Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest wspólna debata nad:

- sprawozdaniem sporządzonym przez Luisa de Grandesa Pascuala w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (przekształcenie) (PE-CONS 3719/2008 - C6-0042/2009 - 2005/0237A(COD)) (A6-0097/2009)

- sprawozdaniem sporządzonym przez Luisa de Grandesa Pascuala w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) (PE-CONS 3720/2008 - C6-0043/2009 - 2005/0237B(COD)) (A6-0098/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Dominique Vlasto w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (przekształcenie) (PE-CONS 3721/2008 - C6-0044/2009 - 2005/0238(COD)) (A6-0099/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Dirka Sterckxa w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (PE-CONS 3722/2008 - C6-0045/2009 - 2005/0239(COD)) (A6-0100/2009)

- sprawozdaniem sporządzonym przez Jaromíra Kohlíčka w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (PE-CONS 3723/2008 - C6-0046/2009 - 2005/0240(COD)) (A6-0101/2009),

- sprawozdaniem sporządzonym przez Paola Costę w imieniu delegacji Parlamentu Europejskiego do komitetu pojednawczego w sprawie wspólnego tekstu zatwierdzonego przez komitet pojednawczy, dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków (PE-CONS 3724/2008 - C6-0047/2009 - 2005/0241(COD)) (A6-0102/2009),

- zaleceniem do drugiego czytania sporządzonym w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (14287/2/2008 - C6-0483/2008 - 2005/0242(COD)) (sprawozdawca: Gilles Savary) (A6-0072/2009) oraz

- zaleceniem do drugiego czytania sporządzonym w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (14288/2/2008 - C6-0484/2008 - 2005/0236(COD)) (sprawozdawca: Emanuel Jardim Fernandes) (A6-0069/2009).

  Luis de Grandes Pascual, Ponente. − Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión Tajani, señorías, hoy, con la ratificación del paquete Erika III, ponemos punto final a una labor nacida hace ya más de tres años. La sensación que me acompaña en estos momentos es, sin duda, de satisfacción, que creo que compartimos todos los que hemos hecho juntos esta andadura. Estamos, así y hoy, escribiendo un nuevo capítulo en la historia de Europa, al hacer de ella un espacio más seguro en nuestros mares.

Recordemos que el paquete Erika III tiene por objetivo la protección de nuestros mares y trae causa, como bien saben todos ustedes, de las terribles mareas negras del Erika y del Prestige, que afectaron gravemente a las costas del sur de Europa.

Hemos extraído las lecciones de nuestro pasado y la necesidad de actuar en la inmediatez para evitar que cosas así vuelvan a ocurrir en sus mismos términos. Europa no puede menospreciar el valor estratégico que supone el transporte marítimo para su economía: el 90 % del comercio exterior de la Unión Europea se realiza por mar, así como el 40 % de nuestro comercio intracomunitario.

Esta realidad explica el esfuerzo obligado que, desde décadas, viene desarrollando la Unión Europea en el marco legislativo del transporte marítimo.

No ha sido, como digo, un camino de rosas: todo lo contrario, pues, aunque nos unía a todos un objetivo común, la actitud en principio cicatera del Consejo hizo difícil el camino. En los mismos términos, quiero elogiar, porque es justo, la firme voluntad política que puso la Presidencia francesa para cerrar tan importante asunto.

Tampoco resulta ocioso destacar el decisivo papel del Vicepresidente Tajani, autor del impulso último para alcanzar el consenso. Por último, pero no por ello menos importante, quiero resaltar la solidez de esta Cámara en la defensa de los intereses europeos y la protección de los ciudadanos a los que representamos.

Adentrándonos ya en esta materia, querría hacer una serie de reflexiones sobre cada una de las propuestas que componen el paquete y decirles ya que la mayoría de mis preocupaciones se han disipado.

Señorías, a lo largo de las negociaciones ha habido una cuestión que me ha preocupado enormemente, pues toca un aspecto esencial del paquete. Me estoy refiriendo al carácter independiente de los organismos y autoridades creados con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible. Hablo en concreto de la autoridad independiente que se creará para la siempre tan difícil decisión de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio. Pues bien, señorías, aplaudo la decisión final adoptada; así las cosas, cada Estado miembro establecerá una autoridad independiente dotada de los recursos y capacidades necesarios con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible. Sólo una vez efectuada una evaluación pormenorizada de todos los riesgos, decidirá finalmente la autoridad si acoger o alejar el buque.

En este sentido, es de recibo reconocer el tesón del señor Sterckx en esta difícil empresa con la que ha tenido que lidiar. Me congratulo también por los avances conseguidos en los instrumentos de seguimiento de los buques, imprescindibles para reducir las situaciones de riesgo. Del informe de la señora Vlasto, a la que felicito por su magnífico informe, querría resaltar la mejora sustancial que se producirá en relación con el régimen actual de inspecciones en los puertos comunitarios, haciéndolo más eficaz al basarse en un perfil del riesgo. Al señor Kohlíček deseo agradecerle su disposición al diálogo y por el buen trabajo realizado.

Quiero destacar, por otra parte, la propuesta ambiciosa en el terreno de los derechos de los viajeros, hasta ahora no regulados por el Derecho comunitario, gracias al ímpetu mostrado por el señor Costa hasta el último segundo.

Por lo que respecta a los informes Savary y Fernandes, me congratulo enormemente de que finalmente el Consejo decidiese abandonar esa posición obstruccionista que no conducía a nada bueno, lo que permitió una solución, aunque de mínimos. En cualquier caso hay que expresar satisfacción porque se ha completado el paquete.

Paso, por último, a hablarles de mi informe, que, después de haber pasado por el examen del Consejo, fue desdoblado en dos instrumentos jurídicos.

Los puntos clave de mi informe pueden resumirse en lo siguiente: con esta cuarta revisión de la legislación comunitaria que regula la actuación de los organismos de inspección, hemos conseguido reforzar los mecanismos de vigilancia con la creación de un comité de evaluación de carácter independiente, revestido de poderes permanentes y con autonomía de acción.

Hemos logrado asimismo fijar un sistema de sanciones más flexible y equitativo y, a la postre, más eficaz que el anterior, pues sanciona al que no actúa como es debido, pero lo hace en función de la gravedad de la infracción cometida y de la capacidad económica de la organización.

Finalmente, hemos conseguido avanzar en una cuestión tan espinosa como el reconocimiento de los certificados de clasificación, planteando las condiciones bajo las cuales las organizaciones reconocidas tendrán que reconocerse mutuamente, sin poner por ello en peligro la seguridad marítima y tomando como referencia las reglas más exigentes para salvaguardar los parámetros de excelencia que definen nuestra industria europea en la actividad naval.

  Dominique Vlasto, rapporteure. − Monsieur le Président, le 23 novembre 2005, la Commission européenne publiait les propositions du paquet Erika III, et qu'il me soit permis, ici, de rendre hommage au commissaire alors en charge des transports, Jacques Barrot, car il a réalisé, avec ce nouveau paquet, un travail très ambitieux en faveur du renforcement de la sécurité maritime en Europe.

Ce paquet Erika III vient parachever un travail législatif global qui aura pris dix ans depuis le tragique naufrage du navire Erika le long des côtes bretonnes. Il a permis à l'Union européenne de combler de graves lacunes initiales pour devenir aujourd'hui une référence internationale en matière de sécurité maritime.

Après ces catastrophes, les citoyens européens excédés par les catastrophes en mer étaient en droit d'attendre une réaction ferme et vigoureuse des politiques pour faire cesser les comportements irresponsables.

Notre ambition a été de créer un espace de responsabilité dans lequel chaque acteur du transport maritime doit assumer à juste proportion ses choix, ses actes et, le cas échéant, ses erreurs et ses fautes.

Le paquet Erika III couvre ainsi plusieurs étapes du transport maritime, avec une réelle complémentarité des différentes propositions, approche globale qui nous a incités à considérer chacun de nos rapports comme faisant partie d'un tout indivisible.

Et aujourd'hui, alors que notre Assemblée doit se prononcer sur l'issue d'une conciliation qui vient conclure cette longue procédure – plus de trois ans de travail –, nous, rapporteurs, nous félicitons de cette approche commune car elle nous a permis d'obtenir un résultat que j'estime très satisfaisant.

Merci aux collègues rapporteurs qui ont tous eu à l'esprit cet intérêt général, avant de faire passer nos propres intérêts individuels, ce qui nous a permis d'obtenir collectivement un bon résultat que chacun de nous n'aurait pu avoir individuellement.

Quant à mon rapport, notre Assemblée a obtenu satisfaction sur presque tous les points d'importance qu'il contient. Premièrement, parce que les inspections des navires se feront dans les ports, mais aussi dans les mouillages, comme nous le demandions. C'est très important, car cela signifie que les navires ne pourront pas faire escale dans des endroits où ils seraient certains d'échapper aux inspections.

Ensuite, nous avons obtenu des modalités très strictes de mise en œuvre des inspections. Les États membres pourront coopérer pour programmer les inspections d'un port d'escale au suivant sans que cela ne se fasse au détriment des inspections des navires à risque élevé. L'intervalle entre les inspections de ces navires ne pourra excéder six mois.

Mais le point le plus satisfaisant de nos négociations avec le Conseil, c'est que les mauvais comportements répétés seront sanctionnés. Les inspections dans nos ports pourront déboucher sur des mesures temporaires de refus d'accès et sur des interdictions de naviguer dans nos eaux. Cela pourra aller jusqu'à un bannissement permanent, c'est-à-dire une interdiction définitive d'entrer dans les ports et mouillages européens. Ce sont les navires poubelles qui sont visés par cette mesure.

Pour cela, il y aura une limite de tolérance, un seuil d'irresponsabilité à ne pas franchir car les navires frappés d'une mesure d'interdiction définitive d'accès à nos ports ou mouillages seront désignés comme étant des poubelles flottantes, ce qui devrait avoir un effet dissuasif.

C'est en conciliation que nous avons obtenu l'accord du Conseil sur ce point. Cette réunion de conciliation du 8 décembre dernier a donc été très positive. Merci à la présidence française du Conseil et à Dominique Bussereau, car je suis convaincue que ce sont l'engagement personnel et tout le travail fourni par les équipes de la présidence qui nous permettent aujourd'hui de soumettre un résultat très satisfaisant, que je demande au Parlement d'approuver sans réserve.

  Dirk Sterckx, Rapporteur. − Voorzitter, commissaris, we ronden een opdracht af waar we tien jaar geleden aan begonnen zijn; ik herinner mij nog goed de verontwaardiging over het ongeval met de Erika in december 1999. De snelle voorstellen van mevrouw De Palacio toen, de medewerking van de Raad - die onder druk van de publieke opinie er in elk geval mede voor heeft gezorgd dat we in juni 2002 de eerste twee pakketten klaar hadden, met onder meer mijn verslag over monitoring en een Europees beleid voor de monitoring van schepen en voor vluchthavens.

Ik herinner mij ook nog goed onze verontwaardiging in november 2002 - het was toen trouwens ook zitting hier in Straatsburg - over de ramp met de Prestige. Toen hebben we gezegd: Waarom hebben we al die maatregelen goedgekeurd, als bij de toepassing ervan de zaken zo grondig fout kunnen lopen? We hebben als Parlement toen onze rol gespeeld.

Ik herinner u aan een verslag van de Tijdelijke Commissie MARE, onder voorzitterschap van Georg Jarzembowski, waarin we destijds duidelijk gezegd hebben dat het regelgevingskader, zowel Europees als internationaal er weliswaar is, maar dat we ervoor moeten zorgen dat die regels in de praktijk ook worden toegepast en opgevolgd door de mensen aan boord van schepen, in havens, en waar dan ook ten einde voor een zo veilig mogelijke scheepvaart te zorgen.

Bij de toepassing ervan in de praktijk ging hier en daar nog wel eens wat mis; de Commissie heeft de vragen die toen in het Europees Parlement gesteld zijn beantwoord met zeven voorstellen van Jacques Barrot. Ik denk dat dat een goed geheel was, en ik zou ook commissaris Tajani willen bedanken voor de follow-up in dezen. Een en ander vormt mijns inziens een goed geheel, bestaande regels worden verbeterd en die regels worden aangevuld met twee verslagen, van Gilles Savary en van Emanuel Jardim Fernandes; we hebben dus voor een evenwichtig pakket gezorgd.

Twee woorden over mijn verslag over de monitoring in de zeescheepvaart. We hebben uitwisseling via een bestaand net, het SafeSeaNet genaamd, waar alle lidstaten met elkaar spreken en informatie uitwisselen. Alle schepen moeten AIS hebben, een automatisch systeem dat informatie over schepen die in de Europese wateren komen, doorgeeft, waardoor we de risico's kunnen lokaliseren. Het AIS is er ook voor vissersschepen, waardoor ook de veiligheid van die vloot wordt verbeterd. We dringen er nogmaals op aan - en ik denk dat dat belangrijk is - dat de bemanning van schepen in geval van een ongeval billijk wordt behandeld en niet wordt beschouwd wordt als criminelen, hetgeen fout is.

We hebben voorts de regeling voor de opvang van schepen in nood aangescherpt. We moeten plannen hebben - dat wisten we al -, maar er moet nu ook een autoriteit zijn die niet alleen die plannen meemaakt, maar ook voor de uitvoering van die plannen zorg draagt. Een deskundige autoriteit die bevoegd is, die onafhankelijke beslissingen kan nemen en die een permanent karakter heeft. Dus niet een die bij een ongeval nog rap rap moet worden opgetrommeld, neen, een die er is. Commissaris, we wachten nog op een regeling voor de compensatie van schade aan vluchthavens, maar ik reken erop dat u te gepasten tijde met een voorstel komt.

We hebben hier dus tien jaar aan gewerkt. Dit keer zonder de druk van een ramp. Ik zou zowel het Sloveens voorzitterschap als het Frans voorzitterschap willen bedanken, zoals mevrouw Vlasto overigens ook reeds gedaan heeft. Ik denk dat er zonder hen geen beslissing mogelijk was geweest, maar vooral zou ik willen zeggen dat wij als Europees Parlement zeer vasthoudend zijn geweest en in grote eensgezindheid onze standpunten op heel wat punten hebben doorgedrukt.

Ik zou daarvoor alle collega's die hebben meegewerkt, schaduwrapporteurs, rapporteurs en alle anderen willen bedanken. Mijn gedachten gaan vandaag uit naar een man die er niet meer is, maar die een enorme rol gespeeld heeft bij de totstandkoming van dit pakket, en dat is Willi Piecyk. Postuum wil ik hem daarvoor nog hartelijk danken.

Wij kunnen, collega's, geen richtlijn uitvaardigen die ongevallen verbiedt. Wij kunnen ook geen richtlijn uitvaardigen die zegt dat het niet meer zal stormen op zee. Maar ik denk dat we alles wat we op dit moment politiek konden doen om de veiligheid op zee te verbeteren, hebben gedaan.

  Jaromír Kohlíček, Zpravodaj. − Vážení kolegové, milé kolegyně, námořní katastrofy lze v oboru dopravy označit za nejničivější události, které se jednorázově odehrály. Námořní doprava je spojena od mýtických dob s řadou pověr a tradic. Až do nedávné doby byla řízena různými pravidly. Postupně ze zvykového práva mimo jiné Mezinárodní námořní organizace (IMO) vytvářela stále jasnější předpisy. Jejich tvorba nebyla nijak samoúčelná. Mají zajistit bezpečnost dopravy zboží i osob, upřesňují technické požadavky na lodi a infrastrukturu, pravidla plavby a jiné. Jiné předpisy – mimo jiné nedávno diskutované v Evropském parlamentu – sjednocují minimální požadavky na proškolení osádky. Další se snaží vyloučit možnost vzniku námořních katastrof. Přes všechna technická opatření však může k mimořádným událostem velkého rozsahu dojít. Až do havárie tankeru Prestige si státy Evropské unie otázku nutnosti sjednotit důsledně technické vyšetřování nehod v odvětví námořní dopravy neuvědomovaly. Neschopnost vyšetřit havárii Prestige, respektive zhodnotit jednoznačné příčiny této mimořádné události, ukázaly nutnost sjednotit metodiku vyšetřování. K tomu patří stanovit pevně termíny zahájení a ukončení vyšetřování a strukturu závěrečné zprávy. Patří sem jistě i ustanovení objektivní vyšetřovací komise. Ve směrnici bylo nutno provázat jednotlivé části s požadavky IMO i ostatních materiálů třetího námořního balíčku a zároveň využít ustanovení jiných závazných materiálů platných v Evropské unii, např. v oblasti utajení osobních dat.

Domnívám se, že v dohodovacím řízení se podařilo dosáhnout velmi zdařilého řešení všech dosud otevřených otázek včetně jasné formulace požadavku slušného zacházení s osádkou havarované lodi. Zde je použita formulace shodná s odpovídající částí Sterckxovy směrnice, tj. kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel, ostatně o tom se trošičku zmiňoval i můj kolega. Závěrem bych rád poděkoval za kolegiální přístup k práci autorům pozměňovacích návrhů, za velmi vstřícný postoj pracovníkům z Evropské komise i jednotlivých předsednických zemí, tj. Německa, Slovinska a Francie, kteří se na práci podíleli. Velkou zásluhu na kvalitě textu mají i odborní asistenti, mimo jiné mi byli oporou v práci v první fázi například Hannes Kugi a v dohodovacím řízení obdivuhodně neúnavná Katrin Huber. I díky jim je výsledná směrnice prakticky použitelným materiálem, který lze jen doporučit pozornosti odborné veřejnosti.

  Paolo Costa, relatore. − Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, questa sera, oggi, con questa sessione noi chiudiamo un lungo lavoro e credo che ognuno di noi debba considerarsi soddisfatto dei risultati raggiunti. Per motivi diversi, che sono quelli che riguardano l'Unione come un tutto, perché è evidente che consentire all'Unione europea di crearsi degli spazi normativi regionali laddove esistono norme internazionali che le regolano, intromettersi tra gli Stati membri e le organizzazioni internazionali nel definire regole, è un'attività che deve essere fatta solo quando questo sia necessario. Ed è evidente che fosse necessario: l'hanno reso evidente purtroppo gli incidenti che hanno messo in moto il processo.

Il risultato raggiunto è un risultato che, credo, non possa non soddisfare tutti, nel senso che è un onorevole compromesso di un lungo lavoro, che ha visto tutte le istituzioni coinvolte – la Commissione, il Parlamento, il Consiglio – fare la loro parte, ognuno, come dire, rappresentando gli interessi che sono deputati a rappresentare. Questo fa sì che l'intero settore, l'intero quadro della sicurezza marittima oggi abbia fatto un passo in avanti. Insomma, i miei colleghi ed io abbiamo avuto l'onore e la possibilità di affrontare problemi più specifici: io ho avuto la responsabilità e il piacere di occuparmi della responsabilità dei trasportatori, dei carriers, nel caso di incidenti nei confronti delle persone condotte a bordo.

Devo naturalmente riconoscere che, come sempre, il risultato è un metà strada tra ambizioni che abbiamo espresso, ambizioni che in qualche momento sembravano perfino capaci di essere raggiunte: l'ambizione era quella di estendere immediatamente la copertura, la protezione a tutti coloro che si imbarcano su una nave, fosse questa in mari internazionali, in mari nazionali o lungo i fiumi. Poi, come dire, la realtà delle cose ha voluto che il campo d'applicazione fosse in parte ridotto. Io prendo atto, diciamo, ma non posso non sottolineare che manca qualcosa a questo insieme di regole, per il fatto che molte delle navi che passano indifferentemente da dentro un fiume al mare non sono ricoperte in questo modo e sicuramente questo è un punto che andrà coperto in qualche modo; sono sicuro che la Commissione vorrà provvedere al più presto in questa direzione.

Poi abbiamo invece stabilito un periodo abbastanza lungo, per far sì che anche i viaggi all'interno dei mari domestici vengano ricoperti. Questo problema della lunghezza è un problema dei periodi di transizione, forse è un tema che abbiamo sottostimato. Temo che il rischio che abbiamo è che siano troppo lunghi e che quindi dovremo attendere troppo per questo. Ma è meglio che ci siano piuttosto che non aver ottenuto nulla di diverso.

L'altro grande punto in discussione – e però il punto raggiunto – è che questa protezione parte da un momento sicuro. Certo, noi possiamo oggi dire ai nostri cittadini che quando salgono su una nave sono coperti, in termini essenziali, fin dalla fine del 2012, comunque essi si troveranno a muoversi. Insomma, noi abbiamo, anche da questo punto di vista, consentito a tutti i cittadini di sentirsi un po' più europei, perché la stessa copertura sarà in ogni mare, in ogni luogo, per ogni nave.

  Gilles Savary, rapporteur. − Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous voilà donc au terme d'un marathon législatif dont on rappelait ici qu'il avait duré dix ans et que l'on baptise de façon impropre, on nous le faisait remarquer ce matin dans un débat, "Erika III".

D'abord parce que, après l'Erika, il y a eu le Prestige; après le Prestige, il y a eu le Tricolor; après le Tricolor, il y a eu, hélas, bien d'autres accidents maritimes dans les zones européennes et au-delà.

Et puis, surtout, parce que comme l'a rappelé Dirk Sterckx, c'est une législation à froid, la première, c'est-à-dire une législation dénuée des passions, des excès et des polémiques qui s'installent après des catastrophes comme celles du Prestige ou de l'Erika. Je crois que c'est tout à l'honneur de Jacques Barrot et de la Commission de l'avoir proposée, mais c'était aussi une redoutable difficulté.

Les États membres ne sont pas très enclins à légiférer dans des domaines comme ceux-là quand il ne se passe rien de grave. Parfois, d'ailleurs, ils légifèrent quand il y a des accidents à l'excès. En tout état de cause, c'est une législation effectivement très importante puisqu'elle contient sept textes.

Quel est son objectif? Faire de l'espace maritime européen – celui des États membres plutôt – l'un d'un plus sécurisés du monde. C'est tout à fait légitime parce que c'est aussi l'un des plus fréquentés du monde et c'est aussi, géographiquement, l'un des plus compliqués du monde. Nous avons beaucoup de détroits: le Bosphore, Gibraltar, le Pas-de-Calais – où 800 navires de commerce croisent chaque jour –, qui comptent parmi les plus grands ports de la planète.

Nous avions donc à faire cet effort considérable, non pas hélas pour être sûrs qu'il n'y ait plus d'accidents, car la vie est toujours aléatoire, mais pour être convaincus, d'une part, qu'on les prévient au mieux et, d'autre part, qu'on en sanctionne éventuellement les causes.

L'architecture de ce paquet est simple: c'est celle du cercle vertueux, où chaque élément de la chaîne de transport – de l'État du port jusqu'à l'assureur, en passant par l'armateur, la société de classification et l'État du pavillon – est responsable de ses actes et, quelque part, fait pression, c'est le pari, pour assainir les conditions de transport et les moraliser, et faire en sorte de vérifier que l'on a un transporteur vertueux et qui respecte les normes.

Quand on y réfléchit bien, d'ailleurs, notre modèle aujourd'hui mériterait peut-être, dans ses grands principes et son architecture, d'inspirer ce que l'on cherche à faire dans le domaine financier. Les sociétés de notation dans le domaine financier ont été carentielles comme les sociétés de classification dans le domaine maritime.

Certains États hébergent parfois des pavillons de complaisance que l'on appelle, au plan financier, des paradis fiscaux. Certains opérateurs sont indésirables et font l'objet de listes noires ou de bannissements dans le domaine maritime. C'est donc une législation tout à fait exemplaire qui, de surcroît, s'inscrit à l'échelle internationale dans le cadre de l'OMI.

Je voudrais dire aussi qu'au plan politique, c'est une remarquable réussite communautaire puisque le lien entre la Commission et le Parlement a permis de déboucher sur un texte et une législation très compliquée, vis-à-vis de laquelle il y avait de très fortes réticences au sein des États membres.

Je voudrais remercier Antonio Tajani et la Commission. Je voudrais aussi remercier la Présidence française, parce que je crois que Dominique Bussereau a pris conscience que ça pouvait être quelque chose de très important pendant la Présidence française; et je voudrais remercier l'ensemble de mes collègues, car tout le monde sait ici que nous avons usé de subterfuges et de tours de passe-passe pour pouvoir aboutir. Nous n'avons réussi à imposer ce paquet maritime que dans la mesure où nous étions soudés et où nous avons été à ce point solidaires que certains collègues ont hérité, si je puis dire, de passagers clandestins, comme mon texte ou le texte de M. Jardim Fernandes, que le Conseil ne souhaitait pas.

Voilà, mes chers collègues, les raisons de cette réussite. J'aurais voulu détailler mon rapport, mais je crois que j'ai un temps de parole conclusif, et ce sera l'occasion de le faire.

(Applaudissements)

  Emanuel Jardim Fernandes, relator. − Senhor Presidente, Senhor Comissário, caras e caros Colegas, estamos a terminar a discussão do terceiro pacote de segurança marítima Erika III. Este processo tem mais de três anos e nele defendemos com firmeza mais segurança para passageiros, oceanos, mares e vias marítimas. Como português e madeirense calculam que me empenhei especialmente neste debate e nas suas principais metas. Garantir que os Estados-Membros cumpram coerentemente os seus deveres enquanto membros da Organização Marítima Internacional, adoptem as convenções desta organização e apliquem integralmente as disposições obrigatórias. O processo de negociação foi difícil. Para o Parlamento o pacote Erika III foi sempre um pacote e nunca um conjunto de medidas salteadas.

Aquando da primeira leitura, o Parlamento adoptou algumas alterações, designadamente, a obrigatoriedade do Estado de bandeira de assegurar a formação de inspectores e investigadores, criar capacidades de avaliação, aprovação e autorização da construção de navios e de equipamento, a obrigatoriedade do Estado-Membro de certificar o respeito dos navios pelas normas internacionais de forma documentalmente comprovada - se o navio não for novo, o Estado-Membro fica obrigado a entrar em contacto com o Estado da bandeira anterior, pedindo-lhe que lhe transmita os documentos e dados necessários - e a manutenção de uma base de dados das suas frotas, da qual devem constar os principais dados técnicos de cada navio, incluindo infracções às condições da OMI.

Nesta ocasião, fechamos acordos políticos sobre seis das oito propostas. Ficaram em aberto a minha proposta e a do colega Gilles Savary. Conseguimos agora acordo para que também estas duas propostas integrem o texto final do pacote Erika III. Graças ao Parlamento e à sua perseverança, às Presidências eslovena e, sobretudo, francesa, a quem agradeço e, enfim, à vontade comum de todos, podemos agora concluir este terceiro pacote de segurança marítima, no qual importa realçar a ratificação de convenções internacionais pelo método nacional, posição por mim defendida em respeito pelos diferentes sistemas de ratificação existentes nos diferentes Estados-Membros. Enquanto o regime de auditoria da OMI não se torna obrigatório, os Estados-Membros submeterão as suas administrações marítimas a uma auditoria OMI e publicarão os respectivos resultados. Os Estados-Membros instituirão um sistema de gestão de qualidade das actividades da administração marítima certificada internacionalmente. Antes de autorizar um navio a arvorar a sua bandeira, os Estados-Membros certificar-se-ão que regras e normas internacionais são respeitadas.

Os Estados-Membros assegurarão que os navios arvorando a sua bandeira, objecto de detenção do quadro de inspecção de navios pelo Estado do porto, passam a cumprir as convenções da OMI aplicáveis. Se a bandeira de um Estado-Membro figurar na lista negra ou cinzenta do memorando do acordo de Paris para inspecção de navios pelo Estado do porto, durante dois anos consecutivos, o Estado fica obrigado a apresentar à Comissão um relatório sobre as causas do seu desempenho.

Paralelamente à posição comum, os Estados-Membros confirmarão a sua vontade através de uma declaração comum de ratificar as principais convenções internacionais sobre segurança marítima até 1 de Janeiro de 2012, aplicar o código do Estado de bandeira da OMI e o respectivo sistema de auditoria das autoridades marítimas e encorajar a OMI a reforçar o cumprimento destes dois instrumentos em todo o mundo.

A terminar, Senhor Presidente, caros Colegas, a aprovação deste terceiro pacote de segurança marítima é uma importante vitória no processo legislativo europeu. A Comissão, o Conselho e o Parlamento Europeu propuseram, debateram, conciliaram e acordaram um texto que melhora a vida dos cidadãos, das empresas, promove maior segurança nos mares e oceanos e prepara o nosso futuro. Honra muito a minha participação neste processo. Quando votarmos, dentro de pouco tempo, este pacote estaremos a homenagear as vítimas de todos os desastres marítimos passados ou recentes, do Prestige ao Erika, do Bolama ao Estónia, e a contribuir para evitar ou minorar as consequências de acontecimentos semelhantes no futuro.

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, oggi si conclude un lavoro difficile, si conclude un percorso che Parlamento, Consiglio e Commissione hanno seguito assieme, con difficoltà da superare, con problemi tecnici, con contrasti anche forti.

Ma io vorrei, in quest'Aula, rivolgendomi non soltanto a voi parlamentari, che state per concludere definitivamente il lavoro per dar vita a un nuovo pacchetto marittimo, ma a tutti i cittadini dell'Unione europea che voi rappresentate: concludere questo lavoro difficile significa, alla vigilia delle elezioni europee, dare un segnale forte da parte delle istituzioni a tutti i cittadini europei. Le istituzioni europee si preoccupano di dare regole certe, di dare risposte alle istanze che vengono dai cittadini; sono capaci di superare difficoltà; sono capaci, quando serve, di trovare un accordo nell'interesse superiore di mezzo miliardo di europei che vivono entro i nostri confini. Sono capaci di dare un segnale per garantire sicurezza; sono capaci di dare un segnale per difendere l'ambiente; sono capaci di dare un segnale per difendere i diritti dei passeggeri; sono capaci di dare un segnale per tutelare le aziende e per far rispettare delle regole.

Dare nuove regole nel settore marittimo significa – nel rispetto della tradizione europea, che ha basato la sua civiltà giuridica sulla certezza del diritto – significa, dicevo, la possibilità di dare ancora una volta regole ai cittadini europei, regole che possono rispettare, regole che possono garantire una migliore condizione nel sistema del trasporto, una migliore condizione per quanto riguarda un settore così importante che coinvolge i nostri mari. Ecco perché volevo sottolineare l'importanza del voto che vi accingete a dare a questo pacchetto: perché è un segnale politico che le istituzioni europee danno, al di là dei contenuti. La valenza di questa decisione supera la contingenza, supera gli argomenti che stiamo affrontando, che avete deciso di trasformare in norme con il consenso della Commissione e del Consiglio. Ripeto: è una scelta politica, un segnale che diamo ai cittadini europei per aver fiducia in istituzioni che sono capaci di affrontare i problemi e di risolverli.

Ecco perché voglio ringraziare certamente i servizi della Commissione che hanno permesso, prima a Jaques Barrot e poi a me, di poter lavorare nel modo migliore; voglio ringraziare la Presidenza francese e la Presidenza slovena; voglio ringraziare Dominique Bussereau, per il lavoro che ha svolto nella fase convulsa delle trattative ma voglio anche sottolineare l'importante lavoro svolto da tutti i relatori, dalla commissione trasporti, dal Parlamento intero. Mi rivolgo al signor Luis De Grandes Pascual, alla signora Dominique Vlasto, a Dirk Sterckx, al signor Kohlíček, al Presidente Paolo Costa, a Gilles Savary – que je remercie encore une fois pour son travail – a Emanuel Jardim Fernandes per tutto il contributo, per, anche, la capacità di saper, alla fine, concludere una trattativa superando anche giuste posizioni o condivisibili posizioni nel tentativo di dare una risposta ai cittadini.

E la sfida che avevamo di fronte era quella di consolidare gli strumenti legislativi europei per combattere la navigazione al di fuori delle norme e prevenire gli incidenti marittimi e l'inquinamento dei nostri mari. Noi dobbiamo a questo punto sfruttare tutti gli strumenti regolamentari in materia di trasporto marittimo per evitare che si ripetano gli incidenti che ci hanno portato ad agire. In primo luogo questi strumenti riguardano lo Stato di bandiera, su cui ricade la responsabilità prima della sicurezza marittima, e la linea politica è stata tracciata: tutti gli Stati di bandiera europei, senza eccezioni, devono essere sulla lista bianca e dotarsi di strumenti finalizzati a questo scopo. Un quadro consolidato per il riconoscimento europeo delle società di classificazione consentirà inoltre un migliore controllo delle nostre navi.

Altri dispositivi si applicano allo Stato di approdo. Ci sono navi e operatori che non dobbiamo più accettare nelle nostre acque perché non soddisfano le norme minime di sicurezza. Ancora altre misure riguardano lo Stato costiero: il monitoraggio efficace delle navi, anche sulle lunghe distanze, rappresentano uno strumento di prevenzione essenziale. Le disposizioni rafforzate in materia di accoglienza delle navi in difficoltà in un luogo di rifugio consentiranno di evitare che un incidente di navigazioni si trasformi in una catastrofe ambientale. Bisogna certo prevenire, ma anche assumersi le responsabilità delle conseguenze degli incidenti e trarne i dovuti insegnamenti. Gli operatori devono stipulare assicurazioni sufficienti nei confronti di terzi o dei loro passeggeri. Infine, un quadro comune di indagini permetterà un feedback ottimale sugli incidenti al fine di ricavarne le opportune lezioni. Certo, il trasporto marittimo – come quello di altri settori a rischio zero – non esiste: ma è dovere del legislatore, dovere di chi rappresenta i cittadini, cercare di fare di tutto per limitare questi rischi al massimo.

Ecco, io credo che questo sia il nostro obiettivo comune, ritengo che abbiamo fatto un passo assolutamente importante. Il pacchetto che vi accingete a adottare rappresenta certamente un grande progresso in questa direzione e – ripeto, ancora una volta – un grande segnale politico, una grande voglia delle istituzioni europee di dare risposte alle domande che ci pongono 500 milioni di cittadini.

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Vielen Dank, Herr Präsident, vielen Dank, Herr Vizepräsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen Sie mich im Namen meiner Fraktion zunächst allen Berichterstattern danken, nicht nur für ihre Arbeit im Einzelnen, sondern auch dafür, dass wir das wahr gemacht haben, was wir uns vorgenommen hatten: die Vorschläge als Paket zu behandeln. Dadurch, dass wir sie als Paket behandelt haben, haben wir den Rat gezwungen, auf uns zuzugehen, denn Sie wissen, dass der Rat zwei Vorschläge partout nicht annehmen wollte. Nur weil wir zusammengestanden haben, haben wir es geschafft, den Rat dazu zu bringen, auch diese beiden Dossiers aufzugreifen, und wir sind erfolgreich gewesen.

Ich teile die Auffassung des Vizepräsidenten, dass dieses Paket für die Bürger ein großer Erfolg ist. Das sollten wir auch im Wahlkampf sagen.

Wenn ich mich umschaue, so sind heute Nachmittag nicht viele bei der Debatte anwesend, obwohl es eines der größten Errungenschaften des Verkehrsausschusses gewesen ist, dieses Paket zustande zu bringen.

Die Bürger verstehen vielleicht manchmal nicht, warum wir so lange Sitzungen haben und warum es so lange dauert. Aber hier können sie doch erkennen, dass dieses Paket aus Vorschriften zur Überwachung, aus Vorschriften zu Klassifizierungsgesellschaften, Unfalluntersuchungen, Versicherungspflichten, Haftungsregelungen, zur Hafenstaatkontrolle und zur Flaggenstaatkontrolle besteht. Alle diese verschiedenen Aspekte brauchen wir mit verschärften Anforderungen, um – wenn es geht – Unfälle zu vermeiden bzw. – wenn die Unfälle doch passieren – schnell reagieren zu können.

Dirk Sterckx, ich möchte insbesondere Dir noch einmal danken – denn Du warst schon Berichterstatter im Sonderausschuss, den ich die Ehre hatte zu führen –, und wir haben uns nach "Prestige" noch einmal zusammengesetzt und überlegt, was wir noch verbessern müssen. Die Kommission hat mit Jacques Barrot unsere Vorschläge im Wesentlichen aufgenommen, und wir haben sie mit dem Gesetzgebungsverfahren tatsächlich abgeschlossen.

Insofern können wir richtig froh sein, nach all den Jahren sozusagen das dritte maritime Paket abschließen zu können. Aber lassen Sie mich noch zwei Dinge sagen. Erstens: Wir sollten Dominique Bussereau danken, denn er als französischer Minister hat das Paket dann doch letztlich über die letzten Hürden geschoben und es zum Erfolg werden lassen. Das sollten wir ihm besonders anrechnen.

Herr Vizepräsident, jetzt richten sich alle Augen auf Sie! Sie als Kommission mit Ihrer guten Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs müssen jetzt dafür sorgen, dass die Mitgliedstaaten das auch umsetzen und anwenden. Denn nur wenn das, was wir beschlossen haben, auch angewendet wird, dann wird es uns gelingen, dass solche Unfälle wie "Erika" und "Prestige" sich nicht wiederholen. Dafür sollten wir gemeinsam kämpfen. Vielen Dank.

  Rosa Miguélez Ramos, en nombre del Grupo PSE. – Señor Presidente, acabo de pegarme una buena carrera para llegar al hemiciclo. Estaba escuchando al señor Vicepresidente Tajani, en mi despacho, así como al resto de los intervinientes, y no puedo por menos que felicitar a todos los ponentes y a la Comisión. Quiero también, como el señor Tajani, recordar con cariño y agradecimiento el trabajo realizado por el Comisario Barrot —que ha sido muy importante— y, asimismo, la buena disposición de la Presidencia francesa.

Este paquete marítimo —y quiero decirlo aquí— va a favorecer un cambio decisivo en Europa. Un cambio en favor de la calidad del sector marítimo y de su transparencia. Creo que será la garantía de que nunca más asistiremos al espectáculo de opacidad al que hemos asistido en el pasado, después de estos dos graves accidentes del Erika y del Prestige, a la opacidad que rodeó el accidente del Prestige, y, en este sentido, el informe del señor Kohlíček, del que soy ponente en la sombra, es una garantía, la garantía de que las investigaciones en el sector marítimo se van a poder realizar con total transparencia y de que la opinión pública y también los poderes públicos vamos a saber qué ha habido detrás o qué ha ocurrido después de cada accidente para que nunca más se puedan volver a repetir esos mismos hechos y para que se pueda corregir lo que se ha hecho mal.

Europa tiene que ir más lejos en este ámbito y nuestro trabajo, estoy segura, no se va a terminar aquí, porque siempre hemos sido líderes y también porque el tráfico marítimo no va a cesar de aumentar.

  Anne E. Jensen, for ALDE-Gruppen. – Tak, hr. formand. Også jeg vil gerne lykønske ordførerne med det resultat, vi har nået her, og sige tak til det franske formandskab for dets indsats. Det resultat, vi har fået, er en stor succes for miljøet og for europæisk skibsfart. I de senere år er det jo i høj grad EU, der sætter standarden for skibsfartens påvirkning af miljøet gennem lovgivning og gennem arbejdet i Den Internationale Søfartsorganisation IMO. Skibsfarten er global, og af hensyn til fair konkurrence og af hensyn til miljøet er det vigtigt at have fælles regler på globalt plan. Men EU kan godt være med til at gå foran og sætte standarden ved at kræve skrappere regler. Og vi skal sørge for, at EU-landene virkelig overholder aftalerne fra IMO. Og det gør vi med den lovpakke, der afsluttes her. De syv direktiver i den tredje maritime sikkerhedspakke vil forebygge forurening, sikre bedre koordineret reaktion, når ulykken er ude, og forhindre, at dårlige skibe får adgang til EU-farvand. Jeg har særligt fulgt direktivet om havnestatskontrol og direktivet om opklaring af haveri som mit partis skyggeordfører, og jeg vil takke de to ordførere, fru Vlasto og hr. Kohlíček for dygtig og succesfuld indsats. Vi har fået en bedre måde at kontrollere skibene på, så det er de dårligste skibe, der kontrolleres mest, og vi har fået en opklaring af haveri, som både betyder retsbeskyttelse af dem, der bliver afhørt, vidnerne, men også betyder, at de ting vi lærer af haverirapporten kan bruges i fremtiden og udveksles landene imellem.

  Mogens Camre, for UEN-Gruppen. – Tak, hr. formand. Ja, der er grund til i allerhøjeste grad at udtrykke tilfredshed med den maritime pakke, og der er grund til også fra vores gruppes side at sige tak for det store arbejde, som ordførere, Kommission og Råd har udført på området. Nu vedrører specielt skibsinspektioner især de store skibe, og jeg vil pege på et problem med småskibene. Vi har særdeles kompetente organer til at udføre kontrol, men vi har ikke tilstrækkeligt klare regler for disse skibes sødygtighed og for hvornår kontrollen udøves. Det gælder især med hensyn til fiskefartøjer, mindre fiskefartøjer, som ombygges enten til fortsat fiskeri eller til turistformål. Der ses ofte vægtforøgelse, øget motorstørrelse og deraf ændret tyngdepunkt og forringet sødygtighed. Og vi har i mit land (i Danmark) adskillige tragiske ulykker af den grund. Der må indføres et ufravigeligt krav om, at ethvert fartøj - nyt eller ombygget - skal gennemgå en efterprøvning af sødygtigheden. Så jeg vil ligesom hr. Costa bede Kommissionen om så hurtigt som muligt at udvide bestemmelserne om kontrol og godkendelse til også at omfatte disse skibstyper.

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Vizepräsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir Grüne unterstützen diesen endgültigen Kompromiss. Wir sind froh, dass sich das Parlament durchgesetzt hat, so dass alle acht Legislativvorschläge in einem Paket abgestimmt werden. Für die Zusammenarbeit möchte ich mich bei allen Berichterstattern recht herzlich bedanken.

Die Sicherheit im Bereich des Seeverkehrs braucht dringend eine strengere europäische Gesetzgebung, um durch die Vermeidung von Unfällen Menschenleben zu retten und Umweltkatastrophen zu vermeiden. Die Schiffsunglücke, die mit den Namen „Erika“ und „Prestige“ verbunden sind, dürfen sich nicht wiederholen.

Mit der Hafenstaatkontrolle kann man nun die Schiffe, die EU-Häfen anfahren, besser kontrollieren und – das ist uns wichtig – Sanktionen verhängen, wenn sie den Sicherheitsbestimmungen nicht entsprechen. Die Überwachung von Schiffen auf den Hoheitsgewässern ist gerade bei ökologisch sensiblen Zonen äußerst wichtig, denn die Verschmutzung der Meere und Ozeane kennt keine Grenzen. Deshalb ist grenzüberschreitendes Handeln dringend geboten. Bei der Haftungsregelung zugunsten von Fahrgästen auf Passagierschiffen gibt es eine Regelung leider nur für den maritimen Bereich. Wir Grüne hätten uns gewünscht, dass sie auch für die Binnenschifffahrt gilt.

Schließlich freuen wir uns, dass der Rat nach langem Zögern auch die Verpflichtungen der Hafenstaaten und die Versicherung und Haftung der Reeder beschlossen hat. Wir haben mit diesem Hafenpaket einen gewaltigen Schritt vorwärts getan, wobei wir wissen, dass diese Regeln in Zukunft noch verbessert werden können und verbessert werden müssen.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, chers collègues, les accidents à répétition ainsi que l'augmentation du transport de marchandises dangereuses par mer posent en permanence, avec acuité, les questions du renforcement des règles de sécurité régissant tous les détroits maritimes de l'Union européenne et des moyens nécessaires pour faire respecter ces règles.

Il conviendrait en particulier de classer ces détroits et leurs approches selon la procédure relative aux "zones Seveso", car le transport ne doit pas se résumer à un coût qui doit diminuer quelles qu'en soient les conséquences.

La Commission et le Conseil, sous la pression des catastrophes économiques provoquées par la crise financière, se préoccupent enfin de remettre en cause les paradis fiscaux. Si l'on n'en reste pas aux mots, cela peut représenter une réelle avancée.

Dans le même ordre d'idées, combien faudra-t-il encore de catastrophes maritimes et écologiques pour que la Commission, le Conseil et notre Parlement se soucient enfin de ce scandale permanent que sont les pavillons de complaisance? Mais peut-être serait-il plus sage que les électeurs d'Europe amènent au Parlement plus de députés soucieux d'œuvrer davantage à la sécurité de leurs concitoyens qu'à la défense d'un libre-échange destructeur des hommes et de l'environnement?

  Derek Roland Clark, on behalf of the IND/DEM Group. – Mr President, last September I drew attention to how the electronic data of ships required in these reports could easily find their way to pirates operating off Somalia. This was not heeded. These reports have been modified, but not for the better. In fact, there is now contradiction between them. I will try again.

Whilst Mr Sterckx obliges ports not to turn ships away, Mr Savary says that they can deny entry if insurance certificates are not being provided. Add the further contradiction of Mrs Vlasto, which extends port control to ships anchored offshore. So if a vessel with no papers lies offshore and then, due to extreme weather, becomes at risk, it must be allowed entry because Mr Sterckx established the right of ships in distress to a place of refuge. So we come to the situation of a vessel with a dangerous cargo finding its way into a port by manipulating these contradictions. What happens if it then results in a serious incident, closing a major port? Would the compensation mentioned in Mr Sterckx apply to all of that and, in any case, who pays? These reports need a real overhaul.

Finally, the Fernandes report endorses various IMO recommendations. Fine – the UK has already signed these – but the EU wants to add its own fleet database, to which I and others would object. I say ‘would’ because the Fernandes report is to be adopted without a vote. How democratic is that? Whatever happened to the comments made here this very morning that this is an amending House?

  Fernand Le Rachinel (NI). - Monsieur le Président, chers collègues, je tiens à féliciter l'ensemble des rapporteurs, qui ont répondu aux grandes questions soulevées par les enjeux de la sécurité maritime et fait face aux responsabilités qui étaient les nôtres.

En effet, nous avons tous en mémoire les sinistres naufrages du pétrolier Erika, en 1999, et du Prestige, en 2002, ainsi que leurs conséquences écologiques, humaines et économiques dramatiques.

Un nouvel arsenal de lois protégeant les Européens contre les catastrophes maritimes va pouvoir enfin voir le jour. Sont notamment prévus des inspections systématiques des navires les plus vétustes, ou encore des assurances obligatoires pour indemniser les victimes des catastrophes écologiques, mais aussi des audits sur les pavillons des pays européens, pavillons, on le sait, trop souvent encore de complaisance.

Il était temps de prendre ces mesures qui s'attaquent, il est vrai, à l'immense liberté de manœuvre laissée depuis des siècles aux armateurs. L'impunité des armateurs des navires poubelles est terminée et, pour rendre les inspections plus effectives, elles seront tout d'abord ciblées sur ces bateaux-là.

La sécurité des mers et des océans n'est pas négociable. C'est elle – et non plus l'argent, les profits et le commerce sans limites – qui doit être la valeur de référence première.

Un seul regret: la mise en œuvre de toutes ces nouvelles lois, à la fois répressives et préventives, prendra du temps. Député européen de la région Nord-Ouest, aux multiples façades maritimes, c'est avec soulagement et fierté que je voterai pour ce troisième paquet maritime.

  Ιωάννης Κασουλίδης (PPE-DE). - Κύριε Πρόεδρε, το πακέτο των επτά προτάσεων για τη ναυτιλία αποτελεί μια σημαντική εξέλιξη για την πρόληψη ατυχημάτων και για την εξασφάλιση αποτελεσματικής ανταπόκρισης σε περίπτωση ατυχημάτων. Για την τελευταία επιτρέψτε μου να αναφερθώ ιδιαίτερα, ως σκιώδης εισηγητής, στα όσα συμφωνήθηκαν για τα καταφύγια σκαφών που βρίσκονται σε κίνδυνο. Θέλω να συγχαρώ τον εισηγητή κ. Sterckx και όλη τη διαπραγματευτική ομάδα, που κατέληξαν σε πολύτιμη συνδιαλλαγή για το σημαντικό αυτό θέμα.

Ένα μικρό ατύχημα, μια μικρή ρωγμή π.χ. στη δεξαμενή ενός πετρελαιοφόρου, αν δεν συγκρατηθεί και περιοριστεί, σε περίπτωση κραδασμών από θαλασσοταραχή ή δυσκολίας αναρρόφησης του εμπορεύματος σε άλλο σκάφος, μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλη οικολογική καταστροφή, αν δεν υπάρχει καταφύγιο για να ληφθούν τα δέοντα μέτρα. Παράλληλα, τυχόν φόβος του πληρώματος ότι κινδυνεύει να υποστεί ποινικές ή αστικές συνέπειες ή αν τα σκάφη έχουν ελλιπή ασφάλιση, δύναται να αποτρέψει αναζήτηση καταφυγίου με δυσάρεστες συνέπειες.

Η παρούσα συνδιαλλαγή διασφαλίζει την ανεξαρτησία των εμπειρογνωμόνων που θα αποφασίζουν για τη φιλοξενία των πλοίων σε κίνδυνο, την καλή μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ατυχήματος σύμφωνα με το ΙΜΟ, την υποχρέωση και των ανασφάλιστών πλοίων σε καταφύγια, την αποζημίωση λιμένων και καταφυγίων για ζημιές –για το θέμα αυτό η Επιτροπή θα παρουσιάσει διάφορες επιλογές πολιτικής–, την υποχρέωση των πλοιοκτητών πετρελαιοφόρων να ενημερώνουν για το φορτίο τους αν υπερβαίνει τους 1000 τόνους. Παράλληλα, όλα τα πλοία, περιλαμβανομένων των αλιευτικών, θα πρέπει να εφοδιαστούν με σύστημα αυτόματης αναγνώρισης.

Τελειώνοντας, χαιρετίζω το γεγονός ότι το Κοινοβούλιο εξώθησε με τους χειρισμούς του το Συμβούλιο στο να αποκτήσει τελικά κοινή θέση και επί των επτά νομοθετικών προτάσεων της δέσμης.

  Michel Teychenné (PSE). - Monsieur le Président, chers collègues, le paquet que l'on votera demain ne serait rien sans la volonté du Parlement européen, et je tiens ici à saluer le travail qui a été accompli.

Si l'Union européenne crée un dispositif juridique qui, je l'espère, permettra d'éviter des naufrages comme ceux de l'Erika ou du Prestige et de responsabiliser enfin les pollueurs, c'est bien grâce à la persévérance du Parlement européen face à la frilosité du Conseil. Inutile de rappeler l'insistance qu'il aura fallu pour mettre les rapports de MM. Savary et Fernandes sur la table. C'est une victoire politique du Parlement européen, c'est aussi la victoire de la constance et du travail collectif.

Enfin, grâce à ce paquet "sécurité maritime", les États devront s'acquitter des obligations de l'Organisation maritime internationale, et notamment procéder à des audits techniques avant de délivrer les pavillons à un navire. Une autre avancée conséquente est l'obligation des navires d'être assurés par des certificats de garantie financière, ce qui confère une véritable responsabilité à leurs affréteurs.

Si le Parlement adopte ces textes demain, l'Union européenne démontrera qu'elle s'est dotée d'un dispositif efficace pour lutter contre les bateaux poubelles, contre les affréteurs ou les propriétaires délictueux et l'on peut espérer que l'environnement et la santé de nos concitoyens en bénéficieront.

Enfin, je veux saluer le travail qui est fait en matière maritime par le commissaire Tajani, ici présent, et les rapporteurs sur les droits des transports, puisque nous avons actuellement engagé la fin du processus sur le droit maritime dans le but de couvrir l'ensemble des transports en Europe. C'est donc par rapport à ce travail-là, où il y avait un vrai retard dans le transport maritime, que le Parlement, je l'espère, bouclera aussi un volet important en matière de transport maritime au cours de cette session ou en tout cas le plus rapidement possible.

PRESIDE: MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vicepresidente

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). - Señor Presidente, señor Comisario, queridos colegas, me alegro mucho de poder concluir la presente legislatura con la aprobación definitiva del último de los paquetes marítimos. Sin embargo, recuerdo que, cuando llegué al Parlamento Europeo, en el año 1999, padecimos un gran accidente marítimo —el del buque Erika— cerca de las costas francesas, que dio apellido a un primer bloque de propuestas legislativas destinadas a atajar y evitar accidentes.

Creíamos que habíamos conjurado el peligro, pero poco después las costas de Galicia se arruinaron con el chapapote procedente de otro accidente aún mayor que el primero, el del buque Prestige. Desde entonces, en la Comisión de Transportes y Turismo hemos trabajado sobre sucesivos paquetes legislativos, tratando de superar las demasiadas resistencias que encontramos en armadores, compañías petroleras, sociedades de clasificación, y también en determinados Estados miembros que rechazaban las tres propuestas por considerarlas demasiado exigentes.

En estos diez años hemos aprobado diferentes directivas y reglamentos, algunos de los cuales hemos tenido que volver a revisar porque, por efecto de los recortes propiciados desde el Consejo, no resultaron eficaces en su primera versión.

Aprobamos las normas para la introducción de buques de doble casco, un fondo europeo destinado a las grandes catástrofes petroleras, los puertos de refugio, y ahora revisamos y aprobamos la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar, la investigación de los accidentes marítimos, el sistema comunitario de seguimiento e información sobre tráfico marítimo, el control por parte del Estado rector del puerto y, finalmente, el reglamento y las directivas referentes a las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques. Y todo esto es bueno y deseable que pueda entrar en vigor y que lo apliquen todos los Estados miembros en el más breve plazo de tiempo posible.

Por ello me siento satisfecho. Pero acaba la legislatura, yo dejo el Parlamento y me voy con la pena de no haber conseguido que se estableciera como obligatoria la introducción de sistemas de control que ya existen y están patentados para saber cuándo y cuántos residuos de sentinas y tanques de fuel han sido vertidos al mar ilegalmente por parte de un determinado buque. Es decir, una especie de cajas negras o tacómetros que puedan ser inspeccionados por las autoridades marítimas cada vez que un buque llega a puerto.

Creo que debemos al medio ambiente marino una mejor atención y procedimientos más severos para atajar tanta contaminación como producimos y que, si no lo hacemos, afectará a nuestra cadena alimentaria y a nuestras vidas haciéndonos pagar por ello un alto precio. Confío en que no tengan que pasar otros diez años más para controlar más eficaz y eficientemente los vertidos marinos ilegales.

  El Presidente. − Gracias, señor Ortuondo. Seguro que se recordará en la Cámara su esfuerzo, y seguro que, dondequiera que esté usted, seguirá usted luchando por los objetivos que deja usted aquí, quizá inconclusos, pero muy avanzados gracias a su esfuerzo.

  Γεώργιος Τούσσας (GUE/NGL). - Κύριε Πρόεδρε, μετά από πέντε χρόνια συζητήσεων και διαβουλεύσεων με το Συμβούλιο το περιβόητο ναυτιλιακό πακέτο (έξι οδηγίες και ένας κανονισμός) έχει απογυμνωθεί από κάθε θετικό περιεχόμενο σχετικά με την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και την προστασία του περιβάλλοντος, δηλαδή «ώδινεν όρος και έτεκε μυν».

Το Συμβούλιο, εκφράζοντας πιστά την αντιλαϊκή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τα συμφέροντα του κεφαλαίου, υλοποιεί πλήρως τις απαιτήσεις των εφοπλιστών-πλοιοκτητών, των μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων, οι οποίοι αντιτίθενται σε κάθε μέτρο που μπορεί να θίξει και στο ελάχιστο την κερδοφορία τους. Έτσι πέτυχαν μέσα από τη μακρόχρονη παρελκυστική διαδικασία, είτε να απονευρώσουν κάθε θετική διάταξη που αποσκοπούσε στον έλεγχο των κανόνων ασφαλείας των πλοίων είτε να τις παραπέμψουν στις καλένδες.

Δεν λαμβάνεται κανένα μέτρο για την προστασία και την αναβάθμιση του ανθρώπινου παράγοντα, των ναυτεργατών, του πρωταρχικού παράγοντα για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και του περιβάλλοντος. Οι ισχυρισμοί που προβάλλονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1986, στο πλαίσιο της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής, ότι δήθεν θα εξεταστούν στο μέλλον τα ζητήματα που αφορούν τον ανθρώπινο παράγοντα, τη βελτίωση των όρων δουλειάς και την εκπαίδευση των ναυτεργατών, είναι παραπλανητικοί και ψεύτικοι αφού όλα αυτά τα χρόνια χειροτερεύουν. Γι' αυτούς τους λόγους, το Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας θα καταψηφίσει το λεγόμενο ναυτιλιακό πακέτο στο σύνολό του.

  Luca Romagnoli (NI). - Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, non poteva e non può, il Parlamento con la commissione trasporti, omettere di affrontare con organicità quanto necessario a migliorare la sicurezza delle navi e così pure precisare quali misure da prendere in caso di incidente. Il terzo pacchetto marittimo affronta con efficacia anche le questioni delle responsabilità dei vettori nei confronti dei passeggeri e dei beni da questi trasportati. Era ora, sempre sperando che la materia non finisca per essere disattesa, come ho l'impressione avvenga nel caso dei diritti dei passeggeri dei vettori aerei.

Anzi, credo che gli obiettivi dell'adempimento entro il 2016 delle navi di categoria A e l'iniziativa addirittura successiva per quelle di categoria B, C e D siano fin troppo tolleranti e favorevoli ai vettori. Spero dunque che il risvolto di questa magnanimità dell'Unione sia il puntuale adeguamento dei vettori alla nuova disciplina. Erano e sono anche necessari standard comuni per le società di classificazione, responsabili del controllo delle navi e della concessione delle autorizzazioni alla navigazione, nonché regole chiarissime per regolamentare ispezioni ed iscrivere le navi nella lista nera.

Apprezzo dunque quanto proposto e pure le misure in materia di gestione degli incidenti e dei pericoli di disastro navali e ambientali e delle competenze in proposito, sul quale, magari, chiedo alla Commissione un maggior impegno. L'articolato pacchetto considera anche le misure relative alle indagini, alle competenze e alle giuste sovranità in caso di incidente marittimo, compendio che speriamo contribuisca a rendere più chiare le responsabilità e i relativi risarcimenti. Voto favorevole, quindi al complesso delle relazioni.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - Voorzitter, commissaris Tajani, het maritiem veiligheidspakket heeft een onstuimig verloop gekend, maar de uitkomst mag er zijn. Dat is in hoge mate te danken aan het feit dat u, commissaris Tajani, samen met uw ambtenaren en wij als Europees Parlement zij en zij hebben opgetrokken om de Raad over de streep te trekken om echt serieus werk te maken van een aantal cruciale punten die voor het Parlement zo belangrijk waren.

Want we moeten Europees verplicht samenwerken om uiteindelijk de veiligheid van de scheepvaart te verbeteren. We hebben nu gelukkig een aantal ontbrekende schakels opgelost, al waren wij als Parlement op een aantal punten graag nog een stap verder gegaan. Het is winst dat bij grote ongelukken op zee onafhankelijk ongevallenonderzoek nu verplicht is geworden, want op deze manier kan de oorzaak van ongevallen echt achterhaald worden.

In de luchtvaart is daar al veel ervaring mee. Vorige week nog is in Nederland een vliegtuig van Turkish Airlines gecrashed bij Amsterdam en binnen een week kon dankzij onafhankelijk ongevallenonderzoek de oorzaak worden achterhaald en aan speculaties een einde worden gemaakt. Onafhankelijk ongevallenonderzoek, los van de schuldvraag; het is echt winst dat we dat nu ook hebben voor de scheepvaart. De rapporteur heeft op dit punt uitstekend werk verricht.

Voorzitter, ik zou graag één ander punt uit dit pakket willen lichten, namelijk dat de aansprakelijkheid voor passagiers op zee beter wordt geregeld. Een goede zaak, maar het is ook goed dat de binnenvaart daar niet onder valt, want kleine binnenvaartschepen kunnen niet hetzelfde worden behandeld als zeeschepen die op open zee varen. Dat is niet hetzelfde. En het is uiteindelijk goed dat dat ook in het voorstel is bevestigd.

  Маруся Иванова Любчева (PSE). - Господин Председател, господин Комисар, колеги, в морската общност отдавна се обсъжда необходимостта от усъвършенстване на регулирането, контролирането и следенето на корабния трафик, поради опасности от инциденти, замърсяване на околната среда, поставяне в риск на човешки живот, нелегалния трафик, който за съжаление никак не е малък. Интегрирането на нови технологии в морския трафик, активизирането на пиратството, съчетано с отсъствието на строг и общ контрол, са предпоставки за проблематичност. С изменението на директивата се създават и развиват условия за мрежа на морска безопасност, както и условия за изграждане на ефективна автоматична информационна система. Това са постижения, които трябва да бъдат оценени, за Европейския парламент, Комисията и Съвета.

Важно е структурирането на проблемите с опасните отпадъци. Наличието на директивата няма да позволи кораби с опасни, неидентифицирани товари да се разхождат из европейските морета, търсейки място да изхвърлят товарите си. Това е необходимост от осъществяване на контрол за морския трафик; да се създаде култура на морска безопасност, да се организира логистиката на процеса, да се обезпечи техническо и технологично изграждане на системата; да се създаде система за ефективно разпространение на информация, като в същото време се защити частта от тази информация, която осигурява сигурността на трафика. Приветствам усилията, които Агенцията по морска безопасност полага, включително по отношение на създаването на Vessel Traffic Management and Information System, предоставяйки интегрирана база данни, включващи реална визуализация на корабите, както и други данни, свързани с товарите и характеристиките им. Ако случаят "Ерика" е вече христоматиен пример за изучаване на управление и анализ на риска, аз пожелавам такъв пример вече да не се случва и да няма повече подобни инциденти.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - Compromisul obţinut pentru al treilea pachet maritim va determina îmbunătăţirea siguranţei pasagerilor, va contribui la protecţia mediului şi la întărirea sistemelor de control.

Lista neagră instituită pentru navele care încalcă în mod repetat reglementările va fi, la fel ca cea din sectorul aviatic, un pas important pentru îmbunătăţirea siguranţei. Erika III este deosebit de important pentru România deoarece, ca urmare a documentelor adoptate recent – Politica maritimă integrată a Uniunii şi Sinergia Mării Negre, poate avea un cuvânt important de spus în reuşita procesului de extindere a principiilor europene şi a bunelor practici la celelalte state riverane care nu fac parte din Uniunea Europeană, şi aceasta prin noul instrument propus de Comisia Europeană prin Parteneriatul Estic.

Măsurile aferente transporturilor navale trebuie suplimentate de întărirea cooperării între statele riverane pentru raţionalizarea exploatării resurselor şi pentru reducerea poluării din activităţile portuare şi de coastă, precum şi pe întreg cursul Dunării. Numai printr-o acţiune concertată în toate domeniile Marea Neagră poate fi eficient protejată.

  Jim Higgins (PPE-DE). - Mr President, the package has been a very difficult one for Parliament and the Council. There has been much negotiation and debate, and I am glad to see the issues have been finally resolved.

The adoption of this package is a victory for the European Parliament and certainly for the rapporteurs who have fought to ensure that we delivered on behalf of our citizens, even against very strong opposition from Member State governments.

This law will impact on a variety of areas, including the standards of European flags, ensuring improved inspection procedures for ships. What we have now is more transparency and stricter inspections. Essentially this package will deliver safer vessels, meaning a lower risk of environmental disasters and loss of sea life.

From the point of view of Ireland, the timing is extremely important by virtue of the fact that we have a Latvian ship tied up in an Irish port where the crew have not been paid, they have not been given enough food and they have no way of getting back to their Member State, Latvia. These are the kinds of issues that have to be tackled, and I look forward to the implementation of the package.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - Cel de-al treilea pachet maritim este unul extrem de important. Uniunea doreşte dezvoltarea coridoarelor maritime ca parte a extinderii TEN-T. Acest pachet maritim contribuie la creşterea siguranţei transportului maritim şi implementează practic lecţiile învăţate în urma accidentelor maritime din ultimii ani, navele Erika şi Prestige, şi a accidentelor din Marea Neagră.

Pentru Marea Neagră, în special, acest pachet va avea o importanţă deosebită, deoarece multe din statele riverane Mării Negre se află pe lista neagră sau pe lista gri a Memorandumului de la Paris. Răspunderea armatorilor în caz de accident ar trebui să se aplice şi pentru accidentele ce au loc pe apele navigabile interioare. Consider că navele aflate în pericol trebuie să fie primite în zone special amenajate, în care acestea pot beneficia de asistenţa de care au nevoie. Evident, trebuie însă reglementat clar modul în care se va face plata pentru aceste servicii.

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). - Monsieur le Président, chers collègues, au moment de l'Erika, en France, je faisais partie des députés qui ont demandé aux autorités françaises de fermer les vannes pour que les marais salants ne soient pas pollués.

Au moment du Prestige, j'étais, avec notre collègue Sterckx, corapporteure, puisque nous avions une coresponsabilité en matière de transports – j'avais moi-même une responsabilité en matière d'environnement – et nous avions demandé, justement, plus de sécurité au niveau du transport maritime. Je me rappelle la bataille que nous avions menée, ici même, pour qu'une commission d'enquête soit créée sur le Prestige. C'était absolument impressionnant.

Aujourd'hui, je crois donc qu'on peut tous se satisfaire du fait que, dans le cadre du paquet maritime, de nombreuses règles internationales et européennes aient progressé et espérer que ce ne sera plus qu'un mauvais souvenir.

Mais, si vous le permettez quand même, je voudrais attirer l'attention sur...

(Le Président retire la parole à l'orateur)

  Avril Doyle (PPE-DE). - Mr President, I would like to reiterate, on the record, in relation to this most important maritime package, recital 3 of the review of the EU-ETS Directive, which was passed by an overwhelming majority; this directive deals with our carbon dioxide emission reduction targets and the timetable for same.

Recital 3 states that ‘[a]ll sectors of the economy should contribute to achieving these emission reductions, including international maritime shipping and aviation. In the event that no international agreement including international maritime emissions in its reduction targets through the IMO has been approved by Member States and/or no such agreement through the UNFCCC has been approved by 31 December 2011, the Commission should make a proposal to include international maritime emissions according to harmonised modalities in the Community reduction commitment with the aim of its entry into force by 2013. Such a proposal should minimise any negative impact on EU competitiveness taking into account the potential environmental benefits.’ Comments please, Commissioner.

  Brian Simpson (PSE). - Mr President, we have come a long way as a Parliament since the Prestige, a tragedy to the coastline of Galicia and to its ecosystems. We have come a long way since the Erika polluted and destroyed the wonderful coast of Brittany. We have come a long way since Sea Empress, Exxon Valdez and other shipping disasters.

This package is a testament to the work of Parliament, the Commission and also, if belatedly, the Council. For me, the significance of this package will be felt for many years to come. It is a testament also to the work of all our rapporteurs and MEPs who, over the years, have pushed for such legislation.

This package is a victory for this Parliament, for Members from all the political groups, particularly on the Committee on Transport, although I hope Members would allow me to make special mention at this time of Mrs Miguélez Ramos and the late Mr Willi Piecyk.

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, io credo che nel corso del dibattito che si è svolto in quest'Aula, nel compiacimento generale per aver avuto la capacità di approvare – Consiglio, Parlamento e Commissione – norme che danno risposte concrete ai cittadini, è emersa soprattutto una domanda: queste buone norme, frutto di un compromesso, frutto di tanto lavoro, saranno applicate, saranno bene applicate? La Commissione sarà in grado di vigilare? L'Agenzia sarà in grado di ben cooperare con la Commissione per vigilare sull'applicazione di queste regole? Mi riferisco all'insieme delle osservazioni che sono state fatte sia nel corso del dibattito – penso all'onorevole Jarzembowski, all'onorevole Romagnoli, ma anche alle lettere che sono state inviate nel corso di questi mesi alla Commissione, dall'onorevole Sterckx, dall'onorevole Simpson, che hanno posto questo problema.

Io credo di poter confermare qui l'impegno della Commissione, che ha voluto fortemente l'approvazione di questo pacchetto, affinché questo pacchetto sia rispettato dagli Stati membri. Intendo avvalermi della collaborazione dell'Agenzia – è un'istituzione nella quale credo, che ha sempre lavorato bene, che svolge nel modo migliore la sua funzione di sostegno alla Commissione e anche di sostegno agli Stati membri – nell'attuazione di questa normativa come di altre normative. Sono andato in visita a Lisbona, la sede dell'Agenzia, e ho trovato un'ottima collaborazione, una grande disponibilità, direi anche un forte impegno, un entusiasmo per applicare tutte le normative, per garantire, attraverso il sistema della sicurezza, il Safe Sea Net e anche tutte le altre strumentazioni tecnologiche più avanzate, di dare una mano ai cittadini perché vedano applicate concretamente le norme dell'Unione. E quanto la normativa conferisce alla Commissione una determinata competenza, lo sapete bene, può la Commissione ricorrere all'Agenzia per avere aiuto nello svolgimento dei compiti di natura tecnica.

Come abbiamo fatto Jaques Barrot prima ed io oggi, intendo continuare a muovermi in questa direzione, ad avvalermi della cooperazione di un'agenzia che considero efficiente, ben guidata, piena di persone di buona volontà che credono nel lavoro che fanno. E questo vale per esempio per le ispezioni che puntano a verificare l'applicazione corretta delle norme o l'attuazione dei sistemi di informazione sul monitoraggio del traffico. Per quanto riguarda quest'ultimo punto, voglio sottolineare il ruolo fondamentale dell'Agenzia – e mi rivolgo in modo particolare anche all'onorevole Sterckx – sull'attuazione del Safe Sea Net, la piattaforma europea di scambio di dati sul traffico navale, e nella costituzione del Centro europeo di identificazione e verifica delle navi a grande distanza.

Questi compiti sono conformi al regolamento dell'Agenzia, anche se non sono citati esplicitamente, perché l'ultima modifica risale al 2004, ma lo saranno certamente con la prossima revisione del regolamento che è in fase di preparazione. Il fatto che tali compiti puntuali non siano citati nelle direttive o nei regolamenti specifici non ha alcuna incidenza sulla ripartizione dei ruoli tra la Commissione e l'Agenzia.

Ecco, io, con questa mia replica volevo rassicurare il Parlamento sulla volontà, sulla determinazione della Commissione nel voler applicare con il sostegno dell'Agenzia le norme che stiamo approvando. Sarebbe inutile dire ai cittadini: "Abbiamo fatto qualcosa di positivo per voi" se poi questo qualche cosa di positivo non siamo capaci di applicarlo e farlo rispettare. Ricordiamo bene che gli Stati membri, rappresentati dal Consiglio, sono parte integrante di questo accordo, sono co-legislatori insieme a tutti quanti noi quindi credo che gli Stati membri applicheranno le norme che stiamo approvando, ma certamente la Commissione vigilerà perché questo impegno sia rispettato e mantenuto e lo faremo con il contributo tecnico dell'Agenzia.

  Luis de Grandes Pascual, ponente. − Señor Presidente, creo que hemos llegado al final y merece la pena felicitarnos todos por haber alcanzado este momento después de tan larga travesía. Creo que, si alguna vez está justificado el procedimiento de codecisión, lo es en el caso de este paquete y su trámite.

En la necesidad de poner de acuerdo a Comisión, Consejo y Parlamento están las claves de este paquete, en el que el Parlamento hizo muy bien —y hoy se justifica mejor que nunca— en ejercer el liderazgo y presionar para considerar éste un paquete inexcusable, en el que no admitimos desde el principio ningún tipo de quiebra, ningún tipo de separación para conseguir un todo que fuera capaz de ser la garantía de la seguridad en los mares.

Creo que estamos en el caso de saber que en el futuro hay garantías de que las medidas políticas de coyuntura están de más. Así nos ahorraremos bochornosas situaciones en que quienes criticaron actitudes de unos gobiernos, cuando están ellos mismos en el gobierno, tienen que elogiar las actitudes de otros. Por tanto, el que en el futuro las grandes decisiones estén en manos de comités independientes que, con rigor, autoridad, inmediatez y capacidad, dispondrán de instrumentos de decisión, eso es lo que garantiza rigor y decisiones justas y de equidad.

Porque aquí, en este paquete, hemos tenido que conjugar el equilibrio de muchas cosas: ha habido que conjugar las sociedades de clasificación con los equipos marinos; ha habido que poner claramente todos los intereses encima de la mesa y, por encima de todo, ha tenido que ejercer su liderazgo el Parlamento.

Creo que debemos felicitarnos por el hecho de que el Parlamento haya ejercido ese liderazgo y pueda sentirse orgulloso de decir en este momento alto y claro que la Unión Europea no ha esperado a la OMI —la Organización Marítima Internacional—, sino que nos hemos adelantado.

Teníamos esa obligación y no teníamos que esperar a nadie. Creo que estamos en el caso de felicitarnos, de tener esperanza en el futuro para que las cosas no se repitan y de aprender la lección del pasado.

  Dominique Vlasto, rapporteure. − Monsieur le Président, pour conclure, je voudrais dire que le travail qui a été réalisé par l'ensemble des collègues nous permet aujourd'hui, si le Parlement bien entendu adopte ce paquet, d'être beaucoup plus sereins en ce qui concerne la protection de nos mers, de nos côtes et de nos concitoyens.

L'important maintenant, c'est la mise en place des dispositions préconisées pour la prévention et la répression, qui doivent être vraiment effectives dans l'ensemble de nos pays. Nous aurons ainsi contribué à la sauvegarde de notre patrimoine maritime.

Je remercie M. le Commissaire, qui nous a montré sa détermination pour faire en sorte que la directive européenne soit mise en œuvre et ne reste pas à l'état de discours.

  Dirk Sterckx, Rapporteur. − Voorzitter, ik stel opnieuw vast dat er eensgezindheid heerst in het Parlement; de overgrote meerderheid is voor de inhoud van het pakket, voor het compromis dat we bereikt hebben. Ik denk dat dat voor eenieder die erbij betrokken is een teken is, dat het hier niet gaat om een ideologisch conflict, maar om een praktische regeling om de veiligheid op zee te verhogen.

Ik dank ook de commissaris voor het antwoord dat hij mij gegeven heeft op mijn vraag in verband met de onzekerheid over het agentschap en de rol daarvan. We zijn het misschien vergeten, maar het agentschap is een van de onderdelen van het eerste Erika-pakket.

Het agentschap was een van de eerste voorstellen, een agentschap dat de nodige knowhow, de nodige specialisten samenbrengt om ervoor te zorgen dat wij, vooral de Commissie, maar ook het Parlement, ondersteund worden bij datgene wat we doen, bij de uitwerking van regelgeving.

Nu, ik ben blij over de eensgezindheid, ik ben ook fier op wat we bereikt hebben, maar ik denk, commissaris, zoals u en ook mevrouw Vlasto al hebben gezegd, dat alles nu afhangt van de kwaliteit van de omzetting. Het gaat erom dat we, bijvoorbeeld als het gaat over het opvangen van schepen in nood, in alle lidstaten autoriteiten hebben die goede kwaliteit leveren. Als die kwaliteit te wensen overlaat, moet u optreden.

De rol ligt nu dus bij u, bij de Commissie, bij de diensten van de Commissie, bij het agentschap om zowel voor de havenstaatcontroles als voor de classificatiemaatschappijen, als voor SafeSeaNet, als voor alle zaken die we nu op punt stellen of die we verbeteren, ervoor te zorgen dat de lidstaten ook datgene doen wat zij in de wetgeving hebben opgenomen.

Commissaris, wij zullen u op de voet volgen, dus mocht u in de komende Commissie nog commissaris van Vervoer zijn, dan zullen we u op de voet blijven volgen om ervoor te zorgen dat die kwaliteit ook zodanig is als wij bedoeld hadden. Dus, goede moed! We houden u in het oog en zo nodig ondersteunen we u opnieuw bij nieuwe voorstellen.

  Jaromír Kohlíček, Zpravodaj. − Já bych si dovolil, ačkoliv se to tady moc často nestává, doplnit mého kolegu, protože nejde jen o to, jestli pan komisař zůstane ve své funkci, abychom ho mohli sledovat, ale také jestli my zůstaneme v našich funkcích. Tak to je jenom doplnění. Já bych chtěl poděkovat všem, kteří spolupracovali na práci na balíčku. Tento materiál se stává paradoxně prvním velkým úspěchem českého předsednictví v Evropské komisi, ať už chceme, nebo ne. K připomínkám mého kolegy Toussase, který zde s hořkostí konstatoval, že pracovním podmínkám na moři se balíček vůbec vyhýbá. Je to pravda, kromě slušného zacházení s osádkou lodi, která má problémy, či osádkou lodi po námořní katastrofě skutečně balíček přímo pracovní podmínky osádek lodí neřeší. Já ale věřím, že se k těm pracovním podmínkám Evropský parlament ve spolupráci s Komisí v blízké budoucnosti vrátí, konec konců zabýváme se tím v jiných odvětvích dopravy, bude to jenom logické. Dosud je tato důležitá složka bezpečnosti námořní dopravy nedostatečně upravena stejně jako u dopravy vnitrozemské. A já věřím a ještě jednou se vracím k tomu, čím jsem začal, že pokud se komisař Tajani a my opět nad společnou prací sejdeme, že na tom budeme moci spolupracovat.

  Paolo Costa, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, li adopero per ringraziare anch'io tutti coloro che si sono impegnati in questo lungo e importante lavoro. Io dico un grazie di cuore, un grazie vero perché oggi la legislazione europea, le regole europee sulla sicurezza marittima sono sicuramente migliori di quelle che avevamo prima. Da oggi naturalmente sta alla Commissione farle applicare, sono sicuro che il Commissario farà tutta la sua parte perché essi non restino soltanto lettera morta. Fortunatamente abbiamo qualche regolamento che dà subito responsabilità dirette; in qualche altro caso dovrà vegliare perché le direttive vengano tradotte nelle legislazioni nazionali.

Naturalmente quando si chiude un capitolo se ne riapre immediatamente un altro. Abbiamo lasciato da parte molti argomenti;, sono argomenti forse che andranno recuperati e visti. Ne cito solo due: tutto sommato, sui porti-rifugio non abbiamo ancora definito molto bene e speriamo che questo non provochi nessun pericolo nel momento in cui dovesse esserci qualche difficoltà nei nostri mari; l'altro è quello dell'estensione della copertura dei passeggeri anche alla navigazione interna oltre che al completamento della navigazione domestica.

Potremmo dire molte altre cose, ma questo conterebbe poco. Quello che conta in questo momento è, forse, ringraziare ancora una volta la Commissione per l'iniziativa, il Commissario per l'attenzione con cui ha seguito l'attività del Parlamento, ma rivendicare, senza inutile orgoglio il ruolo che il Parlamento ha svolto. Devo dire che se confrontiamo la proposta com'è entrata nel circuito legislativo, da come si è andata riducendo dopo la prima posizione del Consiglio e al risultato finale, credo che si possa dire che il Parlamento con orgoglio ha svolto il suo ruolo, che è sempre più di quello di essere – non posso dire custode perché custode ne è la Commissione – ma interprete convinto dell'integrazione europea e del ruolo che l'Europa può svolgere per tutti.

  Gilles Savary, rapporteur. − Monsieur le Président, au Parlement, à quelques exceptions près, nous savons ce que légiférer et conférer une valeur ajoutée à un texte de la Commission signifie. Je voudrais rejoindre de ce point de vue-là les propos de Paolo Costa: ce n'est pas pour le Parlement un exercice de style que de s'en féliciter, c'est une réalité enthousiasmante à un moment où l'Europe a besoin d'un rebond.

Je voudrais dire, parce que je ne sais pas si cela a été suffisamment précisé, que, dans ce paquet législatif de sept plus un texte, il y a en réalité deux vitesses. Il y en a cinq plus un dont on va demander demain de ratifier la conciliation et l'accord de conciliation, et il y en a deux autres, celui de mon collègue Fernandes et le mien, qui arrivent en seconde lecture, parce qu'ils avaient été initialement refusés par le Conseil.

Comme nous avons trouvé un accord un peu miraculeux avec le Conseil, du fait que nos collègues ont bien voulu nous servir de véhicule à l'intérieur de leurs propres rapports pour que le Conseil accepte et soit obligé de se prononcer, nous sommes uniquement en seconde lecture en ce qui concerne le rapport de Jardim Fernandes et le mien. Évidemment nous ne souhaitons pas qu'ils soient modifiés, et je crois qu'il n'y a pas lieu de le faire car aucun amendement n'a été déposé. Nous souhaitons qu'ils soient adoptés tels quels demain. Ce sera pour nous la façon de réintégrer le paquet après avoir obtenu un très beau succès vis-à-vis du Conseil.

Je voudrais vous dire, Monsieur le Commissaire, que la balle est maintenant dans le camp de la Commission. En effet, pour contrôler la mise en œuvre de ces législations, on sait que, dans bien des domaines, il ne suffit pas de légiférer ici, il faut qu'il y ait transposition dans les États membres.

En ce qui me concerne, pour ce qui est de l'assurance obligatoire pour dommages aux tiers, c'est-à-dire les grandes pollutions et les dommages collatéraux à un accident maritime, il faudra veiller à ce que les grandes conventions internationales, notamment, soient ratifiées, puisque c'est un engagement pris par les États membres. Je crois également qu'il serait bien que la Commission fasse rapport sur ce sujet-là à notre Parlement d'ici 2012.

  Emanuel Jardim Fernandes, relator. − Senhor Presidente, eu gostaria de começar por agradecer à Presidência francesa pela oportunidade que deu de vermos este pacote chegar ao fim e, de uma forma especial, ao seu vice-presidente Tajani e à Comissão pelo importante contributo que deu na fase final da negociação. Agradecer também a todas e a todos pelos seus comentários e contributos e uma saudação especial a todos os relatores, especialmente ao colega Jaromír Kohlíček e, permita-me também, a Rosa Miguélez Ramos, relatora-sombra, por assegurarem que disputas entre Estados-Membros como o que aconteceu com o naufrágio do Prestige não voltem a acontecer e que, efectivamente, todos reconheçam a sua responsabilidade quando o pior acontece. Ao Presidente Paolo Costa com o qual trabalhei durante todo o processo, especialmente no relatório relativo às responsabilidades das transportadoras de passageiros, enquanto relator pelo Grupo Socialista, por assegurar que todos os meios de transporte marítimos garantem a protecção aos seus passageiros, que meios de compensação financeira aos passageiros existem quando o pior acontece e que aqueles potencialmente mais afectados são também os mais protegidos de forma rápida e até adiantada, independentemente da culpa formada.

Meios de recursos jurídicos suficientemente claros, acessíveis e baseados em informação clara e antecipada existem. Como já disse a aprovação deste terceiro pacote de segurança marítima é uma importante vitória do processo legislativo europeu. A Comissão, o Conselho e o Parlamento acordaram um texto que melhora a vida de todos, promove maior segurança nos mares, oceanos e águas interiores e prepara o nosso futuro. Ao votarmos amanhã este pacote homenageamos as vítimas de todos os desastres marítimos passados e recentes e honramos os cidadãos e as empresas.

Espero, Senhor Vice-Presidente, que o que será aprovado amanhã neste pacote seja cumprido para que os cidadãos transformem a expectativa agora criada em efectivo reforço da segurança e dos seus direitos.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). - Herr Präsident! Zum Schluss der Debatte sollten wir, nachdem wir den Vizepräsidenten Barrot und Tajani und der französischen Präsidentschaft mit dem Kollegen Bussereau gedankt haben, auch den Mitarbeitern des Vermittlungsausschusses und des Verkehrsausschusses danken, denn sie haben uns über Jahre begleitet. Der Erfolg, den wir erreicht haben, ist auch durch sie ermöglicht worden, insofern sollten wir diesen Mitarbeitern bitte danken!

  Inés Ayala Sender (PSE). - Señor Presidente, simplemente quisiera añadir a lo que acaba de decir el señor Jarzembowski que también le damos las gracias a él, como Presidente de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, encargada de elucidar el caso del Prestige, que en cierta manera estuvo en el origen de todo lo que hoy hemos tratado aquí.

Y, como tal vez le perdamos la pista al señor Jarzembowski, quisiera decirle que siempre nos acordaremos de la capacidad que demostró en aquella comisión.

  El Presidente. − Señora Ayala, desde luego, desde la Presidencia nos sumamos a la felicitación y al deseo de felicidad y de éxito para quien ha sido un presidente ciertamente muy eficaz.

Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana.

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  Душана Здравкова (PPE-DE), в писмена форма. – Уважаеми колеги,

Постигнатия компромис ще засили на законодателството на ЕС в областта на безопасността и превръщането на важни международни инструменти в законодателство на Общността. С приемането му Европейския парламент ще постави на ново ниво стандартите за разследване на произшествия с морски съдове.

Приемането на тези мерки е следствие на произшествието с танкера "Ерика", но аз искам да ви напомня за друг, по-скорошен случай. На 13 Февруари 2004 г на 7,5 морски мили от Босфора, при все още неизяснени обстоятелства заедно с целия си екипаж от 19 души потъна кораба "Хера". Пет години след тази трагедия, станала на входа на една от най-оживените и наблюдавани точки в света, никой не може да каже как и защо е потънал този кораб. Нещо повече, никой не може да каже какви спасителни операции са предприети след получаване на сигнала за бедствие.

Разследването на причините и последствията на това произшествие в момента са в задънена улица. Единственото, което може да се твърди със сигурност е, че седемнадесет граждани на Европейския съюз и двама на Украйна са изчезнали. И никой не носи отговорност за това.

Ясно е, че новите правила, които приемаме няма да предотвратят подобни трагедии, но се надявам, че ще гарантират провеждането на прозрачно, цялостно и обективно разследване за да можем да търсим отговорност от виновните.