleine wijzigingen in de bestaande regelgeving mogelijk is om op korte termijn aanzienlijke voordelen te bereiken.

Als schaduwrapporteur zou ik willen benadrukken dat er een consensus is bereikt tussen de Raad, de Commissie en het Parlement.

- Verslag-Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Ik heb gestemd voor de wetgevingsresolutie over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad, waarin de gemeenschappelijke beginselen uiteengezet worden voor het innen van luchthavengelden in communautaire luchthavens, volgens het verslag van mijn Duitse collega Ulrich Stockmann.

Op een moment waarop de Europese luchthavens, voornamelijk in handen van de overheid, privatiseren, waar de gebruikers nog steeds geen duidelijk idee hebben van de diensten en waar de bedrijven evolueren in een context met zeer veel onbekenden, was het normaal dat de luchthavengelden werden vastgelegd binnen een kader.

Ik ben blij met het oprichten van nationale en onafhankelijke regelgevende instanties om deze markt te controleren en ik hoop dat er snel werk gemaakt wordt van een Europese coördinatie die, op termijn, de vorm zal krijgen van een onafhankelijke, Europese regeling.

  Hélène Goudin en Nils Lundgren (IND/DEM), schriftelijk. − (SV) Het voorstel van de Commissie omvat een groot aantal gedetailleerde regels voor de vaststelling van luchthaventaksen. Het behoort tot de taken van de Commissie erop toe te zien dat de concurrentiewetgeving in de EU wordt nageleefd. Het onderhavige voorstel leidt echter tot overdreven bureaucratie en detailregelgeving, wat nadelig is voor de lidstaten die ervoor opteren de luchtvaartsector te dereguleren.

Het Europees Parlement wil dat de gemeenschappelijke principes inzake luchthaventaksen slechts gelden voor luchthavens met meer dan vijf miljoen passagiers per jaar of waar het jaarlijks verkeer meer dan vijftien procent van het aantal passagiers in de betreffende lidstaat bedraagt. Dit standpunt is beter dan het voorstel van de Commissie, dat ook op kleinere regionale luchthavens van toepassing is. Wij moeten vaak afwegen in welke mate gemeenschappelijke EU-regels die een gelijke behandeling van alle acteurs op de interne markt beogen, onze steun verdienen. In dit geval is het duidelijk dat het voorstel van de Commissie een onredelijke bureaucratisering inhoudt.

Om deze redenen hebben wij voor het voorstel van het Europees Parlement gestemd, maar tegen de wetgevingsresolutie in de eindstemming.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), schriftelijk. − (PT) Weliswaar bevat het verslag enkele aspecten die het voorstel van de Commissie verbeteren, maar het verslag blijft doordrongen en blijft integraal deel uitmaken van de liberalisering van het luchtvervoer in de EU.

Een verbetering van de transparantie in de methodiek voor de berekening van de luchthavengelden is zonder twijfel toe te juichen. Maar ik ben het in zijn geheel niet eens met een beleid dat erop gericht is een openbare dienst, zoals het luchtvervoer, te liberaliseren en privatiseren om, in dit geval, “een daadwerkelijke concurrerende luchtvaartmarkt” of het principe van “de gebruiker betaalt” en het rendement van een dienst die van algemeen nut zou moeten zijn te bevorderen. Toch moet de regulerende rol aan de publieke ruimte worden onttrokken en worden vervuld door “onafhankelijke beheersorganen” die voor dit doel worden gecreëerd.

De privatisering heeft in deze sector geen meerwaarde opgeleverd voor de geleverde diensten, maar leidt daarentegen tot verlies van werkgelegenheid en verslechtering van de rechten van werknemers en in enkele gevallen tot technische en operationele problemen.

Ik betreur dat onze voorstellen zijn verworpen. Zij beoogden dat de richtlijn erkenning van de beperkingen waar de gebieden met permanente geografische en/of natuurlijke handicaps, zoals de ultraperifere gebieden, tegenaan lopen op te nemen in deze richtlijn en er dienen passende uitzonderingen op de naleving van aan een universele openbare dienst inherente verplichtingen te worden bepaald.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE), schriftelijk. − (EN) De Britse conservatieven zijn voorstander van het extra nauwkeurig controleren van grotere luchthavens wanneer ze een dominante marktpositie innemen. Maar we hebben in het Verenigd Koninkrijk al een strenge reglementering en daarom vinden we dit een onnodige inmenging. Ze zou een tegengesteld effect kunnen teweegbrengen voor de regionale luchthavens, die van groot belang zijn voor de plaatselijke economie.

We hebben voorstellen gedaan om de maatregel te verbeteren, zoals het behouden van een uitstapmogelijkheid op nationaal niveau, of een verhoging van de drempel zodat de meeste regionale luchthavens eraan zouden ontsnappen. Tot nu toe waren onze pogingen zonder resultaat, maar bij de tweede lezing zullen we het opnieuw proberen. Ondertussen houden we ons standpunt in beraad.

  Astrid Lulling (PPE-DE), schriftelijk. − (DE) Ik heb niet voor het verslag over de richtlijn inzake luchthavengelden gestemd, omdat het voorstel tot een onaanvaardbare discriminatie van de luchthaven Luxemburg zal leiden. Dat is geen manier om met een klein land om te gaan. De toepassing van de richtlijn op de luchthaven Luxemburg met zijn 1,6 miljoen passagiers per jaar en de niet-toepassing op de naaste concurrenten Frankfurt-Hahn en Brussel-Charleroi, die meer dan drie miljoen passagiers verwerken, is een ondraaglijke discriminatie op de interne markt, alleen maar omdat er een nationale grens tussen Luxemburg en de andere luchthavens ligt.

Niet nationale grenzen, maar objectieve criteria moeten van doorslaggevende betekenis zijn voor deze richtlijn, wanneer deze ten doel heeft te voorkomen dat een luchthaven misbruik maakt van zijn marktbeheersende positie.

Bij kleinere luchthavens bestaat, zelfs wanneer ze het enige vliegveld in het land zijn, het risico van dergelijk misbruik niet. Vooral niet in het geval van Luxemburg, waar de voornoemde concurerende luchthavens makkelijk te bereiken zijn die bovendien door lagekostenmaatschappijen worden aangevlogen. Luxemburg is zo klein dat de drie buurlanden binnen dertig minuten per auto te bereiken zijn.

Dit voorstel is een wettelijk opgelegde schending van het evenredigheidsbeginsel die we niet kunnen accepteren. Daarom stem ik uit protest tegen dit voorstel.

  David Martin (PSE), schriftelijk. − (EN) Ik sta achter de inhoud en de beoogde doelstellingen van dit verslag. Het transparanter maken van de manier waarop luchthavengelden berekend worden zal volgens mij leiden tot gelijke concurrentievoorwaarden en het zal de concurrentie in de sector ten goede komen. Dankzij deze plannen zullen Schotse luchthavens beter kunnen concurreren met hun Britse tegenhangers, en zo de dominante positie van grote verkeersknooppunten zoals Londen doen afnemen.

  Luca Romagnoli (NI), schriftelijk. − (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, als lid van de Commissie vervoer en toerisme spreek ik mijn steun uit voor het verslag-Stockmann inzake het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake luchthavengelden.

Ik acht het echter een paar opmerkingen op hun plaats, met name over het verband tussen de luchthavengelden en de kosten van de geleverde diensten. De delegaties uit Frankrijk en Nederland hebben met Italiaanse steun om een duidelijk verwijzing naar de kosten gevraagd. Hierbij moet erop worden gewezen dat de Italiaanse wetgeving voorziet in een bepaalde verhouding tussen de kosten van de geleverde diensten en de door het bestuursorgaan geheven kosten is gewaarborgd. De bepaling van artikel 5 brengt het Italiaanse systeem meer in overeenstemming met de regeling van de richtlijn, zodat de huidige procedures kunnen worden gehandhaafd, vooropgesteld dat de in artikel 10 bedoelde onafhankelijke regelgevende autoriteit die toezicht houdt op de correcte heffing van de luchthavengelden, en het orgaan dat de nationale heffingsniveaus goedkeurt tot één overheidsinstantie worden samengevoegd. Er moet worden benadrukt dat dit orgaan onafhankelijk moet zijn van zowel bestuursorganen als luchtvaartmaatschappijen.

  Alyn Smith (Verts/ALE) , schriftelijk. − (EN) Hoewel dit verslag heel wat goede ideeën bevat om de berekening van de luchthavengelden transparanter te maken en voor de eerste keer rekening te houden met de milieuoverwegingen, moeten we, zoals altijd, voorzichtig zijn dat we het kind niet met het badwater weggooien. In mijn kiesdistrict, Schotland, bevinden zich tientallen kleine luchthavens. Vliegen is daar geen luxe maar een noodzaak voor de kwetsbare gemeenschappen. Daarom heb ik mijn steun gegeven aan de amendementen die de luchthavens in de meest afgelegen gebieden vrijstellen van dit regime. Ik kijk uit naar een wettelijk kader dat rekening houdt met de kwetsbaarheid van vele gemeenschappen.

  Lars Wohlin (PPE-DE) , schriftelijk. − (SV) De grote luchtvaartmaatschappijen hebben erop aangedrongen een specifieke EU-regelgeving voor de heffing van luchthaventaksen door de luchthavens tot stand te brengen. Zij vinden dat de luchthavens lokale monopolies bezitten en hun monopoliepositie misbruiken om onredelijke taksen te heffen. Het Zweedse luchtvaartagentschap LFV en de kleinere luchtvaartmaatschappijen staan echter sceptisch tegenover nieuwe wetgeving. Voor de kleinere maatschappijen zijn nieuwe wetgeving en harmonisatie eerder bedreigende factoren, omdat zij er vaak voor gekozen hebben van en op concurrerende luchthavens te vliegen die lagere taksen hanteren.

Ik heb om verschillende redenen tegen de richtlijn gestemd. Luchthavens vallen nu reeds onder de regels die door de nationale autoriteiten worden vastgesteld en hun actievermogen wordt beperkt door de concurrentieregels binnen de EU. De lidstaten die opteren voor een bedrijfsmodel met hogere luchthaventaksen als gevolg van bijvoorbeeld investeringen of overdracht van eigendom moeten dat in de toekomst ook nog kunnen doen zolang ze niet in conflict komen met de bestaande wetgeving. Het is dus de taak van de lidstaten om te oordelen of hun taksen al dan niet nadelig zijn voor hun concurrentiepositie.

Het Europees Parlement heeft de reikwijdte van de richtlijn beperkt. Ik heb onder andere gestemd voor de wijzigingen die de toepassing van de richtlijn willen beperken tot 67 luchthavens (tegenover 150 luchthavens voordien). Met prijsregulering op EU-niveau kan ik echter niet instemmen.

- Verslag-Johannes Blokland (A6-0406/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) In eerste lezing van de medebeslissingsprocedure heb ik gestemd voor een wetgevingsresolutie over het voorstel voor een verordening betreffende de uitvoer en invoer van gevaarlijke chemische producten op basis van het verslag van mijn Nederlandse collega Johannes Blokland.

Ik ben blij dat er een compromis is bereikt want het is noodzakelijk orde te scheppen in de juridische situatie na de intrekking van de vorige verordening uit 2003 door het Hof van Justitie, door deze regelgeving te verbeteren om rekening te houden met de evolutie sinds die datum.

  Liam Aylward (UEN), schriftelijk. − (EN) Ik heb een positieve stem uitgebracht voor de compromisamendementen waar de meerderheid van de politieke fracties zich in konden vinden en die tot doel hebben een gedeelde verantwoordelijkheid te promoten op het vlak van internationale handel in gevaarlijke chemische stoffen.

De regels die op Europees niveau zijn aangenomen zijn essentieel om een hoge graad van bescherming te kunnen bieden van het milieu en de volksgezondheid. We hopen dat de regels ook op internationaal vlak navolging zullen krijgen.

Het is van het allergrootste belang dat exporteurs en importeurs zich bewust zijn van de risico’s. Landen kunnen dat bewustzijn verhogen, en op hetzelfde moment de wetgevers en de betrokken partijen informeren over de risico’s, door onderling informatie en goede praktijken uit te wisselen en door nationale beslissingen af te dwingen inzake de aanvaardbaarheid van chemische stoffen.

De voorgestelde wetgeving brengt het Verdrag van Rotterdam in de praktijk en heeft als onderliggend principe de deelnemende landen te helpen meer te weten te komen over de kenmerken van gevaarlijke chemische stoffen en pesticiden. Op die manier beschikken de landen over de informatie en de middelen om de ongewenste import van giftige chemische stoffen tegen te houden door de verplichting en de verantwoordelijkheid te verleggen naar het exporterende land of de exporteur. Deze moet de wetgeving van het importerende land respecteren. Deze wetgeving en dit compromispakket van het Europees Parlement krijgen mijn onverdeelde steun en goedkeuring.

  Alessandro Battilocchio (PSE), schriftelijk. − (IT) Ik juich de tenuitvoerlegging van het Verdrag van Rotterdam toe, omdat dit aantoont dat Europa zich terdege bewust is van zijn verplichtingen tot bescherming van het milieu en de gezondheid in derde landen en met name in ontwikkelingslanden. Vanaf heden zal het niet meer mogelijk zijn om gevaarlijke chemische goederen naar landen buiten Europa te exporteren zonder voorafgaande goedkeuring door de bestemmingslanden (de zogenaamde PIC, de procedure voor voorafgaande geïnformeerde toestemming).

We moesten een eind maken aan de bestaande dubbele maatstaven die tot gevolg hadden dat een stof binnen de Europese markt streng werd gereguleerd om het milieu en de gezondheid van de Europeanen te beschermen, maar dat met derde landen vrij gehandeld kon worden zonder dat er voorzorgsmaatregelen of informatieverplichtingen met betrekking tot de gevaren nodig waren. Dit is een kwestie van beleefdheid en solidariteit, met name ten overstaan van landen die over minder middelen voor informatie en risicoanalyse beschikken dan de Europese Unie.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftelijk. − (PT) Het Verdrag van Rotterdam inzake de procedure met betrekking tot voorafgaande geïnformeerde toestemming ten aanzien van bepaalde gevaarlijke chemische stoffen en pesticiden in de internationale handel is in september 1998 vastgesteld en op 24 februari 2004 in werking getreden. Bij Verordening (EG) nr. 304/2003 betreffende de in- en uitvoer van gevaarlijke chemische stoffen is het Verdrag van Rotterdam uitgevoerd.

De Commissie vond het nodig om de Raad en het Europees Parlement voor het Hof van Justitie te dagen, omdat zij het niet eens was met de wijziging van de rechtsgrondslag (van gemeenschappelijke handelspolitiek naar milieu). In zijn arrest van 10 januari 2006 heeft het Hof van Justitie de verordening nietig verklaard, aangezien deze zowel artikel 133 als artikel 175, lid 1, van het Verdrag als tweeledige rechtsgrondslag had moeten hebben. Het Hof heeft tevens bepaald dat de gevolgen van de verordening worden gehandhaafd totdat een nieuwe verordening is vastgesteld die op de passende rechtsgrondslagen is gebaseerd.

De Europese Commissie heeft een nieuw voorstel ingediend om tot een nieuwe verordening op basis van bovengenoemde tweeledige rechtsgrondslag te komen. In zijn stemming van vandaag heeft het Europees Parlement in eerste lezing een reeks amendementen op het voorstel van de Europese Commissie aangenomen die nu met de Raad worden onderhandeld. Wij stemmen daarom voor.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Ik ben tevreden met het akkoord dat voor deze verordening is bereikt in eerste lezing. Er zijn 75 000 verschillende chemische producten op de markt en daar komen elk jaar 1 500 producten bij. De regeringen hebben het dus moeilijk om de talrijke stoffen die mogelijk gevaarlijk zijn en die dagelijks onze grenzen oversteken, te volgen en te beheren.

Met deze verordening zullen deze gevaarlijke chemische stoffen op een rationelere manier gebruikt worden door informatie over hun eigenschappen uit te wisselen. De invoerende landen krijgen dus de instrumenten en de informatie die ze nodig hebben om de mogelijke gevaren te identificeren en om chemische producten te weren die niet in alle veiligheid behandeld kunnen worden.

We moeten erkennen welke problemen uitvoerende landen kunnen hebben om een duidelijke toestemming te krijgen van de invoerende landen. De uitzonderingen die de uitvoerende landen krijgen terwijl ze wachten op een toestemming mogen echter niet langer dan twaalf maanden gelden. Ik ben blij met de goedkeuring van deze maatregel, zodat ongecontroleerde invoer van gevaarlijke chemische producten in derde landen niet mogelijk is.

Met deze verordening kunnen ook de talrijke fouten vermeden worden die vroeger gemaakt werden en die schade hebben toegebracht aan het milieu en aan de volksgezondheid.

  Bogusław Liberadzki (PSE), schriftelijk. − (PL) De rapporteur, de heer Blokland, merkt terecht op dat het op mondiaal en Europees niveau van groot belang is om adequate regelgeving tot stand te brengen, die zich richt op een hoog niveau van bescherming van milieu en volksgezondheid.

Dankzij de ontwikkeling van een specifieke infrastructuur in de minder ontwikkelde landen kan het onverantwoord gebruik van chemische stoffen, dat anders ten koste zou gaan van het milieu, de economie en de arbeidsomstandigheden, ongetwijfeld worden tegengegaan.

  David Martin (PSE), schriftelijk. − (EN) Ik heb voor dit rapport gestemd. Naar mijn mening is de implementatie van het Verdrag van Rotterdam over de voorafgaande geïnformeerde toestemming (PIC) een positieve ontwikkeling op dit beleidsterrein. Door een voorafgaande toestemming verplicht te maken van landen die gevaarlijke stoffen ontvangen, kunnen we voorkomen dat ontwikkelingslanden het slachtoffer worden van verboden chemische stoffen die zonder hun toestemming gedumpt worden in hun spreekwoordelijke achtertuin. Hoewel dit een bemoedigende stap in de goede richting is, moet de naleving van de maatregelen van dichtbij opgevolgd worden door de Commissie.

  Andreas Mölzer (NI), schriftelijk. − (DE) Gewetenloze handelaren pogen de bijzondere voorschriften te ontduiken die voor het vervoer van chemische stoffen en andere gevaarlijke goederen gelden, zoals een speciale opleiding voor de chauffeurs, kenmerking op het voertuig en dergelijke. Busjes van besteldiensten vervoeren bijtende zuren, explosieve vloeistoffen of munitie, vaak zonder medeweten van de chauffeur. Wanneer zaken zonder etikettering onderweg zijn en vrachtbrieven geen uitsluitsel over de aard van het beestje geven, loopt het personeel bij ongelukken soms levensgevaar. Een brand zou onvoorstelbare gevolgen hebben, niet alleen in de vorm van blijvende schade aan de gezondheid, maar ook verontreiniging van het milieu.

Het is zinvol om de vereisten voor de in- en uitvoer van gevaarlijke chemische stoffen te vereenvoudigen zonder de veiligheid in gevaar te brengen. We moeten er echter ook over nadenken hoe we de overgang naar dubbelwandige olietankers kunnen versnellen om zo de kans op milieurampen te verlagen. Maar vooral moeten in de gehele EU meer gerichte vrachtwagencontroles worden uitgevoerd zodat de zwarte schapen die met onbeveiligde, niet geëtiketteerde of gevaarlijke ladingen onderweg zijn, van de weg worden gehaald.

  Bogusław Sonik (PPE-DE), schriftelijk. − (PL) Ik heb voor het verslag van de heer Blokland gestemd over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de in- en uitvoer van gevaarlijke chemische stoffen.

In het verslag wordt de kwestie van het toestaan van transporten zonder uitdrukkelijke toestemming aan de orde gesteld. Vanuit economisch oogpunt is de bestaande situatie onbevredigend voor Europese exporteurs van chemische stoffen wanneer zij van de importerende landen geen reactie ontvangen op hun verzoeken in verband met de in de bijlagen opgenomen stoffen. Ten gevolge van deze regeling kunnen Europese exporteurs van chemische stoffen waarvoor in Europa strikte beperkingen gelden, deze substanties gemakkelijker buiten de Europese Unie exporteren. Deze flexibelere benadering kan ertoe leiden dat vooral de minder ontwikkelde landen geen enkele bescherming meer zullen genieten tegen de import van gevaarlijke chemische stoffen. Om de ongecontroleerde export van gevaarlijke substanties naar derde landen te vermijden en om de landen die minder goed of helemaal niet in staat zijn om gevaarlijke chemische stoffen te beoordelen, te beschermen, zou de periode van stilzwijgende toestemming korter moeten zijn.

Het is belangrijk dat het Commissievoorstel nader ingaat op de kwestie van de introductie van instrumenten die het de douanediensten gemakkelijker maken om de bepalingen van de verordening te handhaven. Met het oog op de correcte en doeltreffende werking van de in deze nieuwe verordening voorgestelde mechanismen is een nauwe samenwerking tussen de douanediensten en de aangewezen nationale autoriteiten van cruciaal belang. De invoering van de nieuwe voorschriften zou voorafgegaan moeten worden door het opstellen van richtsnoeren aangaande het gebruik van informaticaproducten en informatie. Daarnaast zouden er overeenkomstig de EU-normen opleidingen moeten worden georganiseerd, voornamelijk voor de nieuwe lidstaten.

- Verslag-Csaba Őry (A6-0515/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Bij de eerste lezing van de medebeslissingsprocedure heb ik gestemd voor de wetgevende resolutie ter wijziging van het voorstel van de Europese Commissie ter wijziging van Raadsverordening (EEC) nr. 1408/71 over de toepassing van sociale zekerheidsstelsels voor werknemers, zelfstandigen en leden van hun gezinnen die verhuizen binnen de Gemeenschap, op basis van het verslag van mijn uitstekende Hongaarse collega Csaba Őry. Het verslag omvat de technische wijzigingsvoorstellen bij het voorstel van de Europese Commissie met als doel de verordening duidelijker en beter leesbaar te maken.

Hij is blij dat deze verordening een juist beeld wil schetsen van de evolutie van de juridische situatie van de nationale sociale zekerheidsstelsels en op die manier een gepaste coördinatie wil garanderen op communautair niveau.

  Adam Bielan (UEN), schriftelijk. − (PL) Onder verwijzing naar het beginsel van de vier fundamentele vrijheiden van de Europese economische integratie, zou ik willen wijzen op het belang van Verordening (EEG) nr. 1408/71, die tot doel heeft het vrije verkeer van werknemers in de Europese Unie te bevorderen.

Hoewel het verslag van de heer Öry hoofdzakelijk kwesties van technische aard behandelt, hebben zij – met het oog op de aanpassing van de bovengenoemde verordening aan de wijzigingen in de socialezekerheidswetgeving van de lidstaten – rechtstreekse gevolgen voor het dagelijks leven van de burgers van de Europese Unie die in een andere lidstaat wonen, werken of op reis zijn.

Ik ga bovendien akkoord met de rapporteur dat bij de tenuitvoerlegging van het mobiliteitsbeginsel in Europa de sociale voorwaarden exact omschreven moeten worden.

Ten slotte zou ik willen benadrukken hoe belangrijk de voorgestelde wijzigingen en het transparante karakter van deze beginselen zijn voor de duizenden Poolse burgers die in het buitenland wonen en werken. Dit is een van de voornaamste redenen waarom ik mijn steun verleen aan het verslag van de heer Öry.

  Boguslaw Liberadzki (PSE), schriftelijk. − (PL) De heer Öry is terecht van oordeel dat er op EU-niveau nood is aan een goede coördinatie van de socialezekerheidsregelingen tussen de lidstaten.

Door de invoering van aanpassingen die rekening houden met de laatste veranderingen in sommige lidstaten, zou deze verordening in de toekomst wel eens de grondslag kunnen vormen waarop burgers die naar een andere lidstaat reizen zich kunnen beroepen om aanspraak te maken op socialezekerheidsuitkeringen.

- Verslag-Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Op basis van het initiatiefverslag van mijn Duitse vriend en collega Jorgo Chatzimarkakis heb ik voor de resolutie gestemd over een concurrentieel regelgevend kader voor de automobielsector naar aanleiding van de mededeling van de Europese Commissie op basis van de groep op hoog niveau “CARS 21”.

Ik wil eerst zeggen dat ik blij ben met de werkwijze die er naar streeft een echte audit van de industrie door te voeren, met alle betrokken partijen, om een industriebeleid uit te tekenen voor de automobielsector met parameters die even belangrijk zijn als koopkracht, banen, veiligheid, mobiliteit, milieu, overheidsheffingen, die op de industrie wegen maar ook innovatie, concurrentiekracht, problemen met tweedehandswagens, de afbraak van voertuigen, enzovoort en dit alles in het kader van een interne markt die nog lang niet is afgerond.

De Europese Unie moet na de afronding van de interne markt voor de consument bijzondere aandacht besteden aan de producenten door samen met hen een Europees industriebeleid uit te tekenen. De automobielsector, waarin wij een lange traditie hebben, moet gesteund worden in de grote veranderingen van vandaag.

  Gerard Batten (IND/DEM), schriftelijk. − (EN) Hoewel ik het niet oneens ben met de stelling dat het in het algemeen goed zou zijn voor het milieu om de CO2 uitstoot te verminderen, ben ik van mening dat het niet aan de ondemocratische EU is om dit soort beslissingen te nemen.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftelijk. − (PT) De Europese automobielindustrie, goed voor ongeveer drie procent van het BBP van de EU en zeven procent van de industriële productie van de Unie, is een van de belangrijkste economische sectoren van de EU, met een totale productie van ongeveer een derde van de wereldproductie.

Het is ook een van de belangrijkste exportsectoren van de EU, met een investering in onderzoek en ontwikkeling van vier procent van de omzet. De sector is een van de belangrijkste werkgevers. Met meer dan twee miljoen rechtstreekse banen en nog eens tien miljoen indirecte banen speelt de automobielindustrie een sleutelrol in het economische, maatschappelijke en culturele leven in Europa.

Maar de sector kampt momenteel met aanzienlijke uitdagingen. Veranderingen op technologisch gebied die elkaar in hoog tempo opvolgen en een sterke internationale concurrentie dwingen de sector zich snel aan te passen. Bovendien moet de sector voldoen aan belangrijke maatschappelijke vereisten, met name op het gebied van milieu en verkeersveiligheid. De sterke interactie tussen de automobielindustrie en beleidsterreinen als milieu, energie en verkeer heeft ertoe geleid dat het een van de meest gereguleerde sectoren is van de EU, waarop ongeveer tachtig richtlijnen en 115 VN/ECE-reglementen van toepassing zijn.

Niet alle ingediende voorstellen verdienen echter onze goedkeuring. Er bestaat een overdreven vasthoudendheid als het gaat om de bescherming van de interne markt en de mededinging, maar er is maar weinig aandacht voor maatschappelijke aspecten, arbeidsaspecten en de onevenredige ontwikkeling van de lidstaten.

  Bruno Gollnisch (NI), schriftelijk. – (FR) De bedoeling van het verslag-Chatzimarkakis was om de grote lijnen van de concurrentiekracht van de automobielsector voor de toekomst uiteen te zetten en daarbij rekening te houden met verplichtingen op het vlak van milieu, productnormen en veiligheid, de internationale concurrentie,...

We lezen echter tussen de regels de altijd terugkerende vervolging van de automobilist. Wat hebben beperkingen van het stadsverkeer of de grensoverschrijdende achtervolging van inbreuken op de verkeerswet te zoeken in een dergelijk verslag? Zullen we morgen de Europeaan verplichten om, op straffe van boetes en heffingen, zogenaamd “schone” wagens aan te kopen die uitgerust zijn met dure veiligheidstechnologieën, terwijl in Frankrijk het verouderde wagenpark (gemiddeld acht jaar) toe te schrijven is aan financiële problemen van de burger en aan hun zwakke koopkracht? Waarom worden nog maar eens de personenwagens geviseerd die in Frankrijk, bijvoorbeeld, slechts dertien procent van de CO2-uitstoot voor hun rekening nemen, beslist minder dan in landen die niet voor kernenergie gekozen hebben.

De waarheid is dat er een fundamentele tegenstrijdigheid zit in enerzijds de wens om een concurrentiële Europese automobielindustrie uit te bouwen, wanneer alle Europese overheden de kost van wagens blijven verhogen, en anderzijds de consument armer te maken door de aankoop en het gebruik van een wagen met verschillende maatregelen af te raden.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Ik heb voor het verslag gestemd waarin wordt voorgesteld een concurrentieel regelgevend kader op te zetten voor de automobielsector.

Met deze routekaart willen we wagens schoner en veiliger maken en tegelijk de juridische context waarin de Europese automobielsector zich bevindt, vereenvoudigen.

De gevolgen van het verkeer over de weg op de luchtkwaliteit moeten stapsgewijs verminderd kunnen worden naarmate het wagenpark vernieuwd wordt.

Ik ben blij met de goedkeuring van de termijnen door het Europees Parlement. Het jaar 2015 is de uiterste datum om een drempelwaarde van 125 g/km te bereiken voor wagens die op de markt worden gebracht. Deze datum komt overeen met de datum van inwerkingtreding van de EURO VI-normen.

Deze aanpak kan gepaard gaan met aanvullende maatregelen (vervangende brandstoffen, ecologisch rijden, belastingen, enz.) en we moeten bijzondere aandacht besteden aan biobrandstoffen en waterstof.

CARS 21 beveelt een geïntegreerde aanpak aan waarbij de technologie van voertuigen, de infrastructuur en de weggebruikers betrokken worden om de veiligheid op de weg te vergroten (elektronische controle van de stabiliteit, melding bij het niet vastmaken van de veiligheidsgordel, remsystemen, enz.).

Doeltreffende wetgeving is vooral realistisch en de industrie zet al geruime tijd de uitdagingen op het vlak van milieu centraal in haar beleid.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), schriftelijk. − (NL) Ik heb tegen het verslag-Chatzimarkakis gestemd, omdat het voorstel van de Commissie milieuvriendelijker is. De rapporteur stelt als doel 125 gram CO2 per km in 2015. Het Commissievoorstel stelt een maximum uitstoot van 120 gram CO2 in 2012, ik heb dit als amendement terug laten komen. Dit heeft het echter net niet gehaald. Ik vraag mij af waar de rapporteur het milieutechnisch slechtere voortstel vandaan haalt zonder beïnvloed te zijn door de automobielindustrielobby. Al jarenlang liggen er vrijwillige overeenkomsten tussen de Commissie en de automobielindustrie om de CO2-uitstoot te beperken. De doelstelling van de Commissie komt niet zomaar uit de lucht vallen en is volgens de automobielindustrie technisch haalbaar en innovatief gezien een exportproduct. Zij zullen dan echter tijdelijk minder winst maken om in de toekomst hun concurrentiepositie te kunnen stabiliseren.

Er wordt oneigenlijk gebruik gemaakt van het argument van verlies van werkgelegenheid. Ik wijs op het feit dat slechts zes procent van de productiekosten van nieuwe auto’s personeelskosten zijn. De keuze van bezuiniging op arbeidskosten staat los van de overstap op 120 gram CO2 per km in 2012. Als de automobielindustrie kiest voor verplaatsing naar lagelonenlanden, dan doet ze dat toch wel.

  David Martin (PSE) , schriftelijk. − (EN) Ik heb voor het verslag gestemd. Ik vind het heel belangrijk dat de doelstelling van 120 gram CO2 per km in 2012 gehaald wordt. Dat is essentieel in de strijd tegen de klimaatverandering. Hoewel ik erken dat de lidstaten op dit vlak moeten investeren in onderzoek en ontwikkeling in de automobielsector, vind ik dat de automobielindustrie zelf ook een steentje zou moeten bijdragen en engagement moet tonen om de effecten van de klimaatverandering tegen te gaan. Wat deze kwestie betreft, ben ik bovendien voorstander van de richtlijn inzake informatie en consultatie van werknemers.

  Erik Meijer (GUE/NGL), schriftelijk. − (NL) Samen met mijn partijgenote Kartika Liotard heb ik gestemd tegen het verslag-Chatzimarkakis, omdat het oorspronkelijke voorstel van de Commissie milieuvriendelijker is. De rapporteur stelt als doel 125 gram CO2 per kilometer in 2015. Het Commissievoorstel wilde een maximum uitstoot van 120 gram CO2 in 2012. Mijn fractie heeft dit vandaag als amendement laten terugkomen, maar dat heeft het niet gehaald. Ik vraag me af waar de rapporteur dit milieutechnisch slechtere voorstel vandaan haalt, als het niet is beïnvloed door de automobielindustrielobby. Al jarenlang bestaan vrijwillige overeenkomsten tussen de Commissie en de automobielindustrie om de CO2-uitstoot te beperken. De doelstelling van de Commissie komt niet zomaar uit de lucht vallen. Die is volgens de automobielindustrie technisch haalbaar en kan een innovatief exportproduct opleveren. Autofabrieken zullen dan wel tijdelijk minder winst maken, wat zij zien als aantasting van de versterking van hun concurrentiepositie.

Er wordt oneigenlijk gebruik gemaakt van het argument dat werkgelegenheid verloren kan gaan. Slechts zes procent van de productiekosten van nieuwe auto’s bestaat uit personeelskosten. Eventueel lagere arbeidskosten staan los van de overstap op 120 gram CO2 per km in 2012. Als de automobielindustrie wil kiezen voor verplaatsing naar lagelonenlanden, zal een minder strenge norm ze daarvan niet weerhouden.

  Luís Queiró (PPE-DE), schriftelijk. − (PT) Wil de Europese automobielsector ook in de toekomst blijven concurreren, wat uitermate belangrijk is, dan moeten wij bij de inspanningen van de EU redeneren vanuit een logica op lange termijn die gericht is op de terugkeer van investeringen in onderzoek en ontwikkeling, in het verbeteren van het functioneren van de interne markt door noodzakelijke wetgeving of vereenvoudiging van administratieve procedures, waardoor deze processen minder kostbaar en sneller uitvoerbaar zijn. De mededelingen in het verslag wijzen erop dat een geïntegreerde aanpak op milieugebied, waaronder het toepassen van nieuwe technologieën voor motoren, milieuvriendelijkere brandstoffen en extra inspanningen op het gebied van verkeer, het gedrag van automobilisten en het beheer van infrastructuren, bijdraagt tot een verdere vermindering van de uitstoot van broeikasgassen.

Ik vind deze aspecten erg belangrijk en de financiering van noodzakelijke investeringen moeten gericht worden op openbaar-particulier partnerschap als nieuw instrument voor industrieel onderzoek en technologische ontwikkeling. Tot slot wil ik nog wijzen op de internationale dimensie die dwingende maatregelen verplicht stelt om de toegang tot met name de Aziatische markten te verbeteren door middel van multilaterale onderhandelingen en bilaterale handelsovereenkomsten.

Ik heb daarom voor het verslag inzake het Cars21-initiatief gestemd.

  Brian Simpson (PSE), schriftelijk. − (EN) Ik zal voor het verslag-Chatzimarkakis stemmen, hoewel ik van mening ben dat de auto-industrie meer inspanningen moet doen om de uitstoot van de wagens die ze produceert te verminderen.

Het is al te gemakkelijk om de auto aan te wijzen als de grote boosdoener wat milieuproblemen betreft, al is het wel waar dat de auto zoals we die momenteel kennen, op dat vlak nog veel te wensen overlaat. Maar we moeten samenwerken met de industrie en hen duidelijk maken dat er dringend meer milieuvriendelijke wagens geproduceerd moeten worden.

De motorvoertuigenindustrie stelt heel wat mensen tewerk en levert een belangrijke bijdrage tot de lokale, regionale en nationale economie. Daarom mogen we, in tegenstelling tot wat sommige Parlementsleden vinden, niet neerkijken op de auto-industrie.

Ik ben wel bezorgd over het onderdeel van het verslag waarin duidelijk gesteld wordt dat het CAR 21-concept gepromoot moet worden aan de hand van fiscale maatregelen en fiscale harmonisatie.

Dat is voor mij een stap te ver. Het is het enige onderdeel dat mijn steun niet krijgt. Maar ik ben wel tevreden over dit verslag en ik zal het steunen omdat het over het algemeen getuigt van een evenwichtige en praktische aanpak.

  Renate Sommer (PPE-DE), schriftelijk. − (DE) Het verslag “CARS 21: Een concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw” heeft mijn volledige ondersteuning. Dit verslag kan ertoe bijdragen om het concurrentievermogen van de automobielindustrie te versterken.

Naast het opleggen van nieuwe verplichtingen aan de industrie in de vorm van milieuvoorschriften is het noodzakelijk dat we vereenvoudigingen voor deze sector invoeren, de bureaucratie verminderen en het beginsel van betere wetgeving toepassen. Bovendien moet de automobielsector kunnen profiteren van meer financiële middelen voor onderzoek en ontwikkeling.

Vooral met het oog op het bereiken van de CO2-streefgetallen is het belangrijk om de indeling eerder op de parameter “gewicht” van het voertuig te baseren dan op de “koolstofvoetafdruk”. Alleen tussen het gewicht van het voertuig en de CO2-uitstoot bestaat een direct verband. De koolstofvoetafdruk levert niet zo’n correlatie op en leidt alleen maar tot een concurrentienadeel voor de Duitse automobielindustrie.

We hebben uitdrukkelijk gepleit voor een geïntegreerde aanpak die rekening houdt met alle mogelijkheden ter vermindering van CO2-emissies. We willen dat zowel het individuele rijgedrag, prikkels voor het gebruik van schonere auto’s, het gebruik van biobrandstoffen als ook de bevordering van nieuwe voertuigtechnologieën een bijdrage leveren aan de vermindering van deze emissies. Dit is niet alleen een uitdaging voor autofabrikanten, maar voor alle belanghebbenden.

  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), schriftelijk. − (EN) Ik heb tegen het verslag-Chatzimarkakis gestemd, omdat het voorstel van de Commissie milieuvriendelijker is. De rapporteur stelt als doel 125 gram CO2 per km in 2015. Het Commissievoorstel stelt een maximum uitstoot van 120 gram CO2 in 2012, ik heb dit als amendement terug laten komen. Dit heeft het jammer genoeg niet gehaald. Ik vraag mij af waar de rapporteur het milieutechnisch slechtere voorstel vandaan haalt zonder beïnvloed te zijn door de automobielindustrielobby. Al jarenlang liggen er vrijwillige overeenkomsten tussen de Commissie en de automobielindustrie om de CO2-uitstoot te beperken. De doelstelling van de Commissie komt niet zomaar uit de lucht vallen en is volgens de automobielindustrie technisch haalbaar en innovatief gezien een exportproduct. Zij zullen dan echter tijdelijk minder winst maken om in de toekomst hun concurrentiepositie te kunnen stabiliseren.

Er wordt oneigenlijk gebruik gemaakt van het argument van verlies van werkgelegenheid. Ik wijs op het feit dat slechts zes procent van de productiekosten van nieuwe auto’s personeelskosten zijn. De keuze van bezuiniging op arbeidskosten staat los van de overstap op 120 gram CO2 per km in 2012. Als de automobielindustrie kiest voor verplaatsing naar lagelonenlanden, dan doet ze dat toch wel.

  Bart Staes (Verts/ALE-Fractie), schriftelijk. − (NL) De transportsector zorgt voor één vijfde van de broeikasuitstoot. Duurzame, zuinige en schone wagens kunnen een serieuze bijdrage leveren in de strijd tegen de klimaatverandering. Inzetten daarop kan de toekomst van de automobielindustrie behoorlijk versterken. Helaas is deze boodschap onvindbaar in de reactie van Commissie en Parlement op het CARS 21-document.

Onze amendementen proberen een aantal kernpunten weer te geven: individuele mobiliteit en de automobielsector moeten worden bekeken in een bredere context van duurzame mobiliteit. We benadrukken dat de toenemende wereldwijde vraag naar transportbrandstoffen kan leiden tot de exploitatie van oliebronnen die aanzienlijke negatieve milieu-invloeden hebben zoals teerzand of synthetisch kolengas. Er moeten verder maatregelen genomen worden om de brandstofefficiëntie in de sector aanzienlijk te verbeteren. De keuze voor agrobrandstoffen kan voorts alleen, als de Commissie zorgt voor een bindend allesomvattend certificatiesysteem met sterke sociale en milieucriteria.

Tenslotte willen we ook de paragrafen schrappen die (1) de autosport en Formule 1-wedstrijden voorstellen als mogelijke bijdrage tot meer milieuvriendelijke technologieën en (2) autofabrikanten de mogelijkheid bieden auto’s te produceren die meer CO2 uitstoten indien deze uitstoot het gevolg is van op EU-niveau getroffen wettelijk bindende maatregelen.

Het gros van onze amendementen werd verworpen. Ik stem dan ook tegen dit verslag.

- Verslag-Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Ik heb voor de resolutie van het Europees Parlement over de fiscale behandeling van verliezen in grensoverschrijdende situaties gestemd op basis van het verslag van mijn uitstekende collega Piia-Noora Kauppi, als antwoord op de mededeling van de Europese Commissie over hetzelfde onderwerp. Ik maak me ernstige zorgen om de negatieve gevolgen voor de werking van de interne markt van de verschillende stelsels die toegepast worden door de lidstaten op het vlak van grensoverschrijdend verlies.

Dit is een zeer geschikt moment want in de context van het recente besluit van het Europees Hof van Justitie in de zaak Marks & Spencer is de compensatie voor grensoverschrijdende verliezen, door het ontbreken van grensoverschrijdende aftrek van deze verliezen, over het algemeen beperkt tot de winst die werd gemaakt in de lidstaat waarin de investering gedaan werd. Deze situatie vervalst de beslissingen van ondernemingen op de interne markt. Het is absoluut noodzakelijk de stelsels voor rechtstreekse belastingen van de lidstaten binnen de interne markt op elkaar af te stemmen.

Maar dit moet een voorlopige oplossing zijn want op langere termijn moeten we een geconsolideerd, gemeenschappelijk pakket goedkeuren voor de belasting van ondernemingen. Dit moet een volledige oplossing zijn om de fiscale hindernissen weg te werken die gepaard gaan met de grensoverschrijdende verrekening van verlies en winst.

  Proinsias De Rossa (PSE), schriftelijk. − (EN) Ik heb voor het verslag-Kauppi gestemd omdat er nood is aan een doorgedreven en gedetailleerd debat over de verschillende omstreden kwesties die in dit verslag aan bod komen. Bedrijven hebben de verantwoordelijkheid de maatschappij te steunen met een deel van hun winst door middel van eerlijke belastingen en het is belangrijk dat we erop toezien dat de verschillende systemen voor vennootschapsbelasting niet tot gevolg hebben dat bedrijven die verantwoordelijkheid kunnen ontlopen

Er moet echter bijzondere aandacht geschonken worden aan de mogelijk negatieve gevolgen die een gemeenschappelijke geconsolideerde heffingsgrondslag voor de vennootschapsbelasting kan hebben voor kleine landen als Ierland, die voor hun welvaart en werkgelegenheid in grote mate afhankelijk zijn van de buitenlandse investeerders die ze aantrekken.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftelijk. − (PT) Helaas zijn de door onze Fractie ingediende amendementen verworpen. Dit betrof voornamelijk amendementen die een ander standpunt vertegenwoordigden dan de amendementen die eindelijk zijn goedgekeurd.

Dit was ook het geval bij ons standpunt met betrekking tot de beslissing van het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in de zaak Marks & Spencer, die bestond uit de belemmering van het recht van de lidstaten om een verzwakking van de respectievelijke belastingstelsels te vermijden. In grensoverschrijdende situaties moet de bevoegdheid op fiscaal gebied tussen de belanghebbende lidstaten worden verdeeld ter voorkoming van dubbele compensatie van verliezen en het risico op belastingontduiking.

Ook moet er sprake zijn van grensoverschrijdende verliescompensaties om te voorkomen dat bedrijven zullen proberen er voor te zorgen dat hun winsten belast worden in landen met lage belastingtarieven en niet in langen met hogere belastingtarieven. De mogelijkheid tot compensatie van mogelijke grensoverschrijdende verliezen is dan ook alleen gerechtvaardigd in het geval van onderling met elkaar verbonden onderdelen van hetzelfde bedrijf, of met andere woorden, als deze onderdelen in economische en organisatorische zin geïntegreerd zijn.

Het is vooral noodzakelijk om de voorwaarden voor redelijke en gelijke belastingen te waarborgen, waarmee belastingontduiking wordt voorkomen en het goede functioneren van de openbare diensten en een rechtvaardigere inkomensverdeling wordt gewaarborgd.

  Hélène Goudin en Nils Lundgren (IND/DEM), schriftelijk. − (SV) De interne markt is de grootste bijdrage die de EU levert aan de democratie en welstand in Europa.

Dit verslag beoogt zogezegd een betere werking van de interne markt door een harmonisatie van de heffingsgrondslagen, in dit geval door een harmonisatie van de manier waarop grensoverschrijdende verliezen gehanteerd worden. Het verslag heeft echter een ondoordacht uitgangspunt. Een harmonisatie van de heffingsgrondslagen treft de landen op een verschillende manier naargelang de structuur van hun economie. De economie van sommige lidstaten steunt vooral op zware basisindustrie met enorme, langdurige investeringen, terwijl ze in andere beheerst wordt door dienstverlenende ondernemingen en lichte mechanische industrie.

Wij zijn daarom van mening dat het probleem van de harmonisering van de heffingsgrondslagen grondiger bestudeerd dient te worden alvorens een verslag als dit in het Parlement aan de orde komt.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), schriftelijk. − (PL) Dames en heren, belastingen zijn ongetwijfeld een van de meest gevoelige kwesties binnen de Europese Unie. Zodra hierover op internationale fora wordt gediscussieerd, wordt er massaal kritiek geuit, voornamelijk omdat de lidstaten jaloers vasthouden aan hun recht om de belastingen te bepalen.

Tijdens de discussies over het verslag van mevrouw Kauppi over de fiscale behandeling van verliezen in grensoverschrijdende situaties werd de kwestie van de belastingen aan een grondige analyse onderworpen. Het verslag besteedt veel aandacht aan de voornaamste problemen in verband met filialen van bedrijven die van verschillende belastingstelsels profiteren, vaak in het kader van één bedrijf, maar in meerdere landen.

Het lijdt geen twijfel dat de Europese Unie een concurrerend belastingrecht nodig heeft. Ik doel hiermee in geen geval op geharmoniseerde, maar op concurrerende bepalingen die geen overdreven belemmering vormen, maar – integendeel – een stimulans zijn om een zaak te beginnen.

.

  David Martin (PSE), schriftelijk. − (EN) Naar mijn mening is het harmoniseren van de belastingtarieven niet de goede manier om de obstakels die de grensoverschrijdende handel belemmeren uit de weg te ruimen. Dat is namelijk de taak van de individuele, nationale wetgevende macht. Daarom heb ik me onthouden bij de stemming over deze kwestie.

  Alyn Smith (Verts/ALE), schriftelijk. − (EN) Mijnheer de Voorzitter, soms vraag ik me af of het wel zin heeft om tijd en moeite te investeren in de verslagen die we hier opstellen. Het belastingbeleid moet een bevoegdheid van de lidstaten blijven en elke poging van wie dan ook om de bevoegdheid van de Gemeenschap naar dit beleidsvlak uit te breiden zal stuiten op het verzet van onze kiezers, de nationale regeringen en de bedrijfswereld. Bijgevolg ben ik het oneens met een groot deel van dit verslag en, hoewel ik niet neerkijk op het harde werk dat duidelijk aan dit verslag is voorafgegaan, durf ik het nut ervan in twijfel te trekken.

- Verslag-Glenis Willmott (A6-0518/2007)

  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh och Inger Segelström (PSE), schriftelijk. − (SV) De Zweedse sociaal-democraten begroeten de communautaire strategie voor gezondheid en veiligheid op het werk en hebben daarom voor het verslag gestemd. Het is belangrijk dat er criteria worden vastgesteld voor het aantal arbeidsinspecteurs in Europa. Volgens de aanbevelingen van de ILO moet er één arbeidsinspecteur voor 10 000 werknemers zijn. Het is dan ook bedroevend dat Zweden door de besparingen van de regering niet meer voldoet aan de norm die de ILO en nu ook het Europees Parlement hebben vastgesteld. Na de besparingen van de regering zullen er in Zweden nog slechts 0,7 inspecteurs per 10 000 werknemers zijn. Ter vergelijking: in Denemarken zijn het er minstens twee.

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftelijk. – (FR) Op basis van het verslag van mijn Britse collega Glenis Willmott heb ik voor de resolutie van het Europees Parlement gestemd over een communautaire strategie voor de periode 2007-2012 voor de gezondheid en veiligheid op het werk, als reactie op de mededeling van de Europese Commissie over dit onderwerp.

Bijna 500 000 mensen per jaar sterven of worden blijvend invalide omwille van redenen die verband houden met het werk. We moeten blij zijn met de doelstelling van de Europese Commissie om de ongevallen op het werk gemiddeld met 25 procent te doen dalen in de Unie. Ik ben voorstander van betere acties van het Europees Agentschap voor de veiligheid en de gezondheid op het werk, gevestigd in Bilbao (Spanje).

In dit dossier, en ruimer gezien in de Europese sociale constructie, vind ik het jammer dat noch in het verslag, noch in de mededeling van de Europese Commissie, de essentiële vereiste genoemd wordt van het steunen van de sociale partners. We moeten er op blijven wijzen dat zij, binnen het kader van de huidige verdragen, via artikel 137 en volgende van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap (VEG) – en ook bevestigd in het verdrag van Lissabon dat momenteel wordt geratificeerd – juridische instrumenten in handen hebben gekregen voor het opzetten van een Europees sociaal recht.

  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), schriftelijk. − (EN) Dit is een niet-wetgevend verslag, dat als een rechtstreeks gevolg van onze inbreng grondig herbekeken is geweest in de Commissie. Er is dus geen reden voor verdeeldheid om partijpolitieke redenen, hoewel we wel enkele bijkomende amendementen hebben ingediend voor de plenaire vergadering.

In zijn oorspronkelijke, onbewerkte vorm streefde het verslag op verscheidene vlakken naar meer prescriptieve EU-wetgeving. Nu legt het meer de nadruk op de vereenvoudiging van de regelgeving en het verminderen van de administratieve lasten en gaat er meer aandacht naar het helpen van KMO’s. Het erkent dat het in de eerste plaats de lidstaten zijn die veiligheid en gezondheid op het werk moeten promoten. We zijn er trots op dat dankzij ons het oorspronkelijke voorstel opmerkelijk is afgezwakt tot een verslag dat voor iedereen aanvaardbaar is. Het waarborgen van de gezondheid en veiligheid op het werk is iets dat ons allen aanbelangt.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftelijk. − (PT) Het door de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken goedgekeurde verslag bevat belangrijke aspecten van de strijd voor betere leef- en arbeidsomstandigheden met inbegrip van een verbetering van de bescherming van gezondheid en veiligheid, maar jammer genoeg zijn diverse voorstellen gewijzigd op voorstel van de PPE en is punt 59 verworpen die benadrukte dat een betrekking voor onbepaalde duur een belangrijk factor is voor de gezondheid en veiligheid op het werk. Vandaar onze onthouding bij de eindstemming.

Bezorgd over het feit dat de vermindering van het aantal arbeidsongevallen en gevallen van beroepsziekten niet gelijk gespreid is, omdat bepaalde categorieën werknemers (bijvoorbeeld migranten, werknemers met onzekere contracten, vrouwen, jongere en oudere werknemers) en bepaalde lidstaten een veel hoger aantal beroepsongevallen en -ziekten laten zien dan gemiddeld in de EU, verzoekt het Europees Parlement de Commissie om in het kader van haar strategie speciale aandacht te schenken aan de bijzonder risicovolle activiteiten en sectoren.

Niettemin is het positief dat het punt waarin wordt bepaald dat te lange werktijden en te weinig rust een bepalende factor zijn voor de toename van het aantal ongevallen en ziekten die verband houden met het werk is goedgekeurd en dat wordt verzocht om te zorgen voor een billijk evenwicht tussen werk en een gezinsleven.

  Hélène Goudin en Nils Lundgren (IND/DEM), schriftelijk. − (SV) De Junibeweging is van mening dat gezondheid en veiligheid op het werk in principe nationale aangelegenheden zijn. Uiteraard zijn alle aspecten – van asbestsanering op de werkplek tot de bescherming van verplegend personeel dat scherpe instrumenten hanteert – belangrijk. Wij hebben er echter alle vertrouwen in dat de lidstaten in staat zijn op dit vlak nationale strategieën vast te stellen en ten uitvoer te brengen. Wij vragen ons bijgevolg af welke concrete meerwaarde gemeenschappelijke EU-standpunten op dit terrein te bieden hebben. Om deze reden hebben wij voor de amendementen gestemd die een beperking van de strategie voor gezondheid en veiligheid op het werk beogen en in de eindstemming hebben wij tegen het verslag gestemd.

  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), schriftelijk. − (RO) Ik ben voor dit verslag en steun het voorstel om de Europese structuurfondsen te gebruiken voor investeringen in de infrastructuur van de mijnbouw teneinde de vele beroepsongevallen in deze sector te voorkomen.

De Europese Unie kan zonder financiële steun aan de lidstaten geen geloofwaardige strategie opzetten voor de veiligheid op de werkplek. De mijnbouw is de veruit de zwaarst getroffen industrie van Roemenië, waar de meeste beroepsongevallen gebeuren en de nationale middelen ontoereikend zijn om de werkomstandigheden te verbeteren. De Europese Unie kan deze situatie verhelpen door fondsen ter beschikking te stellen aan de lidstaten.

Ik zou ook graag willen voorstellen dat een deel van de Europese middelen die in het kader van het werkprogramma voor menselijk kapitaal beschikbaar zijn, gebruikt worden voor de opleiding en uitrusting van arbeidsinspectieorganen. Het is belangrijk dat alle lidstaten het door de World Labour Organization vastgestelde minimumniveau van ten minste één arbeidsinspecteur per 10 000 werknemers bereiken.

  Carl Lang (NI), schriftelijk. – (FR) De ongetwijfeld erg nobele doelstellingen die worden geformuleerd op het vlak van gezondheid en veiligheid op het werk voor de periode 2007-2012 zullen ongetwijfeld niet gehaald worden, net zomin als de doelstellingen uit de strategie van Lissabon tegen het jaar 2010 verwezenlijkt zullen zijn. Bovendien loopt de wetgeving in Europa zo sterk uiteen dat deze zaken moeilijk op communautair niveau geregeld kunnen worden. Het grootste risico bestaat er in dat een eenmaking zou leiden tot minder strenge normen op het vlak van veiligheid en gezondheid.

Europa zou niet te veel de nadruk mogen leggen op de troeven en voordelen die Europa te bieden heeft, maar het zou concrete actie moeten ondernemen om iets te doen aan de situatie die werknemers echt kwetsbaar maakt: onzekerheid, werkloosheid en armoede. Dus enkel kwesties inzake gezondheid en veiligheid op het werk krijgen een plaats in deze wetgeving in opbouw.

Onze Europese leiders vergissen zich. Door immigratie te stimuleren, verlaag je de armoedegrens niet, verminder je armoede niet en doe je de groei niet toenemen. Het bewijs is er: in tien jaar tijd is de immigratie nooit zo hoog geweest en de groei nooit zo laag ten opzichte van de rest van de wereld. De communautaire strategie voor gezondheid en veiligheid op het werk heeft geen rekening gehouden met deze parameters. Wij zullen dus tegen dit verslag stemmen.

  David Martin (PSE), schriftelijk. − (EN) Naar mijn mening brengt dit bemoedigende verslag ons een stap dichter bij het garanderen van een veiligere werkplek. Het is essentieel de investeringen inzake veiligheid en gezondheid op te drijven om te kunnen garanderen dat de normen voor veiligheid en gezondheid gehaald worden, vooral in risicovolle sectoren als mijnbouw, staalnijverheid en scheepsbouw. Uit de oproep om gezondheidswerkers te beschermen tegen door bloed overgedragen infecties en nieuwe wetgeving op te stellen over beroepsziekten blijkt dat de gevaren waaraan werknemers dagelijks worden blootgesteld ingrijpend veranderd zijn. Daarom heb ik voor het verslag gestemd.

  Alyn Smith (Verts/ALE), schriftelijk. − (EN) Mijnheer de Voorzitter, het is een waar genoegen onze rapporteur te feliciteren met zijn evenwichtig verslag dat rekening houdt met een belangrijke strategie. De EU hebt namelijk een belangrijke rol gespeeld in het versterken van de Europese normen inzake veiligheid en gezondheid op het werk, en met de communautaire strategie 2007-2012 lijken we dat werk te gaan voortzetten. Maar we moeten wel steeds in gedachten houden dat er een moment komt waarop de normen streng genoeg zijn en we de nadruk moeten leggen op de naleving ervan, in plaats van de last van regelgeving en wetgeving nog te verzwaren. We moeten op dat vlak proberen het juiste evenwicht te vinden en dit verslag is daarbij een stap in de goede richting.

  Bart Staes (Verts/ALE), schriftelijk. − (NL) Gezondheid en veiligheid op het werk nemen een uitermate belangrijke plaats in op de Europese agenda en in de Lissabonstrategie. Hoe meer daarin geïnvesteerd wordt, hoe hoger de productiviteit en hoe lager de uitgaven inzake sociale zekerheid. Het vorige beleidsplan zorgde bijvoorbeeld al voor een significante vermindering van het aantal arbeidsongevallen op de werkvloer. Voor de nieuwe beleidsperiode (tot 2012) streeft men opnieuw naar een vermindering met 25 procent en neemt de Commissie het engagement om KMO’s te steunen met betrekking tot de uitvoering van het bestaande regelgevingskader.

Het verslag- Willmott verbetert het Commissievoorstel aanzienlijk. Het zoekt naar een juiste mix van strengere en betere arbeidsinspectie, effectieve preventie, adequate stimuli en sancties, samen met de uitwisseling van beste praktijken en meer werknemersparticipatie. Door enkele groene amendementen zoals extra aandacht voor de beroepsgroep van (vrouwelijke, migranten) uitzendkrachten, tijdelijke en laaggeschoolde werknemers en aandacht voor de onderliggende oorzaken van het ontstaan van geestesziekten en voor de geestelijke gezondheid, voor verslaving en psychologische gevaren op het werk, zoals stress, lastiggevallen en gepest worden, en ook geweld, krijgt het verslag mijn volle steun.

  Georgios Toussas (GUE/NGL), schriftelijk. – (EL) De communautaire strategie 2007-2012 voor gezondheid en veiligheid op het werk gaat niet in op de eigenlijke oorzaken van ongelukken en versluiert de onverantwoordelijkheid van het kapitaal. De voorgestelde maatregelen zijn versnipperd en beperken zich tot het beheersen van de huidige criminele werkelijkheid ten koste van de werkende klasse en werknemers in het algemeen.

Beroepsongevallen zijn de hoge prijs die de leden van de werkende klasse moeten betalen voor de weerzinwekkende verspreiding van het kapitalisme in het belang van de winst.

Beroepsongevallen nemen in Griekenland en de andere EU-lidstaten ieder jaar weer gestaag toe. Bij deze ongevallen laten duizenden arbeiders het leven en lopen duizenden anderen blijvende gezondheidsproblemen op.

De Europese Unie schuift, conform de werknemersonvriendelijke strategie van Lissabon, de verantwoordelijkheid af op de werknemers en werkt aan de versterking van de privatisering op het gebied van gezondheid en veiligheid op het werk, doordat ze externe particuliere bureaus wil toelaten, waardoor de openbare controle verslechtert, terwijl zij zwijgt over de verantwoordelijkheid van de ondernemingen.