Председател. – Следващата точка от дневния ред е разискването по въпрос, изискващ устен отговор, към Комисията, зададен от Brian Simpson, от името на комисията по транспорт и туризъм, относно изпълнение на първия пакет от директиви относно железопътния транспорт (2001/12/ЕО, 2001/13/ЕО и 2001/14/ЕО) (O-0030/2010 - B7-0204/2010)

  Brian Simpson, автор. – Г-н председател, аз не мисля, че тази вечер ще използвам козовете си по отношение на този конкретен въпрос, изискващ устен отговор, относно изпълнението на първия пакет от директиви относно железопътния транспорт. Вие, г-н член на Комисията, ще разберете, че трите директиви, които образуват първия пакет относно железопътния транспорт, бяха приети през 2001 г. със срок за тяхното транспониране в националните законодателства през 2006 г. Мое задължение като председател на комисията по транспорт и туризъм е да повдигна този въпрос пред вас посредством този въпрос, изискващ устен отговор.

И ето сега, девет години по-късно, ние разискваме факта, че до октомври 2009 г. 21 държави-членки не успяха да въведат тези директиви и във връзка с това им бяха изпратени мотивирани становища. Не е за вярване, че с наближаването на преразглеждането на първия пакет от директиви относно железопътния транспорт някои държави – включително така наречените влиятелни държави и онези, които обичат да ни информират за своите про-европейски препоръки – не успяха да транспонират този така важен дял от европейското законодателство. Тези държави-членки следва засрамят и да си спомнят и изпълнят задълженията, които са поели пред Парламента през 2001 г.

Един от най-смайващите факти в политиката е този, че в много области в целия Европейски съюз успяваме да създадем единен пазар, но не можем да го постигнем в железопътния сектор. Това не е неуспех на Парламента. Това е неуспех на държавите-членки, често подкрепяни от представители на железопътната промишленост и, честно казано, търпението на Парламента започва да се изчерпва.

Този въпрос, изискващ устен отговор, е породен от неудовлетворението, че умишлено се пренебрегва един закон и че досега Комисията не успява да потърси сметка от държавите-членки. Сега настояваме да узнаем кой аспект от директивите не е бил изпълнен от всяка държава-членка. Трябва да разберем защо определени държави-членки не са изпълнили правилно тези директиви. Искаме да знаем също кои държави-членки все още възпрепятстват лоялната конкуренция в железопътния сектор и умишлено предпазват собствените си национални предприятия.

Загрижени сме по отношение на правомощията и независимостта на регулаторите и управителите на инфраструктурата в някои от тези държави-членки. Считаме, че липсата на прозрачност и липсата на хармонизация на таксите за инфраструктура водят до протекционистки практики и се явяват спирачка за осъществяването на общия пазар в железопътния сектор, и задушават трансграничната дейност. Ако към това прибавите и различните национални мерки като такси за подвижния състав, трябва да се запитате дали определени държави-членки изобщо някога са възнамерявали да изпълнят тези директиви.

Днес трябва да разберем много неща. Трябва да разберем как чрез преработката Комисията ще улесни пълното прилагане на пълния пакет относно железопътния транспорт. Днес трябва да разберем какво прави Комисията, за да приведе в действие европейското законодателство по този въпрос. Днес трябва да научим защо мина толкова много време, преди да се предприемат действия срещу онези държави-членки, които не успяха да изпълнят директивите.

Ние от транспортната комисия често подчертаваме необходимостта от ефективна оперативна съвместимост в железопътния сектор. Без това и без отварянето на националните инфраструктури европейските железопътни товарни превози са обречени. Трансграничните европейски пътнически влакове ще бъдат смазани. Общият пазар никога няма да се осъществи и ERTMS никога няма да се случи.

Дойде времето да разработим истинска европейска перспектива за нашата железопътна мрежа и първата стъпка в такова развитие е първият пакет относно железопътния транспорт. Без да се направи тази първа стъпка, не може да се пристъпи към следващи такива. Нуждаем се от непосредствени действия, и то сега. Нека назовем и порицаем онези държави-членки, които не се справят, и нека сега предприемем действия срещу тях.

  Сийм Калас, заместник председател на Комисията. – (EN) Г-н председател, бих искал да благодаря на г-н Simpson и на комисията по транспорт и туризъм, че инициираха това обсъждане и за това, че насърчават конкурентоспособността и откритостта в железопътния сектор. Винаги съм имал силна подкрепа в парламента и се надявам, че това ще продължи.

Докладът относно наблюдението на железопътния пазар, който Комисията публикува в края на 2009 г., показва, че задълбочаващият се упадък в железниците, настъпил след 1970-те години, е спрян във всички пазарни сегменти след отварянето на пазара и приемането на първия пакет. Така че има и някои положителни наблюдения.

Икономическата криза обаче оказа сериозно въздействие върху железниците, като операторите на товарни железопътни превози изгубиха до 30% от своята стопанска дейност; кризата изостри и увеличи съществуващите структурни проблеми в железниците.

От една страна, тези проблеми са свързани с икономиката на железниците и постоянната финансова слабост на някои от участниците. Някои държави-членки все още не успяват да гарантирант достатъчен бюджет за управителите на инфраструктурата. Това води не само до недостатъчни инвестиции, което подкопава качеството и функционирането на железопътната мрежа, води и до увеличаване на нивата на задлъжнялост.

От друга страна, все още има икономически и технически бариери за навлизане на пазара. Много често новонавлизащите на този пазар се оказват дискриминирани, по-конкретно, там, където титулярите железопътни оператори имат и непряк контрол над предоставянето и използването на инфраструктурата.

Не всички от новосъздадените регулаторни органи имат необходимите правомощия и независимост да гарантират справедливи и прозрачни пазарни условия. Комисията прие двуетапен подход за справяне с тези проблеми: процедури за нарушения в случаи на неправилно прилагане на правилата и промени в правилата в случаи, когато те не са достатъчно ясни или точни.

Първият етап на подхода – процедури за нарушения – изискваше подробен анализ на правното положение във всички 25 държави-членки, които имат железопътни системи, и в резултат от него бяха изпратени мотивираните становища през 2009 г. Основните проблеми са на първо място, недостатъчно изпълнение на разпоредбите на директивата относно таксуването за достъп до железопътните линии; на второ място, липсата на независимост на управителя на инфраструктурата по отношение на железопътните оператори и неуспехът да се гарантират достатъчно независимост, ресурси и правомощия на регулаторния орган.

Втората линия от подхода беше да се използва предимството на обявеният процес на преработка на съществуващите пакети относно железопътния транспорт, за да бъдат предложени подобрения на съществуващите правила относно достъпа до железопътния пазар.

Успоредно с това ще преследваме холистичен подход с оглед на постигането на истински вътрешен железопътен пазар. Ние ще продължим да насърчаваме техническата хармонизация на железниците съвместно с Европейската железопътна агенция.

  Mathieu Grosch, от името на групата PPE. – (DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, ако белгийският художник Магрит беше нарисувал първия пакет с директиви относно железопътния транспорт, отдолу щеше да напише „Това не са директиви“. Фактически, цялото разискване, което водим от известно време, ми изглежда сюрреалистично. През 2003 г. решихме, че транспонирането следва да завърши през 2006 г. и сега, през 2010 г., задаваме въпроса защо 21 държави не изпълняват това, за което са се подписали.

Либерализацията беше предназначена да допусне нови участници на пазара. Такава беше теорията. На практика нещата в това отношение изглеждат доста по-различни. Днес сме в положение, в което, независимо дали сме за или против либерализацията в тази област, трябва да оценим тази либерализация, и сме изправени пред проблема, че тя не е транспонирана в много държави. Самите дружества, както видяхме в много държави, взеха решения в името на либерализацията, свързани с персонала и технологията, които не винаги бяха приятни, въпреки че либерализацията не беше транспонирана.

В светлината на това трябва да заключим, че погледнато по този начин, историческите бенефициери от железниците все още държат ключовете за отварянето на пазара в свои ръце – достъпа до железопътните линии, техническата оперативна съвместимост, обучението и сертифицирането – като това са само някои примери. С тези ключове те могат да отворят вратата към един отворен пазар, но могат и да я затворят. Това се случи в много държави и все още продължава да е така.

Следователно предложенията, които направихте тук и които набързо прегледахме, представляват една начална стъпка. За мен, за да се оцени правилно либерализацията, е важно бързо да я приложим или да я приведем в действие, като използваме средствата, с които разполага Комисията, или средствата, които самата тя все още трябва да си отпусне.

  Saïd El Khadraoui, от името на групата S&D. – (NL) Г-н председател, г-н член на Комисията, бих искал в началото да отбележа, че пазарният дял на товарните железопътни превози първо намаля от приблизително 13% през 1995 г. до 10,5% през 2002 г. и след това се стабилизира, докато при пътническия транспорт, където либерализацията също беше неуспешна или не беше въведена, фактически наблюдавахме увеличение през последните години.

Основното, което имам предвид, като казвам това, е, че отварянето на пазара е само инструмент и че успешният единен европейски железопътен пазар в действителност изисква съчетание от мерки. Това включва мерки, свързани с пазарните сили, разбира се, но също и социално обусловени правила, аспекти на човешките ресурси, по-развита оперативна съвместимост – във връзка с които мисля, че имаме да свършим още много работа – и наистина достатъчно инструменти за финансиране на инфраструктурните проекти. Само ако се заемем с това по последователен и съгласуван начин, можем да постигнем целта си.

Имам още един въпрос към г-н члена на Комисията. Чуваме, че наистина предстои преразглеждане на първия пакет за железопътния транспорт. Моят въпрос е: кога можем да очакваме това преразглеждане и каква е според г-н члена на Комисията основната цел, която ще се постигне по този начин?

  Gesine Meissner, от името на групата ALDE. – (DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, на изслушването в комисията по транспорт и туризъм бях много доволна да Ви чуя да казвате, че най-доброто нещо, което успяхме да постигнем в Европа, е мобилността и свободата на движение на хората. По отношение на свободата на движение, както и на вътрешния пазар, Вие споменахте също, че е важно не само хората да могат да се придвижват от точка А до точка Б, но това да е възможно и за стоките. През 1992 г. в Европейския парламент de facto приехме вътрешния пазар, а с първия пакет относно железопътния транспорт през 2001 г. създадохме и условията за свободния вътрешен пазар в железопътния сектор. Вече беше казано, че сега е 2010 г., а ние все още нямаме такъв. Действително е срамно, че 21 държави все още поставят препятствия. Това е протекционизъм – както също вече беше споменато – за което можем само да съжаляваме.

Разбира се, сега ние трябва да обмислим защо това е така. Вие споменахте различните железопътни системи, г-н член на Комисията, но това не може да бъде единствената причина. В действителност все още има много държави, които считат, че могат да избегнат това, ако се опитат да се върнат към старите времена, като твърдят, че нищо, свързано с разделянето на инфраструктурите и услугите, не би трябвало да се приема много сериозно. Това е напълно погрешен начин на действие.

Нетърпелива съм също да видя кога ще успеете да преразгледате тази директива. Бих искала също настоятелно да призова конкретно Вас – и това вече беше казано от предишни оратори – да бъдете стриктен с държавите-членки. Ние, разбира се, сме от различни държави-членки, но относно транспортния сектор всички сме съгласни, че е много важно най-накрая да въведем някакъв ред. Вие сте нов член на Комисията и не може да бъдете винен за това, което е направено или не е направено в миналото. Следователно Вие сега имате уникална възможност сравнително бързо да постигнете напредък в железопътния сектор и наистина да придвижите напред вътрешния пазар, а с всичко това и европейските граждани. Разчитам на това и вече с нетърпение очаквам да видя какво ще направите в близко бъдеще.

  Isabelle Durant, от името на групата Verts/ALE. – (FR) Г-н председател, г-н член на Комисията, вдъхновението за първия пакет относно железопътния транспорт дойде преди почти 15 години. По време, когато приоритетната цел за железопътния транспорт, която разбира се аз споделям, беше да се увеличи пазарният му дял. Либерализацията, която беше един от начините за постигане на това, показва смесени и не винаги много убедителни резултати. Вече беше казано, че пазарният дял на товарния железопътен транспорт стагнира, докато автомобилният транспорт печели пазарен дял.

В същото време броят на пътниците се увеличи значително, дори без процеса на либерализация, а високоскоростната железопътна мрежа, която е построена по-скоро въз основа на сътрудничество, отколкото на конкуренция, е доста успешна.

Освен това споменахте новодошлите. Има съвсем малко такива новодошли и много от тях бяха погълнати от големи дружества. Казано по друг начин, не съм сигурна, че монополът на големите дружества беше преднамерена цел.

Що се отнася до приложението, ако разгледаме процедурите за нарушения, обективно казано, налице е добре познат проблем, с други думи, липса на независимост на регулаторните и апелативните органи, дори когато са разделени функционално или институционално, а това разделение може също да доведе до други проблеми и разходи, свързани с вътрешната координация.

Докато чакаме Вашите отговори, г-н член на Комисията, мога само настоятелно да Ви призова да възприемете благоразумно отношение без да има принуда, което предполага и споменатия от Вас холистичен подход, който пълно и обективно оценява предходните пакети, но който прави цялостната оценка преди предприемането на следващата стъпка. Следователно такава оценка трябва да бъде изчерпателна и трябва да включва въпросите относно условията на труд, сигурността и безопасността, задълженията за обществени услуги и отказа за интернализация на външните разходи, преди какъвто и да било по-нататъшен напредък в процеса на либерализация.

Ето защо за мен е интересно да чуя какви са Вашите приоритети по отношение на този въпрос, при условие че е постигнат известен напредък – той трябва да бъде признат и други оратори говориха за това – а именно, по-голяма прозрачност в счетоводните отчети, напредък в оперативната съвместимост, хармонизация в обучението и лицензирането и подобрена сигнализация и безопасност. Остава да се направи много обаче и аз ще настоявам за благоразумна, задълбочена оценка без табута, така че да не напредваме прекалено бързо към следващите етапи.

  Oldřich Vlasák, от името на групата ECR. – (CS) Госпожи и господа, когато беше одобрена европейската регулаторна рамка за железопътния транспорт, ние всички се надявахме, че това ще доведе до по-голяма прозрачност във финансирането на този сектор от икономиката и че ще се създадат нови възможности за участие на още играчи. Изглеждаше, че европейският железопътен сектор стои на прага на нова ера. Либерализацията, на която се надявахме, обаче не успя да се материализира. Както всички ние знаем, в 21 държави-членки, включително в Чешката република, първият пакет относно железопътния транспорт не беше изпълнен правилно, тъй като остават нерешени въпросите, отнасящи се, по-конкретно, до отварянето на железопътните пазари за икономическа конкуренция.

Положението в Чешката република предоставя доказателства за факта, че е налице истински проблем. Въпреки че сега държавата направи първите стъпки, които позволяват навлизането на пазара на други оператори в железопътния транспорт, в действителност политическата воля за допускане на реална конкуренция липсва. Това се потвърждава от поведението на социалистическите лидери от различни региони, които в края на миналата година сключиха десетгодишни споразумения с възможност за продължаване за още пет години с чешката железопътна компания České dráhy за предоставяне на регионални железопътни услуги, и всичко това без каквато и да е форма на публичен търг. Местни лидери, които спечелиха четиригодишни мандати на изборите, фактически затвориха железопътния пазар за 15 години. Монополистът České dráhy сега няма да бъде принуден да подобри услугите по никакъв начин и това ще има фатални последици за железниците.

В този контекст следователно възниква въпросът дали настоящият дебат относно облагането на надбавките на служителите, който профсъюзите в Чешката република започнаха и с който са свързани заплахи от стачки, в действителност не служи само за отвличане на вниманието от истинските проблеми. Резултатът от тези проблеми е, че железопътният транспорт все повече бива изтикван към периферията на обществения и икономическия интерес, докато, напротив, автомобилният транспорт, толкова силно критикуван от Зелените, логично набира популярност. Ето защо искам настоятелно да призова Европейската комисия да увеличи усилията си за насърчаване на истинската либерализация в железопътния сектор и да наблюдава отблизо дали непазарното поведение на различните участници е в съответствие с европейското право.

  Jaromír Kohlíček, от името на групата GUE/NGL. – (CS) Искам да започна с това, че съвсем не съм съгласен с г-н Vlasák, чието правителство също участваше в това, което той критикува. А сега по разисквания въпрос. Тъй като целта на този пакет относно железопътния транспорт беше да отвори железопътния пазар, като раздели инфраструктурата, пътническия транспорт и товарния транспорт, възможно е сравнително лесно да се установи дали държавите-членки след преходни периоди с различна продължителност са изпълнили формалните изисквания на директивата. Това, което не е толкова лесно да се установи и върху което директивата не се фокусира, са различните правила за безопасност в отделните държави, минималното съответствие на условията на труд за екипажите на влаковете и работниците, които осигуряват експлоатацията на инфраструктурата, и многото различия в техническите регламенти. Очаква се ERTMS да бъде магическа формула, която ще унифицира както инфраструктурата така и подвижния състав. Ето защо аз с нетърпение очаквам ясен отговор относно съвместимостта на железопътната мрежа на ЕС със стандарта на ERTMS. Досега не съм чул такъв.

Този въпрос вероятно има отношение към логично свързания въпрос във връзка с това как отварянето на пазарите на железопътния транспорт понастоящем се разработва от чуждестранни и национални субекти в различните държави. Разбира се, аз не се интересувам от субекти с взаимосвързана собственост, които предлагат регионални транспортни услуги на официално независима база в държави, като например Германия, а от независими оператори на пазара.

Бих искал да завърша, като подчертая, че нито първият, нито следващите пакети относно железопътния транспорт ще решат въпроса със социалните условия за служителите. Това скоро може да се превърне в основен проблем за отварянето на железопътния пазар. Не е приемливо най-ниският възможен стандарт да се възприема като решение.

  Mike Nattrass, от името на групата EFD. – (EN) Г-н председател, в ущърб на Обединеното кралство правителството му изпълни пакета относно железопътния транспорт на ЕС. Това стана преди всичко, защото в днешно време либерали, лейбъристи и консерватори (Lib-Lab-Con) седят в Уестминстър и обичат да им се казва какво да правят, като са предали контрола на ЕС.

Отделянето на влаковите оператори и отделянето на железопътната мрежа води до големи проблеми благодарение на ЕС. Не е чудно, че 21 държави са достатъчно мъдри, за да не се хванат в мрежата на ЕС за железниците, която води до осакатяване на всички гари до Брюксел.

Аз не съм социалист, но ако има необходимост от интегрирана транспортна система, най-добра е държавната собственост, а не разделянето в множество частни ръце. Присъствието на шест различни компании по мрежата между Бирмингам и Берлин ще създаде пълна „каша“ или вероятно би трябвало да кажа „Dachshunds Frühstück“ (неразбория).

Когато еврожелезниците се разпокъсват, за да се позволи излишният капацитет да се управлява от различни компании, вече няма да имаме подвижен състав, а само едно посмешище.

Brian Simpson, на когото се дължи това разискване, е член на лейбъристката партия. Някога да си лейбърист означаваше, че си социалист и той беше избран от хора, които още мислят така. И все пак, ето го тук, скрит в ЕС и далеч от верните си поддръжници. Към какво призовава той? Призовава към приватизация. Освен това той призовава към модел на ЕС, който не работи и е против желанията на собствените му избиратели.

Той фактически е „дебелият контрольор“, който създава тлъсти заплати за богаташите. В едно нещо можем да сме сигурни, и то е, че има голям шанс тази директива на ЕС да бъде приета, тъй като тя ще „извади от релси“ железопътната мрежа на ЕС.

  Georges Bach (PPE). – (DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, аз приветствам прегледа на транспонирането на първия пакет относно железопътния транспорт и планираната преработка. Считам, че този преглед е доста закъснял. Със съжаление отбелязвам факта, че Комисията не получава или получава недостатъчно информация от държавите-членки. Това прави ефективната и честна оценка изключително трудна. Да се направи само оценка обаче не е достатъчно. Ние трябва също да призовем настоятелно държавите-членки действително да извършат необходимите стъпки.

От основно значение при всяка оценка е важността, която се придава на безопасността. Поучихме ли се от неотдавнашния си негативен опит и ще бъде ли той взет предвид? Това е въпросът ми. Комисията е твърде резервирана по този въпрос към обществеността, която пък е изключително загрижена. Това се отнася и до качеството. Бих искал да помоля Комисията да обмисли как може да се създадат общо обвързващи критерии за качество. Много се изговори за неадекватното качество, но не е възможно то да се измери надеждно. Липсата на инвестиции, която вече споменахте, г-н член на Комисията, също буди съжаление. Въпреки съфинансирането от кохезионния фонд, в повечето държави инвестициите в пътища все още са значително по-високи, отколкото в железопътната система. Във връзка с това бих искал да спомена ERTMS – тази система категорично трябва да се въведе в Европа за мрежата, но също и за подвижния състав, за да се повиши безопасността на маршрута.

Бих желал да отправя предупреждение относно по-нататъшните стъпки в посока към планираната либерализация на националния пътнически транспорт. Вече предприетите в тази връзка инициативи показаха, че все още има много препятствия за преодоляване и че Комисията ще направи добре, ако преди всичко извърши пълна техническа хармонизация и гарантира цялостното транспониране на приетите директиви.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Железопътният транспорт трябва да бъде приоритет в транспортната политика на ЕС до 2020 г., като се подкрепят такива цели като отварянето за конкуренция, подобряването на оперативната съвместимост и безопасността на националните мрежи и развитието на железопътната транспортна инфраструктура.

Конкуренцията обаче не трябва да се увеличава в ущърб на безопасността или качеството на железопътните услуги. Считам, че прегледът на първия пакет относно железопътния транспорт трябва да идентифицира проблемите пред държавите-членки, които получиха мотивирани становища от Комисията, както и да предложи начин за решаването им.

Искам да привлека вниманието ви към факта, че поради кризата бяха извършени хиляди съкращения в сектор на железопътния транспорт, което може да окаже неблагоприятно въздействие върху европейския железопътен транспорт. В края на миналата година ERTMS беше въведена, покривайки приблизително 2 700 км железопътни линии в Европейския съюз, а до 2020 г. ще бъде покрие 24 000 км. Това означава, че ще са необходими огромни инвестиции и ние очакваме, г-н член на Комисията, нови решения и финансови инструменти, способни да осигурят необходимото финансиране, както и инвестиции в адекватното модернизиране на подвижния състав.

  Ryszard Czarnecki (ECR). – (PL) В моята страна имаме поговорка, която казва, че ако един човек каже, че си пиян, няма за какво да се безпокоиш, но ако пет човека кажат, че си пиян, по-добре си легни и се наспи.

Ако само една или две държави-членки не бяха въвели този първи пакет, днес щяхме да можем да наложим санкции и да сипем огън и жупел в тази зала, но ако повече от 20 държави-членки не бяха изпълнили пакета, значи вероятно той – меко казано – не е най-добрият. Причината навярно е в това или това е проблемът. След като преди малко чух съществена критика от колегата от Обединеното кралство, а тази държава фактически е въвела пакета, бихме могли да се замислим дали изпълнението на пакета в действителност е напълно подходящо.

Монетата, разбира се, има и друга страна по отношение на неотдавнашните злополуки, за които също говорихме преди два часа във времето за въпроси към Комисията. Имам предвид въпроса за безопасността. От тази гледна точка безопасността наистина е повишена. Заместник председателят на Комисията, г-н Калас, ни обърна внимание върху един важен проблем, когато каза, че някои държави-членки не инвестират в железниците и че възможностите за инвестиране в инфраструктурата не се използват. Една такава държава е моята родина Полша, където през последните две години по отношение на финансирането на железниците настъпи нещо подобно на срив с всички последствия от него.

И накрая, мисля, че поначало много лесните дефиниции и много лесните рецепти са подозрителни.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Г-н председател, някои хора тук оплакват трудностите и бавния напредък в изпълнението на първия пакет с директиви относно железопътния транспорт. Колкото до мен, аз съм доволен. В моята родина, в моя район ние се борим заедно с железничарските профсъюзи и с комитетите на потребителите, за да гарантираме, че тези порочни директиви не се прилагат и така се изпращат в кофата за боклук на историята.

Във Франция едно от предизвикателствата на регионалните избори е именно фактът, че регионалните съвети блокират изпълнението на Регламента относно задълженията за обществени услуги за отварянето на регионалния железопътен транспорт за конкуренция. Ние не искаме железници с двоен стандарт, където частните дружества държат пазара на бързите и удобни бизнес влакове със запазени места и цени на билетите, които само богатите могат да си позволят, докато държавните дружества имат небезопасни, некомфортни, остарели, второкласни влакове за бедните.

Всеки изминал ден доказва това: отделянето на инфраструктурата от транспортния бизнес, наложено от директивите, така че да дадат възможност за отваряне на системата за брутална конкуренция е техническа и организационна безсмислица, скъпоструваща и на данъкоплатците, и на потребителите. Докато за големите корпорации това е полезно, то разстройва обществения транспорт и на него се дължи западането на мрежата и на безопасността. Споменатите директиви унищожават работни места и представляват кражба на публична собственост в полза на частни интереси.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) С приемането на три директиви, които управляват движението по железопътните линии, Европейската комисия пое съвместна отговорност за организирането на железопътния транспорт в Европейския съюз.

Няма съмнение, че изпълнението на новите правила за железопътния транспорт в различните национални законодателства може да доведе до определени проблеми и повишаване на цените. Определено е в наш общ интерес обаче да имаме добре организиран транспорт и добре оперираща железопътна транспортна структура като смислена алтернатива, по-конкретно, на автомобилния транспорт, който несъмнено е много тежко бреме за околната среда. Ето защо със сигурност е правилно да говорим открито за проблемите, които възпрепятстват по-бързото развитие на железопътния транспорт. Макар че не само правилата, но и вникване в бъдещето също биха могли да са в наш интерес.

Европейските железници, започващи в три от посоките на компаса, завършват в пристанища, докато на изток достигат чак до Тихия океан. Добрите връзки между европейските железници на източната граница на ЕС ще открият нови възможности за европейските превозвачи да транспортират стоки. И следователно, ако в близко бъдеще високоскоростните железопътни линии бъдат успешно продължени от Париж до Виена и Братислава и ако в същото време широкорелсовата железница бъде продължена от Čierna nad Tisou на украинската граница до Братислава и Виена, три различни железопътни системи – класическата, високоскоростната и широкорелсовата – биха се срещнали в участъка между Братислава и Виена. Заедно с две летища – Виена и Братислава, две пристанища на река Дунав – отново Виена и Братислава, и автомобилните пътни възли, точно в центъра на Европа се създава нов важен логистичен и транспортен център.

Няма спор, че освен поддръжката и конкретизирането на правилата, ние все още имаме значителни резерви да подобрим ефективно динамиката на железопътния транспорт. Трябва само да погледнем възможностите за инвестиции и вероятно да направим правилата по-точни, както и да инвестираме в нови проекти за подпомагане на железопътния транспорт, така че той да стане по-печеливш и по-способен да обслужва гражданите на Европа.

  Antonio Cancian (PPE ). – (IT) Г-н председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, през този период ние говорихме много за транспортно планиране и ще говорим за него и през следващия период. Считам, че е обезсърчително да започнем с преразглеждане на първия пакет в светлината на случилото се досега. Следователно трябва да сме по-смели и да опитаме да обърнем нещата. Считам, че всичко почива на и засяга три основни въпроса.

Първият въпрос според мен е либерализацията на железопътния транспорт за създаване на конкуренция и стимулиране на конкурентоспособността, очевидно с ясни и прозрачни правила за всички, както вече беше споменато. Вторият ключов въпрос е оперативната съвместимост между държавите-членки и между различните вътрешни видове железопътен транспорт. Третият въпрос, разбира се, е безопасността, а сертифицирането за безопасност трябва да е предпоставка за получаване на лиценз за опериране. В продължение на темата за безопасността и с оглед на общия пазар, не е достатъчно да се санкционира неефективността на държавите, свързана с регулаторните структури: правомощията на Европейската железопътна агенция трябва да бъдат разширени, така че тя да получи по-голяма власт при инспекции и контрол.

Считам, че това са усилията, които трябва да направим в предстоящия период, като работим за устойчивото бъдеще на транспорта, преразглеждането на Трансевропейските транспортни мрежи (TEN-T) и товарния транспорт, което вече се случва в нашата комисия, и не на последно място, преразглеждането, което ние трябва да контролираме и извършваме, за да променим пътя, изминат досега.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Г-н председател, моята страна беше една от 20-те, които получиха предупреждение през октомври 2009 г., и мога да ви уверя, че оттогава работим по въпроса.

Не е случайно, че Испания е на първо място в списъка на държавите от Европейския съюз, където пътническият железопътен транспорт се увеличи най-много през 2007-2008 г. Превозът на стоки обаче е друг въпрос.

И все пак, ще Ви попитам, г-н член на Комисията: когато отдалечена държава е отделена от Европа чрез планинска верига, дълга повече от 500 км – Пиренеите – която влаковете могат да пресичат само в двата края и която изисква смяна на осите на всеки влак, който пресича границата заради различната ширина на релсите, исторически наследени от дългите години на самоуправление, какъв евентуално би бил стимулът за други оператори да пресекат границата с Франция, когато има толкова много пречки? Въпреки че „Дойче бан“ (Deutsche Bahn) купи „Трансфеса“ (Transfesa), те все още минават през труден период.

По тази причина аз искрено вярвам, че се нуждаем както от наказанието с предупрежденията и санкциите, които моите колеги искат, така и от поощрението, свързано с инфраструктурата на европейско равнище. Спешно са необходими трансевропейски мрежи.

Ето защо ние се нуждаем от незабавен и решителен тласък към амбициозни трансгранични железопътни проекти, като пресичането на централните Пиренеи с тунел на ниска кота специално за транспортиране на стоки. Това ще задължи по-протекционистките и резервирани държави-членки да се присъединят към железопътните мрежи север-юг и изток-запад, от които Европа се нуждае за своята стратегия 2020.

  Brian Simpson, автор. – (EN) Г-н председател, бях поименно споменат от един от колегите в опозицията. Г-н Nattrass отправи някои много лични забележки против мен, преди да се измъкне от залата, без да изслуша разискването. Разбира се, това е човек, който не може да различи единия край на локомотива от другия и чийто специализирани познания се ограничават до локомотивчето Томас.

Действително разбирам, че Партията на независимостта на Обединеното кралство няма представа от правилата за поведение и парламентарната процедура, това стана ясно неотдавна в Брюксел. Като демократ обаче, който се придържа към демократичните принципи и процедури, аз представих този въпрос, изискващ устен отговор, от името на комисията по транспорт и туризъм, като неин председател – мой дълг, който изпълнявам с гордост. Ето защо аз го поставих като такъв, така че наистина не мисля, че следва да бъда обвиняван от другата страна на залата, от групата на измамниците.

Като странична тема аз мислех просто между другото да спомена, че при лейбъристкото правителство в Обединеното кралство през последните години подкрепата за железниците се увеличи с 20 % – дори по маршрута от Лондон до Бирмингам!

  Herbert Dorfmann (PPE). – (DE) Г-н председател, г-н член на Комисията, госпожи и господа, позволете ми само да ви разкажа нещо от личен опит. Живея в близост до важна железопътна линия – линията през прохода Бренер до Верона. Италианските национални железници пренебрегват и товарния, и пътническия транспорт от години. Сега австрийските железници пътуват по този маршрут пет пъти дневно. В италианските железопътни гари обаче няма разписания за тези влакове, нито пък се издават билети за тях. Сега се обмисля реконструкция на този маршрут на стойност 20 млрд. евро и Европейският съюз също инвестира доста пари в нея. Така че можем да видим колко абсурдни са понякога нещата в тази област. Не винаги сложността на проблема е в най-големите неща, понякога тя се крие в малките неща.

По тази причина, г-н член на Комисията, аз Ви призовавам настоятелно да предприемете решителни действия за налагане на санкции и активно да гарантирате съответствие с директивите на Комисията.

  João Ferreira (GUE/NGL). – (PT) Г-н председател, сега става ясно каква беше истинската цел на т.нар. пакет относно железопътния транспорт, който беше въведен със заявената похвална цел да се създадат точки на свързване, които биха осигурили оперативна съвместимост. Истинското намерение, което беше разкрито с времето, беше да се отвори железопътният транспорт, по-конкретно товарният, за конкуренция и частни интереси като първа стъпка към пълната либерализация на сектора на равнище на Общността.

Както и в други случаи на либерализация, процесът започва с насочване на усилията към нещо, което в даден момент не работи добре, като се пренебрегват истинските причини за положението, по-конкретно годините на упорита политика на разрушаване и пренебрегване на обществения сектор, за да се оправдаят мерките по либерализацията и да се насърчи гореспоменатата конкуренция без никаква реална представа как или защо те ще подобрят положението. Опитът, както вече чухме днес тук, ни показва точно обратното: либерализацията е причината, а не решението на принципните проблеми в сектора, съвсем очевидно на тези, свързани с качеството и достъпността на услугите и правата на работниците.

Не може да има съмнение, че публичните инвестиции в железопътния сектор са от стратегическо естество поради причини, свързани с енергетиката и околната среда, но те не трябва обслужват стремежа към печалби на големите частни интереси, които възнамеряват чрез либерализацията му на равнището на вътрешния пазар на ЕС да поемат контрол над този жизненоважен обществен сектор във всяка държава.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Аз бих искала още веднъж да спомена положението, в което е поставен обученият и акредитиран персонал на железопътния сектор по време на криза.

В Румъния през този период ще бъдат направени повече от 6 000 съкращения в сектора на железопътния транспорт. Европейският социален фонд и Европейският фонд за приспособяване към глобализацията, разбира се, ще бъдат мобилизирани в подкрепа на засегнатите, но това са само временни решения. Затова, г-н член на Комисията, аз се надявам, че ще успеем заедно да изработим стратегия, която насърчава устойчивото развитие на железопътния транспорт, така че да можем да предлагаме безопасни, висококачествени услуги и работни места за квалифицирания персонал в сектора на железопътния транспорт.

  Сийм Калас, заместник-председател на Комисията. – (EN) Г-н председател, искам да благодаря на уважаемите членове на Парламента за техните бележки. Ще имаме достатъчно възможности да обсъждаме преработката на първия пакет относно железопътния транспорт. Искам само да отговоря на някои от забележките.

Първо, информацията относно тези 21 държави-членки и конкретните причини, поради които им бяха изпратени мотивирани становища, е публична, така че всеки, който иска, може да я получи.

В този първи пакет относно железопътния транспорт има много добри намерения: да бъдат премахнати бариерите и да бъдат подобри условията за по-добро функциониране на транспорта. При преработката на пакета ние ще преследваме същата цел. Проблемът не е, че пакетът беше лош, а че не беше достатъчно добре изпълнен. Все още съществуват бариери и съпротивата да бъдат премахнати те е много силна. Ние трябва да променим старата система на държавните монополи с големи привилегии и липса на оперативна съвместимост. Трябва да променим тази система и да повишим оперативната съвместимост. Това е целта на разработването на реформата на железопътния транспорт.

Проблемът е именно, че това не е изпълнено. Ние, разбира се, винаги трябва да балансираме всички стъпки, които предприемаме с контрол на качеството. И в това отношение пакетът относно железопътния транспорт има идеи как да се засили ролята на регулаторните агенции. Проблемът е, че регулаторните агенции в голяма степен остават замесени в интересите на държавните дружества. Следователно не може да се очаква високо ниво на контрола на качеството.

Тези проблеми трябва и ще бъдат разгледани в процеса на преработка на пакета относно железопътния транспорт, а вероятно и в някои други стратегически документи. Адекватното финансиране остава много голям проблем и ние трябва да намерим иновативни начини за финансиране на проблемните направления. Много членове на Парламента споменаха необходимостта от инвестиции. Ние трябва да съчетаем всички възможни инструменти и да открием нови такива за набелязване на средства за инвестиране в железниците, включително в съвременни системи за управление на движението, системи за запазване и закупуване на билети, подобни на тези за въздушния транспорт, а също и в по-добра връзка между Източна и Западна Европа, което е друг съществен проблем.

Подробният списък на всички елементи на процеса на подготовка на тази преработка на пакета относно железопътния транспорт е много дълъг. Бих бил много щастлив да се върна при вас с конкретни предложения, когато разполагаме с конкретните законодателни документи.

  Председател. – Разискването приключи.

Писмени изявления (член 149)

  Ádám Kósa (PPE), в писмена форма. – (HU) Приветствам факта, че като обяви първия пакет относно железопътния транспорт, Европейската комисия започна процес, който може да се счита за първа стъпка в хармонизирането на железопътните услуги в Европа. Фактът, че транспонирането на трите директиви, включени в пакета, причини сериозни проблеми в 21 държави-членки, предизвика значителни затруднения, които могат да попречат на правилното транспониране на всеки следващ пакет. Насочвам вниманието на Европейската комисия към едно противоречие между високото ниво на икономически изисквания и изисквания за ефективност, установено във връзка с железопътните системи в Европа, от една страна, и положителния ефект на железниците за развитието на регионите, подобряването на мобилността на селското население и хората в неравностойно положение, и околната среда, от друга страна. Предполагам, че Комисията ще реши това противоречие, като намери подходящ баланс и компромис, имайки предвид принципа на подялба на разходите между държавите-членки и Европейския съюз и значението на създаването на хармонизиран транспорт в рамките на ЕС. Следва да се развие здравословна конкуренция между всички участници в отрасъла, където действителната конкуренция е по-скоро между индивидуалния и обществения транспорт, отколкото между различните видове обществен транспорт.

  Artur Zasada (PPE), в писмена форма. – (PL) Проблем на правилното функциониране на железопътния пазар в новите държави-членки и следователно фактор, който ограничава либерализацията на пазара, е неправилното финансиране на железниците, с други думи – липса на достатъчно средства за поддръжка на железопътната инфраструктура. Това води до високи цени за достъп и като следствие ограничава конкурентоспособността на този бранш от транспортната промишленост поради високите разходи за транспорт. Следващ проблем е недостатъчното финансиране на услугите, които са публични, а резултатът от това са дълговете на дружествата, извършващи дейност в пътническия сектор. Следователно това ограничава възможностите за инвестиции например в нов подвижен състав. В контекста на един подходящ регламент на европейския железопътен пазар е от съществено значение да се укрепят националните регулатори на пазарите. Под укрепване имам предвид да се увеличи тяхната независимост и ефикасност, да се подобри качеството на персонала и т.н. Ще се окаже легитимно и създаването на европейски пазарен регулатор, който ще наблюдава правилното изпълнение на функциите на националните регулатори и ще се докладва пряко на Европейската комисия относно откритите нередности.