Formanden. – Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om følgende betænkninger:

- A6-0066/2009 af El Khadraoui for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)), og

- A6-0055/2009 af Jarzembowski for Transport- og Turismeudvalget om en mere miljøvenlig transport og internalisering af eksterne omkostninger (2008/2240(INI)).

  Saïd El Khadraoui, ordfører. − (NL) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne gå lige til sagen og afklare et par misforståelser. Jeg har læst flere steder, at vi med vedtagelsen af dette eurovignetdirektiv forsøger at give vejtransportsektoren dødsstødet i disse økonomisk trængte tider. Jeg har også læst, at vi har tænkt os at gøre vejafgifter obligatoriske for alle passagerbiler i Europa.

Sandheden er naturligvis, at vi ikke har tænkt os at pålægge nogen noget som helst, tværtimod ønsker vi at tilbyde en bred vifte af muligheder som hjælp til medlemsstaterne, der har et stort ønske om at indføre forureneren betaler-princippet for vejtransportsektoren, når de selv finder det passende. Det vil sige, at vi ønsker at etablere en ramme, at fastlægge de spilleregler, som medlemsstaterne skal overholde, hvis de ønsker at internalisere eksterne omkostninger.

Det skulle bringe os et skridt nærmere et mere bæredygtigt transportsystem. Jeg vil gerne med det samme tilføje, at dette ikke er nogen mirakelkur. Der skal iværksættes rigtig mange flere foranstaltninger, hvis vi skal udvirke mirakler. Men hvis vi intet gør – hvilket Kommissionen udmærket er klar over - vil omfanget af vejtransport stige med 55 % frem til 2020. Derfor er vi nødt til at gøre noget.

Det, vi foreslår her, er i sig selv en lille revolution, hvis jeg må have lov at sige det, men det er kun begyndelsen, og det vil kræve en ambitiøs opfølgning i løbet af et par år. Med hjælp fra flertallet i Transport- og Turismeudvalget lykkedes det os at udarbejde et afbalanceret, fornuftigt og sammenhængende forslag. Jeg vil også gerne takke alle de involverede. Det var ikke nemt. Der var vidt forskellige synspunkter. Men jeg håber, at vi bevarer denne balance efter i morgen og dermed sender et stærkt signal til Rådet, som skal udarbejde en anden fælles holdning.

Hvad er de væsentlige punkter? For det første, hvilke eksterne virkninger skal der indføres i systemet? Vi har valgt luftforurening, støj og trængsel. Hvad angår sidstnævnte, har vi faktisk givet vejtransportsektoren en indrømmelse ved at sige, at lande, der ønsker, at deres systemer skal omfatte trængsel, skal knytte det til passagerbiler. Det er frivilligt, ikke obligatorisk.

For det andet, hvad angår øremærkning, anser vi ikke provenuet fra disse afgifter som en ekstraskat, der bare skal have lov at havne i statskasserne. Dette provenu skal geninvesteres i transportsystemet med henblik på at nedbringe de eksterne omkostninger. Det må være det ultimative mål.

For det tredje er der interoperabiliteten, som er afgørende, og jeg tror, at Kommissionen stadig har et stykke arbejde foran sig, hvad dette angår. Vi vil gerne undgå, at lastbiler skal have 27 forskellige skattenumre med sig fremover for at betale alle de forskellige afgifter rundt om i Europa, så her jeg tror, at der er brug for tydelige initiativer.

For det fjerde skal der være mulighed for yderligere tiltag i fremtiden. Inden for et par år skal der udarbejdes en oversigt over internaliseringen af eksterne omkostninger på alle transportområder. Vi må overveje muligheden for også at tilføje andre eksterne omkostninger, men vi må også favorisere afgiftsordninger baseret på kilometertal frem for tidsbaserede ordninger.

Samlet set er virkningen af alt dette faktisk begrænset. Vi vurderer, at driftsomkostningerne kunne stige med 3 %, hvis dette direktiv blev indført i praksis i hele Europa. Derfor vil jeg gerne foreslå mine kolleger i Parlamentet, at vi holder os til den lovpakke, som Transport- og Turismeudvalget støtter.

Med andre ord støtter jeg ikke de ændringsforslag, som Gruppen for Det europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater har fremlagt, og som tilsigter at fjerne trængsel fra systemet, ligesom jeg ikke kan støtte de ændringsforslag, som Gruppen De Grønne/Den Europæiske Fri Alliance har fremlagt, uanset hvor tiltalende jeg synes, de er. Lad os bevare et sammenhængende hele og tage et skridt fremad på denne måde.

  Georg Jarzembowski, ordfører. – (DE) Hr. formand, hr. næstformand, mine damer og herrer! Lad mig begynde med at sige, at bevægelighed for mennesker og varer ganske enkelt er helt afgørende for borgernes livskvalitet, vækst og beskæftigelse, EU's sociale og territoriale samhørighed og for handel med tredjelande.

Derfor har Fællesskabet ganske enkelt behov for en infrastruktur, der opfylder dets behov, og for rimelige regler for alle former for transport. Eftersom transport også har negative følger for mennesker og miljø, skal transport naturligvis gøres endnu mere miljøvenlig, så dette område også kan spille en rolle i kampen mod klimaforandringer.

Hr. næstformand! Jeg er dog nødt til at sige til Dem, at det, De har fremlagt som basisdokument i forhold til at gøre transport mere miljøvenlig, var lidt for lidt. Jeg beklager at måtte sige, at der ikke findes nogen sammenhængende, overordnet plan, og at De lader alt stå åbent – alt tørres af på subsidiaritet. Hvis De siger, at vi skal gøre transport mere miljøvenlig, må det gælde hele EU og kan ikke overlades til medlemsstaternes ønsker. Det skal så gælde alt fra jernbaner til skibstransport.

De kan ikke bare vælge vejtransport ud – faktisk specifikt lastbiltransport – og så sige, at "vi vil overlade det til medlemsstaterne at beslutte, om de vil have vejafgifter eller ej." Hvis De ønsker en grundlæggende forandring, må De fremlægge en integreret plan for alle transportformer – og det gjorde vi helt klart i udvalget. Men så skal De gøre det med videnskabeligt baserede konsekvensanalyser, der tager højde for konsekvenserne for konkurrencen mellem transportformerne, befordringsudgifterne og Europas konkurrenceevne.

Den anden meddelelse om internaliseringen af eksterne omkostninger er endnu et eksempel på opdelingen under Deres system, et forslag om noget uden at foreslå det alligevel. Hvad angår internaliseringen af eksterne omkostninger, fremlægger De igen en stor, flot håndbog, der beskriver mange forskellige måder at udføre beregningerne på, men til syvende og sidst siger De alligevel, at "vi vil beregne ud fra en enhedsværdi." Det var der absolut ingen, der forstod. De tager heller ikke højde for de bidrag, de forskellige transportformer allerede yder, det være sig i form at almindelig beskatning, benzinafgifter eller bilafgifter.

Det er jo det samme som med eurovignetten. Min gruppe er enig med de andre grupper om, at der bør tages højde for udledningen af udstødningsgasser og støj i de eksterne omkostninger og i beregningen deraf. Men trængsel? Hr. næstformand! Trængsel forårsages af, at medlemsstaterne ikke sørger for tilstrækkelig infrastruktur. Det ville være det rene vanvid at give medlemsstaterne penge for at klare deres egne fejl.

De er oven i købet udmærket klar over, at selskaber længe har måttet bære udgifterne på grund af trængsel, fordi det medfører højere lønudgifter og brændstofudgifter. Hr. El Khadraoui! Med det i baghovedet skal det nævnes, at det ikke giver nogen mening at internalisere trængselsomkostningerne – faktisk tværtimod. Vi må forsøge at slippe af med trængslen ved hjælp af fornuftig forbedring af infrastrukturen og indføring af intelligente transportinformationssystemer, men uden at belaste virksomheder, der allerede kæmper med voksende udgifter, med yderligere omkostninger i form af vejafgifter. Det er der ingen grund til.

Hr. næstformand! Deres meddelelse om støjdæmpende foranstaltninger for jernbaner er principielt positiv. Men der er ikke meget kød på, som man siger. Hvad er det i virkeligheden, De foreslår? De siger, at der er mange muligheder. Nej, det er Dem, der er Kommissionen! De har retten og pligten til at fremsætte forslag, som vi derefter kan gennemføre. Det er derfor, Transport- og Turismeudvalget opfordrer Dem til rent faktisk at fremlægge et forslag til et direktiv om indførelse af støjrelaterede benyttelsesafgifter, så vi kunne være med til rent faktisk at fremme monteringen af nye støjreducerende bremser ved at geninvestere de penge, der indsamles ved hjælp af sådanne benyttelsesafgifter i jernbanerne – herunder private selskaber. Alle os her i Parlamentet har et klart mål, og det er, at jernbanernes støjforurening skal udryddes. Vi vil gerne støtte jernbanerne, men så skal deres rute gennem den fredelige Rhindal også påvirkes i en miljømæssigt forsvarlig retning. Så hjælp os med at gøre det – foreslå noget virkelig håndgribeligt.

  Antonio Tajani, næstformand i Kommissionen. − (IT) Hr. formand! Vi er nået til vejs ende med endnu en forhandling om et emne, som jeg besluttede mig for at gøre Parlamentet opmærksom på, så snart jeg havde dets støtte, med andre ord vores mål om ikke at pålægge Europas borgere en ny skat. Hvad Kommissionen angår, beviser den kendsgerning, at den nye eurovignet er valgfri, at vi ikke indfører en ny skat. Frem for alt vil de indsamlede midler ikke generelt blive øremærket til de forskellige medlemsstaters budgetter, men blive bevilget til at gøre en forskel i en bestemt sektor, nemlig forurening, internaliseringen af eksterne omkostninger og bygningen af mere sikre veje og infrastruktur.

Jeg vil gerne takke Parlamentet for det engagement, det har udvist over for den grønne lovpakke, især i forhold til revisionen af eurovignetdirektivet. Det udkast, som Transport- og Turismeudvalget har vedtaget med udgangspunkt i hr. El Khadraouis betænkning, sender et stærkt budskab til medlemsstaterne, fordi det foreslår en mere fleksibel ramme, der juridisk autoriserer vedtagelsen af nye instrumenter til bekæmpelse af negative virkninger i transportsektoren og for de parter, der er involveret i sektoren. Det gør det ved at vise en politisk hensigt om gradvist at opfordre til indførelsen af fair og effektive tariffer for brugen af infrastrukturer, hvorved forureneren betaler i stedet for, at skatteyderen skal betale gildet.

Jeg føler, at den udtalelse, Kommissionen har godkendt, og som drøftes i dag, forstærker Kommissionens forslag på nogle centrale områder. Hvad angår fordelingen af ressourcer, mener jeg, at de foreslåede ændringer er i overensstemmelse med vores foreslåede metode, som tilsigter at forsvare fordelingen af provenuet fra vejafgifter og reducere de eksterne virkninger af vejtransport, og jeg mener, jeg kan støtte dem. Hvad angår den form for eksterne virkninger, der skal tages i betragtning, siger jeg nej til CO2, men ja til at tage trængsel i betragtning. En moduleret trængselsafgift ville gøre det muligt for os at bekæmpe klimaforandringer mere effektivt end med en engangsafgift på CO2. Det er afgørende vigtigt for vejtransportsektorens økonomiske effektivitet og nyttigt i forhold til at sikre tilstrækkelig indkomst til at finansiere ny transportkapacitet, og jeg mener, at det opnåede kompromis udgør et solidt fundament for drøftelser med Rådet. Ikke desto mindre må vi gøre os umage for at sikre, at det endelige resultat virker tilskyndende på medlemsstaterne, ikke afskrækkende, og at det ikke pålægger dem vilkår, der er for komplicerede til at administrere.

Jeg nærer dog visse forbehold vedrørende det specifikke ændringsforslag om sårbare bjergegne. Kommissionens forslag autoriserer allerede en multiplikationsfaktor for omkostninger som følge af forurening, kendt som bjergkorrektionsfaktoren. Det, at vi blot godkendte tilføjelsen af denne afgiftsændring til den eksisterende tillægsafgift, der blev vedtaget i 2006 for at finansiere de store tunneller gennem Alperne, svarer til en dobbelt afgiftsændring, hvilket efter min mening er en hindring for etableringen af et indre marked. Det er grunden til min forvirring.

Nu vil jeg gerne gå videre til hr. Jarzembowskis betænkning om den meddelelse, der ledsager direktivet. Hr. Jarzembowski er yderst kritisk over for Kommissionens holdning, hvilket han tydeligt viste under sit indlæg. Det er første gang i vores mangeårige samarbejde, vi ikke er enige. Betænkningen er tydeligt kritisk. Jeg vil forsøge at koncentrere mig om specielt to punkter, som jeg mener, er afgørende. På den ene side vil jeg gerne understrege, at Kommissionen har gennemført en konsekvensanalyse, der omfatter alle transportformer og analyserer virkningerne af de forskellige internaliseringsmuligheder. Jeg føler, at denne analyse udgør et grundlag for den internaliseringsstrategi, Kommissionen har foreslået. På den anden side har Kommissionen foreslået en fælles internaliseringsramme baseret på et princip, der berører alle transportformer og tager tidligere initiativer i betragtning. Det er en pragmatisk tilgang, der respekterer gældende fællesskabsret og tager de nyligt vedtagne forslag i betragtning – her tænker jeg på udvidelsen af emissionshandelssystemet til også at omfatte luftfarten og de internationale aftaler om luftfart, søfartssektoren og de indre vandveje. Vi kan naturligvis diskutere, om Kommissionens forslag er vidtrækkende nok eller ej, men jeg må understrege, at Kommissionen har behandlet de spørgsmål, den blev bedt om at behandle, med andre ord en integreret plan for grønnere transport, støttet af specifikke lovforslag.

Jeg vil gerne runde af med at nævne et aspekt, hvor Kommissionen og Parlamentet er enige, nemlig behovet for at finde en lovgivningsmæssig tilgang til problemet med støjforurening i jernbanesektoren. Kommissionen vil fremlægge sine forslag inden for rammen af den første revision af jernbanepakken, der ifølge planen skal vedtages til efteråret. Det vil naturligvis glæde os at høre Deres forslag desangående.

  Formanden. – Hr. Tajani! Tak skal De have. I Deres samvirke med hr. Jarzembowski vil De have set, at Karl Marx i høj grad havde ret, da han viste, hvordan folks institutionelle holdning også afgør deres politiske holdning til diverse emner.

  Claude Turmes, ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi. – (FR) Hr. formand! Udvalget om Industri, Forskning og Energi så primært på to aspekter af direktivet, hvoraf det første er olie.

Af alle verdens førende økonomier er Europas den, der er mest afhængig af transport af varer ved hjælp af olie. Lad os ikke stikke os selv blår i øjnene. Selv om prisen på olie falder i øjeblikket, skyldes det kun nedgangen i den globale økonomi. Når økonomien begynder at komme sig, vil vi igen se de samme problemer med oliemangel, og den europæiske økonomis største akilleshæl vil fremover være vores afhængighed af olie til transport af varer.

Det andet aspekt vedrører teknologi og eksport. Hvis Europa indfører et relevant eurovignet-system, vil det også styrke fremgangen for europæiske økonomiske aktører. USA, Kina, Indien og Indonesien er økonomier, der vil have samme problem som os. Dette er derfor en appel om gennemførelse af en ambitiøs politik, både i forhold til internaliseringen af eksterne omkostninger for at imødegå de nødvendige omstillinger fra olie og for at fremme Europas industri i hele det teknologiske apparat, der omgiver eurovignetten.

  Corien Wortmann-Kool, for PPE-DE-Gruppen. – (NL) Hr. formand, hr. kommissær! Vores ordfører, min gode kollega hr. El Khadraoui, lagde ud med nogle beroligende ord. Der skal ikke indføres europæiske afgifter. I stedet beskæftiger ordføreren sig med spilleregler for det indre marked med henblik på at fremme bæredygtig transport i Europa. Men den holdning, han indtager som ordfører, giver medlemsstaterne ret til at pålægge meget høje afgifter, op til et par euro pr. km med trængselsafgiften og forhøjelsen oven på. For at citere kommissæren, så er her ikke tale om spilleregler for det indre marked, men hindringer for det.

Gruppen for Det europæiske Folkeparti (Kristelige Demokrater) og De Europæiske Demokrater vil gerne gøre sin holdning helt klar. Vi er standhaftige støtter af investeringer i bæredygtig transport. Derfor kan internaliseringen af eksterne omkostninger til luft- og støjforurening regne med vores støtte, forudsat at provenuet investeres i at gøre vejtransport renere – noget, der nyder bred støtte. Men den foreslåede trængselsafgift og forhøjelse er for meget af det gode for PPE-DE-Gruppen. Trængselsafgifter har meget begrænset virkning på miljøet og løser ikke problemet med trængsel, og desuden ville det udgøre en særlig tung byrde i disse økonomiske krisetider, en ekstra byrde på SMV'er, hvilket også er skidt for beskæftigelsen.

Ordføreren har indgået et kompromis med Gruppen Alliancen af Liberale og Demokrater for Europa ved at knytte det til passagertransport, hvilket var afgørende for at få deres støtte. Det vil Rådet ikke acceptere – så meget er allerede tydeligt. Det sætter ordføreren i en situation, han selv går ind for, men som ALDE-Gruppen ikke gør.

Derfor vil jeg gerne afslutte mit indlæg på PPE-DE-Gruppens vegne med en gammel talemåde: Vi har måske nok tabt slaget, men det betyder ikke, at vi har tabt krigen.