Przewodnicząca. – Kolejnym punktem porządku obrad jest oświadczenie Komisji w sprawie obecnej sytuacji spółek grupy GM/Opel.

  Vladimír Špidla, komisarz. – (FR) Pani przewodnicząca, panowie i panie. Dzisiejsza debata dotyczy kwestii budzącej duże zainteresowaniem wśród obywateli UE, a mianowicie sfinansowania restrukturyzacji spółek grupy Opel/Vauxhall ze środków państwowych jednego lub więcej rządów państw członkowskich UE.

Komisja ściśle śledziła rozwój wydarzeń w tej sprawie. W dniu 14 lipca 2009 roku wraz z panią komisarz Kroes poruszyliśmy kwestię spółek grupy Opel/Vauxhall w tym Parlamencie. Komisja zorganizowała także kilka nieformalnych spotkań z ministrami państw członkowskich odpowiedzialnymi za tę dziedzinę.

Jak państwo wiedzą, jesienią 2009 roku spółka General Motors postanowiła zachować pakiet kontrolny grupy Opel/Vauxhall i zrestrukturyzować jej spółki. Pod koniec listopada 2009 roku spółka General Motors przedstawiła służbom Komisji odpowiedzialnym za ochronę konkurencji istotne elementy planu tej restrukturyzacji.

Choć rola Komisji nie obejmuje zazwyczaj oceny ex ante przemysłowych i handlowych przesłanek restrukturyzacji danej spółki, to jednak ze względu fakt, że zainteresowane państwa członkowskie nie przedstawiły informacji dotyczących pomocy państwa, która zostanie ewentualnie udzielona na realizację tego planu, służby Komisji dokonały takiej oceny na wniosek Rady ds. Konkurencyjności.

Na podstawie założeń planu restrukturyzacji opracowanego przez spółkę General Motors oraz informacji udostępnionych Komisji można stwierdzić, że plan ten nie opiera się na względach pozaekonomicznych, co mogłoby doprowadzić europejskie spółki grupy Opel/Vauxhall do utraty rentowności.

W swojej obecnej formie plan sporządzony przez spółkę General Motors jest pod wieloma względami podobny do innych planów restrukturyzacji opracowanych w przeszłości przez tę spółkę lub innych zainteresowanych inwestorów. Dotyczy to w szczególności podstawowych elementów tego planu. Plan ten odzwierciedla decyzje podjęte przez spółkę General Motors w okresie poprzedzającym wybuch obecnego kryzysu, tj. w szczególności podziału produkcji określonych modeli pomiędzy poszczególne zakłady produkcyjne.

Ponadto spółka General Motors przedstawiła ekonomiczne uzasadnienie swoich decyzji dotyczących reorganizacji swoich europejskich zakładów produkcyjnych, odnosząc się konkretnej sytuacji każdego z nich. Wygląda na to, że decyzje te uzasadnione są względami dotyczącymi asortymentu modeli produkowanych w poszczególnych zakładach, cyklu życia poszczególnych modeli, liczby sztuk danego modelu produkowanego obecnie przez więcej niż jeden zakład produkcyjny, stosunkowo niskiego poziomu dodatkowych inwestycji niezbędnych do centralizacji produkcji danego modelu, znaczenia dla danego zakładu określonych procesów zaopatrzenia itp.

Jak rozumiem spółka General Motors nie skonsultowała jeszcze tego planu z przedstawicielami pracowników, od których oczekuje się złożenia zobowiązań niezbędnych do znacznego ograniczenia kosztów w Europie. Komisja zachowa czujność i zapewni, by w zakresie pomocy państwa restrukturyzacja spółek grupy Opel/Vauxhall została przeprowadzona w oparciu o względy ekonomiczne, nie była uzależniona od niekomercyjnych warunków finansowania ze środków państwowych, a zwłaszcza, by geograficzny podział wysiłków restrukturyzacyjnych nie był wynikiem nacisków politycznych.

Komisja będzie oczywiście ściśle śledzić wszelkie zmiany zachodzące w spółkach grupy Opel. W tej kwestii wiedzą państwo na pewno, że 21 stycznia 2010 r. spółka General Motors ogłosiła formalnie swój zamiar zamknięcia w 2010 r. zakładu w Antwerpii. Podzielam obawy wywołane ogłoszeniem zamiaru likwidacji tysięcy miejsc pracy w tym zakładzie.

Martwi nas to, że kierownictwo spółek grupy Opel/Vauxhall uważa zamykanie zakładów za niezbędne. Muszę podkreślić, że decyzja ta została podjęta przez General Motors samodzielnie. Komisja nie może i nie wolno jej dążyć do określenia zakładów objętych zwolnieniami. Komisja nie jest w stanie zapobiec tym zwolnieniom, ale może przewidzieć ich skutki.

Działając we współpracy z belgijskimi władzami Komisja jest gotowa wykorzystać wszystkie dostępne jej środki w celu udzielenia pomocy zwalnianym pracownikom. Omówiona została możliwość przedłożenia przez Belgię wniosku o pomoc w ramach Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji. Jest to niewątpliwie jedna z możliwości do rozważenia i na pierwszy rzut oka wydaje się, że jeśli wniosek ten zostanie przedłożony, spełni obowiązujące kryteria.

  Ivo Belet, w imieniu grupy PPE. – (NL) Mówi pan, że zamierza pan zachować czujność, ale myślę, że to nie wystarczy. Uważamy, że stanowisko spółki General Motors w sprawie zmian w Europie jest nie do przyjęcia.

Spółka General Motors liczy na otrzymanie pomocy ze środków publicznych kilku rządów krajowych i władz regionalnych Unii Europejskiej, między innymi na pokrycie kosztów społecznych zamknięcia zakładu w Antwerpii, o którym pan wspomniał. Jest to, panie komisarzu, nie do przyjęcia – nie do przyjęcia zarówno dla pracowników, jak i dla Europy.

Uważamy, że to dossier stanowi dla pana ważny sprawdzian – bardzo ważny sprawdzian wiarygodności Komisji Europejskiej. Nie możemy dopuścić do takich działań, ponieważ ustanowiłoby to ogromny precedens dla innych dossier w przyszłości. Panie komisarzu! Jest to przykład protekcjonizmu, który znowu daje o sobie znać i jest to nie do przyjęcia. Osłabia to podstawy UE, a ponadto ucierpią zawsze kraje mniejsze, co jeszcze raz znajduje potwierdzenie i w tym przypadku.

Przez ostatnie kilka miesięcy rządy UE zachowywały się jak dzieci, pozwalając Amerykanom ze spółki General Motors doprowadzić do podziałów pomiędzy nimi i oczywiste jest, że nie można dopuścić to powtórzenia się tego zjawiska. Można temu zapobiec jedynie poprzez przyjęcie wspólnego europejskiego podejścia.

W dzisiejszych wydaniach dzienników niemieckich pańska koleżanka, pani Neelie Kroes, komisarz ds. ochrony konkurencji, stwierdza, że pomoc państwa w sektorze motoryzacyjnym możliwa jest tylko wtedy, gdy przeznaczona jest na opracowanie produktów innowacyjnych i przyjaznych dla środowiska. Podzielamy to stanowisko, lepiej by było jednak, gdyby takie działania były koordynowane na szczeblu europejskim, a nie jak teraz, były przedmiotem negocjacji prowadzonych odrębnie przez poszczególne państwa europejskie i spółkę General Motors, ponieważ takie postępowanie wiedzie donikąd.

Ponadto oczywiste jest, że przedstawienie spółce General Motors jednej, wspólnej europejskiej oferty zapewniłoby nam o wiele mocniejszą pozycję, a także umożliwiłoby nam zażądanie gwarancji socjalnych oraz w zakresie zatrudnienia, co niewątpliwie musi być bliskie pańskiemu sercu,. Dlaczego niemożliwe miałoby być zatem zapewnienie nowych możliwości pracownikom tego zakładu spółki Opel w Antwerpii, i oczywiście pracownikom pozostałych europejskich zakładów spółki Opel objętych restrukturyzacją?

Panie komisarzu Špidla! Nie jest jeszcze na to za późno. Uważamy, że w przypadku takich transgranicznych projektów restrukturyzacyjnych to Komisja Europejska powinna wziąć byka za rogi i opracować aktywna politykę, zamiast tylko czekać i obserwować. Co to konkretnie oznacza? Oznacza to uruchomienie wspólnej strategii, podjęcie bardziej zdecydowanych działań, a przede wszystkim, wykorzystanie w bardziej zdecydowany sposób wszystkich instrumentów europejskich, którymi dysponujemy, oraz połączenie ich, a nie podejmowanie chaotycznych działań, jak to ma miejsce obecnie.

Uważam, że byliśmy zbyt łagodni w naszym dotychczasowym podejściu do tego dossier. Komisja Europejska stała z boku, gdy spółka General Motors triumfowała. Musi się to zmienić dla dobra pracowników, ponieważ to oni ponoszą konsekwencje obecnego braku woli politycznej na szczeblu europejskim.

Panie komisarzu! Druga kwestia, którą pragnę poruszyć jest równie ważna. Dziś europejscy ministrowie przemysłu spotykają się w Hiszpanii, żeby przyjąć europejski program działań na rzecz sektora motoryzacji. Uważam, że jest to pilnie potrzebne. To państwo, to znaczy Komisja Europejska, musicie doprowadzić do zapewnienia współpracy pomiędzy najważniejszymi podmiotami tego sektora, żeby nasz sektor motoryzacyjny nie został w najbliższej przyszłości zalany również chińskimi wyrobami. W najbliższy czwartek szefowie państw lub rządów Unii Europejskiej spotykają się w Brukseli na nadzwyczajnym szczycie europejskim na wniosek oraz zaproszenie naszego prezydenta, pana Van Rompuya. Porządek obrad obejmuje jedynie jeden punkt, którym jest zacieśnienie europejskiej współpracy gospodarczej.

Panie komisarzu! Zacznijmy od sektora motoryzacyjnego, ponieważ jest to i pozostaje najważniejszy sektor naszego przemysłu. To ten właśnie sektor nadaje tempo odnowie gospodarczej i dysponuje potencjałem, żeby stać się motorem wzrostu zatrudnienia.

  Kathleen Van Brempt, w imieniu grupy S&D. – (NL) Żądam zdecydowanie, żeby zająć się tą sprawą ponownie na sesji plenarnej, nie tylko dlatego, że dotyczy tysięcy pracowników na moim własnym podwórku, czyli w Antwerpii, we Flandrii – zobaczą państwo, że w sprawie tej zabierze głos wielu posłów Parlamentu Europejskiego – ale także szczególnie dlatego, że dotyczy to ogólnoeuropejskiej restrukturyzacji obejmującej swoim zasięgiem nie tylko zamknięcie jednego zakładu, ale także likwidację tysięcy miejsc pracy w innych zakładach. Tysiące ludzi – kobiet i mężczyzn oraz ich rodzin – czeka ponura przyszłość.

Uważam, że ludzie oczekują działań ze strony Unii Europejskiej z mieszanymi uczuciami nadziei i lęku. Czy ich nadzieje są uzasadnione? Może i tak. Chciałbym pana zapytać, panie komisarzu, i zapytać Komisję, jakie są państwa plany na przyszłość, ponieważ nie taję mojego głębokiego rozczarowania tym, że pani komisarz Kroes powtórzyła dzisiaj, że w przypadku konieczności ponownego zajęcia się tym dossier zastosuje reguły dotyczące pomocy państwa.

Jestem również rozczarowana pana reakcją i stanowiskiem, które pan dziś przedstawił. Oczywiste jest, że jeżeli zakład zostanie ostatecznie zamknięty będziemy musieli zapewnić zwalnianym pracownikom pomoc. Dziś jednak oczekiwalibyśmy zupełnie innej Komisji Europejskiej – takiej, która wzięłaby sobie to dossier do serca i odegrała rolę polityczną, którą powinna odgrywać. Komisja mogłaby najpierw zażądać od europejskiego kierownictwa spółki Opel przedłożenia wreszcie biznes planu i zapewnienia pełnego dostępu do dokumentów dotyczących względów ekonomicznych i względów innego rodzaju, które leżą u podstaw tej decyzji. Jestem pewna, że wiedzą państwo, na przykład, że europejskie kierownictwo w Antwerpii otrzymało w ostatnich latach, zarówno od władz flamandzkich, jak i belgijskich, bardzo duże kwoty pomocy i środków na umożliwienie tej spółce utrzymania konkurencyjności. Obecnie wszystko to jest traktowane lekceważąco, a Komisja Europejska nie podejmuje żadnych zdecydowanych działań, żeby coś z tym zrobić.

Moje drugie przesłanie, stanowiące również zdecydowane żądanie skierowane do Komisji, dotyczy tego, że oczekiwałabym od Komisji podjęcia w przyszłości bardziej jednoznacznych działań oraz mniejszej skłonności do kompromisów jeśli chodzi o projekty restrukturyzacyjne. Połączenie dwóch przedsiębiorstw wymaga powiadomienia o tym Komisji Europejskiej; dlaczego więc wymóg ten nie dotyczy restrukturyzacji? Dlaczego Komisja nie może stosować tych samych kryteriów ekonomicznych i społecznych w odniesieniu do projektów restrukturyzacyjnych? Tylko wtedy będziemy mieli jednoznaczną wizję polityki przemysłowej oraz europejskiego modelu społecznego. To tego właśnie żąda Grupa Postępowego Sojuszu Socjalistów i Demokratów w Parlamencie Europejskim.

  Guy Verhofstadt, w imieniu grupy ALDE. – (NL) Po pierwsze – co zostało już tutaj oczywiście powiedziane – to, co się wydarzyło w Antwerpii uderzyło już mocno w tysiące rodzin oraz pracowników firm dostawców. Muszę panu jednak powiedzieć, panie komisarzu, że jestem zaskoczony pańskimi słowami.

Przede wszystkim, powiedział pan, że odpowiedzialność ponosi spółka General Motors, tak jakby odpowiedzialności nie ponosiły inne belgijskie ani europejskie władze regionalne. Jak powiedziałem już tutaj ostatnio, zważywszy że mamy tutaj do czynienia ze sprawą o zasięgu transgranicznym, ze sprawą dotyczącą kilku krajów, dotyczącą restrukturyzacji spółki, Komisja powinna wziąć na siebie odpowiedzialność za rzeczywiste rozwiązanie tego problemu w celu zapewnienia zgodności z regułami europejskimi. Komisja tego nie zrobiła, pozostawiając rozwiązanie tego problemu państwom członkowskim – a konkretnie Niemcom – oraz kierownictwu tej spółki.

Wzywam Komisję, żeby w przypadku kolejnych projektów dotyczących restrukturyzacji przedsiębiorstw wielonarodowych w Europie wzięła na siebie odpowiedzialność za takie dossier w ramach swojej polityki przemysłowej, a nie po prostu występowała w roli koordynatora pomiędzy poszczególnymi ministerstwami gospodarki i finansów.

Panie komisarzu! Po drugie, zaskoczyło mnie, kiedy powiedział pan, że nadal nie dysponuje pan tym dossier. Wszystkie dzienniki donoszą, że udzielona ma zostać pomoc ze środków państwowych na kwotę 2,7 miliarda euro, a Komisja wmawia nam, że nie dysponuje jeszcze biznes planem czy dokumentacją. Uważam, że najwyższy już czas, żeby nie tylko Komisja zdobyła tę dokumentację – po prostu ją pozyskała – ale także, żeby zbadała wreszcie, czy mamy tutaj do czynienia z bezprawnym działaniem. Przecież jest to rzeczywiście przypadek bezprawnego działania. Pomoc państwa może być udzielona jedynie na opracowanie nowych, innowacyjnych produktów.

Wydaje się jednak, że owe 2,7 miliarda euro, o które wystąpiło kilka państw członkowskich w celu uchronienia przed zamknięciem kilku działających na ich terytorium zakładów, ma zostać wykorzystane na cele pomocy ogólnej, żeby zapewnić kliku europejskim zakładom możliwość dalszego istnienia, dalszego działania. Już czas, żeby Komisja zajęła się tą sprawą, a nie jedynie składała oświadczenia – jak pani Kroes i pan, panie komisarzu – a ponadto doprowadziła do tego, żeby jej służby zdobyły biznes plan i sprawdziły, czy udzielana pomoc jest zgodna z prawem.

  Bart Staes, w imieniu grupy Verts/ALE. – (NL) Nie wiem, czy zdaje pan sobie z tego sprawę, ale na szwank narażona jest tutaj wiarygodność Europy, Unii Europejskiej, w umysłach tysięcy rodzin – znacznej części społeczeństwa europejskiego.

Uczestniczyliśmy już w tej debacie we wrześniu. Nawet wtedy oczywiste było, że Komisja Europejska była w swoich reakcjach pełna wahań. Pani komisarz Kroes oświadczyła wtedy, że zbada tę sprawę pod kątem należytego przestrzegania reguł konkurencji; ale niewiele się od tego czasu wydarzyło, na co zwrócił uwagę pan poseł Verhofstadt. Najwyraźniej Unia Europejska nie ma dostępu do biznes planu, o którym tutaj mowa, i to pomimo tego, że – o czym wszyscy wiemy z doniesień prasowych – spółka Opel ma wystąpić o 2,7 miliarda euro pomocy państwowej. Uważamy, że skutkiem tego my wszyscy, tzn. posłowie PE oraz ministrowie władz regionalnych i federalnych jesteśmy informowani o wszystkim po fakcie. Jest to nie do przyjęcia, panie komisarzu; to są ważne sprawy.

Muszę powiedzieć, że od kiedy dyrektor generalny spółki General Motors, pan Reilly, podał nam do wiadomości decyzję, o której tutaj mowa, otrzymałem całą masę wiadomości elektronicznych, motyw przewodni brzmiał: „Nic niewarta Europa” i „Europa może iść do diabła; nic nie robi dla swoich mieszkańców”. To są odczucia obywateli. Dlatego, panie komisarzu, kiedy słyszę jak jeden z pana kolegów, pan komisarz De Gucht, oświadcza, że Komisja nie ma nawet dostępu do biznes planu, uważam to za absurd. W okresie, w którym wkrótce będziemy musieli zbadać, czy dopuszczalne jest przyrzeczenie 2,7 miliarda euro w formie pomocy państwa na podstawie planu naprawczego, na podstawie badania niezależnej agencji konsultingowej, oraz w okresie, w którym wszyscy mieszkańcy Flandrii wiedzą, że w praktyce spółka Opel rzeczywiście ma przed sobą przyszłość, mówię panu, panie komisarzu, że jest pan defetystą. Jest to pana ostatnie wystąpienie w Parlamencie, ale oczekuję od pana okazania w tej Izbie większej stanowczości. Oczekuję większej stanowczości od Komisji. Oczekuję także – w tej kwestii podzielam opinię pana posła Beleta – bardzo rzeczowych planów, żeby znowu skierować sektor motoryzacyjny na właściwą drogę i zapewnić mu rzeczywistą przyszłość w ramach tego, co Grupa Zielonych/Wolny Sojusz Europejski nazywa „nowym zielonym ładem”, tzn. połączenia mobilizacji środków na rzecz klimatu z podejściem przyjaznym dla środowiska.

  Derk Jan Eppink, w imieniu grupy ECR. – (NL) Po zamknięciu zakładu spółki Opel w Antwerpii pojawia się pytanie, jakie są możliwości wdrażania polityki przemysłowej. Spółka General Motors jest przedsiębiorstwem, które utraciło konkurencyjność ze względu na konieczność ponoszenia nadmiernych kosztów świadczeń emerytalno-rentowych wymuszonych przez amerykańskie związki zawodowe. Centrum produkcji samochodów zostało już przeniesione na południe Stanów Zjednoczonych, gdzie związki zawodowe mają słabszą pozycję; dotyczy to także niemieckich i japońskich producentów samochodów.

Spółka General Motors jest przykładem tego, co się stanie, jeśli koszty pracy staną się zbyt wysokie. Flamandzki ekonomista Geert Noels stwierdził niedawno, że koszty pracy uległy w Belgii po 2000 roku gwałtownemu wzrostowi, co nawiasem mówiąc nastąpiło za rządów pana Verhofstadta, który jest tutaj dzisiaj z nami. W tym samym okresie w Niemczech koszty pracy spadły. Pan Noels uważa, że to właśnie doprowadziło do konieczności zamknięcia zakładu spółki Opel w Antwerpii. Panie pośle Staes! Polityka przemysłowa wymaga, żebyśmy utrzymali naszą pozycję konkurencyjną.

Choć raz spójrzmy w przyszłość. W jakiej sytuacji znalazł się flamandzki przemysł chemiczny? W przemyśle tym zatrudnienie znajduje obecnie bezpośrednio 64 tysiące ludzi, a pośrednio sto tysięcy, a zatem dzięki istnieniu tego przemysłu na życie zarabia grubo ponad 160 tysięcy osób. Jednakże niedawno niemiecka spółka chemiczna Bayer postanowiła zamknąć swój zakład w Antwerpii, żeby przenieść produkcję gdzie indziej, i jest to zły znak. Sektor motoryzacyjny musi zmagać się ze skutkami polityki antymotoryzacyjnej propagowanej przez Zielonych. Nie można domagać się wdrożenia polityki antymotoryzacyjnej, żądając jednocześnie utrzymania produkcji w zakładach samochodowych. Samochody stają się , ponieważ ludzie mają korzystać z autobusów. Samochody stają się zbyt drogie dla ludzi o niższych dochodach. Skutkuje to spadkiem liczby sprzedawanych samochodów i proszę teraz popatrzeć na obecną sytuacji zakładu spółki Opel w Antwerpii.

Przemysł chemiczny zmuszony jest borykać się ze skutkami wdrażania europejskiej polityki klimatycznej. Teraz, gdy konferencja w Kopenhadze zakończyła się fiaskiem, czy Europa ma zamiar sama zmniejszyć emisję dwutlenku węgla do 2020 roku o 20 %? Oznaczałoby to koniec flamandzkiego przemysłu chemicznego tak samo, jak wzrost kosztów pracy doprowadził do zamknięcia zakładu spółki Opel w Antwerpii. Pani przewodnicząca! Likwidacja flamandzkiego przemysłu chemicznego wywołałaby takie same skutki jak zamknięcie zakładu spółki Opel w Antwerpii, tylko, że 54 razy większe. Jeżeli Flandria nie zadba o swój przemysł chemiczny stanie się Grecją Morza Północnego, jak określił to flamandzki przedsiębiorca pan Thomas Leysen, i mam nadzieję, że moi flamandzcy koledzy zwrócili już na to uwagę.

(Mówca zgodził się odpowiedzieć na pytanie zadane zgodnie z procedurą niebieskiej kartki (art. 149 ust. 8 Regulaminu))

  Guy Verhofstadt (ALDE). – (NL) Panu posłowi Eppinkowi chciałbym powiedzieć, że w latach 2000-2009 zapewniliśmy spółce Ford możliwość dalszego działania w Belgii – otwarte pozostają nadal zakłady Volkswagena – oraz możliwość uruchomienia w Belgii produkcji modelu Audi A1, a to wszystko osiągnięte zostało dzięki ograniczeniu kosztów, tzn. kosztów pracy poprzez wprowadzenie systemu zmianowego. Skutkiem tego spółki te pozostały w Belgii, a co więcej dokonały nowych inwestycji.

Dlatego jestem przekonany – i chciałbym zapytać pana posła Eppinka, czy podziela moją opinię – że zakład spółki Opel w Antwerpii jest w rzeczywistości zakładem dochodowym, który mógłby kontynuować swoją działalność w Belgii, gdybyśmy nadal realizowali taką politykę.

  Derk Jan Eppink (ECR). – (NL) Uważam, że zakład spółki Opel w Antwerpii miałby przed sobą przyszłość, gdyby nie kryzys i załamanie się całej koncepcji spółki General Motors.

Pan Verhofstadt nie może jednak zaprzeczyć, że w ostatnich latach dało się zauważyć w Europie upadek sektora motoryzacyjnego, w tym także we Flandrii, a wspomniany ekonomista, pan Noels, stwierdził, że jedną z przyczyn zamknięcia przez Amerykanów zakładu spółki Opel w Antwerpii, a nie innego zakładu tej grupy, były wysokie koszty pracy. Zakład spółki Opel w Antwerpii był zakładem wydajnym, ale to samo mówi się o zakładzie spółki Opel w Luton w Wielkiej Brytanii, a także o jej zakładach niemieckich. Dlatego też uważam, że wysokie koszty pracy wywierają zawsze szkodliwy wpływ na politykę przemysłową, czemu należałoby zapobiec, jeśli chcemy w przyszłości zachować miejsca pracy.

  Patrick Le Hyaric, w imieniu grupy GUE/NGL. – (FR) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Słyszałem pana wyjaśnienie i muszę panu powiedzieć, że jestem zaniepokojony. Bronił pan jedynie planu spółki General Motors. Gdyby chodziło panu o interes ogółu, broniłby pan pracowników i poświęcił im w swoim wystąpieniu trochę więcej czasu. Spółka General Motors nie zamyka belgijskiego oddziału Opla ze względu na to że jest on zagrożony. Oddział ten przyniósł 3,4 miliona euro zysku, ale to nie przeszkodziło spółce General Motors w likwidacji 2 600 miejsc pracy. Proszę nam nie wmawiać, że było to konieczne ze względów geograficznych, ponieważ spółka General Motors likwiduje łącznie 10 tysięcy miejsc pracy.

W rzeczywistości spółka General Motors zamyka swój zakład tutaj, żeby móc przenieść swoją produkcję do Korei Południowej i wyzyskiwać południowokoreańskich pracowników; takie są fakty, panie komisarzu, i powinno się nam o tym właśnie powiedzieć. Chciałbym dodać, że nie dzieje się to w warunkach solidarności europejskiej, ponieważ jedno państwo członkowskie – Niemcy – obiecuje udzielić spółce Opel dodatkowej pomocy, dopuszczając jednocześnie do zamknięcia zakładu w Antwerpii. Innymi słowy, nie ma między nami solidarności. A pan komisarz akceptuje zamknięcie tego zakładu, mówiąc nam z wyprzedzeniem, że wykorzystana zostanie niewielka pomoc społeczna jako plaster, który miałby ukoić ból pracowników, podczas gdy spółka General Motors będzie nadal gromadzić zyski!

No cóż, zarządzanie w taki sposób jest antyspołeczne; jest sprzeczne z interesem terytoriów Unii Europejskiej i wywołuje olbrzymi bałagan, czego możemy być świadkami obecnie w przypadku spółki Toyota, gdzie niezbędne jest wycofanie z rynku setek tysięcy samochodów osobowych. Zagrożone jest nawet bezpieczeństwo kierowców. Niezbędne jest teraz wprowadzenie radykalnych zmian. Komisja powinna spełniać swoją rolę; niech służy interesom obywateli UE.

Oto właśnie powody, dla których wzywał będę nową Komisję do opracowania projektu dyrektywy europejskiej, która wprowadziłaby obowiązek zasięgania opinii rad pracowniczych na szczeblu poszczególnych zakładów oraz całych grup kapitałowych, nadając tym organizacjom przedstawicielskim uprawnienia w zakresie monitorowania pomocy państwa i Unii Europejskiej. Warunkiem udzielenia takiej pomocy powinno być podpisanie klauzuli gwarantującej zatrudnienie, szkolenia i wynagrodzenia, a ponadto taka pomoc powinna służyć intensyfikacji europejskiej strategii współpracy pomiędzy grupami producentów samochodów w dziedzinie badań i produkcji nowych, ekologicznie czystych pojazdów.

W tym celu Europejski Bank Centralny powinien dofinansować banki narodowe poprzez udzielenie kredytu, który byłby tym bardziej korzystny, ponieważ byłby wykorzystywany na sfinansowanie zatrudnienia, szkoleń i inwestycji w badania oraz opracowanie nowej generacji ekologicznie czystych pojazdów.

Wreszcie, proponujemy opracowanie projektu rozporządzenia europejskiego, które nakładałoby na grupy kapitałowe obowiązek uwzględniania w swoich bilansach wyników ich spółek kapitałowych i ich wszystkich spółek dominujących, żeby władze i związki zawodowe miały możliwość dokonania ogólnej oceny sytuacji ekonomicznej grupy, a nie oceny każdego z przypadków z osobna, każdego z zakładów z osobna, której jedynym celem jest w istocie pozbawienie pracowników możliwości działania i postawienie ich przed faktem dokonanym.

  Paul Nuttall, w imieniu grupy EFD. – Pani przewodnicząca! Chciałbym najpierw powiedzieć, że sympatyzuję z pracownikami z Antwerpii, ale pragnę także zwrócić uwagę na dwie kolejne kwestie dotyczące UE i spółki General Motors.

Spółka Spyker Cars stała się w wyniku transakcji wartej 400 milionów euro spółką Saab Spyker, ale nie dajmy się temu zwieść, ponieważ nie jest to normalna transakcja handlowa, w przypadku której jedna spółka płaci, a druga spółka pobiera zapłatę. Jest to transakcja w stylu Komisji, typowa dla gospodarki nakazowej. Spółka Spyker płaci, ale wykorzystuje do tego celu środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Innymi słowy, płaci podatnik europejski, a gwarantem całej transakcji jest rząd szwedzki. Oczywiście gwarancja obejmuje jedynie ryzyko. Spółka General Motors partycypować będzie nadal w zyskach, a spółka Saab Spyker będzie musiała nabywać samochody, które zmontowane będą w pełni w innym zakładzie spółki General Motors, położonym w kolejnym, bardzo dobrze znanym kraju europejskim, jakim jest Meksyk.

Dlaczego ratujemy miejsca pracy w Meksyku wykorzystując do tego celu pieniądze europejskich podatników? Czyżbyśmy nie mogli montować modeli Vectry w moim okręgu wyborczym, w zakładzie w Ellesmere Port? Do takiej właśnie roli zredukowano bowiem Saaba.

Powszechnie wiadomo także, że spółka General Motors i instytucje europejskie łączą szczególne stosunki. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju wpompował ponad 160 milionów euro w przedsiębiorstwa spółki General Motors w Rosji i na Ukrainie, stając się posiadaczem 30 % udziału w kapitale zakładowym zakładu produkcyjnego spółki General Motors w Sankt Petersburgu.

Chciałbym zatem zapytać Komisję, dlaczego tak hojne wsparcie finansowe udzielane jest krajom takim jak Ukraina czy Meksyk, ale nie jest nigdy udzielane spółkom brytyjskim? Spółkę Rover można było uratować za ułamek tej kwoty, a miejsca pracy można było prawdopodobnie uratować w zakładzie Rolls Royce’a w Netherton on Merseyside, w moim okręgu wyborczym, a obecnie nadal zagrożone są miejsca pracy w zakładzie spółki General Motors w moim okręgu wyborczym, na północnym zachodzie Anglii, podczas gdy Komisja wykorzystuje przychody z podatków płaconych przez mieszkańców mojego okręgu wyborczego do celów utrzymania zatrudnienia w zakładach spółki General Motors w Meksyku i w Rosji.

  Philip Claeys (NI). – (NL) Zamknięcie zakładu spółki Opel w Antwerpii to katastrofa, nie tylko dla pracowników i dostawców, ale także z tego względu, że zauważalna jest tendencja do ograniczana wszelkich form produkcji przemysłowej we Flandrii i w innych regionach Europy.

Komisja ma zbadać, czy pomoc państwa, jeżeli zostanie udzielona, jest zgodna z rygorystycznymi warunkami. Możliwe powinno być jednak udzielenie spółce takiej jak Opel w Antwerpii tymczasowej pomocy państwa pod warunkiem przeznaczenia środków tej pomocy na przejście na bardziej innowacyjne metody produkcji. Oczywiste jest, że celem nie może być sztuczne utrzymywanie przy życiu w nieskończoność całych sektorów przemysłu, ale musimy pamiętać, że zakład spółki Opel w Antwerpii jest zakładem dochodowym, zatrudniającym wykwalifikowanych pracowników, cechującym się wysoką wydajnością i wyposażonym w nowoczesny sprzęt.

Z trudem przychodzi mi uwierzyć, że mamy tutaj do czynienia z pewnego rodzaju dinozaurem przemysłowym, który skazany jest na wyginięcie w najbliższej przyszłości. Podczas tej debaty słyszeliśmy ponawiane apele o kolejną ucieczkę do przodu. Niektórzy twierdzą, że Europa powinna przejąć jeszcze więcej uprawnień, przy założeniu, że więcej Europy oznaczałoby automatycznie lepszą Europę. Byłoby jednak dobrze, gdyby UE zajęła w ramach swoich obecnych uprawnień elastyczne, ale jednak spójne stanowisko, na przykład zapewniając, by przepisy miały zastosowanie w takim samym stopniu do Niemiec, jak do Flandrii, żeby większym państwom członkowskim nie uchodziło na sucho więcej niż małym państwom członkowskim.

Na zakończenie chciałbym skierować kilka słów do przedstawicieli belgijskich partii sprawujących obecnie władzę. Ponosicie część odpowiedzialności za doprowadzenie do tego, że Belgia jest jednym z najdroższych krajów Europy pod względem kosztów produkcji przemysłowej. Dzięki przytłaczającym obciążeniom podatkowym spowodowaliście, że flamandzcy pracownicy kosztują znacznie więcej niż ich koledzy w innych krajach, a jednocześnie, że mają z tego o wiele mniej – to także jest istotny czynnik. Już czas, żebyście poświęcili tej kwestii nieco więcej uwagi.

  Jutta Steinruck (S&D). – (DE) Panie komisarzu Špidla, pani przewodnicząca! Komisja powinna chronić interesy europejskie i jeśli o to chodzi podzielam opinię moich przedmówców. Komisja powinna ponownie rozważyć swoje podejście.

Od jutra spółka General Motors będzie starała się zgarnąć 2,7 miliarda euro pomocy publicznej w całej Europie, nie wnosząc ani jednego centa wkładu ze środków własnych. Musimy dać wyraźnie do zrozumienia, że Europa, tzn. Komisja, nie udostępni żadnych więcej środków, jeżeli będzie to oznaczać zamknięcie kolejnych zakładów lub przeniesienie produkcji poza Europę. Jednocześnie jednak państwa członkowskie nie powinny wspierać zakładów spółki General Motors w działaniach tego rodzaju ani myśleć tylko o ratowaniu swoich zakładów.

Nie powinniśmy zgadzać się na to, żeby pracowników nastawiano przeciwko innym pracownikom, a państwa członkowskie nie powinny pozwalać sobie na takie działania, ponieważ wszelkie takie podziały spowodują pogłębienie się zjawiska off-shoringu. Podatnicy europejscy i pracownicy innych europejskich zakładów spółki Opel nie powinni za to płacić. Nikt tego tutaj nie zrozumie! Ludzie chcą wiedzieć co robi Unia Europejska. Niezależnie od tego jakie plany ma spółka General Motors wobec Europy, Komisja powinna zatroszczyć się o to, by spółka ta działała zgodnie z europejskimi regułami.

Europejska Rada Zakładowa zaproponowała rozwiązanie zgodne z zasadą solidarności oraz wyważony plan ratowania spółki Opel, poprzez udzielenie tej spółce pomocy finansowej, dzięki czemu wszystkie zakłady pozostałyby w Europie, a we wszystkich zakładach wprowadzono by zmiany zgodnie z zasadą solidarności. Nie powinniśmy dopuścić do tego, żeby kierownictwo ignorowało ten plan, ani też żeby pan Reilly i jego koledzy nie brali pod uwagę procesu konsultacji z Europejską Radą Zakładową lub lekceważyli prawa do wyrażenia swojej opinii oraz do uczestnictwa, które zagwarantowaliśmy europejskim pracownikom. Przyjęcie europejskiego rozwiązania dla spółki Opel, które byłoby zgodne z zasadą solidarności, jest możliwe, ale niezbędne jest zaangażowanie się w ten proces Komisji.

  Frieda Brepoels (Verts/ALE). – (NL) Z zadowoleniem przyjmuję, że dossier spółki Opel znowu zostało uwzględnione w porządku dzisiejszych obrad, choć stwierdzam, że oświadczenie Komisji Europejskiej zawiera niewiele nowych elementów.

Panie komisarzu! Mówił pan dość długo o nieformalnych spotkaniach, zorganizowanych w celu omówienia podstawowych elementów planu, ale nie słyszałam, żeby powiedział pan cokolwiek o rzeczywistym kształcie biznes planu. Oświadczył pan także, że odniósł pan wrażenie, iż plan ten nie jest oparty na względach pozaekonomicznych; chciałabym, żeby mi pan powiedział, które elementy tego planu, czy tego dossier, miał pan na myśli. Oświadczył pan, że Komisja nie ma wpływu na to, gdzie nastąpią zwolnienia pracowników. To prawda, ale mógłby pan zbadać tę sprawę, mógłby pan przeanalizować biznes plan pod kątem zgodności z obowiązującymi kryteriami, mógłby pan sprawdzić, czy plan ten jest rzeczywiście zgodny z europejskimi regułami dotyczącymi restrukturyzacji i konkurencji, ale nie usłyszeliśmy dziś ani słowa na ten temat.

Pomimo tego, pana koleżanka, pani komisarz Kroes złożyła nam podczas wrześniowej sesji plenarnej bardzo wyraźne obietnice. Pani komisarz oświadczyła, że Komisja nigdy nie dopuści do wykorzystania pieniędzy podatników do celów służenia narodowym interesom politycznym. Kiedy zwracam na to uwagę, oprócz pana posła Beleta, nie występuje tutaj dzisiaj żaden poseł z Grupy Europejskiej Partii Ludowej (Chrześcijańskich Demokratów), a już na pewno, żaden z posłów niemieckich i myślę, że jest to wiele mówiące. Uważam, że Niemcy zgarnęły forsę; rodzi to jednak poważne trudności dla pracowników zakładu spółki Opel w Antwerpii.

  Evžen Tošenovský (ECR). – (CS) Pani przewodnicząca, panie komisarzu! Przypadek spółki Opel pokazuje nam jak dyskusyjna jest – co wynikło wyraźnie z naszej debaty – i jak trudna jest kwestia interwencji drogą decyzji politycznej w rozwiązanie problemu ekonomicznego spółki prawa handlowego.

Kilka miesięcy temu rozmawialiśmy tutaj o możliwości udzielenia przez rząd niemiecki pomocy finansowej spółce Opel. Wszyscy bardzo dobrze zdajemy sobie sprawę z tego, jak ważną rolę odgrywa ta spółka i z konsekwencji ewentualnych trudności tej spółki, zwłaszcza dla tysięcy pracowników, oraz związanych z tym konsekwencji dla dostawców, i oczywiście ze wzrostu kosztów, które ponieść musiałyby państwowe systemy zabezpieczeń społecznych w przypadku katastrofalnego obrotu sprawy. Wielu z nas ostrzegało jednak przed podejmowaniem decyzji politycznych dotyczących znacznych subsydiów ze środków publicznych.

Jak możemy dziś zauważyć, problemu, o którym tutaj mowa, nie rozwiązały ani tak zwane programy złomowania, ani planowane, znaczne subsydia finansowe. Wprost przeciwnie, przyjęcie tych rozwiązań spowodowało jedynie odłożenie w czasie rozwiązania tego problemu, doprowadzając jednocześnie do pogłębienia problemów ekonomicznych spółki i nie jesteśmy nawet pewni, czy są to jej rzeczywiste problemy, czy też jej zagrania taktyczne. Sytuacja kryzysowa występuje obecnie w określonym oddziale, a antwerpska spółka znalazła się w bardzo trudnej sytuacji. Możemy jedynie spekulować dlaczego problem, o którym tutaj mowa, dotyczy jedynie właśnie tego oddziału tej spółki, który działa na terytorium kraju innego niż kraj siedziby spółki dominującej.

Jeśli chodzi o sprawę spółki Opel, niezbędne jest rozważenie jeszcze jednego aspektu. Mówimy tutaj o przykrym rozwiązaniu dla wielonarodowej spółki, kiedy zaczynamy rozmawiać o tym, z jakim narodem wiążą się określone oddziały tego przedsiębiorstwa. Problem, z którym boryka się to przedsiębiorstwo, staje się wtedy problemem różnych krajów, a znalezienie rozwiązania na szczeblu europejskim staje się bardzo trudne. W takiej sytuacji Parlament Europejski powinien wystąpić w roli organu domagającego się przestrzegania przyjętych reguł państw członkowskich UE w taki sposób, żeby zapobiec naruszeniu warunków konkurencji, a jednocześnie uwzględnić zasadę pomocniczości. Niezwykle groźna jest jednocześnie sytuacja, w której tak złożone problemy ekonomiczne dużych przedsiębiorstw wywołują rywalizację pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi UE, z pojawiającymi się przejawami protekcjonizmu w określonej gałęzi przemysłu.

  Evelyn Regner (S&D). – (DE) Pani przewodnicząca! Jestem Austriaczką i poprosiłam o udzielenie mi głosu, ponieważ naruszane są przepisy prawa europejskiego, a także ponieważ jest to sprawa aktualna, a jako taka dotyczy nas wszystkich. Przypadek zakładu spółki Opel w Antwerpii nie dotyczy głównie konieczności zamykania zakładów w celu rozwiązania problemu nadprodukcji, który pojawił się ze względu na spadek sprzedaży samochodów, do czego stara się stale przekonać opinię publiczną kierownictwo spółki Opel. Przypadek ten dotyczy off-shoringu do Korei Południowej, naruszenia umowy ze strony pana Reilly’ego, dyrektora spółki Opel-Vauxhall, naruszenia praw pracowników, a także praw pracowników i ich przedstawicieli do informacji, wyrażenia swojej opinii i uczestnictwa. Ostatecznie dotyczy to wybierania najlepszych kąsków, a innymi słowy zainkasowania lub dążenia do zainkasowania 2,7 miliarda euro pomocy publicznej. Pan Reilly wynegocjował z Europejską Radą Zakładową umowę ramową Delta, a następnie ją naruszył. Modele samochodów, które miały być wytwarzane w Antwerpii, będą teraz najprawdopodobniej wytwarzane w Korei Południowej, a ostatecznie zapłacić za to będą musieli pracownicy europejscy ograniczeniami płacowymi.

Kolejną sprawą, która budzi we mnie duży niepokój, jest kwestia kosztów wynagrodzeń kierownictwa, które także mają ulec ograniczeniu o 30 %, ale koszty wynagrodzenia pana Reilly’ego mają wzrosnąć, z określonych przepisami prawa 7 % do 21 %. Oznacza to, że niemieckie prawo do uczestnictwa jest lekceważone. Dlatego wzywam Komisję do zwrócenia uwagi nie tylko na kwestię skuteczności w rozstrzyganiu kwestii dotyczących pomocy państwa, jak powiedział pan komisarz Špidla, ale przede wszystkim, na kwestię przestrzegania prawa do informacji, wyrażenia swojej opinii i uczestnictwa.

  Olle Ludvigsson (S&D). – (SV) Pani przewodnicząca! Stoimy obecnie w obliczu kryzysu gospodarczego, który jest prawdopodobnie najgłębszym kryzysem tego rodzaju, z jakim mieliśmy dotąd do czynienia jako posłowie do tego Parlamentu. Jedną z najbardziej dotkniętych tym kryzysem gałęzi przemysłu jest przemysł motoryzacyjny. Mamy znów do czynienia z sytuacją, w której występuje ryzyko zamknięcia europejskiego zakładu produkcji samochodów. Dotyczy to nie tylko tego zakładu, ale także jego podwykonawców i tych, którzy pracują dla tych podwykonawców. Jest to nie tylko osobista tragedia pracowników, którzy stracą pracę, ale także podstawowy problem dla Europy, ponieważ osłabia to bardzo ważną gałąź naszego przemysłu.

Globalizacja spowoduje zmiany. Jesteśmy świadkami przenoszenia przez przedsiębiorstwa produkcji do innych regionów świata. Kiedy przedsiębiorstwa przenoszą produkcję do innych krajów, ponieważ pracownicy w tych krajach mają gorsze warunki, gorsze środowisko pracy i mniejsze prawa związkowe, mamy powody, żeby dokonać przeglądu postanowień naszych porozumień handlowych i innych instrumentów.

Powinniśmy także zastanowić się nad tym, co możemy zrobić wspólnie, żeby rozwiązać ten problem konkurencji z państwami oferującymi pracownikom gorsze warunki, zarówno w Unii Europejskiej, jak i w państwach trzecich. Powinniśmy także działać jednomyślnie w celu zapobieżenia sytuacjom, w których przedsiębiorstwa nastawiają jedno państwo członkowskie przeciwko drugiemu. Europejski plan dla przemysłu motoryzacyjnego powinien być planem perspektywicznym, opartym na wiedzy i rozwoju, a nie na oferowaniu gorszych warunków.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Pani przewodnicząca! Chciałabym najpierw oświadczyć, że solidaryzujemy się w pełni z pracownikami spółki Opel i ich rodzinami. Solidaryzujemy się również z pracownikami dostawców spółki Opel i ich rodzinami. Ludzie ci doświadczyli kilku miesięcy niepewności, które zakończyły się z chwilą przedstawienia planu wymagającego pomocy państwa i poświęceń ze strony zainteresowanych pracowników.

Wywrze to także wpływ na sytuację zakładu w Figueruelas w Hiszpanii i wszystkich osób tam zatrudnionych. Dlatego, a także w celu zapobieżenia pojawianiu się podobnych sytuacji w przyszłości, wzywamy komisarza i nową Komisję do opracowania nowej aktywnej polityki przemysłowej, zwłaszcza dla sektora motoryzacyjnego. Taka polityka powinna obejmować monitorowanie i podejmowanie działań zmierzających do zapobiegania niedokonywaniu inwestycji. Miało to miejsce w przypadku braku inwestycji, który spowodował, że kilka przedsiębiorstw takich jak spółka General Motors czy spółka Opel, znalazło się w niemożliwej sytuacji, której konsekwencje odczują najbardziej pracownicy.

Komisja nie może pozostawać tylko obserwatorem. Dlatego wzywamy także Komisję do szczegółowego przeanalizowania i zbadania założeń planu spółki Opel, ponieważ plan ten nadal wydaje się być pozbawiony niezbędnej precyzji, jeśli chodzi o kwestię rentowności. Jedyne obszary, w których założenia tego planu zostały wyraźnie określone, dotyczą poświęceń, jakich oczekuje się od pracowników i regionu.

Wzywamy również Komisję do podjęcia, w ramach ciążących na niej obowiązków, działań mających na celu zapewnienie, że każde działanie podjęte w odniesieniu do kondycji finansowej zainteresowanej spółki uzgodnione zostanie z jej pracownikami i ich przedstawicielami, co nie zawsze miało w przeszłości miejsce. Jeśli chodzi o zapewnienie spółce Opel Europe możliwości dalszego działania, apelujemy ponownie, żeby kolejne projekty odzwierciedlały rzeczywiste kryteria dotyczące żywotności ekonomicznej i zdolności utrzymania produkcji przemysłowej zgodnie z regułami UE, aby zapobiec powtórzeniu się sytuacji takiej jak ta, z którą mamy teraz do czynienia, a ponadto umożliwić europejskiemu sektorowi motoryzacyjnem stanie się w przyszłości sektorem innowacyjnym i trwałym.

Obywatele śledzący nasze dyskusje i decyzje dotyczące pojazdów przyszłości nadal pragną podróżować bezpieczniejszymi, wygodniejszymi i ekologicznie czystymi pojazdami, które spełniałyby wysokie, europejskie normy jakości, do których się przyzwyczaili. Chcieliby więc także, żeby pracownicy europejscy mieli nadal możliwość zajmowania się takimi samochodami w przyszłości.

  Seán Kelly (PPE). – Pani przewodnicząca! Po pierwsze, chciałbym wyrazić zrozumienie dla moich belgijskich kolegów, ponieważ sam jestem zaangażowany w sprawę pracowników spółki Dell z mojego okręgu wyborczego, którzy zostali zwolnieni na skutek przeniesienia produkcji do Polski. W pełni rozumiem ich stanowisko. Chciałbym podzielić się z nimi kilkoma spostrzeżeniami wynikającymi z mojego doświadczenia.

Po pierwsze, kapitalne znaczenie ma jak najszybsze uruchomienie środków pomocy – kiedy zegar zaczyna już tykać, okazuje się, że Komisja ma związane ręce i nie może udzielić pomocy nie mając odpowiednich podstaw prawnych, a niezbędne przepisy nie zostaną przyjęte jeszcze przez jakiś czas, jeżeli w ogóle zostaną przyjęte.

Po drugie, niezależnie od formy ewentualnie udzielanej pomocy, pomoc ta powinna być ukierunkowana na specyficzne potrzeby pracowników, a nie polegać na kierowaniu pracowników na z góry określone rodzaje szkoleń itp., organizowane przez agencje państwowe. Jest to bezwzględnie konieczne. Zaangażowany jestem w sprawę pracowników spółki Dell, w tę konkretną sprawę w jej obecnym kształcie. Chciałbym zatem powiedzieć mojemu koledze, panu posłowi Ivo Beletowi, a także innym moim kolegom i koleżankom posłom, że ciekawym doświadczeniem mogłoby być dla nas spotkanie się i wymiana doświadczeń oraz dalsza praca na kolejnych etapach tego procesu. Podpisuję pod taką inicjatywą.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Chciałabym najpierw zadać trzy ważne pytania. Jakie będą dalsze losy europejskiej polityki przemysłowej? W jakim kierunku zmierza gospodarka europejska pod względem konkurencyjności? Jakie będą dalsze losy europejskich pracowników, a tym samym warunki życia obywateli UE?

Bezrobocie w Unii Europejskiej osiągnęło na początku tego roku poziom 10 %. W państwach takich jak Łotwa czy Hiszpania bezrobocie sięga już nawet 20 %. Dlatego uważam tę kwestię za tak ważną. Z tego też powodu uważam, że w przypadku wielonarodowej korporacji europejskiej objętej procesem restrukturyzacji niezbędne jest zapewnienie uczestnictwa w tym procesie również związków zawodowych w roli przedstawicieli Europejskiej Rady Zakładowej, i to nie tylko z tego kraju, w którym korporacja ta ma swoją siedzibę. Uważam, że pan jako komisarz ds. zatrudnienia i spraw społecznych lub ktoś, kto obejmie to stanowisko, mógłby nałożyć taki obowiązek.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL). – (PT) Pani przewodnicząca! Spółka Opel miała duży zakład produkcyjny w Portugalii, w miejscowości Azambuja, w którym zatrudnionych było niemal 2 tysiące pracowników. Jednakże spółka Opel zamknęła ten zakład, porzuciła produkcję w Portugalii i przeniosła ją do Hiszpanii. Skutkowało to zwolnieniem tysięcy pracowników, których strategia spółki Opel dotyczyła bezpośrednio lub pośrednio.

Należy zwrócić uwagę, że spółka Opel nie zrobiła tego ze względu na wysokość wynagrodzeń, które były niższe w Portugali niż w Hiszpanii. Zrobiła to w celu zwiększenia produkcji, nie biorąc pod uwagę skutków społecznych podjęcia takiej decyzji. Dlatego należy pamiętać historię spółki Opel, a monitorując działania tej spółki należy podejmować skuteczne środki. Należy pamiętać, że jeśli chodzi o pomoc państwa dla przedsiębiorstw wielonarodowych, powinniśmy wspierać produkcję przemysłową, prawa pracowników oraz prawa społeczności na obszarach, których to dotyczy, a ponadto zagwarantować związkom zawodowym i innym przedstawicielom pracowników naszą skuteczną interwencję.

  Krisztina Morvai (NI). – Pani przewodnicząca! Wygląda na to, że podstawowym prawem lub podstawową zasadą zglobalizowanego neoliberalnego kapitalizmu jest to, że mała grupa bogaczy sprywatyzowała zyski, a znacjonalizowała straty i szkody, za które płacą podatnicy, w większości ludzie biedni.

Co ma to wspólnego ze sprawiedliwością? Co ma to wspólnego z moralnością? Czyż nie są to pojęcia, które należałoby stosować w kontekście gospodarki? Czy to nie system jest z grunty zły? Czyż nie ma czegoś strukturalnie złego w tym systemie? A my jako Parlament Europejski i Unia Europejska, czyż nie powinniśmy ponownie zastanowić się nad całą tą strukturą – całym tym systemem?

  Czesław Adam Siekierski (PPE). – (PL) Pani przewodnicząca! Ostatnie zapowiedzi zwolnień grupowych w państwach Unii, w tym w koncernie Opel, wpisują się w szerszą falę kłopotów sektora motoryzacyjnego i innych sektorów, jakie występują w ostatnim czasie, będąc następstwem kryzysu gospodarczego. W kontekście kłopotów sektora motoryzacyjnego należy postawić sobie pytanie, czy w celu ratowania miejsc pracy dopuszczalne są subwencje państwowe dla koncernów motoryzacyjnych czy innych producentów? W ostatnich kilkunastu miesiącach mieliśmy wiele przykładów takiego protekcjonizmu państw w stosunku do producentów różnych dóbr, a także różnych reakcji, decyzji ze strony Komisji Europejskiej. Spotkało się to z dwuznacznym przyjęciem opinii publicznej. Z jednej strony wskazywano na wynikające z tego zniekształcenia konkurencji na rynku międzynarodowym, z drugiej strony natomiast podkreślano konieczność walki z rosnącym bezrobociem, której pomoc państwa z pewnością służy.

Moim zdaniem, w okresie kryzysu gospodarczego potrzebna jest bardziej elastyczna polityka w tym zakresie – polityka uzgodniona pomiędzy państwami członkowskimi a Komisją Europejską tak w stosunku do tego sektora, jak i innych.

  Jutta Steinruck (S&D). – (DE) Pani przewodnicząca! Chciałabym odnieść się do tego, co powiedział nasz kolega poseł, że debacie tej nie przysłuchuje się większa liczba niemieckich posłów PE. Choć jestem niemiecką socjaldemokratką, podzielam krytyczną opinię wobec ministra północnej Nadrenii-Westfalii i członka CDU, który oświadczył, że z zadowoleniem przyjął decyzję o zamknięciu zakładu w Antwerpii, a nie w Bochum. My, niemieccy socjaldemokraci, jesteśmy za przyjęciem europejskiego rozwiązania, a innymi słowy, planu przedstawionego przez Europejską Radę Zakładową. Chciałabym jeszcze raz oświadczyć wyraźnie, że nie wiem dlaczego niemieccy konserwatyści i liberałowie uchylają się od wzięcia udziału w tej debacie.

  Vladimír Špidla, komisarz. – (CS) Panie i panowie! Podczas tej debaty poruszyliśmy szereg spraw, z których niektóre stanowić powinny, według mnie, przedmiot dyskusji kolejnej Komisji. Dyskusja ta będzie niewątpliwie dogłębna, obejmująca ogólną koncepcję polityki przemysłowej, ogólną koncepcję pomocy państwa oraz inne kwestie.

Jeśli chodzi o sprawę tutaj omawianą, a mianowicie o sprawę spółki Opel, sprawa ta nie dotyczy bezpośrednio polityki przemysłowej. Oczywiste jest, że Komisja ma swobodę ruchu w ramach obowiązującego obecnie traktatu. Sądzę, że z pewną satysfakcją mogę stwierdzić, iż jak na razie Komisja wykorzystała wszystkie dostępne jej możliwości zgodnie z traktatem, wykorzystując je nawet w sposób nie w pełni konwencjonalny. Mogę wspomnieć tutaj o dwóch posiedzeniach zaplanowanych przez mojego kolegę pana Güntera Verheugena, podczas których państwa członkowskie omawiały zaistniałą sytuację, co w pewnym stopniu umożliwiło przyjęcie skoordynowanego podejścia. Ocena planów ex ante była podobnie niekonwencjonalna. Muszę powiedzieć, że struktura prawna UE nie daje trwałej podstawy prawnej dla takiego podejścia. Ze względu na znaczenie tej kwestii, została jednak wykorzystana.

Jeśli chodzi o pomoc państwa, to jak dotychczas nie wynegocjowano żadnej pomocy państwa, żadna pomoc państwa nie została zaproponowana. Do Komisji należy ostateczna ocena, czy udzielana pomoc państwa jest zgodna z obowiązującymi regułami. Zdecydowanie uważam, że procedura zastosowana w tym przypadku musi być jak najbardziej rygorystyczna, ponieważ nie możemy dopuścić do tego, żeby tak poważna decyzja motywowana była względami pozaekonomicznymi, a także żeby zaistniała sytuacja, w której zamiast konkurencji pomiędzy poszczególnymi przedsiębiorstwami mielibyśmy państwa konkurujące ze sobą oferując większe subsydia. Z tej perspektywy Komisja oceni plany dotyczące pomocy państwa bardzo surowo i, oczywiście. zbada wszelkie okoliczności związane z pomocą państwa.

Podczas mojego ostatniego wystąpienia około trzy miesiące temu, podkreśliłem, że dołożyliśmy wszelkich starań w celu zapewnienia zgodności ze wszystkimi regułami dotyczącymi obowiązku zasięgnięcia opinii rad pracowniczych. Tak właśnie postąpiliśmy i tak postępujemy nadal. W międzyczasie nie zawahamy się podjąć wszelkich środków, które zapewnia nam struktura prawna Komisji Europejskiej. Uważam, że mój następca będzie nie mniej pod tym względem wymagający.

Panie i panowie! Uważam, że ze sprawą tą związanych jest szereg kwestii, które należy omówić; uważam także, że Komisja ma obowiązek jak najlepiej wykorzystać wszystkie dostępne jej w tej dziedzinie możliwości.

Chciałbym podkreślić jeszcze jedną, ostatnią już kwestię, którą poruszyłem na początku mojego wcześniejszego wystąpienia; jeżeli jacyś pracownicy zostaną zwolnieni z pracy – a wspomniano podczas tej debaty, że spółka General Motors rozważa zwolnienie z pracy około 8-10 tysięcy osób – to wydarzenie to wywrze wpływ daleko poza granicami Antwerpii. Komisja po raz kolejny wykorzysta i uruchomi wszystkie środki pozostające w jej gestii, które mogłyby być użyteczne w takim przypadku. Środki te obejmują Europejski Fundusz Społeczny i Europejski Fundusz Dostosowania do Globalizacji.

Podejmiemy wszelkie środki aby zapewnić jak najszybsze rozstrzygnięcie tej sprawy. Parlament ma tutaj, oczywiście, do odegrania aktywną rolę, ponieważ propozycje przedstawione przez Komisję mogą zostać urzeczywistnione dopiero po omówieniu ich przez Parlament.

Panie i panowie! W każdym przypadku pomoc UE musi przynosić korzyści przede wszystkim ludziom, a nie przedsiębiorstwom, i takie są podstawowe ramy podejmowania przez nas każdej naszej decyzji.

  Przewodnicząca. – Zamykam debatę.

Oświadczenia pisemne (art. 149 Regulaminu)

  Veronica Lope Fontagné (PPE), na piśmie. – (ES) Pani przewodnicząca, panie i panowie! Chciałabym po prostu wyrazić moją solidarność z rodzinami wszystkich, których dotyczą okropne wieści o zamknięciu zakładu w Antwerpii. Myślimy nie tylko o tych wszystkich, których dotyczy to bezpośrednio, którzy stracą pracę, ale także o wszystkich podwykonawcach, którzy ucierpią na skutek tego wydarzenia. Powinniśmy i o nich pamiętać. Zakład w Figueruelas znajduje się w moim regionie, tzn. w Aragonii, więc sprawa ta dotyczy nas bezpośrednio. Dlatego opowiadamy się za aktywną polityką na rzecz sektora motoryzacyjnego produkującego nowe modele, które byłyby czystsze ekologicznie i bardziej innowacyjne, a dzięki którym powstałyby nowe miejsca pracy.