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Processo : 2006/0246(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclos relativos aos documentos :

Textos apresentados :

A6-0406/2007

Debates :

PV 14/01/2008 - 18
CRE 14/01/2008 - 18

Votação :

PV 15/01/2008 - 8.5
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2008)0005

Debates
Terça-feira, 15 de Janeiro de 2008 - Estrasburgo Edição JO

21. Declarações de voto
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  Presidente. − Segue-se na ordem do dia uma clarificação sobre o método de votação.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, permita-me que peça que a temperatura do hemiciclo seja posta a um nível adequado às pessoas. Por vezes faz aqui um frio que quase temos que vestir os nossos casacos. Peço à administração que nos assegure uma temperatura decente para trabalharmos. Muito obrigado.

 
  
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  Presidente. − Pediria ao pessoal responsável pelo aquecimento da Câmara que subisse a temperatura. De qualquer modo, ela poderá subir durante a presente discussão.

Esclarecimento oral relativo à votação

 
  
  

- Relatório Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Zuzana Roithová (PPE-DE).(CS) Senhor Presidente, congratulo-me com o facto de termos dado luz verde ao quadro moderno para o futuro desenvolvimento da indústria automóvel na Europa. Apraz-me que tenhamos votado a favor de objectivos que são realistas e que acautelam o aumento do preço do petróleo e as nossas grandes ambições no que diz respeito à segurança e à protecção do ambiente. Estes objectivos não impedem a competitividade europeia. O aumento das exigências relativas a uma concepção de veículos cada vez mais segura e a motores mais eficientes que emitirão menos um terço de gases com efeitos de estufa são objectivos que já implicam um aumento de preços, bem como dos custos do funcionamento dos veículos. Sabemos que estes requisitos em si não constituem a principal motivação para as classes médias e os menos abastados trocarem os seus veículos com mais frequência. A eliminação de automóveis antigos das estradas europeias constitui, portanto, a condição fundamental para fazer valer a iniciativa CARS 21. A chave está em alterar a motivação dos consumidores. No entanto, os impostos e as políticas fiscais não são da alçada da União Europeia. Por isso, caberá aos Estados-Membros assumir a responsabilidade de estabelecer os parâmetros. Caberá aos Estados-Membros determinar se e quando veículos mais seguros e mais ecológicos começarão a substituir os veículos antigos nas nossas estradas. Isto também constituiria uma prova real da eficácia da iniciativa CARS 21.

 
  
  

Declarações de voto escritas

 
  
  

- Relatório Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Votei favoravelmente o relatório do meu colega polaco Jacek Saryusz-Wolski, que propõe um parecer favorável do Parlamento Europeu à modificação do Regulamento do Conselho de 2004 sobre a criação de parcerias europeias no quadro do processo de estabilização e de associação. Trata-se de modificar o nome da parceria com a Antiga República Jugoslava da Macedónia de "parceria europeia" para "parceria para a adesão", a fim de o alinhar com o nome das parcerias criadas com os dois outros países candidatos: a Croácia e a Turquia. Além disso, devíamos ter em conta a independência do Montenegro. No momento em que escrevo estas linhas, estou a pensar no Kosovo, esperando uma solução pacífica e europeia para esta difícil situação.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL) , por escrito. – (NL) Em Dezembro de 2005, o Conselho conferiu à Antiga República Jugoslava da Macedónia o estatuto de país candidato à adesão e, em Junho de 2006, o Montenegro foi reconhecido como um Estado independente. Num processo de urgência sem debate, propõe-se agora, no artigo 1º do Regulamento, a criação de parcerias europeias com a Albânia, a Bósnia-Herzegovina, o Montenegro e a Sérvia, incluindo o Kosovo, e, na alínea a) do artigo 1º, o estabelecimento de parcerias de adesão com a Croácia e a Macedónia. As definições dessas duas disposições são praticamente idênticas. O relator apoia a proposta da Comissão Europeia e solicita ao Conselho que volte a consultar o Parlamento, caso tencione alterar substancialmente esta proposta - uma possibilidade que me parece real. Não foi especificada a forma como o reconhecimento do Kosovo como Estado independente, previsto para as próximas semanas, deverá ser tido em conta.

Não é claro também se isso significa que a Macedónia vai ter de esperar mais tempo pelo início das negociações de adesão, ou se vai ser oferecida prioritariamente à Sérvia a perspectiva de adesão. Como é sabido, os Países Baixos e a Bélgica opõem-se a que tal aconteça enquanto o criminoso de guerra Ratko Mladić não tiver sido entregue ao Tribunal Penal Internacional para a ex-Jugoslávia (TPIJ), em Haia. Espero, pois, que esse ponto volte a ser inscrito na agenda, mas não voto contra o relatório.

 
  
  

- Relatório Bogusław Liberadzki (A6-0506/2007)

 
  
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  Andrzej Jan Szejna (PSE), por escrito. − (PL) Gostaria de votar a favor do relatório do senhor deputado Liberadzki sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 95/50/CE no que diz respeito às competências de execução atribuídas à Comissão.

O senhor deputado Liberadzki elaborou um excelente relatório. Concordo com o relator, que é a favor da proposta da Comissão, e recomendaria igualmente que a proposta fosse aprovada sem alterações.

A Directiva 95/50/CE define os procedimentos de controlo do transporte rodoviário de mercadorias a seguir pelos Estados-Membros. Para efectuar tais controlos, foi proposta uma lista de infracções, pelas quais os veículos podem ser imobilizados e obrigados a tornar-se conformes antes de prosseguirem viagem. Além disso, importa que todos os Estados-Membros apresentem um relatório sobre a aplicação da directiva em cada ano civil.

 
  
  

- Relatório Paolo Costa (A6-0513/2007)

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), por escrito. (DE) As portagens aplicadas aos veículos pesados de mercadorias, supostamente introduzidas para transferir o tráfego da rodovia para a ferrovia, falharam, como era previsível, em tornar o transporte ferroviário mais apelativo, e em vez disso repercutiram-se sobre os consumidores. Sobretudo nos eixos mais utilizados e em grandes aglomerações urbanas, a ênfase dada ao transporte rodoviário irá exacerbar problemas já existentes, como o congestionamento, o ruído, a poluição ambiental e a concentração de partículas.

Outra fonte de preocupação é a falta de consideração com que operam alguns transportadores. Inspecções semanais aleatórias efectuadas a camiões na Áustria aumentaram enormemente a segurança do transporte rodoviário de mercadorias e deverão, por conseguinte, tornar-se prática corrente em toda a UE. Se a União Europeia se preocupa com a saúde da sua população e a protecção do ambiente, não deve desperdiçar tempo para garantir que sejam substituídas as principais fontes de poluição, como os veículos comerciais com motores diesel antiquados, que o transporte de camiões por ferrovia se torne economicamente atractivo e que a Convenção Alpina seja aplicada.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) O relator, o senhor deputado Paolo Costa, mostrou como abolir a discriminação em matéria de preços e de condições de transporte. É verdade que é possível obter rapidamente benefícios significativos com a simples introdução de algumas alterações na legislação em vigor.

Na qualidade de relator-sombra, gostaria de salientar que foi acordada uma abordagem comum entre o Conselho, a Comissão e o Parlamento.

 
  
  

- Relatório Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Votei favoravelmente a resolução legislativa sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece princípios comuns sobre a colecta das taxas aeroportuárias nos aeroportos comunitários, apoiando assim o relatório do meu colega alemão Ulrich Stockmann.

Neste momento em que os aeroportos europeus, sobretudo detidos pela esfera pública, estão a ser privatizados, em que os utilizadores nem sempre têm uma percepção exacta do seu consumo de serviços, e em que as companhias estão a evoluir num contexto com inúmeras variáveis, é perfeitamente normal enquadrar as taxas aeroportuárias.

Saúdo a criação das autoridades de regulação nacionais independentes destinadas a supervisionar esse mercado, formulando votos de que se estabeleça muito rapidamente uma coordenação europeia e de que, a prazo, surja uma autoridade reguladora europeia independente.

 
  
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  Hélène Goudin e Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. − (SV) As propostas da Comissão incluem um imenso rol de regras muito circunstanciadas acerca da cobrança das taxas aeroportuárias. A Comissão tem a responsabilidade de zelar pelo cumprimento da legislação comunitária em matéria de concorrência. Contudo, as propostas em apreço envolvem um excesso de burocracia e uma regulamentação exaustiva, o que representa uma desvantagem para os Estados-Membros que optaram pela desregulamentação do sector da aviação civil.

O Parlamento Europeu considera que as normas comunitárias relativas às taxas aeroportuárias devem aplicar-se apenas aos aeroportos cujo tráfego anual seja superior a cinco milhões de passageiros ou a 15% do tráfego total anual de passageiros nos Estados-Membros em que se situam. Esta solução é preferível à defendida pela Comissão, já que, de acordo com esta última, também ficariam abrangidos aeroportos de menor dimensão, classificados como regionais. Somos frequentemente chamados a decidir sobre regulamentos comunitários que visam garantir a igualdade de tratamento em relação a todos os interesses em presença no mercado interno. É evidente que, neste caso, a orientação assumida pela Comissão acarreta um nível de burocracia que nada justifica.

Nesta conformidade, votámos a favor da proposta do Parlamento Europeu, mas contra a resolução legislativa na votação final.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), por escrito. Apesar de conter alguns aspectos que melhoram a proposta da Comissão, o relatório não deixa de estar imbuído e de ser parte integrante do processo de liberalização dos transportes aéreos na UE.

Sem dúvida que uma melhoria em matéria de transparência e de metodologia de cálculo das taxas aeroportuárias será de valorizar. No entanto, discordamos de toda uma política que procura liberalizar e privatizar um serviço público estratégico, como é o transporte aéreo, promovendo, neste caso, "um verdadeiro mercado aeroportuário concorrencial" ou a integração de princípios como o do "utilizador-pagador" e o da rendibilidade num serviço que deveria ser público. Aliás, procura-se mesmo subtrair da esfera pública até o seu denominado "papel regulador", criando para o efeito as "entidades reguladoras independentes".

As experiências de privatização ocorridas no sector não têm gerado mais-valia nos serviços prestados, fomentam a destruição de postos de trabalho e a degradação dos direitos dos trabalhadores e, em alguns casos, problemas técnicos e operacionais.

Lamentamos a rejeição das nossas propostas que visavam incluir na directiva o reconhecimento dos constrangimentos a que estão sujeitas as regiões que sofrem de desvantagens geográficas e naturais permanentes, como as regiões ultraperiféricas, estabelecendo-se por isso as adequadas excepções para o cumprimento das obrigações de serviço público universal.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE), por escrito. − (EN) Os Conservadores britânicos são a favor de que os aeroportos de maior dimensão estejam sujeitos a um escrutínio extraordinário sempre que detêm uma posição de mercado dominante. Contudo, no Reino Unido já temos um sistema regulamentar forte, pelo que achamos que se trata de uma interferência desnecessária, com um eventual efeito adverso nos aeroportos regionais, que têm um impacto vital nas economias locais.

Tentámos melhorar a medida, a fim de manter uma “cláusula de auto-exclusão” a nível nacional ou, pelo menos, elevar o limiar, de forma a excluir a maior parte dos aeroportos regionais e, embora estas tentativas não tenham tido ainda sucesso, voltaremos à questão na segunda leitura. Entretanto, reservamos a nossa posição.

 
  
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  Astrid Lulling (PPE-DE), por escrito. (DE) Não votei a favor desta directiva relativa às taxas aeroportuárias porque o que aqui se propõe é uma inaceitável discriminação do aeroporto do Luxemburgo e isto não é forma de tratar um pequeno país. A aplicação da directiva ao aeroporto do Luxemburgo, com um movimento de 1,6 milhões de passageiros por ano, e o facto de estas disposições não se aplicarem aos seus dois concorrentes directos, Frankfurt-Hahn e Bruxelas-Chaleroi, por onde transitam mais de 3 milhões de passageiros, constitui uma intolerável discriminação no mercado interno e baseia-se apenas no facto de existir uma fronteira nacional que separa o Luxemburgo destes dois aeroportos.

O facto fundamental nesta directiva não devem ser as fronteiras nacionais mas critérios objectivos, se o que se pretende é garantir que nenhum aeroporto abuse de uma posição dominante de mercado.

Os aeroportos mais pequenos, mesmo que sejam o único terminal aéreo de um país, não correm o risco de perpetrarem um tal abuso, e sobretudo quando esse país é o Luxemburgo, em que os referidos aeroportos rivais são de fácil acesso e, mais ainda, são utilizados por transportadoras aéreas de baixo custo. O Luxemburgo é tão pequeno que o seu aeroporto está a menos de meia hora de carro de três países diferentes.

Esta proposta impõe uma violação do princípio da proporcionalidade que não pode ser aceite nos moldes apresentados. É por isso que votei contra a proposta para deixar aqui lavrado o meu protesto.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − (EN) Congratulo-me com o relatório e com o objectivo que procura alcançar. Com a introdução de uma maior transparência na forma como as taxas aeroportuárias são calculadas, considero que se criam condições equitativas e se fomenta a concorrência no sector. Os planos irão ajudar os aeroportos escoceses a competir com os britânicos, em especial ao reduzirem a posição dominante detida pelas grandes plataformas, como Londres.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI), por escrito. − (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de dizer, na qualidade de membro da Comissão dos Transportes e do Turismo, que sou favorável ao relatório Stockmann sobre a proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às taxas aeroportuárias.

Considero aconselhável, no entanto, tecer alguns comentários, em especial, no que se refere à ligação entre as taxas aeroportuárias e os custos dos serviços oferecidos. A este respeito, as delegações de França e dos Países Baixos, com apoio italiano, solicitaram que fosse feita uma referência clara aos custos. Cumpre registar, a este respeito, que a legislação italiana não prevê uma relação específica ente os custos dos serviços prestados e as taxas cobradas pelo gestor. As disposições do n.º 5 tornam o sistema italiano mais consistente com o regime da directiva, permitindo a manutenção do procedimento actual, desde que a autoridade reguladora independente prevista no artigo 10.º, que zela pela correcta aplicação das taxas, e o organismo que aprova os níveis das taxas a nível nacional sejam combinados na mesma autoridade. Esta entidade, cabe salientar, terá de ser independente, simultaneamente, dos órgãos de gestão e das companhias aéreas.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), por escrito. − (EN) Apesar de este relatório conter, pela primeira vez, algumas boas ideias para aumentar a transparência das taxas aeroportuárias e incorporar as considerações ambientais no processo de cálculo das taxas, devemos, como sempre, ter o cuidado de não rejeitar o que é bom juntamente com o que não presta. No meu círculo eleitoral, a Escócia, temos dezenas de pequenos aeroportos, e o transporte aéreo não é um luxo – é uma necessidade para servir regiões desfavorecidas. Assim, apoiei as alterações que isentam do novo regime os aeroportos situados em regiões mais afastadas e mantenho a expectativa da criação de um enquadramento que tenha em consideração a natureza desfavorecida de muitas regiões.

 
  
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  Lars Wohlin (PPE-DE), por escrito. − (SV) As grandes companhias de transportes aéreos têm exercido pressões no sentido de a cobrança de taxas aeroportuárias por parte dos aeroportos passar a ser especificamente regulamentada a nível comunitário. Entendem que os aeroportos são monopólios locais e que se valem dessa sua posição para impor taxas exorbitantes. Todavia, a agência reguladora dos transportes aéreos sueca – a LFV – e as companhias mais pequenas estão apreensivas quanto à nova legislação. Para estas, a legislação e a harmonização propostas representam antes uma ameaça, pois, actualmente, optam muitas vezes por aeroportos concorrentes que aplicam taxas mais baixas.

Votei contra a directiva por várias razões. A actividade dos aeroportos já está sujeita à regulação das autoridades nacionais e à legislação comunitária existente em matéria de concorrência. Os países que optem por um modelo de gestão que implique taxas aeroportuárias mais elevadas, em consequência, por exemplo, de investimentos ou de transferência da propriedade, devem poder cobrá-las, desde que não infrinjam a legislação em vigor. Caberá depois aos Estados-Membros avaliar se as taxas que cobram são ou não concorrenciais.

O Parlamento Europeu reduziu o âmbito de aplicação da directiva. Conjuntamente com outros, votei a favor das alterações que restringem a aplicação da directiva a apenas 67 aeroportos (em vez dos 150 que teriam ficado abrangidos). De qualquer modo, não posso apoiar a regulação dos preços ao nível da UE.

 
  
  

- Relatório Johannes Blokland (A6-0406/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Votei favoravelmente, em primeira leitura do processo de co-decisão, uma resolução legislativa sobre a proposta de regulamento relativa às exportações e importações de produtos químicos perigosos com base no relatório do meu colega neerlandês Johannes Blokland.

Congratulo-me com o facto de se ter alcançado um compromisso, pois existe uma certa urgência em regularizar a situação jurídica provocada pela anulação do anterior regulamento de 2003 pelo Tribunal de Justiça, melhorando simultaneamente esta regulamentação de forma a ter em conta as evoluções entretanto ocorridas.

 
  
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  Liam Aylward (UEN), por escrito. − (EN) Votei a favor das alterações de compromisso acordadas pela vasta maioria dos grupos políticos, que pretendem promover uma responsabilidade conjunta entre as partes relativamente ao comércio internacional de produtos químicos perigosos.

As regras adoptadas a nível da UE são vitais para assegurar um elevado grau de protecção do ambiente e da saúde pública, e aspiramos a que essas regras sejam alargadas à dimensão internacional.

A consciência dos riscos é essencial para os exportadores e importadores. Os países, através do intercâmbio de informações e de boas práticas e de decisões nacionais obrigatórias sobre a aceitação de produtos químicos, podem intensificar essa consciência, sensibilizando simultaneamente os legisladores e os accionistas para esses riscos.

A legislação proposta dá execução à Convenção de Roterdão, sendo o seu princípio subjacente ajudar os países participantes a aprender mais sobre as características dos produtos químicos e dos pesticidas potencialmente perigosos. Isto dota os países das informações e dos meios para rejeitarem importações não desejadas de produtos químicos tóxicos, imputando ao país exportador a obrigação e o ónus de cumprir a legislação do país importador. Congratulo-me muito e apoio esta legislação e o pacote de compromisso do Parlamento Europeu.

 
  
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  Alessandro Battilocchio (PSE), por escrito. − (IT) Congratulo-me com a aplicação da Convenção de Roterdão, uma vez que isso demonstra que a Europa está absolutamente consciente dos compromissos que assumiu em matéria de protecção do ambiente e da saúde em países terceiros e, em particular, nos países em desenvolvimento. Doravante, deixará de ser possível exportar produtos químicos perigosos para países fora da Europa, sem uma autorização prévia dos países de destino (o chamado PIC – procedimento prévio de consentimento informado).

Tivemos de pôr fim à situação iníqua que existia e que permitia que uma substância estritamente regulamentada no mercado europeu a fim de proteger o ambiente e a saúde dos cidadãos europeus fosse, ao invés, comercializada livremente com países terceiros sem quaisquer precauções ou obrigações de prestação de informações acerca dos riscos. Trata-se agora de uma medida de cortesia e solidariedade especialmente face a países que dispõem de menos informação e menos recursos para efectuarem análises dos riscos do que a União Europeia.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. A Convenção de Roterdão relativa ao Procedimento de Prévia Informação e Consentimento para determinados Produtos Químicos e Pesticidas Perigosos no Comércio Internacional foi aprovada em Setembro de 1998 e entrou em vigor em 24 de Fevereiro de 2004. O Regulamento (CE) n.º 304/2003 relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos dá aplicação à Convenção de Roterdão.

A Comissão considerou ser necessário interpor uma acção contra o Conselho e o Parlamento Europeu junto do Tribunal de Justiça por não estar de acordo com a modificação da base jurídica (ambiente em vez de política comercial comum). No seu Acórdão de 10 de Janeiro de 2006, o Tribunal de Justiça anulou o regulamento, porque este deveria ter uma dupla base jurídica: o artigo 133.º e o n.º 1 do artigo 175.º do Tratado e determinou que os efeitos desse regulamento sejam mantidos até à adopção de um novo regulamento assente nas bases jurídicas adequadas.

A Comissão Europeia apresentou uma nova proposta de regulamento baseado na dupla base jurídica acima referida. Na votação de hoje, em primeira leitura, o Parlamento Europeu aprovou um conjunto de alterações à proposta da Comissão Europeia que irão agora ser negociadas com o Conselho. Daí o nosso voto favorável.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), por escrito. - (FR) Saúdo o acordo que foi possível alcançar sobre este regulamento em primeira leitura. Contam-se 75 000 produtos químicos diferentes no mercado, aos quais se juntam todos os anos mais 1 500. Assim, é difícil para os governos acompanharem e gerirem as numerosas substâncias potencialmente perigosas que atravessam todos os dias as nossas fronteiras.

O regulamento contribuirá para uma utilização mais racional desses produtos químicos perigosos, facilitando a troca de informações sobre as suas características. Os países importadores disporão assim dos instrumentos e das informações de que precisam para identificar os perigos potenciais e excluir os produtos químicos que não são capazes de gerir em toda a segurança.

Temos de reconhecer as dificuldades sentidas por vezes pelos países exportadores para obterem um consentimento explícito da parte dos países importadores. Mas as derrogações concedidas aos países exportadores enquanto não obtêm um consentimento deixarão de ser válidas mais de 12 meses. Estou satisfeita com a adopção desta medida, que visa evitar as importações sem controlo de produtos químicos perigosos para os países terceiros.

Este regulamento permitirá também evitar inúmeros erros que foram cometidos no passado e que provocaram danos ao ambiente e à saúde pública.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) O relator, o senhor deputado Johannes Blokland, tem razão quando afirma que deviam ser adoptadas regras adequadas a nível mundial e europeu, de modo a estabelecer um elevado nível de protecção do ambiente e da saúde pública.

O desenvolvimento de uma infra-estrutura específica em países menos desenvolvidos poderia, de facto, combater a utilização irresponsável de produtos químicos passíveis de prejudicar as condições ecológicas, económicas e laborais.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − (EN) Votei a favor do relatório. Considero que a execução da Convenção de Roterdão relativa ao Procedimento de Prévia Informação e Consentimento (PIC) constitui um passo positivo neste domínio político. Assegurar o consentimento prévio dos países terceiros que recebem substâncias perigosas contribui para impedir que os países em vias de desenvolvimento se tornem vítimas de descargas de produtos químicos restringidos no seu território sem o seu consentimento. Embora seja um movimento encorajador e no sentido correcto, a execução das medidas terá de ser estritamente acompanhada pela Comissão.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), por escrito. (DE) Negociantes sem escrúpulos estão a tentar furtar-se ao cumprimento dos requisitos especiais aplicáveis ao transporte de produtos químicos e outras mercadorias perigosas, como por exemplo a formação especializada dos condutores, a rotulagem, etc. As furgonetas pertencentes aos serviços de encomendas transportam ácidos extremamente corrosivos, líquidos explosivos ou munições, frequentemente sem que os próprios condutores o saibam. Se os produtos não estiverem rotulados e as guias de remessa não indicarem a verdadeira natureza das encomendas, o pessoal poderá pôr em risco a sua vida em caso de acidente. Um incêndio teria consequências inimaginavelmente gravosas, não apenas sob a forma de danos permanentes para a saúde mas também em virtude de uma eventual contaminação ambiental.

Faz sentido que se simplifiquem os requisitos para o transporte de produtos perigosos sem se comprometer a segurança. É também necessário reflectir em formas de acelerar a transição para os petroleiros de casco duplo, de modo a reduzir a incidência de desastres ambientais. Sobretudo, porém, são necessárias mais inspecções aleatórias a veículos pesados de mercadorias em toda a UE, de modo a que as ovelhas ranhosas que conduzem veículos com cargas sem condições de segurança, sem rótulos ou perigosas, ou veículos com deficiências de travagem, etc., possam ser tiradas da estrada.

 
  
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  Bogusław Sonik (PPE-DE), por escrito. − (PL) Votei a favor do relatório do senhor deputado Johannes Blokland sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos.

O relatório suscita a questão de autorizar o transporte sem consentimento explícito. De um ponto de vista económico, a situação actual, nomeadamente a ausência de resposta por parte dos países importadores, prejudica os exportadores europeus de produtos químicos quando se trata de substâncias enumeradas nos anexos. Com este regulamento, os exportadores europeus de produtos químicos, que são objecto de limitações estritas na Europa, podem exportar mais facilmente estas substâncias para fora da União Europeia. Esta abordagem mais flexível pode fazer com que os países menos desenvolvidos fiquem desprotegidos contra as importações de substâncias químicas. Para evitar a exportação sem controlo de substâncias perigosas para países terceiros e proteger os países menos capazes, ou mesmo incapazes, de proceder à avaliação de produtos químicos perigosos, o período de consentimento tácito deve ser encurtado.

Importa que a proposta da Comissão seja aplicável à questão da introdução de instrumentos que visem facilitar os serviços das alfândegas na aplicação das disposições do regulamento. Para que os mecanismos propostos neste novo regulamento funcionem de forma correcta e eficaz, é fundamental que haja uma estreita cooperação entre as autoridades alfandegárias e as autoridades nacionais designadas dos Estados-Membros. Antes da introdução de novos regulamentos, devem ser estabelecidas directrizes sobre a utilização de produtos informáticos e documentação e devem promover-se acções de formação conformes às normas da UE, nomeadamente em benefício dos novos Estados-Membros.

 
  
  

- Relatório Csaba Őry (A6-0515/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Votei favoravelmente a resolução legislativa que altera, em primeira leitura do processo de co-decisão, a proposta da Comissão Europeia que altera o Regulamento (CEE) n.º 1408/71 do Conselho relativo à aplicação dos regimes de segurança social aos trabalhadores assalariados, aos trabalhadores não assalariados e aos membros da sua família que se deslocam no interior da Comunidade Europeia, com base no excelente relatório do meu colega húngaro Csaba Őry, que introduz alterações de ordem técnica na proposta da Comissão Europeia com vista a clarificar ou melhorar a legibilidade do regulamento.

É muito positivo que esta regulamentação vise dar uma imagem correcta da evolução da situação jurídica dos regimes nacionais de segurança social e, por conseguinte, garantir uma coordenação adequada a nível comunitário.

 
  
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  Adam Bielan (UEN), por escrito. − (PL) Relativamente ao princípio das quatro liberdades fundamentais da integração económica europeia, gostaria de chamar a atenção para o significado do Regulamento n.º 1408/71, que visa promover a livre circulação de trabalhadores na União Europeia.

Embora seja verdade que o relatório em questão diz respeito a questões estritamente técnicas, estas mesmas questões, ao contribuírem para a actualização do regulamento supramencionado, levando-o a ter em conta a evolução dos regimes nacionais de segurança social, têm um impacto directo na vida quotidiana dos cidadãos que viajam, trabalham ou vivem noutro Estado-Membro.

Concordo também com o relator quando refere, a propósito da aplicação do princípio da mobilidade na Europa, que importa definir com precisão as condições sociais.

Finalmente, gostaria de sublinhar a enorme importância das alterações propostas e da transparência das directrizes para os milhares de cidadãos polacos que vivem e trabalham fora da Polónia. Esta é uma das principais razões que me levam a apoiar o relatório do senhor deputado Őry.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), por escrito. − (PL) O senhor relator Őry tem razão quando reconhece que, a nível da União Europeia, é necessário garantir uma coordenação eficaz entre os Estados-Membros em matéria de prestações.

Ao introduzir actualizações que reflectem as últimas alterações legislativas ocorridas em certos Estados-Membros, este regulamento salvaguarda a possibilidade de garantir os benefícios da segurança social aos cidadãos que viajam de um Estado-Membro para outro.

 
  
  

- Relatório Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Com base no relatório de iniciativa do meu amigo e colega alemão Jorgo Chatzimarkakis, votei favoravelmente a resolução sobre um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no seguimento da Comunicação da Comissão Europeia baseada nas conclusões do grupo de alto nível "CARS 21".

Quero antes de mais saudar o método que visa proceder a uma verdadeira auditoria industrial, com todas as partes envolvidas, com vista à definição de uma política industrial deste sector do automóvel que contemple parâmetros tão essenciais como o impacto sobre o poder de compra, o emprego, a segurança, a mobilidade, o ambiente, os encargos regulamentares que pesam sobre a indústria, mas também a inovação, a competitividade, a problemática dos veículos de ocasião, do desmantelamento dos veículos, etc., tudo isto num mercado interno longe de estar concluído.

É imperativo que a União Europeia, após ter construído o mercado interno a pensar nos consumidores, preste uma atenção especial aos produtores e conduza, com eles, uma política industrial europeia. O sector do automóvel, onde possuímos uma grande tradição, deve ser apoiado nas grandes mutações em curso.

 
  
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  Gerard Batten (IND/DEM), por escrito. − (EN) Se bem que não discorde da ideia de que poderá ser desejável reduzir as emissões de CO2 numa perspectiva geral de protecção do ambiente, não compete a uma UE não democrática tomar decisões sobre estes assuntos.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. A indústria automóvel europeia, que representa cerca de 3% do PIB da UE e 7% da produção industrial da União, é um dos mais importantes sectores económicos produzindo cerca de um terço da produção mundial.

É também um dos principais sectores de exportação da UE e com um investimento em I&D equivalente a 4% do seu volume de negócios. O sector é um dos maiores empregadores, com mais de 2 milhões de empregos directos e 10 milhões de empregos indirectos, constituindo um factor-chave para a vida económica, social e cultural da Europa.

Mas o sector enfrenta sérios desafios. O rápido progresso tecnológico, aliado a uma feroz concorrência internacional, impõe rápidas mudanças. Acresce que este sector é objecto de significativas expectativas sociais, nomeadamente em termos de ambiente e de segurança rodoviária. Desta estreita interacção entre a indústria, o ambiente, a energia e os transportes, resulta um dos domínios mais regulados da UE, coberto por aproximadamente 80 directivas e 115 regulamentos UNECE.

No entanto, nem todas as propostas apresentadas neste relatório merecem o nosso acordo. Há uma excessiva insistência na defesa do mercado interno e da concorrência e pouca atenção a aspectos sociais, laborais e do diferente grau de evolução dos Estados-Membros.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), por escrito. - (FR) O relatório Chatzimarkakis é suposto traçar as grandes linhas da competitividade futura do sector automóvel tendo em conta as limitações ambientais, as normas dos produtos e de segurança, o contexto concorrencial internacional, etc.

Contudo, nele se sente em pano de fundo a eterna perseguição aos automobilistas. O que é que fazem neste relatório restrições à circulação urbana ou a repressão transfronteiriça das infracções ao código da estrada? Vamos obrigar amanhã os Europeus - sob pena de sanções ou de taxas suplementares - a adquirirem veículos ditos "limpos", equipados com onerosas tecnologias relativas à segurança, quando, num país como a França, a idade média do parque automóvel (8 anos) se explica pelas dificuldades financeiras dos cidadãos e a debilidade do seu poder de compra? Porque é que se continuam a castigar apenas os veículos particulares, que só são responsáveis, por exemplo em França, por 13% das emissões de CO2, com certeza menos do que nos países que não optaram pela energia nuclear?

A verdade é que existe uma antinomia fundamental entre pretender uma indústria automóvel competitiva na Europa e todas as outras políticas europeias que consistem em aumentar o custo dos veículos e empobrecer os consumidores, multiplicando simultaneamente as perseguições dissuasivas da compra e da utilização de um veículo.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), por escrito. - (FR) Votei favoravelmente o relatório que propõe a criação de um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel.

Este roteiro visará tornar os automóveis mais limpos e mais seguros, simplificando simultaneamente o contexto legal que obriga os construtores automóveis europeus.

O impacto do transporte rodoviário sobre a qualidade do ar deve poder ser reduzido à medida que o parque automóvel é gradualmente renovado.

Congratulo-me com a adopção dos prazos aprovados pelo Parlamento Europeu, que coincidem com a data de 2015, para alcançar um limite de 125 g/km para os veículos colocados no mercado. Essa data corresponde, com efeito, à da entrada em vigor das normas Euro VI.

Outras medidas poderiam participar para esta acção (combustíveis alternativos, conduta ecológica, fiscalidade, etc.) e deve ser prestada uma atenção muito especial aos biocombustíveis e ao hidrogénio.

O CARS 21 recomenda a adopção de uma abordagem integrada à segurança rodoviária, que inclua a tecnologia dos veículos, a infra-estrutura e os utilizadores da estrada (controlo electrónico de estabilidade, avisadores de não bloqueio do cinto de segurança, sistemas de ajuda à travagem, etc.).

Uma legislação, para ser eficaz, tem antes de mais de ser realista, e a indústria há muito que coloca os desafios ambientais no centro das suas políticas.

 
  
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  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), por escrito. – (NL) Votei contra o relatório Chatzimarkakis, pois a proposta da Comissão Europeia é mais amiga do ambiente. O relator propõe o objectivo de 125 g/km de CO2 em 2015. A proposta da Comissão sugere um volume de 120 g/km de CO2 em 2012. Apresentei uma alteração tendente a retirar a proposta do relator, mas esta não passou por um escasso número de votos. Pergunto-me onde é que o relator foi buscar esta proposta menos favorável em termos ambientais, se não influenciada pelo lóbi da indústria automóvel. Já há anos que existem acordos voluntários entre a Comissão e a indústria automóvel para reduzir as emissões de CO2. O objectivo da Comissão não surgiu simplesmente do nada e, de acordo com a indústria automóvel, é tecnicamente viável e pode gerar um produto de exportação inovador. A indústria automóvel irá, contudo, sofrer uma quebra temporária dos lucros a fim de poder estabilizar a sua capacidade de concorrência no futuro.

O argumento aduzido de que haverá uma perda de postos de trabalho é falso. Chamaria a atenção para o facto de que apenas 6% dos custos de produção de novos veículos são custos de mão-de-obra. A opção da poupança nos custos de mão-de-obra nada tem a ver com a transição para os 120 g/km em 2012. Se a indústria automóvel resolver deslocalizar a sua actividade para países com baixos níveis salariais, fá-lo-á de qualquer modo.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − (EN) Votei a favor do relatório. Creio firmemente que o objectivo de 120g/km de CO2 em 2012 deve ser cumprido e é essencial na luta contra as alterações climáticas. Embora saiba que os Estados-Membros precisam de participar no financiamento da investigação e desenvolvimento do sector automóvel neste domínio, penso que a própria indústria deve contribuir e demonstrar um maior compromisso com a redução dos efeitos das alterações climáticas. Aprovo também a directiva que promove a informação e consulta dos trabalhadores nesta matéria.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), por escrito. – (NL) Juntamente com a minha colega, a senhora deputada Liotard, votei contra o relatório Chatzimarkakis, uma vez que a proposta original da Comissão é mais amiga do ambiente. O relator propõe um objectivo de 125 g/km de CO2 em 2015. Na proposta da Comissão, o nível máximo de emissões era de 120 g/km de CO2 em 2012. O meu grupo apresentou hoje uma alteração para que a proposta do relator fosse retirada, mas esta não passou por um escasso número de votos. Pergunto-me onde é que o relator foi buscar esta proposta menos favorável do ponto de vista ambiental, se não foi influenciada pelo lóbi da indústria automóvel. Já há anos que existem acordos voluntários entre a Comissão e a indústria automóvel para reduzir as emissões de CO2. O objectivo da Comissão não surgiu simplesmente do nada e, de acordo com a indústria automóvel, é tecnicamente viável e pode gerar um produto de exportação inovador. É certo que as fábricas de automóveis irão ver os seus lucros temporariamente reduzidos, uma redução que elas encaram como uma interferência no reforço da sua competitividade.

O argumento aduzido de que poderá haver uma perda de postos de trabalho é falso. Apenas 6% dos custos de produção de novos veículos são custos de mão-de-obra. Qualquer redução dos custos de mão-de-obra nada tem a ver com a transição para 120 g/km de CO2 em 2012. Se a indústria automóvel resolver optar pela deslocalização da sua actividade para países com níveis salariais mais baixos, uma norma menos rígida não a impedirá de o fazer.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), por escrito. O futuro da competitividade do sector automóvel europeu é da maior importância e, por isso, os esforços da UE deverão continuar a seguir uma lógica de longo prazo, organizada à volta dos investimentos na investigação e no desenvolvimento, na melhoria do funcionamento do mercado interno, através da legislação necessária e da simplificação dos procedimentos administrativos, tornando-os, assim, menos custosos e mais rápidos. As linhas traçadas pelo relatório apontam para a abordagem integrada a nível ambiental, aliando-se as novas tecnologias a nível dos motores à utilização de carburantes menos poluentes e, ainda, a esforços suplementares no campo da gestão do tráfego, do comportamento ao volante e das infra-estruturas, para reduzir ainda mais as emissões de gases com efeito de estufa.

Considero que estes aspectos são fundamentais e que o financiamento dos investimentos necessários deve incidir nas parcerias público-privadas enquanto novo instrumento de investigação industrial e de desenvolvimento tecnológico. Finalmente, é ainda de referir a dimensão internacional que obriga a medidas urgentes para melhorar o acesso aos mercados, nomeadamente asiáticos, através de negociações multilaterais e a acordos comerciais bilaterais.

Votei assim, favoravelmente, o relatório sobre a iniciativa CARS21.

 
  
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  Brian Simpson (PSE), por escrito. − (EN) Vou votar a favor do relatório do senhor deputado Chatzimarkakis, apesar de acreditar que a indústria automóvel tem de fazer mais para reduzir as emissões dos veículos que produz.

Por um lado, é muito fácil escolher o automóvel como o principal pecador em tudo aquilo que se refere a questões ambientais, e é certo que os automóveis que temos actualmente deixam muito a desejar nesta matéria. Mas precisamos de trabalhar com a indústria e educá-la sobre a necessidade de produzir automóveis mais ecológicos.

A indústria automóvel é um grande empregador e contribui consideravelmente para as economias locais, regionais e nacionais. Não pode ser tratada com sobranceria, como defendem alguns membros desta Assembleia.

Uma questão que me preocupa neste relatório é a visão clara de que as medidas fiscais e a harmonização fiscal devem ser usadas como forma de promover o conceito CARS 21.

Em minha opinião, é ir longe demais, e é este o único aspecto que não apoio. Contudo, congratulo-me com o presente relatório e apoio-o porque, de forma geral, adopta uma perspectiva equilibrada e prática.

 
  
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  Renate Sommer (PPE-DE), por escrito. (DE) O relatório intitulado "CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel" tem o meu total apoio. Este relatório pode contribuir para reforçar a competitividade da indústria automóvel.

Para além de impormos novas obrigações ao sector, sob a forma de requisitos ambientais, temos também de lhe proporcionar processos simplificados, reduzir a burocracia e aplicar os princípios de uma melhor legislação. Além disso, o sector automóvel deve beneficiar de mais verbas destinadas à investigação e desenvolvimento.

Relativamente ao respeito pelos valores-limite de CO2, é importante basearmos as progressivas reduções no parâmetro do peso do veículo em vez da sua "pegada em termos de carbono". A única correlação física é a que existe entre o peso de um veículo e as suas emissões de CO2. A pegada em termos de carbono não proporciona uma correlação deste tipo, e a sua utilização serviria apenas para colocar a indústria automóvel alemã em desvantagem face à concorrência.

Defendemos enfaticamente uma estratégia integrada que tome em consideração todas as formas possíveis de reduzir as emissões de CO2. Queremos que factores como o comportamento individual dos condutores, a criação de vários incentivos para conduzir carros não poluentes, o uso de biocombustíveis e a promoção de novas tecnologias para os veículos contribuam para reduzir os níveis de emissões, o que constitui um desafio não apenas para os fabricantes de automóveis mas também para todas as partes interessadas.

 
  
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  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), por escrito. − (EN) Votei contra o relatório do senhor deputado Chatzimarkakis porque a proposta da Comissão é mais favorável ao ambiente. O relator aponta um objectivo de 125 gramas de CO2 por km em 2015. A proposta da Comissão sugere o objectivo de um máximo de 120 gramas de CO2 até 2012, que foi novamente apresentado como alteração. Infelizmente, esta alteração foi rejeitada. Pergunto-me onde obteve o relator esta proposta, ambiental e tecnicamente inferior, sem ter sofrido a influência do grupo de interesse da indústria automóvel. Há anos que existem acordos voluntários entre a Comissão e a indústria automóvel para limitar as emissões de CO2. O objectivo da Comissão não surgiu inesperadamente e, de acordo com a indústria automóvel, é tecnicamente exequível e, em termos de inovação, um produto de exportação. Contudo, o sector terá de suportar temporariamente uma redução dos seus lucros, a fim de estabilizar a sua posição competitiva no futuro.

A utilização da questão da perda da capacidade empregadora é injustificada. Saliento o facto de que apenas 6% dos custos de produção dos novos automóveis são despesas de pessoal. A opção de corte nos custos laborais não está relacionada com a meta de 120 gramas de CO2 por km em 2012. Se a indústria automóvel decidisse transferir-se para países com salários inferiores, aconteceria o mesmo.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), por escrito. – (NL) O sector dos transportes é responsável por um quinto das emissões de gases com efeito de estufa. Automóveis sustentáveis, eficientes e limpos podem dar um contributo significativo na luta contra as alterações climáticas. Esforços nesse sentido podem tornar o sector automóvel consideravelmente mais forte no futuro. Infelizmente, na reacção da Comissão Europeia e do Parlamento ao documento do Grupo CARS 21, não há sinais dessa mensagem.

Nas nossas alterações, procurámos assinalar alguns pontos cruciais. A mobilidade individual e o sector automóvel têm de ser considerados no contexto mais lato de mobilidade sustentável. Frisamos que a crescente procura mundial de combustíveis destinados aos transportes pode conduzir à exploração de fontes petrolíferas, com sérias repercussões no ambiente, como areia betuminosa e gás de carvão sintético. Há também que dar passos no sentido de melhorar a eficiência dos combustíveis no sector. A escolha de biocombustíveis só poderá ser desenvolvida se a Comissão estabelecer um sistema de certificação vinculativo abrangente, com critérios sociais e ambientais rigorosos.

Por último, gostaríamos também de suprimir, em primeiro lugar, os pontos que sugerem que os desportos motorizados e as corridas de Fórmula 1 podem eventualmente contribuir para tecnologias mais amigas do ambiente e, em segundo lugar, os pontos que conferem aos fabricantes a possibilidade de produzirem veículos que emitam mais CO2, se essas emissões decorrerem de medidas juridicamente vinculativas a nível da UE.

A maioria das nossas alterações foi rejeitada. Essa a razão pela qual voto contra o presente relatório.

 
  
  

- Relatório Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Votei favoravelmente a resolução do Parlamento Europeu sobre o tratamento fiscal dos prejuízos transfronteiriços, tomada com base no excelente relatório de iniciativa da minha colega Piia-Noora Kauppi em resposta a uma comunicação da Comissão Europeia sobre o assunto. Estou muito preocupado com as repercussões desfavoráveis da multiplicidade dos regimes aplicados pelos Estados-Membros em matéria de prejuízos transfronteiriços para o funcionamento do mercado interno.

Este momento é particularmente oportuno no contexto da recente decisão do Tribunal de Justiça Europeu (TJE) no caso Marks & Spencer, pois, na ausência de dedução transfronteiriça dos prejuízos, a compensação desses prejuízos limita-se geralmente aos lucros realizados no Estado-Membro onde o investimento foi realizado. Tal facto falseia as decisões das empresas no seio do mercado interno. É indispensável iniciar uma coordenação dos sistemas de fiscalidade directa dos Estados-Membros no mercado interno.

Mas trata-se de uma solução que deve ser provisória, já que, a longo prazo, teremos de adoptar uma base de tributação comum consolidada relativamente ao imposto sobre o rendimento das pessoas colectivas (IRC) que constitua uma solução global para a eliminação dos obstáculos fiscais à compensação transfronteiriça dos prejuízos e dos lucros.

 
  
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  Proinsias De Rossa (PSE), por escrito. − (EN) Votei a favor do relatório da senhora deputada Kauppi porque é necessário prosseguir a discussão em pormenor de diversas questões controversas que o relatório levanta. É necessário garantir que os diferentes regimes fiscais aplicáveis às sociedades não permitam que as empresas se escusem às suas responsabilidades de apoiar a sociedade, através da partilha dos seus lucros no âmbito de um regime fiscal justo.

Todavia, é importante dispensar uma atenção especial ao possível impacto negativo de uma MCCCIS em países pequenos, como a Irlanda, cujos níveis de prosperidade e de emprego dependem em grande medida da capacidade para atrair investimento estrangeiro.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. Lamentavelmente foram rejeitadas as emendas apresentadas pelo nosso grupo, designadamente algumas posições contrárias às que acabaram por ser aprovadas.

Foi o caso da opinião relativamente à decisão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias no âmbito do processo Marks & Spencer, a qual constitui uma interferência excessiva no direito dos Estados-Membros de evitarem o enfraquecimento dos respectivos sistemas fiscais. Em situações transfronteiras, a competência fiscal deve ser repartida com equidade entre os Estados-Membros interessados, evitando a dupla compensação de prejuízos e os riscos de evasão fiscal.

De igual modo, considera que existe o risco de que, ao permitir a compensação de prejuízos transfronteiras, as empresas tendam a assegurar que os seus lucros sejam tributados em países que praticam taxas baixas e não nos que aplicam taxas elevadas. Assim, a possibilidade de compensar prejuízos transfronteiras apenas se poderá justificar no caso de partes verdadeiramente interligadas de uma mesma empresa ou, por outras palavras, quando essas partes estão integradas em termos económicos e organizacionais.

Acima de tudo, é preciso salvaguardar as condições para uma tributação adequada e equitativa, que evite a fuga fiscal, que assegure também o funcionamento dos serviços públicos e uma repartição e uma distribuição mais justas do rendimento.

 
  
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  Hélène Goudin e Nils Lundgren (IND/DEM) , por escrito. (SV) O mercado interno é a maior contribuição da União Europeia para a democracia e a prosperidade na Europa.

Diz-se que a intenção deste relatório é melhorar o funcionamento do mercado interno, contribuindo para a harmonização das matérias colectáveis, neste caso através da harmonização das formas de tratamento dos prejuízos das empresas, quando está em causa mais do que um país. Contudo, o relatório baseia-se numa premissa que não foi objecto de reflexão. A harmonização da matéria fiscal tem efeitos distintos em cada país, consoante as diferenças estruturais das respectivas indústrias. Em determinados países, há uma preponderância da indústria pesada do sector primário, com enormes investimentos a longo prazo, enquanto noutros países, a indústria é dominada pelos serviços e pela indústria ligeira.

Por este motivo, consideramos que a questão da harmonização das matérias colectáveis deve ser estudada de forma mais aprofundada, antes de se debater um relatório como este no Parlamento.

 
  
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  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), por escrito. − (PL) Senhoras e Senhores Deputados, os impostos são forçosamente um dos assuntos mais sensíveis no quadro da UE. Sempre que este assunto é discutido em fóruns internacionais, irrompe um coro de críticas, isto porque os Estados-Membros conservam ciosamente o seu direito de estabelecerem os impostos.

Nas discussões acerca do relatório da senhora deputada Kauppi sobre o tratamento fiscal dos prejuízos num contexto transfronteiras, a questão dos impostos foi minuciosamente analisada. O relatório chama a atenção para os grandes problemas associados a sucursais que beneficiam de diferentes regimes fiscais, muitas vezes no quadro de uma só empresa, mas em países diferentes.

É um facto que a União Europeia necessita de um regime fiscal competitivo. Competitivo não é aqui sinónimo de harmonizado, mas sim de realmente competitivo. É sinónimo de regulamentos que não criem uma carga fiscal excessiva mas que, pelo contrário, constituam um incentivo à criação de empresas.

Decididamente, penso que a União Europeia não deve almejar a harmonização dos impostos sobre pessoas singulares ou colectivas, mas deve coordenar a fiscalidade ao nível da UE para gerar verdadeiros benefícios resultantes da competitividade fiscal. É com muito agrado que verifico que a relatora exprime a mesma opinião no relatório apresentado.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − (EN) Do meu ponto de vista, a superação dos obstáculos evidentes no comércio transfronteiriço não assenta na harmonização fiscal, que deve estar sujeita à legislação nacional de cada país. Assim, abstenho-me na votação sobre esta matéria.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), por escrito. − (EN) Senhor Presidente, questiono-me, por vezes, se vale a pena o esforço que investimos nestes relatórios. A política fiscal tem de continuar a ser da competência dos Estados-Membros, e quaisquer iniciativas, qualquer que seja a sua origem, para alargar a competência comunitária no domínio desta política, defrontar-se-ão com a oposição dos nossos eleitores, dos governos nacionais e das empresas. Portanto, sem pretender desvalorizar o intenso trabalho que ele claramente envolveu, não concordo com muitos dos pontos do relatório e, inclusivamente, questiono a sua necessidade.

 
  
  

- Relatório Glenis Willmott (A6-0518/2007)

 
  
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  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh e Inger Segelström (PSE), por escrito. − (SV) Nós, os sociais-democratas suecos, acolhemos com satisfação a estratégia comunitária em matéria de saúde e segurança no trabalho, e, por isso, votámos a favor do relatório. É importante que se definam objectivos quanto ao número de inspectores do trabalho na Europa. De acordo com as recomendações da OIT, o número deveria corresponder a um inspector para 10 000 trabalhadores. É de lamentar, porém, que, no seguimento dos cortes impostos pelo Governo, a Suécia já não cumpra os requisitos definidos pela OIT e, agora, também pelo Parlamento Europeu. Em consequência das economias do Governo, a Suécia ficará com apenas 0,7 inspectores para 10 000 empregados. Comparemos, por exemplo, com a Dinamarca, onde o número de inspectores é de, pelo menos, dois.

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), por escrito. - (FR) Com base no relatório da minha colega britânica Glenis Willmott, votei favoravelmente a resolução do Parlamento Europeu sobre a estratégia comunitária 2007-2012 para a saúde e a segurança no trabalho, em resposta à comunicação da Comissão Europeia sobre o assunto.

Perto de 500 000 pessoas por ano morrem ou são vítimas de invalidez permanente por razões relacionadas com o trabalho, pelo que temos de nos congratular com o objectivo da Comissão Europeia de reduzir 25%, em média, os acidentes de trabalho na União. Apoio a ideia de uma acção mais forte da Agência Europeia para a Segurança e a Saúde no Trabalho com sede em Bilbau (Espanha).

Relativamente a este dossier e, de uma forma mais geral, à construção da Europa social, lamento que nem o relatório, nem aliás a Comunicação da Comissão Europeia, tenham frisado que é essencial apoiar os parceiros sociais, que - temos de o recordar sempre -dispõem, no âmbito dos Tratados actuais, com os artigos 137.º e seguintes do Tratado CE, aliás confirmado pelo Tratado de Lisboa ora em ratificação, de instrumentos jurídicos que permitem a construção de um direito social europeu.

 
  
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  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), por escrito. − (EN) Trata-se de um relatório não legislativo que foi objecto de uma revisão substancial na comissão, em resultado directo dos nossos contributos. Em consequência, não deveria haver automaticamente a necessidade de nos dividirmos segundo linhas político-partidárias, apesar de termos apresentado algumas alterações adicionais em sessão plenária.

Na sua versão original, o relatório recomendava uma legislação da UE mais normativa em muitos domínios. Agora, apoia a ênfase da Comissão na simplificação regulamentar e na redução dos encargos administrativos, assim como o sólido enfoque no apoio às PME. Reconhece também o papel primordial dos Estados-Membros na promoção dos objectivos de saúde e segurança. Orgulhamo-nos do papel que desempenhámos na flexibilização significativa da abordagem inicial para tornar o relatório aceitável. A salvaguarda da saúde e da segurança dos trabalhadores é uma preocupação de todos nós.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), por escrito. O relatório aprovado na Comissão de Emprego assume aspectos importantes da luta por melhores condições de vida e de trabalho, com uma maior protecção da saúde e da segurança, mas, lamentavelmente, por proposta do PPE, várias propostas foram alteradas e foi rejeitado o n.º 59, que sublinhava que o emprego permanente é um factor importante para a saúde e segurança no trabalho. Daí o nosso voto final de abstenção.

Preocupado com o facto de o número de acidentes de trabalho e de doenças profissionais não diminuir uniformemente, dado que determinadas categorias de trabalhadores (por exemplo, os migrantes, os trabalhadores com contratos precários, as mulheres, os trabalhadores jovens e idosos), bem como determinados Estados-Membros, apresentam taxas de acidentes de trabalho e de doenças profissionais muito superiores à média da UE, o Parlamento Europeu solicita à Comissão que dê prioridade, na sua estratégia, às actividades e/ou sectores que envolvam riscos particulares.

No entanto, é positivo que tenha sido aprovado o ponto que considera que o número excessivo de horas de trabalho e períodos de repouso insuficientes constituem um factor fundamental do aumento dos níveis de acidentes e doenças no trabalho e que se solicite que se estabeleça um equilíbrio adequado entre a vida profissional e a vida familiar.

 
  
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  Hélène Goudin e Nils Lundgren (IND/DEM), por escrito. (SV) A Lista de Junho entende que as questões de saúde e segurança no local de trabalho são basicamente uma matéria do foro nacional. Obviamente, desde a remoção gradual do amianto do local de trabalho até à protecção dos trabalhadores da saúde que manipulam instrumentos cortantes, tudo é important. No entanto, estamos plenamente confiantes em que os Estados-Membros têm competência para formular estratégias nacionais adequadas para a saúde e a segurança no local de trabalho. Perguntamos, por isso, qual é, na prática, a mais-valia que as ideias da UE podem oferecer nesta área. Com base nos argumentos atrás expostos, votámos a favor da alteração que visa limitar a estratégia para a saúde e segurança no local de trabalho e votámos contra o relatório na votação final.

 
  
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  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), por escrito. – (RO) Sou a favor do presente relatório e apoio a proposta de recorrer aos Fundos Estruturais para investir em infra-estruturas para o sector mineiro, a fim de prevenir os muitos acidentes de trabalho que se verificam neste sector.

A União Europeia não pode dispor de uma estratégia credível de protecção no trabalho, se não prestar apoio financeiro aos Estados-Membros. A indústria mineira é a mais duramente atingida na Roménia, com o maior número de acidentes profissionais, mas os recursos nacionais disponíveis são insuficientes para melhorar as condições de trabalho. A União Europeia pode ajudar a aliviar a situação através dos fundos que disponibiliza aos Estados-Membros.

Gostaria ainda de propor que parte do financiamento europeu disponível ao abrigo do Programa Operacional “Qualificação e Valorização dos Recursos Humanos” seja utilizado na formação e apetrechamento dos departamentos de inspecção do trabalho. Convém que todos os Estados-Membros atinjam o nível mínimo recomendado pela Organização Internacional do Trabalho de, pelo menos, um inspector do trabalho por cada 10 000 trabalhadores.

 
  
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  Carl Lang (NI), por escrito. - (FR) Os objectivos relativos à saúde e à segurança no trabalho para 2007-2012, embora louváveis quanto à forma, não serão seguramente alcançados, tal como a Estratégia de Lisboa não poderá ser cumprida até 2010. Além disso, as disparidades entre as legislações sobre estas questões são tão grandes na Europa que tornam a sua gestão extremamente difícil a nível comunitário, sendo o maior risco o de uma uniformização por baixo dessas normas de segurança e de saúde.

Em vez de fazer publicidade dos benefícios e das vantagens que tem para oferecer, a Europa deveria agir na prática e atacar aquilo que fragiliza realmente os trabalhadores: precariedade, desemprego e pobreza. Só então as questões relativas à saúde e à segurança no trabalho encontrarão naturalmente o seu lugar neste espaço normativo em construção.

Os nossos dirigentes europeus estão enganados: o incentivo à imigração não é a melhor via para reduzir os níveis de pobreza ou a sua prevalecença, ou para promover o crescimento. Basta como prova que nunca nestes últimos dez anos a imigração foi tão elevada e o crescimento tão reduzido comparado com o resto do mundo. A estratégia comunitária para a saúde e a segurança no trabalho não tomou em consideração estes parâmetros. Assim, votaremos contra este relatório.

 
  
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  David Martin (PSE), por escrito. − (EN) Considerei o relatório um passo muito motivador para garantir um local de trabalho mais seguro. A necessidade de um maior financiamento destinado a assegurar medidas de saúde e segurança em sectores como o mineiro, o metalúrgico e o da construção naval é essencial, em especial nestas indústrias de alto risco. A recomendação sobre a protecção dos trabalhadores da saúde contra infecções transmitidas por via sanguínea e a introdução de nova legislação sobre doenças profissionais mostra que se teve em conta a profunda alteração dos perigos que os trabalhadores enfrentam actualmente no seu trabalho quotidiano. Por estes motivos, voto a favor do relatório.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), por escrito. − (EN) Senhor Presidente, é com grande satisfação que felicito o nosso relator por um relatório equilibrado que se relaciona com uma estratégia importante, uma vez que a UE tem impulsionado a melhoria da saúde e segurança no trabalho em todo o seu território, e a estratégia comunitária para 2012 pretende continuar este trabalho. Contudo, temos de ter sempre presente que chega um momento em que o nível de protecção já é adequado e a atenção deverá centrar-se no cumprimento e não em nova legislação ou regulamentação. Devemos acompanhar este domínio para garantir um equilíbrio adequado, e o presente relatório vai nesse sentido.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), por escrito. – (NL) A saúde e a segurança no trabalho têm um papel extremamente importante a desempenhar na agenda europeia e na Estratégia de Lisboa. Investir nestes dois factores aumenta a produtividade e reduz os custos da segurança social. A estratégia anterior, por exemplo, reduziu já de forma significativa o número de acidentes no local de trabalho. Para o novo período político (até 2012), serão prosseguidos esforços tendentes a alcançar uma redução de 25%, e a Comissão compromete-se a apoiar as PME na aplicação do quadro regulamentar existente.

O relatório Willmott melhora consideravelmente a proposta da Comissão. O relatório visa uma combinação adequada de inspecções laborais melhores e mais rigorosas, prevenção efectiva, incentivos e sanções apropriados, aliados ao intercâmbio das melhores práticas e a uma maior participação dos trabalhadores. Com um conjunto de alterações “verdes”, como o pedido de uma atenção acrescida ao grupo de pessoal interino (mulheres, trabalhadores migrantes), trabalhadores temporários e trabalhadores pouco qualificados, atenção às causas subjacentes ao desenvolvimento de perturbações mentais, bem com à saúde mental, à toxicodependência e aos riscos psicológicos no local de trabalho – como o stress, o assédio e desestabilização, e também a violência –, este relatório merece o meu inteiro apoio.

 
  
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  Georgios Toussas (GUE/NGL), por escrito. – (EL) A Estratégia Comunitária 2007-2012 para a saúde e a segurança no trabalho não trata das verdadeiras causas dos acidentes e esconde a irresponsabilidade do capital. As medidas propostas são fragmentadas, limitadas à gestão da actual realidade criminosa em detrimento da classe trabalhadora e dos empregados em geral.

Os acidentes no trabalho são o elevado preço que a classe trabalhadora é obrigada a pagar no contexto da propagação bárbara do capitalismo, tudo em nome do lucro.

Todos os anos, os acidentes de trabalho registam um aumento constante na Grécia e nos demais Estados-Membros da UE, provocando a morte de milhares trabalhadores e problemas insuperáveis em milhares de outros.

A União Europeia, fiel à antipopular Estratégia de Lisboa, está a transferir o peso da responsabilidade para os trabalhadores e a reforçar a privatização no domínio da saúde e segurança no trabalho, propondo o acesso a agências externas privadas, degradando o papel dos mecanismos de controlo público, e guardando silêncio relativamente às responsabilidades das empresas.

 
Última actualização: 16 de Maio de 2008Advertência jurídica