De Voorzitter. – Aan de orde is de mondelinge vraag van Brian Simpson, namens de Commissie vervoer en toerisme, aan de Commissie, over de crisis als gevolg van de aswolk (O-0061/10) (B7-0217/10).

  Silvia-Adriana Ţicău, auteur. − (EN) Mevrouw de Voorzitter, de heer Simpson verontschuldigt zich voor zijn afwezigheid tijdens het debat over de aswolkcrisis. Ironisch genoeg, gezien het debat van vanavond, is hij het slachtoffer van de beperkingen van het luchtverkeer ten gevolge van de aswolk in het Verenigd Koninkrijk en is daardoor niet staat geweest naar Straatsburg te reizen voor dit debat. Ik zal daarom namens hem vanavond het woord voeren.

De mondelinge vraag over de crisis vanwege de vulkanische as is vandaag nog even relevant, tegen de achtergrond van de aanhoudende verstoring van het luchtruim, als ten tijde van de eerste uitbarsting van de IJslandse vulkaan vorige maand, toen een groot deel van het luchtruim van de EU zes dagen lang gesloten was. We hebben nu niet alleen te maken met de nasleep van die uitbarsting en de financiële gevolgen daarvan maar ook met deze niet aflatende onzekerheid omtrent de aanhoudende verstoring van het Europese luchtruim.

Hoewel ik wel geloof dat er enkele belangrijke lessen zijn geleerd en daarop ook actie is ondernomen naar aanleiding van de tot nu toe ongekende omvang, duur en oorzaak van de eerste sluiting van het luchtruim, is het duidelijk dat het antwoord op Europees niveau hierop onvoldoende is wanneer wij ons geconfronteerd zien met aanhoudende verstoringen.

Gelet op de uitdagingen die de ongekende aard en de onbepaalde duur van de problemen en de verstoringen teweegbrengen voor het luchtverkeer, wil ik er vandaag ook zeker van zijn dat de mechanismen die we hebben ingesteld om de verstoringen aan te pakken ook daadwerkelijk effectief zijn en dat waar de afgelopen weken lacunes zijn geconstateerd, deze adequaat worden aangepakt.

Het verheugt me te kunnen zeggen dat de verordening voor de rechten van luchtvaartpassagiers van primair belang is gebleken als veiligheidsnet, zodat het niet de passagiers zijn die het zwaarst te lijden hebben onder de financiële gevolgen van de verstoringen en zij niet in de chaos stranden. De sluiting van het luchtruim heeft echter belangrijke vragen opgeworpen met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen die hun verplichtingen al dan niet nakomen wanneer het aankomt op passagiersrechten, met name in het licht van de compensatie die aan de luchtvaartindustrie zou worden toegekend.

Welke reacties krijgt de Commissie over hoe passagiers zijn behandeld, en welke verzekering kan zij geven dat de luchtvaartmaatschappijen overeenkomstig de wetgeving aan hun verplichtingen voldoen? Voorts heeft de huidige situatie aan het licht gebracht hoe kwetsbaar de passagiers zijn die hebben geboekt bij luchtvaartmaatschappijen uit derde landen waarop de wetgeving inzake passagiersrechten niet van toepassing is. Hoe denkt de Commissie deze lacune in de wetgeving aan te pakken?

Ook werd ons al in een heel vroeg stadium in deze crisis duidelijk dat de luchtvaartindustrie zware financiële verliezen leed tijdens de sluiting van het luchtruim. Welk compensatiepakket er ook aan de luchtvaartindustrie beschikbaar wordt gesteld, het gaat mij erom dat ervoor wordt gezorgd dat deze compensatie terechtkomt bij de verschillende sectoren van de luchtvaartindustrie – niet alleen de luchtvaartmaatschappijen – en dat de compensatiemaatregelen voor de gehele EU gelden.

Ik weet dat niet alle lidstaten er even positief tegenover zullen staan om hun luchtvaartmaatschappijen financiële steun te geven. Welke garanties kan de Commissie geven dat sommige voorwaarden gelijkgetrokken zullen worden om eventuele verstoringen in de verstrekking van compensaties op het niveau van de lidstaten te voorkomen en voor een gelijk speelveld te zorgen?

Dan ga ik nu over tot wat ons vandaag het meest bezighoudt, namelijk de procedures die zijn ingesteld voor het bepalen van de no-flightzones in de EU. De aanhoudende verstoring van het Europese luchtruim heeft de toegepaste procedures voor het vaststellen van no-flightzones weer opnieuw onder de aandacht gebracht. Er bestaat bezorgdheid dat de lidstaten wat al te voorzichtig zijn bij de instelling van no-flightzones: het zou voor vliegtuigen veilig zijn om bij hogere asconcentraties te vliegen dan momenteel door de EU-regels wordt toegestaan.

Het steeds maar weer opnieuw sluiten en openstellen van het luchtruim door de lidstaten in de afgelopen weken heeft heel duidelijk gemaakt dat er een meer gecoördineerde aanpak op EU-niveau moet komen, in plaats van de versnipperde aanpak die we nu zien. Ik weet ook dat de Commissie er opnieuw de nadruk op heeft gelegd om het verzamelen van gegevens te verbeteren en tot betere modelmethodologieën te komen om zodoende een gedetailleerder beeld te verkrijgen van de risico’s die er voor vliegtuigen zijn die door een aswolk heen vliegen.

Wat zijn de gevolgen van de nieuwe informatie die we hebben voor de huidige vliegbeperkingen en de bepaling van no-flightzones?

Tot slot, we hebben de waarde gezien van meer Europese samenwerking bij de respons op de aswolkcrisis. Ook op andere terreinen hebben we het belang van meer samenwerking erkend, zoals de versnelde uitvoering van het Single Sky-initiatief en de totstandkoming van een mobiliteitsplan dat de EU in staat zal stellen zulke crises beter het hoofd te bieden.

  Siim Kallas, vicevoorzitter van de Commissie. − (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik wil u graag op de hoogte brengen van de laatste stand van zaken met betrekking tot de ontwikkelingen rond de IJslandse vulkaancrisis, die natuurlijk verband houdt met de luchtvaart.

De Europese Unie is zwaar getroffen door de gevolgen van de uitbarsting van de Eyjafjallajökullvulkaan in IJsland. Door de vulkaanuitbarsting is er een aswolk boven het grootste deel van Europa komen te hangen. Vulkaanas bevat vele problematische stoffen die schadelijk zijn voor vliegtuigen en in het bijzonder voor hun motoren. Deze bedreiging voor de veiligheid in de lucht heeft de nationale autoriteiten ertoe gedwongen om te besluiten de getroffen delen van het luchtruim, conform de relevante, op internationaal niveau ontwikkelde procedures, geheel af te sluiten.

De Europese Unie heeft toen onmiddellijk middelen beschikbaar gesteld om de meest urgente problemen aan te pakken. Rekening houdend met de ontwikkelingen in de situatie en de noodzaak voor een meer gedifferentieerde benadering van de model- en risicobeheerprocedures, heeft de Commissie in het weekend van 17 en 18 april samen met het Spaanse voorzitterschap en Eurocontrol het initiatief genomen om een gecoördineerde Europese aanpak voor te stellen. Dit heeft tot resultaat gehad dat er in volledige samenwerking met de lidstaten en de luchtvaartindustrie nieuwe procedures zijn vastgesteld. Tijdens de buitengewone vergadering van de EU-ministers van Vervoer die plaatsvond op 19 april 2010, werd deze nieuwe procedure goedgekeurd, waardoor op een gecoördineerde wijze een geleidelijke heropening van het luchtruim vanaf 8.00 uur op 20 april 2010 mogelijk werd.

Na deze directe maatregelen kwam de Commissie met een verslag over de gevolgen van de vulkanische-aswolkcrisis voor de luchtvaartindustrie. Het kreeg brede steun van de Raad van ministers van Vervoer tijdens diens buitengewone vergadering van 4 mei 2010. Hoewel het verslag voornamelijk was gericht op de aanpak van de huidige vulkaancrisis, trachtte het niettemin evenzeer in te gaan op de noodzaak voor de Europese Unie om in de toekomst op effectieve wijze met vergelijkbare crisissituaties om te gaan, mochten die zich voordoen.

De gebeurtenissen van de afgelopen tien dagen hebben laten zien dat op dit moment de situatie nog lang niet is opgelost. De vulkaan is nog steeds actief, en nog steeds worden delen van het luchtruim herhaaldelijk gesloten, afhankelijk van de weersomstandigheden die van invloed zijn op de verspreiding van de aswolk. De Commissie zet zich er daarom voor in om spoedig gevolg te geven aan de conclusies van de Vervoersraad zoals aangenomen op 4 mei 2010. Het doet me genoegen te kunnen melden dat de eerste stappen als gevolg daarvan zijn gezet.

Er is overeenstemming bereikt over een Europees crisiscoördinatiecentrum dat vanaf 11 mei 2010 actief is. De laatste handelingen voor de oprichting ervan vinden deze week plaats. Het Single Sky Comité heeft op 7 mei 2010 ingestemd met de benoeming van een coördinator functionele luchtruimblokken. Op 7 mei 2010 heeft het Single Sky Comité ook het prestatiebeoordelingscomité van Eurocontrol aangewezen als prestatiebeoordelingsorgaan voor de Single European Sky (SES). Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft de opdracht gekregen bindende limietwaarden vast te stellen betreffende de risico’s van vulkanisch as voor vliegtuigmotoren.

De Commissie zal binnenkort oproepen tot de oprichting van een taskforce die moet onderzoeken hoe de huidige Europese voorspellings- en verspreidingsmodellen kunnen worden verbeterd teneinde de risicobeoordeling en het risicobeheer die daarmee verband houden in dergelijke crisissituaties te verbeteren. Er komt nog meer naarmate de Commissie toewerkt naar de doelstellingen van de Raad van ministers van Vervoer, zoals uitgedrukt in zijn conclusies van 4 mei 2010.

  Marian-Jean Marinescu, namens de PPE-Fractie. – (RO) De vulkaanuitbarsting in april drukte ons met de neus op het feit dat de verkeersafwikkeling in het Europese luchtruim niet voorbereid is op onverwachtse storingen. Het ontbrak aan coördinatie, flexibiliteit en aan inspanningen om het uiterste uit de beperkte vliegmogelijkheden te halen.

Het SES II-pakket is in november 2009 in recordtijd aangenomen, zoals ook in de achtergrondnota van de Commissie opgemerkt wordt. Het pakket is aangenomen in weerwil van het verzet van de lidstaten. Het is zelfs zo dat de vertaling en publicatie meer tijd vergden dan de onderhandelingen zelf. Nu heeft de crisis zich aangediend en zagen we de voordelen van de invoering van het SES II-pakket.

Ik denk dat we in een mum van tijd een gemeenschappelijk Europees luchtruim zouden hebben als de lidstaten hun bedenkingen lieten varen. Daarvoor hebben we een netwerk van rechtstreekse verbindingen en een doeltreffend verkeersleidingssysteem nodig, dat zich niets meer van landsgrenzen aantrekt. Helaas maakt men hiertoe geen aanstalten. En dus is onze enige uitweg om het SES II-pakket in ijltempo ten uitvoer te brengen.

De Commissie heeft urgente maatregelen ter tafel gebracht, waarop in feite al is aangedrongen in de aangenomen verordeningen. Het zijn uitstekende maatregelen, maar de stap waar het vooral op aankomt, is het creëren van functionele luchtruimblokken – uiterlijk op de aangegeven datum, of eind 2012. Daarvoor is ook de invoeringshandleiding nodig, maar ongelukkigerwijs wordt die niet genoemd in de conclusies van de Raad van 4 mei. Het ontbreken van die handleiding kan door de lidstaten als voorwendsel voor uitstel aangegrepen worden. Daarnaast is de handleiding het aangewezen instrument om te waarborgen dat we na het verstrijken van de gevraagde termijn niet alleen over onderling afgestemde verkeerszones beschikken, maar ook over een gemeenschappelijk Europees luchtruim dat die naam verdient.

De handleiding dient de verkeersleiding in de verschillende blokken te regelen, evenals de afstemming daarvan op de andere blokken, zodat er geen overlap ontstaat. Anders vervangen we de bestaande nationale grenzen door blokgrenzen en verlengen daarmee volkomen ongegrond de termijn voor invoering van de Single European Sky (SES). Ik denk niet dat we Het behoeft volgens mij in de toekomst geen betoog dat een SES III-verordening nodig is om de blokken op elkaar aan te sluiten. Op die manier kan het SESAR-systeem onder ideale omstandigheden en met minimale kosten ingevoerd worden.

In 2011 zullen de laatste lidstaten zich bij het Schengengebied voegen. Het lijkt mij onaanvaardbaar om de grenzen in het luchtruim te handhaven terwijl ze aan de grond verdwenen zijn.

  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Ik zou u om te beginnen willen danken voor uw antwoord. Ik denk dat een aantal vragen nog niet volledig zijn beantwoord en ik zou dus op een aantal punten nog wat meer verduidelijking willen.

De afwezigheid van collega Brian Simpson toont aan dat het punt inderdaad nog altijd actueel is, dat de gevolgen van zo’n uitbarsting onvoorspelbaar zijn, dat die ingrijpend kunnen zijn voor de mobiliteit van onze burgers, maar ook voor de economie als dat lang gaat duren. Het toont volgens mij ook aan dat wij eigenlijk niet kunnen uitsluiten dat bijvoorbeeld midden in het drukke zomerseizoen over enkele weken iets gelijkaardigs zou kunnen plaatsvinden en dat het luchtruim zou moeten worden gesloten.

Bijgevolg moeten wij niet alleen blijven werken aan structurele maatregelen die onze luchtvaart en ons transportsysteem in het algemeen efficiënter kunnen maken – ik kom daar zo meteen op terug – maar wij moeten ook blijven werken aan een beter crisisbeheer en -management. U sprak daarnet ook over de oprichting van zo’n coördinatiecel. Deze week zal daar meer duidelijkheid over komen.

Kan u misschien toch al iets meer zeggen over wat u als opdracht ziet voor zo’n coördinatiecel? Wat zouden eigenlijk de eerste taken van zo’n coördinatiecel moeten zijn? De gebeurtenissen in april hebben alleszins duidelijk gemaakt dat de coördinatie tussen de betrokken partijen, zoals luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, reisbureaus, mank loopt, dat er geen mechanisme bestaat om in dergelijke gevallen de betrokken partijen te informeren over wat hen te doen staan en gestrande reizigers bijvoorbeeld ook niet echt goed weten wat hun rechten zijn.

Er is dus volgens mij een Europees draaiboek nodig, waardoor heel snel de juiste beslissingen kunnen worden genomen en de juiste contacten kunnen worden gelegd. Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor de repatriëring van reizigers. Als het gaat om tienduizenden mensen, moeten wij ergens toch een systeem op poten zetten om dat te vergemakkelijken.

Passagiersrechten is een heel belangrijk element. Europa heeft daaromtrent heel veel werk geleverd, dat is positief. Maar u weet ook dat er gaten zijn in de wetgeving. Wij spreken over luchtvaartmaatschappijen in derde landen die eigenlijk niet onder onze wetgeving vallen, dus ik pleit ervoor om dit soort rechten te integreren in onze luchtvaartakkoorden met derde landen. Ik denk ook dat wij moeten toezien op de toepassing van dit soort wetgeving door de lidstaten. Wij hebben net deze week vernomen dat de Italiaanse autoriteiten de luchtvaartmaatschappij Ryanair beboet hebben. Dat is positief nieuws, maar wat gebeurt er in de andere lidstaten? Kunnen wij daarvan een evaluatie krijgen?

Er zijn natuurlijk ook de talrijke structurele maatregelen, ik wil daar niet te lang op ingaan. De Single European Sky die in opbouw is, maar bijvoorbeeld ook de spoorwegen. De spoorwegen zijn geen alternatief gebleken. Dat heeft vele redenen, dat heeft te maken met andere systemen, en onder meer met het feit dat wij niet eens een geïntegreerd ticketingsysteem hebben. Ik denk dat ook dat heel belangrijk is, mijnheer de commissaris. Er is dus nog heel veel werk aan de winkel, maar u zal daarbij onze steun krijgen.

  Gesine Meissner, namens de ALDE-Fractie. – (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, direct na de vulkaanuitbarsting werden de aswolk en de daarmee gepaard gaande problemen voor de luchtvaart al ter sprake gebracht.

We hebben in deze crisis een aantal dingen gemerkt. Ten eerste dat de luchtvaart voor de vervoerssector onontbeerlijk is, niet alleen vanwege de gestrande passagiers, maar ook doordat goederen niet aankwamen op de plaats van bestemming. Bij BMW in Duitsland bijvoorbeeld ontstonden knelpunten in de productie door het uitblijven van leveringen. We hebben gemerkt dat we alle vervoermiddelen, ook de luchtvaart, ook echt nodig hebben. Ten tweede hebben we gemerkt dat luchtvaartmaatschappijen in grote problemen komen als er meerdere dagen niet gevlogen kan worden. Een vliegverbod van vijf dagen is volgens de luchtvaartmaatschappijen nog wel op te vangen, maar twintig dagen had misschien wel geleid tot de ineenstorting van het gehele luchtvervoer en het zou lang duren voordat de sector zich daarvan had hersteld. Op dit moment zijn schadevergoedingen niet aan de orde, maar als het langer had geduurd zouden ze noodzakelijk zijn geweest.

De rechten van passagiers zijn meerdere malen door andere sprekers aan de orde gesteld. Zij hebben getoetst wat de regel waard is die luidt dat alles met betrekking tot informatieverstrekking, compensatie en schadeloosstelling – ook in dit soort uitzonderlijke gevallen – voor de passagiers kan worden waargemaakt, voor zover nodig, en op een wijze zoals wij hier oorspronkelijk hebben vastgesteld.

Verder wil ik nog ingaan op twee andere punten: ten eerste de Single European Sky. Een gemeenschappelijk Europees luchtruim is nog steeds niet gerealiseerd en dat blijkt ook nu weer een pijnlijk gemis. Ook met een gemeenschappelijk luchtruim hadden we de vulkaanuitbarsting niet kunnen voorkomen, dat weten we allemaal, maar het had wel geholpen de passagiers soepeler op hun bestemming te krijgen. Er is een coördinator voor functionele luchtruimblokken aangesteld. Hij is net begonnen met zijn werkzaamheden en wij hopen allemaal van harte dat zijn werk op korte termijn zal uitmonden in een gemeenschappelijk Europees luchtruim. De vraag is hoe lang het gaat duren voordat het daadwerkelijk een feit is. Dat weet u misschien zelf ook niet precies.

Wij hebben eerder ook al besproken of een betere coördinatie van de spoorwegsector, iets dat wij al lang willen en op papier al lang bestaat, had kunnen bijdragen aan het weer snel naar huis brengen van de passagiers. Ook op dit punt hebben we duidelijk gemerkt waar de moeilijkheden liggen.

Tot slot nog deze vraag: is er bij ons in dergelijke gevallen sprake van een goed crisisbeheer? We hebben het instituut in Londen. Dat instituut is er eigenlijk om bij aardbevingen informatie te verstrekken. Bij vulkaanuitbarstingen is het zijdelings bevoegd. Dit instituut heeft – en daar is de nodige kritiek op gekomen – op basis van aangeleverde gegevens een computerprognose gemaakt. Wat kunnen we leren van andere delen van de wereld – zoals de VS en Indonesië, waar wel vaker vulkanen uitbarsten? Wat voor andere metingen doen zij? Voor zover ik weet, zijn zij wat beter op zoiets voorbereid. Misschien hadden we er in Europa niet op gerekend, maar er zullen niettemin de nodige consequenties aan verbonden moeten worden. We beschikken over geavanceerde technologie en vele mogelijkheden. Onderzoekers in Duitsland hebben al een pleidooi gehouden voor een gespecialiseerd meetnetwerk voor aërosolen, die minuscule deeltjes in vulkaanas. Wat kunnen we volgens u bereiken? Hoe kunnen wij onze technologieën verbeteren in het belang van de luchtvaart, passagiers en goederen?

  Eva Lichtenberger, namens de Verts/ALE-Fractie. – (DE) Mevrouw de Voorzitter, de sluiting van het Europese luchtruim was ongetwijfeld een noodzakelijke voorzorgsmaatregel in het belang van de veiligheid. Daarna, voordat het luchtruim voor de tweede keer moest worden gesloten, had er een betere aanpak van het probleem moeten worden gevonden. Ik moet zeggen dat daar niets van terechtgekomen is, noch met betrekking tot de coördinatie van de metingen en de analyses, noch ten aanzien van de passagiers. Ook ten tweeden male liet de informatieverstrekking aan de passagiers die door uitgestelde vluchten moesten wachten, volstrekt te wensen over. Dit is een probleem dat dringend moet worden aangepakt. Ik vraag me af wanneer er eindelijk eens deugdelijke plannen op tafel komen.

Mijnheer de commissaris, u bent niet erg uitvoerig ingegaan op het vraagstuk inzake de financiën en een mogelijke schadeloosstelling van de luchtvaartmaatschappijen. Dat is en blijft een belangrijk punt van discussie. Hoe moet het probleem worden opgelost? Wie moet er nu eigenlijk schadeloos worden gesteld? De luchtvaartmaatschappijen? Geven die dan vervolgens het geld weer door aan de passagiers? Worden bijvoorbeeld zakenlieden die belangrijke afspraken hebben gemist gecompenseerd? Krijgt een handelaar, een onderneming die op reserveonderdelen moet wachten, schadevergoeding? Waarom alleen de luchtvaartmaatschappijen? Ik vind dat niet gerechtvaardigd als de economische gevolgen van deze crisis in haar totaliteit worden vergeleken. Bovendien moeten we er rekening mee houden dat de luchtvaartmaatschappijen van de burgers duurzame ondersteuning krijgen door de schrapping van de belasting op kerosine, wat dus betekent dat ze in feite al subsidie ontvangen.

Mijnheer de commissaris, deze vraag is hangende. Ik ga ervan uit dat u er antwoord op zult geven.

  Roberts Zīle, namens de ECR-Fractie. – (LV) Dank u wel mevrouw de Voorzitter. Ik zou willen beginnen commissaris Kallas te bedanken voor wat hij de afgelopen vijf dagen heeft gedaan. We hadden wellicht de eerste twee à drie dagen wat meer actie kunnen zien, maar al met al ben ik van mening dat de commissarissen hun werk zeer naar behoren hebben uitgevoerd en dat de besluiten van de Raad van grote steun zijn geweest in het kader van het gemeenschappelijke Europese luchtruim voor de maatregelen inzake de instelling van coördinatoren voor functionele luchtruimblokken en de tenuitvoerlegging van de maatregelen door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart; deze en andere maatregelen zijn op tijd getroffen. Tegelijk denk ik dat het heel belangrijk is dat onder deze druk vanuit het bedrijfsleven, uit politieke hoek en van passagiers die voor hun rechten opkwamen, is vastgehouden aan de regel in de huidige wetgeving dat beslissingen over het openen en sluiten van bepaalde stukken luchtruim zijn voorbehouden aan de lidstaten. Want als de Commissie of een relevante Europese instelling haar bevoegdheden te buiten zou zijn gegaan en er, God verhoede, een ongeluk zou zijn gebeurd, zouden we ons niet bezig hoeven houden met de vraag hoe groot de financiële verliezen voor ondernemingen zijn, maar met de vraag wie er verantwoordelijk was voor de onterechte beslissing waardoor er in het luchtruim van de EU een ongeluk kon plaatsvinden; dan zouden we nu in een heel andere situatie zitten. Ik denk daarom dat we conclusies moeten trekken uit deze relatief kritieke situatie. Op de korte termijn zijn er diverse maatregelen genomen, maar verschillende goedkope luchtvaartmaatschappijen hebben, zoals de heer El Khadraoui heeft opgemerkt, de passagiersrechten genegeerd (en het gaat hier niet om luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit derde landen, maar uit EU-lidstaten) en ze hebben hun passagiers in feite vijf dagen en nachten aan hun lot overgelaten. Zij zijn zo de winnaars, want zij hebben geld bespaard. Dit is een uitvoeringsprobleem met betrekking tot de passagiersrechten zoals deze momenteel in de Europese Unie zijn vastgelegd. Een andere uitdaging op de lange termijn is gelegen in het gebrek aan verbindingen met andere vervoerswijzen in verschillende Europese staten met het centrale gedeelte van Europa. Dank u.

  Jacky Hénin, namens de GUE/NGL-Fractie. – (FR) Mevrouw de Voorzitter, ik denk dat het het allerbelangrijkste is om er in dit dossier, net zoals in andere, op te wijzen dat het voorzorgsbeginsel voorop moet staan zodra er mensenlevens op het spel staan. Dit beginsel moet alleen niet leiden tot extreme besluiten, met als enig resultaat dat de burgers voorzorg als onzin gaan beschouwen.

Waarom heeft men zich in dit dossier dus alleen maar gebaseerd op een oud, virtueel mathematisch en weerkundig model, en hebben we niet geluisterd naar de bonden van de piloten, die pleitten voor testvluchten en peilballonnen? Misschien hadden we dan de totale verlamming op de luchthavens en de chaos die daar het gevolg van was, kunnen voorkomen.

De “very important personalities” mogen dan steeds goed behandeld zijn, een groot deel van de Europese burgers is door iedereen in de steek gelaten, inclusief hun eigen regering.

Tot slot herhaal ik hier mijn verzoek om het instellen van een parlementaire onderzoekscommissie die de oplichterspraktijken aan het licht gaat brengen waaraan sommigen zich hebben schuldig gemaakt door de gelegenheid die deze crisis bood, met beide handen aan te grijpen.

  Juozas Imbrasas, namens de EFD-Fractie. – (LT) Ik zal niet herhalen wat vele sprekers reeds hebben gezegd over de uitbarsting van de IJslandse vulkaan, de sluiting van het luchtruim en de verliezen voor luchtvaartmaatschappijen en consumenten, dat wil zeggen de passagiers die vast zijn komen te zitten op luchthavens. Ik ben blij vandaag te horen dat er binnenkort besluiten zullen worden genomen over het gemeenschappelijke Europese luchtruim en dat er, zoals de commissaris zegt, in mei al een coördinator voor het luchtruim aan de slag is gegaan. Maar we weten momenteel niet zeker of we in de toekomst dergelijke onstabiele situaties of er enigszins op gelijkende situaties zullen kunnen coördineren. Daarom moeten we, zoals de Duitse collega al zei, meer aandacht besteden aan de ontwikkeling en het gebruik van andere, alternatieve vervoersmiddelen, zoals bijvoorbeeld de spoorwegen. In de Baltische staten Litouwen, Letland en Estland (helemaal in het noordoosten van Europa) heeft de uitbarsting van de vulkaan meer dan eens duidelijk gemaakt hoe belangrijk spoorwegen zijn. Ik denk daarbij vooral aan het Rail Baltica-project. Ik begrijp dat andere Europese regio’s mogelijk met dezelfde problemen te kampen hebben en dat de situatie daar niet beter is (of wel?), maar ik heb het vandaag over de Baltische regio. Wij zouden West- en Midden-Europa graag via Polen kunnen bereiken, zodra we een spoorverbinding hebben met Polen. Anders blijven we afgesneden van het eigenlijke vervoersnetwerk van de EU. Andere landen hebben spoorwegen, soms ook met autoslaaptreinen, maar de drie Baltische landen niet. Ik zou de commissaris willen vragen of er in de nabije toekomst voldoende aandacht zal worden besteed, of wellicht al wordt besteed, aan een passende uitvoering van projecten voor alternatieve vervoersmiddelen. Met de hulp van de Europese Unie kunnen we voldoende politieke wil vergaren en zorgen voor alternatieve manieren om passagiers te vervoeren, zodat we de genoemde gevolgen in de toekomst in een vergelijkbare crisissituatie kunnen vermijden.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). - (ES) Mevrouw de Voorzitter, ik dank de heer Kallas voor zijn aanwezigheid hier en voor het werk dat hij in deze moeilijke dagen heeft verricht.

Dit debat was onvermijdelijk, dames en heren, en ik vrees dat het ook niet het laatste debat over dit thema zal zijn. Ik zal u een herhaling van de zwarte cijfers betreffende deze ernstige gebeurtenis en de negatieve effecten ervan op de economie besparen. Ik wil alleen de aandacht vestigen op de benadeelden.

De vliegtuigpassagiers. Tien miljoen mensen strandden tijdens hun reis en kregen geen informatie over wat ze moesten doen. De gevolgen voor hen waren zo groot dat richtlijnen en verordeningen volstrekt onvoldoende bescherming boden. De contractuele uitsluiting van aansprakelijkheid in geval van rampen of overmacht duidt op de noodzaak van een gezamenlijk fonds voor het bestrijden van de gevolgen van een mondiale ramp als die welke door de vulkaan werd veroorzaakt.

De luchtvaartmaatschappijen. Volgens schattingen van de IATA beloopt de financiële schade voor de luchtvaartmaatschappijen wereldwijd 1,7 miljard euro. Op Europees niveau schat de AEA het verlies op 850 miljoen euro. Dit was voldoende om de crisis onder de luchtvaartmaatschappijen in snel tempo verder te doen toenemen, waardoor nu veel maatschappijen het gevaar lopen failliet te gaan.

Het toerisme. De gevolgen voor de toeristenindustrie zijn verwoestend geweest. Ten eerste door de annulering van contracten die van tevoren waren gesloten, wat gebruikelijk is in deze sector, en ten tweede door de onzekerheid, waardoor een verandering is opgetreden in de normale boekingtrends.

Nu de diagnose, mijnheer de commissaris, dames en heren. Er kan maar één conclusie zijn: de Europese instellingen beschikken niet over de instrumenten om een crisis van een dergelijke omvang aan te pakken.

En nu de kritiek, want kritiek is noodzakelijk en onvermijdelijk, zo nodig zelfkritiek. Niemand kan zich vrijpleiten, omdat alle betrokkenen slecht, laat of ineffectief optraden, soms buiten hun schuld om. De lidstaten kunnen zich niet vrijpleiten omdat ze niet optraden hoewel ze daar wel de bevoegdheid toe hadden, en de Europese instellingen niet, omdat ze pas na vier lange dagen reageerden, en toen die reactie er eindelijk kwam, waarbij de nadruk werd gelegd op veiligheid, zorgde die niet voor kalmte maar voor verlamming.

Het antwoord van de Commissie. De Commissie herhaalt vandaag de maatregelen die ze eerder had aangekondigd. Naar mijn oordeel zijn het alleszins redelijke maatregelen, maar het ontbreekt aan een concreet tijdplan.

We praten hier niet over iets uit het verleden. Vandaag nog is er een latente dreiging dat het luchtruim opnieuw wordt gesloten. Het is toch verontrustend dat we voor ons vervoer afhankelijk zijn van de richting waaruit de wind waait. Maar ik weet natuurlijk dat je niet tegen de elementen kunt vechten. Dat zei overigens een beroemde Spaanse zeeman in verband met een zeeslag die we verloren.

De crisis staat het nemen van maatregelen in de weg, omdat de lidstaten nu niet staan te springen om geld uit te trekken. In het ergste geval berokkent deze vulkaan de Europese economie echter meer schade dan voorspeld.

De Commissie vraag ik om vastberadenheid en de Raad om snel de noodzakelijke besluiten te nemen. Ik vraag iedereen om zo min mogelijk beperkingen op te leggen als het gaat om alternatieve maatregelen waarmee het onvermogen van de instellingen wordt gecompenseerd. Ik geef noch de Commissie noch de Raad de schuld van wat er is gebeurd, maar men dient de diagnose te erkennen dat de instellingen momenteel niet in staat zijn om een crisis van een dergelijke omvang op te lossen.

  Inés Ayala Sender (S&D). - (ES) Mevrouw de Voorzitter, ik zou commissaris Kallas willen danken voor het werk dat hij gedurende al deze dagen heeft verricht. De mobiliteitscrisis die in Europa is ontstaan door de as uit de IJslandse vulkaan, die gisteren nog opnieuw aanleiding gaf tot het sluiten van gedeelten van het Europese luchtruim, namelijk boven Ierland en het Verenigd Koninkrijk, en de twee buitengewone vergaderingen van de Raad die door het Spaanse voorzitterschap op voorstel van de Commissie werden bijeengeroepen, hebben ons verscheidene dingen geleerd.

Op de eerste plaats weten we nu dat deze crisis de hele sector heeft geraakt, namelijk niet alleen de luchtvaartmaatschappijen, maar ook de luchthavens. In dit opzicht zijn we blij met de totaalvisie waarvan de Commissie blijk geeft wanneer ze over gevolgen en hulpmaatregelen praat. Dat is gebeurd door de heer Kallas, door de heer Almunia en zelfs door de heer Tajani, die is ingegaan op de gevolgen voor het toerisme en de luchtvaartmaatschappijen. We juichen deze benadering van de Commissie toe.

Op de tweede plaats wisten we natuurlijk al dat het gemeenschappelijk Europees luchtruim noodzakelijk was, maar nu weten we ook dat met de realisering ervan haast is geboden. Vandaar de noodzaak om nu definitief de coördinator te benoemen – een oud-collega, die zeer gekwalificeerd is – en natuurlijk ook om de nog bestaande belemmeringen in de Raad weg te nemen.

Ook urgent is de lancering en het rond krijgen van de financiering van SESAR, dat de basis van het gemeenschappelijke Europese luchtruim moet gaan vormen. Zou de Commissie ons deelgenoot kunnen maken van de weerstanden of voorbehouden die ze in de Raad van 4 mei heeft opgemerkt? We moeten weten of die er zijn. We hebben zelfs de indruk dat sommige lidstaten het luchtruim meer openen dan andere, en dat is niet goed in een zo concurrerende sector als het luchtvervoer.

Daar komt nog bij dat het Parlement weliswaar herhaaldelijk heeft verklaard dat de passagiersrechten prioriteit moeten hebben en daarbij op grote weerstand van de Raad is gestuit, maar dat nu toch duidelijk de noodzaak is gebleken van een evaluatie van de toepassing van deze rechten. De Commissie dient zich onverbiddelijk op te stellen jegens low-budgetvliegers die hun passagiers en het grote publiek hebben voorgelogen en zo verwarring hebben gezaaid. Het spreekt voor zich dat in voorkomend geval sancties moeten worden opgelegd.

Ik nodig de commissaris ook uit een proefproject te starten dat mijn fractie voor de begroting 2010 heeft voorgesteld, waarbij op luchthavens consumentenbureaus worden ingericht die in een situatie van algemene verwarring de noodzakelijke maatregelen voor passagiers en consumenten treffen.

Terwijl sommigen van ons al vochten voor meer investeringen in het spoor en de trans-Europese netwerken, als alternatief voor de meer milieuvervuilende transportmodi – en Spanje heeft met de hogesnelheidstrein AVE, bijvoorbeeld tussen Barcelona en Madrid, laten zien dat dat kan – weten we nu zeker dat we dringend een alternatief mobiliteitssysteem moeten opzetten, zoals nu ook met de elektriciteits- en telecomnetwerken gebeurt. Vandaar dat de herziening van de trans-Europese netwerken met het oog op de financiële perspectieven ambitieuzer moet zijn.

  Marian Harkin (ALDE). - (EN) Mevrouw de Voorzitter, ik benader het thema van dit debat met name vanuit de gevolgen voor de meer perifere luchthavens en luchtvaartmaatschappijen die reeds in economische moeilijkheden verkeren.

Ik woon op een eiland achter een eiland dat voor de kust van Europa ligt. Dientengevolge zijn onze perifere luchthavens en onze luchtvaartmaatschappijen bijzonder belangrijk voor onze connectiviteit en mobiliteit. Er zijn een aantal regionale luchthavens aan de westkust van Ierland. We hebben Donegal, Sligo, Ireland West Airport Knock, Shannon en Kerry. Gezien onze ligging zo dicht bij IJsland en onze eilandstatus leidt de aswolk voor ons tot bijzonder ernstige problemen.

Met betrekking tot perifere luchthavens ben ik van mening dat de Commissie internationale routes waarvoor openbaredienstverplichtingen gelden ten sterkste dient aan te moedigen met het oog op de aansluiting van perifere luchthavens op hubs, en dat lidstaten echte flexibiliteit moeten krijgen wanneer het gaat om staatssteun voor perifere luchthavens. Voorts zijn er al vele luchtvaartmaatschappijen die in financiële moeilijkheden verkeren en die vanwege deze crisis failliet dreigen te gaan. Laten we onszelf niet voor de gek houden. Het eind is nog niet in zicht. Het zal leiden tot banenverlies in de luchtvaartsector en dientengevolge tot minder concurrentie in de markt. We moeten serieus kijken naar hoe de EU een constructieve rol kan spelen, vanuit het perspectief van zowel een rechtvaardige verdeling van financiële steun als van de instrumenten voor crisisbeheer die ons ter beschikking staan.

Tot slot is het belangrijk om ons te realiseren dat de huidige wetgeving was ingevoerd om ervoor te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen niet langer naar believen vluchten konden annuleren, maar we verkeren nu in een situatie waarin het luchtruim gesloten is en luchtvaartmaatschappijen niet kunnen vliegen. Alle actoren – passagiers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben te kampen met zeer aanzienlijke financiële lasten. De vraag is wie er verantwoordelijk is en wie voor de kosten moet opdraaien.

  Isabelle Durant (Verts/ALE). - (FR) Mevrouw de Voorzitter, omdat die nieuwe oprisping van de vulkaan ons weer voor de inmiddels bekende problemen plaatst, zou ik, even afgezien van het crisisbeheer- en -coördinatiesysteem, dat erop vooruitgegaan is, net als anderen ook de aandacht willen vragen voor de interoperabiliteit en het reserveringssysteem van de spoorwegen. Het vervoer over land, en met name per spoor, moet eventuele verstoringen van het luchtvervoer gemakkelijker kunnen opvangen; die storingen kunnen zich immers om meer redenen voordoen dan vulkanen alleen.

Maar er is nog een ander, structureler aspect: ik wil u vragen hoe de sector zelf, en ik bedoel echt de sector zelf, dit risico afdekt in een crisis als deze. Ik denk namelijk dat de staatssteun, door de frequentie waarmee die verleend zal worden, telkens als zich een probleem voordoet, binnen de kortste keren onhoudbaar zal worden om begrotingstechnische redenen en dat die zal leiden tot een ronduit onacceptabele vorm van discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen, tussen spelers in de luchtvaartsector die identieke aanvragen indienen en tussen degenen die deze eventuele steun wél c.q. niet krijgen.

Gezien het gewicht van de luchtvaartmaatschappijen denk ik dat we het moeten zoeken in prudentiële regels voor deze spelers, zoals in de banksector, regels op grond waarvan zij een of andere vorm van verplichte verzekering moeten afsluiten. Via zo’n verzekering zouden zij dit soort risico’s kunnen afdekken met deling van de kosten van die dekking, zonder steeds maar weer bij de staat aan te kloppen om gratis bijstand. Dit zou moeten kunnen, te meer daar de maatschappijen inmiddels ook al profiteren van de historische vrijstelling van belasting op kerosine en vliegtickets.

Tot slot moet er ook op worden toegezien dat deze luchtvaartmaatschappijen hun passagiers schadeloos stellen zoals het hoort, maar dan wel zonder de rekening door te schuiven naar de belastingbetaler.

  Jacqueline Foster (ECR). - (EN) Mevrouw de Voorzitter, we zijn ons allemaal bewust van de enorme en nog steeds aanhoudende verstoringen van het luchtverkeer als gevolg van de vulkanische aswolk. Meer dan 100 000 vluchten zijn geannuleerd en rond de 12 miljoen passagiers hebben niet zo kunnen reizen als zij gepland hadden. Goederen en vracht zijn met vertraging, of helemaal niet vervoerd, en bedrijven, zowel grote als kleine, hebben hieronder geleden. Onze Europese luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben rampzalige financiële verliezen geleden. Ik geloof dat de Europese luchtvaartmaatschappijen alleen al meer dan 2 miljard euro hebben verloren.

In al deze chaos is één ding duidelijk: het luchtvervoer is enorm belangrijk voor de Europese economie, en als individuen zijn wij afhankelijk van een bloeiende en goed functionerende luchtvaartindustrie waarbij veiligheid voor de crew en de passagiers voorop staat. Het besluit van de Commissie om krachtdadig te reageren naar aanleiding van het verplicht aan de grond houden van de Europese luchtvaartindustrie, juich ik van harte toe.

De Commissie heeft de noodzaak erkend om niet alleen na te denken over financiële compensatie, maar ook over de noodzaak voor een snellere uitvoering van maatregelen in het kader van SESAR. In zijn algemeenheid ben ik van mening dat de staat het bedrijfsleven niet kunstmatig moet steunen. Risico’s, zoals we allemaal weten en aanvaarden, maken nu eenmaal deel uit van ondernemerschap. Dit zijn echter buitengewone omstandigheden. Sinds 9/11 hebben we niet meer zo’n ontwrichting van de industrie, met zulke enorme financiële verliezen meegemaakt, en ondanks de financiële problemen waar alle lidstaten zich mee geconfronteerd zien, zou ik er bij hen op aan willen dringen om plannen ter ondersteuning van een industrie die gewoonweg geen verdere verliezen meer kan dragen, te steunen.

De vraag is nu wat er in de toekomst kan en moet worden gedaan om zulke crises het hoofd te bieden. In de eerste plaats moeten luchtvaartmaatschappijen van het begin af aan bij de besprekingen over mogelijke sluitingen van het luchtruim worden betrokken. In de tweede plaats moet het SESAR-pakket op een verstandige manier naar voren worden gehaald. Ik heb nog steeds wat bedenkingen over het aanstellen van een netwerkmanager. Ik ben niet principieel tegen het idee, maar ik ben sterk van mening dat er eerst een aantal vragen moeten worden beantwoord. Bijvoorbeeld, wat zou precies zijn rol zijn? Aan wie is deze persoon verantwoording schuldig? In welk opzicht zou dit een verbetering zijn van de huidige situatie? Ik zie uit naar een serieus debat over deze kwestie, commissaris, voordat er enigerlei wetgeving ten uitvoer wordt gebracht, aangezien een reflexmatige reactie schadelijker zou kunnen zijn dan de bedoeling is.

Ik denk ook dat het verstandig zou zijn om te kijken hoe Noord-Amerika en andere landen met de kwestie van de vulkanische as omgaan. In het Verenigd Koninkrijk gebruiken we dezelfde referentieaanduidingen als de ICAO, maar de Amerikanen gebruiken een andere methode om de koers van het as te berekenen. Zij lijken uit te gaan van een meer terughoudende benadering en ik denk dat we daar misschien wat van kunnen leren.

Bovendien mogen we niet vergeten dat wanneer in de EU beslissingen worden genomen over het sluiten van het luchtruim, de gevolgen van dergelijke beslissingen ook over onze grenzen heen merkbaar zijn en dat er ook besprekingen moeten worden gevoerd met de overige ICAO-landen.

Tot slot hebben wij als Europese beleidsmakers de verantwoordelijkheid om voor de luchtvaart in de EU een levensvatbare strategische visie voor de lange termijn te ontwikkelen, waarbij rekening wordt gehouden met de internationale dimensie. Ik ben van mening dat we steun moeten geven aan de invoering van maatregelen voor het verbeteren van risicobeheer, dat we gerechtvaardigde schadeclaims moeten uitbetalen zonder dat daarbij de concurrentie wordt verstoord, en dat we evenwichtige, kosteneffectieve structurele hervormingen moeten bevorderen.

  Jaroslav Paška (EFD). - (SK) De afsluiting van het luchtruim na de uitbarsting van de IJslandse vulkaan april jongstleden heeft opnieuw aangetoond dat de luchtvaart uitermate gevoelig is voor natuurverschijnselen. Het gaat niet alleen om die vulkaanas in april, maar ook om zware sneeuwval, windstoten, dichte mist en andere uitzonderlijke weersverschijnselen die de normale dienstregeling danig weten te verstoren.

Luchtvaartmaatschappijen met het nodige verantwoordelijkheidsgevoel sluiten dan ook met het oog daarop verzekeringen af bij verzekeringsmaatschappijen ter dekking van mogelijke financiële verliezen als gevolg van dergelijke onvoorziene noodsituaties. Luchtvaartmaatschappijen rekenen de kosten van dergelijke verzekeringen logischerwijze door in de vliegticketprijs en op die manier betaalt de reiziger voor de nodige dienstverlening en vervoersalternatieven die de luchtvaartmaatschappij in kwestie in geval van een noodsituatie moet aanbieden.

Nogmaals, mijnheer de commissaris – ik wil dit duidelijk gezegd hebben – reizigers betalen er via een vliegticket voor dat luchtvaartmaatschappijen in geval van uitzonderlijke omstandigheden alles in het werk stellen om hen uit de brand helpen. Het staat hun dan vrij om na afloop daarvan de aldus opgelopen schade te verhalen op hun verzekeringsmaatschappij.

Een gemiddelde Europese burger die geen direct gebruik maakt van de diensten van de luchtvaartmaatschappijen heeft niets, maar dan ook niets met dit alles van doen. Het is dan ook absoluut niet in Frage dat de lidstaten van de Europese Unie de verliezen van de luchtvaartmaatschappijen voor hun rekening nemen. Ik vind het dan ook niet meer dan terecht dat sommige prudente regeringen weigeren dergelijke verzoeken te honoreren. Als er iemand is die luchtvaartmaatschappijen schadeloos moet stellen voor de gevolgen van buitengewone natuurverschijnselen, dan zijn dat wel hun verzekeringsmaatschappijen, die verplicht zijn de volledige in de verzekeringspolissen overeengekomen dekking uit te keren.

Zo werkt het per slot van rekening ook voor alle Europese burgers; die moeten in zulke gevallen ook gewoon hun eigen boontjes doppen. Als hun huis afbrandt of hun dak vernietigd wordt door een lawine, krijgen zij alleen geld van hun verzekeringsmaatschappij te zien, als zij überhaupt al verzekerd zijn. Geen enkele luchtvaartmaatschappij en geen enkele Europese regering doet hun ook maar één duit in het zakje voor een nieuw huis of een betere woning.

Dus waarom zouden deze burgers, als een paar luchtvaartmaatschappijen een keertje geld misgelopen zijn, ook maar één cent moeten uittrekken hiervoor? Dat zou toch volstrekt van de zotte zijn! Geachte collega’s, gezonde mededinging veelt geen enkele, maar dan ook echt geen enkele overheidssteun voor luchtvaartmaatschappijen, steun die in feite opgehoest wordt door de burgers van de Europese Unie.

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE). - (PL) Het luchtverkeer in het Europese luchtruim werd in april volledig lamgelegd door een vulkaanuitbarsting. Deze gebeurtenis – waarvoor uiteraard niemand verantwoordelijk kan worden gesteld – heeft niet alleen voor de passagiers, maar ook voor alle Europese luchtvaartmaatschappijen negatieve gevolgen gehad. Reizigers werden op talloze luchthavens aan hun lot overgelaten en hadden geen toegang tot informatie over het ogenblik waarop de vluchten zouden worden hervat. De enige redelijk specifieke informatie die werd verstrekt, waren verklaringen over het sluiten van volgende delen van het luchtruim.

Hoewel we niemand de schuld kunnen geven voor de krachten van de natuur en de gevolgen daarvan voor ons dagelijkse leven, moeten we duidelijke vragen stellen over deze situatie en opsommen welke acties zijn genomen door de EU-instellingen die verantwoordelijk zijn voor aangelegenheden als het verzekeren van de veiligheid van luchtvaartpassagiers.

Ik ben helaas van mening dat het optreden van de instellingen van de Europese Unie absoluut ontoereikend was. Daarenboven kwamen de genomen maatregelen veel te laat. De complete chaos in het luchtverkeer waarmee de reizigers werden geconfronteerd en het totale gebrek aan kennis over het tijdstip waarop de vluchten zouden worden hervat, stellen de EU-instellingen – en met name de Europese Commissie – immers in een zeer negatief daglicht. Ik vraag me bijgevolg af hoe de Commissie in de toekomst van plan is te reageren in het geval van nieuwe vulkaanuitbarstingen. Welke stappen zal de Europese Commissie nemen om te verhinderen dat bijna heel Europa in een soortgelijke situatie opnieuw wordt lamgelegd en, in de eerste plaats, om te zorgen voor een betere doorstroming van informatie naar de passagiers? Dit laatste punt is iets waar het tot dusver duidelijk aan ontbrak. De oplossingen die de Europese Commissie tot nu toe heeft voorgesteld, zijn naar mijn mening jammer genoeg ontoereikend.

  Spyros Danellis (S&D). - (EL) Commissaris, twee grote Europese luchthavens, Londen en Amsterdam, waren gisteren gesloten wegens de aanwezigheid van vulkaanstof in de lucht. Dat bewijst dat de annuleringen van de vluchten in april niet het resultaat waren van een zeer zeldzaam voorval zonder gevolgen op lange termijn of gevaar van herhaling. De afwezigheid van onze collega, de heer Simpson, in onze besprekingen van vanavond zegt trouwens meer dan zijn aanwezigheid.

Wij maken een moeilijke economische periode door met herhaaldelijke fusies in de luchtvaartsector. De maatschappijen en hun werknemers leven in onzekerheid. Gedurende drie opeenvolgende dagen in april bedroegen de verliezen van de internationale luchtvaart 400 miljoen dollar per dag, waardoor de pogingen tot sanering van de economisch zwakste Europese luchtvaartmaatschappijen dreigen te mislukken. Het lijdt geen twijfel dat er een gebrek was en is aan de geschikte institutionele instrumenten om het economisch risico te beoordelen op Europees niveau en aan een specifieke methode om alle gegevens die de lidstaten en de Europese instellingen tot hun beschikking hebben op een concrete manier te verwerken.

Er bestaat een reëel gevaar dat de uiterst schadelijke verwarring die de aswolk veroorzaakte, zich opnieuw voordoet en er moeten maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat de Unie op een gecoördineerde en doordachte manier kan ingrijpen in dergelijke crisissituaties. Alleen op die manier kan worden vermeden dat miljoenen reizigers urenlang moeten wachten en dat luchtvaartmaatschappijen en toeristische ondernemingen verliezen boeken.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). - (EN) Mevrouw de Voorzitter, aangezien Ierland geen landverbinding heeft met het vasteland van Europa, hebben Ierse luchtpassagiers met buitengewone problemen te maken gehad, ik durf zelfs te zeggen meer dan welke andere lidstaat dan ook. Ikzelf, bijvoorbeeld, ben deze week over land naar Straatsburg gereisd, eerst met een veerboot naar Wales, daarna met de auto naar Folkestone en vervolgens met de trein naar Straatsburg. Ik noem dit omdat het typerend is voor de vele reizen die de Ieren de afgelopen weken hebben afgelegd.

De EU-ministers van Vervoer hebben drie afzonderlijke vliegzones vastgesteld op basis van het veiligheidsrisico voor vliegtuigen. Ik moet zeggen dat men sinds de invoering van de derde zone meer dan 300 000 uur heeft kunnen vliegen. Dit is een welkome ontwikkeling en natuurlijk zijn er nog verdere maatregelen nodig.

Ik ben er een groot voorstander van de invoering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim te versnellen. De verklaring van Madrid, die in februari door het Spaanse voorzitterschap is aangenomen, vormt de routekaart voor dit beleid. Ik twijfel er niet aan dat de commissaris, die vanavond in ons midden is, hierbij het voortouw zal nemen.

De rol van Eurocontrol moet ook nauwkeurig worden onderzocht. Het moet wettelijke bevoegdheden krijgen in plaats van de coördinerende rol die het nu vervult. Gisteren nog is er gemeenschappelijke overeenkomst bereikt tussen Ierland en het Verenigd Koninkrijk teneinde de verstoring van het luchtverkeer te beperken: een welkome ontwikkeling.

(GA) Vulkaanas trekt zich niets aan van politieke of fysieke grenzen en dit incident herinnert ons nog eens aan de immense kracht van de natuur. Het is nu duidelijk dat er grote behoefte is aan een gemeenschappelijk luchtvervoerbeleid voor het luchtruim van de Europese Unie. De rol van de Europese Unie moet in de nasleep van deze crisis worden versterkt.

  Zigmantas Balčytis (S&D). - (LT) De gevolgen van de uitbarsting van de vulkaan werden gevoeld in de vervoerssystemen van heel Europa. Meer dan 100 000 vluchten zijn ten gevolge van de uitgestoten as geannuleerd en 10 miljoen passagiers hebben hier de gevolgen van ondervonden. De gevolgen waren bijzonder pijnlijk voor de Oost-Europese lidstaten van de EU, doordat deze landen in tegenstelling tot andere EU-lidstaten geen alternatieve vervoerswijzen ter beschikking hadden en dus geheel afgesneden waren van West-Europa. Dit toont maar weer eens het belang aan van de ontwikkeling van een vervoersinfrastructuur, van de ontwikkeling van trans-Europese vervoersnetwerken en de creatie van een alternatief systeem voor het vervoer van zowel goederen als passagiers. Daarom moeten we zorgen dat er een goed werkend passagiersvervoerssysteem komt dat niet zo van luchtvervoer afhankelijk is, maar wordt gedomineerd door andere vormen van vervoer, met name voor het vervoer in Midden-Europa. We moeten echt werken aan een vervoerssysteem dat niet alleen borg staat voor een effectief passagiersvervoer, maar voor het soepel functioneren van de economie als geheel. Ik ben het eens met de genoemde ideeën inzake de realisering van extra interconnecties en daarom vraag ik u dringend om steun voor het Europese project van spoorwegcorridors voor concurrerend goederenvervoer, waarmee de Baltische staten een verbinding zouden krijgen met andere West-Europese landen en waarmee voor de gehele Gemeenschap toegevoegde waarde zou worden gecreëerd. Bovendien zouden de inwoners van deze regio na uitvoering van dit project beschikken over een alternatief voor reizen per vliegtuig.

  Gabriel Mato Adrover (PPE). - (ES) Mevrouw de Voorzitter, ik ga praten over het toerisme, een fundamentele sector voor de Canarische Eilanden, die elk jaar zo’n twaalf miljoen toeristen ontvangen. Als er iets is dat het toerisme nodig heeft, dan is het zekerheid. Situaties als die welke we nu hebben meegemaakt – die zich kunnen herhalen – hebben dramatische gevolgen voor deze strategische sector voor de Canarische Eilanden.

Niet alleen de luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en touroperators hebben verliezen geleden. Ook hotels, autoverhuurbedrijven, restaurants en diensten in het algemeen hebben enorme financiële schade opgelopen. Alleen al tussen 15 en 23 april werden op de Canarische Eilanden 313 818 vliegreserveringen geannuleerd, met als gevolg een verlies van zo’n 57,3 miljoen euro door het wegblijven van toeristen. Dat is natuurlijk een significant bedrag.

Wanneer iets dergelijks gebeurt, moeten onmiddellijk maatregelen worden genomen, zoals het ’s nachts openstellen van luchthavens zonder extra kosten en het op correcte wijze opvangen van het publiek, van passagiers. Maar er moet ook schadeloosstelling plaatsvinden.

Ik ga geen kritiek leveren op wat is gedaan of wat men heeft nagelaten te doen, of zeggen dat de crisis wel of niet goed is aangepakt. Het enige wat nu belangrijk is, is het besef dat dit weer kan gebeuren en dat we dan voorbereid moeten zijn.

  Karin Kadenbach (S&D). - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil u bedanken voor uw standvastige houding bij vraagstukken op het gebied van de veiligheid van passagiers. We hebben de afgelopen dagen meegemaakt dat risicovolle praktijken niet alleen voorkomen in de speculatieve sector, maar ook in de luchtvaart, waar een aantal luchtvaartmaatschappijen bereid zijn, althans in woorden – gelukkig nog niet in daden –, om de veiligheid van passagiers op het spel te zetten. Het gaat echter niet alleen om passagiers in de lucht, maar ook om de mensen op de grond. Ik verzoek u met dit in het achterhoofd uw werk voort te zetten. Ik verzoek u met dit in gedachten te werken aan de informatieverstrekking aan passagiers en de rechten van passagiers.

We hebben de afgelopen dagen ervaren dat niet iedereen en niet elke leeftijdsgroep onbeperkt toegang heeft tot internet. De telefoonlijnen lagen plat, er was geen toegang tot internet en het waren juist de mensen die niet zulke geroutineerde vliegers zijn als wij, leden van het Parlement, nee, het waren juist de toeristen en ouderen die vrijwel verstoken bleven van informatie. Ik verzoek u daar stil bij te staan als u verder gaat met uw werk.

  João Ferreira (GUE/NGL). - (PT) Mevrouw de Voorzitter, de situatie die is ontstaan door de uitbarsting van de vulkaan in IJsland, heeft aangetoond dat bepaalde natuurfenomenen – die zich gelukkig zelden, maar duidelijk periodiek voordoen – aanzienlijke gevolgen kunnen hebben voor de economie en voor de maatschappij. Daardoor werd nogmaals benadrukt hoe belangrijk het is om deze fenomenen preventief aan te pakken. In dit geval betekent het niet dat we de uitbarsting hadden moeten voorkomen, aangezien dat uiteraard onmogelijk is, maar dat we ernaar streven om ten gepaste tijde de nodige maatregelen te treffen om de betreffende gevolgen te verminderen.

Het is echter niet terecht om, onder het mom van een betere coördinatie van de crisisbeheersing van deze fenomenen, andere initiatieven nieuw leven in te blazen die andere doelstellingen hebben en een andere reikwijdte. Ik heb het over het initiatief van de Single European Sky en over het doel om de controle van het luchtvaartverkeer in Europa eerst te liberaliseren, en vervolgens te privatiseren. Wat dat betreft heeft de huidige vulkaanascrisis ons in ieder geval bevestigd dat het belangrijk is dat het beheer van het luchtruim tot het publieke domein blijft behoren: dat is in het algemeen belang en is in de eerste plaats een garantie voor de openbare veiligheid.

  Angelika Werthmann (NI). - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, we spreken over verstoringen van het luchtverkeer en over de economische gevolgen daarvan voor de luchtvaart. Ik wil nogmaals onderstrepen dat de veiligheid van de burgers het belangrijkst is.

Mijnheer de commissaris, er zijn vele stappen gezet, nu is het tijd om concreet alternatieven te bedenken en uit te voeren, zoals de uitbreiding van het trans-Europese hogesnelheidsnet, dat ook een bijdrage kan leveren aan de reductie van de CO2-uitstoot.

  Paul Rübig (PPE). - (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, er bestaan wereldwijd tweeduizend vulkanen, waarvan er vijftig actief zijn. Er is dus niet louter een Europees probleem, maar een probleem van de internationale luchtvaart.

We moeten door middel van onderzoek de werkelijke risico’s in kaart brengen en tevens vaststellen waar een bepaalde mate van verantwoordelijkheid ligt. Ik verzoek de commissaris om samen met Eurocontrol eventueel ook de European Research Council op te dragen onderzoek te verrichten om het risico adequaat te beoordelen. De eindverantwoordelijkheid berust uiteindelijk altijd bij de gezagvoerder van een vliegtuig en ook de consument dient voor zichzelf na te gaan of er voor hem of haar al dan niet sprake is van een risico. Iedereen kan het risico ontlopen simpelweg door niet in het vliegtuig te stappen. De objectivering van het gehele vraagstuk dient echter centraal te staan.

  Seán Kelly (PPE). - (EN) Mevrouw de Voorzitter, in de ogen van het personage Joxer, gecreëerd door de grote Ierse toneelschrijver Sean O’Casey, verkeert de hele wereld in a state of chassis (chaos). En de bewijzen daarvoor liggen inderdaad voor het oprapen. Als we naar beneden kijken, zien we hoe olie die uit een oliebron omhoog gutst enorme schade toebrengt aan het milieu; als we omhoog kijken zien we hoe vulkanische as die door een vulkaan wordt uitgespuwd enorme schade toebrengt aan luchtvaartmaatschappijen, en als we naar buiten kijken zien we hoe de recessie die wordt voortgebracht door de banken enorme schade toebrengt aan de economie.

Natuurlijk heb ook ik, net als zo vele anderen, te lijden gehad van de vulkanische as, de eerste keer dat ik naar huis ging: het heeft me twee dagen gekost; ik heb tijdens een deel van de reis zelfs moeten liften. De tweede keer lukte het me niet om naar de laatste plenaire vergadering te komen; het kostte me anderhalve dag om naar Brussel te komen en anderhalve dag om hiernaartoe te komen. Maar als er iets is waar ik wel achter ben gekomen is het dat het niet mogelijk is om een ticket voor de Eurostar te boeken wanneer je al onderweg bent. Je hebt je creditkaart nodig om te kunnen boeken en je hebt hem nodig om je ticket te krijgen, wat onmogelijk is als je al onderweg bent.

Ik zou de Commissie willen vragen haar invloed aan te wenden en te proberen Eurostar zover te krijgen om hetzelfde systeem in te voeren als voor veerboten en luchtvaartmaatschappijen geldt.

  Inés Ayala Sender (S&D). - (ES) Mevrouw de Voorzitter, ik ben niet de enige, maar toch bedankt. Ik wilde hier alleen nog aan toevoegen dat we voor het meten van de asconcentratie in de lucht uitgebreid gebruik moeten kunnen maken van alle beschikbare technologieën. Een paar dagen na de sluitingen werd ons tijdens een bezoek aan Astrium in Toulouse verteld over een systeem waarbij via een netwerk van satellieten stelselmatig buitengewoon gedetailleerde informatie wordt verzameld over de samenstelling van de atmosfeer. We weten niet in hoeverre van deze informatie gebruik is gemaakt, die bovendien van een Europese onderneming afkomstig is, namelijk de European Aeronautic Defence and Space Company. Zou de commissaris mij kunnen vertellen of die informatie is gebruikt of dat dat wordt overwogen?

  Siim Kallas, vicevoorzitter van de Commissie. − (EN) Mevrouw de Voorzitter, geachte leden, hartelijk dank voor de vele interessante en gedetailleerde bijdragen over dit asprobleem. Ik had aan het begin maar drie minuten, maar nu kan ik tien keer zo lang uitweiden over al deze kwesties, maar – maakt u zich maar geen zorgen – ik zal het kort houden of althans niet langer dan nodig is.

Ik kan alleen maar zeggen dat het een heel spannende en buitengewone periode is geweest, en nog is het niet voorbij. Het is duidelijk dat er altijd vulkaanuitbarstingen zullen zijn, zoals nu het geval is bij deze IJslandse vulkaan. Voor de luchtvaartindustrie hoort dit er gewoon bij, maar het zijn niet alleen vulkanen maar ook onweersbuien, sneeuw en vergelijkbare gebeurtenissen die de luchtvaart hinderen. Bij deze bedrijfstak hoort dat er nu eenmaal bij, laat daar geen misverstand over bestaan. Niemand kan als enige verantwoordelijk gesteld worden voor dit risico – de luchtvaartmaatschappijen niet, de regeringen niet en de Europese Unie niet. Ik wil hier ook bij opmerken dat tot dusverre de Europese Unie helemaal geen jurisdictie heeft ten aanzien van het reguleren van het luchtverkeer. Tot op heden hebben intergouvernementele organen zich hiermee bezig gehouden, en ook nationale autoriteiten.

In de luchtvaart is het onmogelijk om alles wat kan gebeuren uit te sluiten, te voorkomen of te voorzien. De risico’s moeten worden gedeeld en cliënten die besluiten om gebruik te maken van de luchtvaart moeten voorbereid zijn – zoals wij allemaal – op enige vertraging als bijvoorbeeld de landingsbaan op de luchthaven van Brussel niet vrijgemaakt is van sneeuw of iets anders.

Ten aanzien van de kritiek dat we laat in actie zijn gekomen en wat betreft degenen die daadwerkelijk in actie zijn gekomen: ik was aanwezig bij Eurocontrol; de risico’s van as zijn echt, en we kunnen niet vasthouden aan de mogelijkheid dat we uiteindelijk de wetenschappelijke oplossing zullen vinden voor wat betreft welk deeltje qua grootte gevaarlijk voor de motoren wordt geacht, want niemand wil deze beoordeling voor zijn rekening nemen. We kunnen de grootte van de deeltjes vaststellen en we kunnen de wolk beoordelen, maar niemand wil een beoordeling geven en zeggen dat deze as niet meer gevaarlijk is voor de motoren. Dat blijft een ingewikkelde zaak. Het besluit om het luchtruim te sluiten werd genomen in strikte overeenstemming met de bestaande regelgeving en met de relevante instellingen die hiervoor verantwoordelijk waren. Degenen die vragen wie momenteel verantwoordelijk is voor het sluiten van het luchtruim zou ik willen vragen wie er verantwoordelijk zou zijn als het luchtruim niet gesloten was en er iets gebeurd was.

Eurocontrol heeft een aantal verschillende benaderingen proberen te vinden voor het probleem van de aswolk. Dit was geen gemakkelijke beslissing of gemakkelijke discussie omdat het ging om een besluit waarbij men een enorme verantwoordelijkheid op zich neemt voor de veiligheid van de luchtvaart. De veiligheid van vliegtuigen en levens staat voorop. Naar mijn mening was dit besluit onder deze omstandigheden redelijk snel genomen omdat de vulkaan zeer uitzonderlijk en buitengewoon was en blijft.

Wat de toekomst betreft, is het belangrijkste punt dat door iemand genoemd werd: hoe het zit met Indonesië, en met de Verenigde Staten? Daar ligt de verantwoordelijkheid hoofdzakelijk bij de piloten. In Europa willen de piloten deze nieuwe verantwoordelijkheid op dit moment niet. Het Europese luchtverkeer is erg druk er moet een soort combinatie te vinden zijn tussen grotere flexibiliteit en duidelijke gegevens over de mogelijke gevaren en risico’s. Ik weet niet hoe dit in Indonesië gaat, maar in de Verenigde Staten is het systeem heel eenvoudig: het is de piloot die bepaalt hoe de aswolk kan worden omzeild en ik moet zeggen dat dit heel goed werkt. Maar in Europa is het natuurlijk nodig om eerst tot een of andere gemeenschappelijke benadering te komen ten aanzien van de methodologie voor een mogelijke beoordeling van het risico.

Wat de passagiers betreft, moet ik zeggen dat we van de kant van de Commissie altijd consequent en krachtig hebben verklaard dat de wetgeving inzake passagiersrechten moet worden nageleefd. Dit is een heel duidelijke boodschap. Maar ook hiervoor geldt dat de handhaving van deze wetgeving de verantwoordelijkheid is van de lidstaten, maar ik begrijp dat de meeste luchtvaartmaatschappijen en de meeste lidstaten dit ook heel serieus hebben genomen. Er zijn verschillende voorbeelden hiervan en natuurlijk zullen er in de nasleep ook negatieve voorbeelden aan het licht komen, maar over het algemeen heeft men dit serieus genomen, en wij zijn van plan de passagiersrechten te herzien. We zullen dan beslist beoordelen wat we zullen doen met de pogingen om passagiersrechten te schenden en met extreme interpretaties van passagiersrechten. Over het algemeen heeft de wetgeving inzake passagiersrechten heel goed gewerkt, en er moet ook logica in zitten. De passagiersrechten bepalen dat passagiers informatie, zorg, andere reisroutes of terugbetalingen aangeboden moeten krijgen onder deze buitengewone omstandigheden, maar geen compensatie. Dat is iets heel anders.

In het kader van het “Single Sky”-initiatief komt er een omvangrijk programma om het luchtverkeersbeheer te stroomlijnen, en ik mag niet klagen over de samenwerking tussen de lidstaten tijdens deze specifieke periode. De Vervoersraad heeft zich zeer coöperatief opgesteld en heeft veel beslissingen genomen die waarschijnlijk in andere omstandigheden veel meer tijd hadden gekost. Ik kan echt niet zeggen dat er slecht is samengewerkt met de lidstaten in de voorbereiding en aanpak van deze buitengewone Vervoersraad.

Wat betreft de financiën en financiële gevolgen, daarvoor zijn de regels heel eenvoudig en ze staan heel duidelijk omschreven in ons document dat door drie commissarissen – Rehn, Almunia en mijzelf – is voorbereid. Dit is staatssteun, en staatssteun kan worden gegeven als de lidstaten van mening zijn dat er voldoende redenen zijn om staatssteun te geven aan een luchtvaartmaatschappij die in moeilijkheden verkeert, omdat passagiersrechten en al deze kosten door de luchtvaartmaatschappij moeten worden gedragen. Indien de luchtvaartmaatschappij in moeilijkheden verkeert en indien een lidstaat van mening is dat dit een heel onwenselijke situatie is, kan er staatssteun worden gegeven. Voordat daar echter toe wordt overgegaan, moet er een zeer zorgvuldige beoordeling plaatsvinden opdat er geen marktverstoringen en oneerlijke voordelen zullen ontstaan. Dit was ook de belangrijkste zorg van de luchtvaartmaatschappijen zelf, en een rechtvaardige benadering van iedereen is ook de zorg van de Commissie; onze afdeling die zich bezighoudt met mededinging zal absoluut zeer zorgvuldig naar alle mogelijke staatssteungevallen kijken.

Op dit moment weet ik nog niet of er iemand op dit specifieke terrein om staatssteun heeft gevraagd; zoals ik aan het begin al zei, luchtvaartmaatschappijen hebben noodplannen.

Een van de sprekers heeft gezegd dat ze zich daarvoor moeten verzekeren. Daar heb ik hen eveneens naar gevraagd. Een verzekering is min of meer onmogelijk omdat je het product niet kunt omschrijven, of je kunt het product wel omschrijven maar dan wordt het zo duur dat het niet meer op te brengen is. Ze hebben noodplannen over hoe moet worden omgegaan met buitengewone omstandigheden die de dienstregelingen verstoren. Natuurlijk zie ik als econoom dat er ruimte is voor verschillende ideeën over wat er allemaal tot verliezen kan worden gerekend en wat de daadwerkelijke omvang van de verliezen is. Het is een enorme klus om vast te stellen wat de precieze gevolgen van deze vulkanische aswolk zijn die vertaald kunnen worden in een schadeclaim.

Wat alternatieve vervoersmiddelen betreft, daar blijven wij natuurlijk aan werken. Binnenkort hebben we een TEN-T-vergadering waar de Commissie verder zal gaan met het ontwikkelen van een netwerk voor andere vervoerswijzen. Ik heb aan de spoorwegen gevraagd wat er mogelijk is en wat ze daadwerkelijk tijdens deze crisis hebben gedaan, en ze hebben me een heleboel interessante informatie gestuurd. Er zijn extra treinen ingezet, maar de informatie over de beschikbaarheid daarvan, dienstregelingen en andere zaken laat tot nu toe te wensen over. Een van onze grootste prioriteiten voor de nabije toekomst is om ervoor te zorgen dat er betere informatie is over al deze mogelijkheden.

Nogmaals, als er sprake is van een crisis in de luchtvaart, dan zal het naar huis brengen van passagiers en hen naar hun bestemmingen brengen nog steeds voornamelijk in handen blijven van de luchtvaartmaatschappijen. In de planningsfasen echter is het heel belangrijk om ook te kijken naar andere vervoerswijzen en ook andere typen motoren. Dat is nog zo’n interessant verhaal. Hieruit zijn lessen te trekken, en die lessen zijn we nu aan het leren, en we zullen doorgaan met het ontwikkelen van vele plannen en maatregelen om een meer gestroomlijnd vliegverkeerbeheer in Europa tot stand te brengen.

Ik wil er nadrukkelijk op wijzen dat vulkanen zich niet aan regels houden, en we kunnen mogelijke uitzonderlijke gebeurtenissen niet uitsluiten. Er zal altijd wel sprake zijn van enig risico waar we rekening mee moeten houden, en een dergelijk risico moet bij de planning van onze activiteiten worden ingecalculeerd.

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

Schriftelijke verklaringen (artikel 149)

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), schriftelijk. – (CS) Geachte commissaris, geachte collega’s, toen er in de 18e eeuw op IJsland een vulkaan uitbarstte, was het land volledig gehuld in een enorme wolk van as en zat Europa maar liefst drie jaar lang zonder oogst. Er zijn trouwens geen berichten overgeleverd over schade aan de luchtvaart. De beduidend kleinere eruptie van de Eyjafjallajökull-vulkaan dit jaar, heeft het luchtverkeer in de Europese Unie volledig in de war gestuurd. Bovenop de door de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens opgelopen schade, de zogeheten directe schade, komt nog eens de schade als gevolg van de onvoldoende opvang van de reizigers die in uiteenlopende uithoeken van de wereld vastzaten. De reizigersrechten zijn blijkbaar het meest interessante onderwerp voor de academische discussies hier, en zo bleven de belangen van de betrokken werknemers onderbelicht. Verder hebben we geen exacte informatie over het gebruik van andere vervoersmiddelen voor de terugkeer naar huis, maar uit de chaotische reacties mag toch wel een gebrek aan coördinatie en een overdaad aan besluiteloosheid worden opgemaakt, juist op een moment waarop er snelle beslissingen nodig waren ten aanzien van het al dan niet opnieuw openstellen van het luchtruim. Mijnheer de commissaris, is de Commissie voornemens haar werkzaamheden ten aanzien van de implementatie van de deelresultaten van het SESAR-programma in de praktijk van de luchtverkeersleiding te versnellen? Ik had nog meer vragen, maar die zijn inmiddels al door de heer Brian Simpson gesteld.

  Joanna Senyszyn (S&D), schriftelijk. – (PL) Er zijn in de Europese Unie 56 000 zieke burgers die op een orgaantransplantatie wachten, onder wie 2 000 Polen. Elke dag sterven er 12 mensen omdat er te weinig organen beschikbaar zijn voor transplantatie. Het aantal orgaandonaties varieert van minder dan 1 donor per miljoen inwoners in Bulgarije tot 34 à 35 donoren per miljoen inwoners in Spanje. In Polen zijn dat er 11. Het merendeel van de organen is afkomstig van overleden donoren op basis van voorafgaande nadrukkelijke toestemming (opting-inbenadering) of van aangenomen toestemming (opting-outbenadering). In Polen mogen de cellen, weefsels en organen van overleden donoren worden gebruikt indien de persoon in kwestie zich niet in het Centrale register van bezwaren heeft geregistreerd. Met het oog op de verdere ontwikkeling van transplantaties is er behoefte aan een klimaat van sociale aanvaarding voor het invullen van de wilsverklaringen die het mogelijk maken om na iemands dood zijn organen te gebruiken, alsook om het verzet tegen orgaandonaties te veroordelen.

Ik ben persoonlijk actief betrokken bij activiteiten om transplantaties te bevorderen en ik zou al mijn collega’s in dit Parlement willen aanmoedigen om dat ook te doen. Ik heb in Polen badges en armbandjes uitgedeeld om mijn landgenoten ertoe aan te zetten om de transplantatiegeneeskunde te steunen. Samen met leden uit andere fracties ben ik de ‘Ketting van bloedverwanten’ gestart, een nationale sociale actie om orgaantransplantaties en vrijwillige bloeddonatie te promoten. Door het idee van orgaantransplantatie te bevorderen en de uitwisseling van ervaringen tussen de lidstaten beter te coördineren, kunnen duizenden mensenlevens worden gered. Het is van vitaal belang om een gemeenschappelijke EU-databank van alle voor donatie en transplantatie beschikbare organen te creëren, net als een databank van alle levende en overleden donoren. Dit zou eveneens een belangrijk instrument zijn in de strijd tegen orgaan- en mensenhandel.

  Debora Serracchiani (S&D), schriftelijk. – (IT) De toestand met de IJslandse vulkaan en de huidige gevolgen daarvan zijn aanleiding om te bedenken dat de Europese Unie niet onvoorbereid moet zijn op een noodtoestand of onverwachte gebeurtenissen, maar op de eerste plaats passagiers moet beschermen door gebruik te maken van bestaande of nieuwe beheersinstrumenten of maatregelen. Hadden de luchtvaartmaatschappijen – als voorbeeld van zulke maatregelen – niet kunnen aanbieden om treinkaartjes te kopen, zodat lange rijen voor de loketten op stations voorkomen hadden kunnen worden, vooral voor passagiers met verminderde mobiliteit?