Presidenta. – El siguiente punto es el debate sobre la pregunta oral presentada a la Comisión por Peter Liese y Mathieu Grosch, en nombre del Grupo PPE, Saïd El Khadraoui, Kathleen Van Brempt y Matthias Groote, en nombre del Grupo S&D, Chris Davies y Holger Krahmer, en nombre del Grupo ALDE, Martin Callanan, en nombre del Grupo ECR, y Satu Hassi, en nombre del Grupo Verts/ALE sobre las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (O-0127/2010 - B7-0463/2010).

  Peter Liese, autor. – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, en 2008 —tras intensas negociaciones— resolvimos incluir la aviación en el sistema de comercio de emisiones. En aquel entonces era ponente y algunos de los ponentes alternativos están también presentes hoy. No lo hicimos para molestar a la industria de la aviación o a terceros países; lo hicimos porque teníamos un problema mayor. Ha habido un aumento drástico de las emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones de gases de efecto invernadero por parte de la aviación se ha duplicado desde 1990. En 1997, la comunidad mundial delegó la tarea de reducir estos gases de efecto invernadero a la OACI en el Protocolo de Kyoto. Lamento decir que la OACI no ha reportado resultados concretos hasta la fecha.

Cuando elaborábamos la legislación creímos que era importante incluir a todas las aerolíneas que despegaban o aterrizaban en Europa. No importaba que fuesen aerolíneas europeas, estadounidenses o chinas, todas debían estar incluidas. Esto es importante para el clima y, naturalmente, también desde el punto de vista de la competición leal. Todo esto se aprobó en la codecisión y el Parlamento contrajo grandes compromisos en comparación con sus propuestas iniciales. Por tanto es necesario comunicar esto a terceros países. Los compromisos no se pueden cambiar con facilidad porque se acordaron en un procedimiento de codecisión.

Naturalmente ya hubo resistencia entonces por parte de terceros países y ahora se está articulando en las vísperas de la Asamblea general de la OACI que comienza la semana que viene. Creo que jurídicamente, estamos en la lado seguro; como ponente tuve mucho cuidado de asegurarme en repetidas ocasiones de que la base jurídica fuera la correcta. Sin embargo, como todo, se trata también de un tema político. Por tanto, necesitamos apoyo político para nuestros negociadores en la OACI para el Comisario Kallas y para la Presidencia belga.

Creo que la postura de EE UU es especialmente precaria. La semana pasada me reuní con la negociadora y le pregunté si realmente era consciente de que la legislación del clima aprobada por la Cámara de Representantes y por la que el Presidente Obama manifiesta constantemente su apoyo, también se verá afectada si EE UU consigue que la OACI permita un sistema basado en el reconocimiento mutuo. Esto haría ilegal la Ley Waxman-Markey. Los estadounidenses no tuvieron respuesta al respecto de modo que puede ser la forma de parar sus pasos. El Presidente Obama no debería hablar sólo de proteger el clima sino hacer algo verdaderamente.

  Matthias Groote, autor. – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, nos hemos reunido aquí hoy a una hora tan tardía, poco antes de medianoche, para debatir el tema del cambio climático. Es un tema que de alguna forma ha pasado a ser el telón de fondo. Hemos tenido una crisis financiera y económica —de hecho aún la tenemos— pero, no obstante, este tema es importante. Por eso también mis compañeros diputados han preguntado a la Comisión qué línea planea seguir en las próximas negociaciones de la OACI.

Como acaba de resumir el señor Liese aquí en el Parlamento llevamos mucho tiempo luchando por alcanzar un compromiso sobre la inclusión de las actividades de aviación en el sistema de comercio de emisiones. Hemos llevado a cabo delicadas negociaciones con el Consejo. Creo que también tenemos que dejar esto claro al mundo exterior internacionalmente. Por lo que respecta a la OACI y a la reducción de las emisiones de CO2 de las actividades de aviación, mi sensación es que hasta el momento, se ha invertido mucho tiempo en esto pero los resultados han sido mínimos. Por consiguiente, tenemos que defender nuestra propuesta a nivel internacional de la misma forma que se defendió aquí en el Parlamento cuando fue aprobada por una gran mayoría.

El sistema europeo entrará en vigor en 2012 y hemos incluido a otros países en él. Esto significa que si un avión despega en Washington y aterriza en la UE entrará en el sistema de comercio de emisiones de la UE.

El cambio climático es un problema mundial y, en consecuencia, es un problema que tenemos que abordar a nivel mundial. Si somos serios en este sentido, tenemos que desarrollar instrumentos fiscales. Hemos gravado impuestos a los vehículos pequeños como los automóviles y los camiones. Lamentablemente no estamos en posición de desarrollar tipos impositivos uniformes en Europa. Por tanto no me hago ilusiones de que haya posibilidad de desarrollar un impuesto internacional sobre CO2. En cambio, la segunda mejor solución es el comercio de emisiones, idealmente a nivel mundial, con normas que incluyan a terceros países. Estas normas de terceros países también deben ser defendidas con uñas y dientes por la Comisión Europea y el Consejo que, lamentablemente, no está presente a una hora tan tardía.

EE UU es un actor internacional. El gobierno de Obama en un principio apuntó alto con respecto a la legislación climática. Sin embargo, a día de hoy las palabras no han ido seguidas de acción. La pelota está ahora en el campo de EE UU con respecto a poner en marcha la legislación del clima, armonizarla y ajustarla a nivel internacional. Esto es muy importante.

La conferencia del clima de las Naciones Unidas en Copenhague fue un fracaso como todos sabemos; no se coronó por su éxito. Me temo que la OACI y el anexo 16 del acuerdo de la OACI, que regula las medidas medioambientales, también será un fracaso. Por tanto, mi pregunta a la Comisión es la siguiente: si no se ha llegado a un acuerdo esta vez con respecto a la inclusión de las actividades de aviación en el comercio de emisiones, ¿la Comisión está realmente preparada para seguir negociando con la OACI?, ¿hay algún plan B en ese caso?, ¿cómo reaccionaría la Comisión y también el Consejo en ese caso?

  Holger Krahmer, autor. – (DE) Señora Presidenta, lamento decir que estamos debatiendo una estrategia errónea. Incluso cuando aprobamos la directiva, ya se podían oír voces de advertencia que preguntaban si se había meditado realmente incluir a terceros países en el comercio de emisiones sin realizar ninguna consulta. Incluso hoy estamos ignorando la situación internacional. Creemos que sólo tenemos que apretar los dientes y todo funcionará en Copenhague, las posteriores conferencias y la OACI. Sin embargo, no es tan simple. No obstante, tenemos una directiva comunitaria que hay que implantar. Quisiera que la Comisión me dijese cómo pretende hacerlo. Tengo cuatro preguntas concretas al respecto y espero con impaciencia las respuestas.

En primer lugar, ¿qué medidas plantea tomar la comisión si terceros países o las aerolíneas de terceros países se niegan a participar en el sistema de comercio de emisiones de la UE? En segundo lugar, ¿qué medidas pretende tomar para incluir a las aerolíneas en el comercio de emisiones? En tercer lugar, es cierto que la Comisión está investigando o planeando la retirada de los derechos de vuelo europeos a las aerolíneas o países que no quieran participar en el sistema de comercio de emisiones de la UE? En cuarto lugar, si se imponen estas prohibiciones, ¿cómo espera la Comisión que reaccionarán los países en cuestión?

Les recuerdo que el Tribunal Europeo de Justicia ha recibido demandas de terceros países que simplemente se niegan a ser incluidos en el sistema de comercio de emisiones de la UE. Ya es hora de que analicemos detenidamente el día del juicio final que llegará en 2012. Quiero saber qué ocurrirá entonces, ¿qué haremos entonces?

Debatir la postura que adoptaremos en la OACI es secundario para mí ahora mismo. Por lo que a esto respecta, la OACI no es más que una asamblea de gobiernos del mundo que actúan a partir de exactamente las mismas grandes diferencias de interés con las que lo hicieron en Copenhague y, sospecho que también lo harán en Cancún.

Mi pregunta a la Comisión, por tanto, es ¿cómo vamos a salir de este dilema? Estamos intentando poner en práctica una ley que ya existe pero que, de hecho, no se puede aplicar.

  Satu Hassi, autor. – (FI) Señora Presidenta, Señorías, las emisiones del tráfico aéreo han aumentado más rápido que las de cualquier otro sector comercial. El señor Liese ya ha dicho que se ha duplicado en 20 años. Si toda la sociedad reduce las emisiones de gas de efecto invernadero como debiera pero las emisiones de los vuelos continúan aumentando al nivel actual, en 20-30 años el tráfico aéreo sería el responsable de toda la cuota de emisiones permitida para Europa. No quedaría para nada más.

En Kyoto, se encargó a la OACI que estableciera un sistema internacional para limitar las emisiones de los vuelos. No lo hizo, al contrario, concluyó que el tráfico aéreo tenía derecho a beneficiarse. Precisamente por eso la UE decidió su propio sistema de comercio de emisiones para los vuelos. Nuestro verdadero objetivo evidentemente es un sistema mundial pero el sistema de comercio de emisiones de los vuelos también tendrá un impacto mundial. Los vuelos que salen de Europa y aterrizan aquí son responsables de la mayor parte de las emisiones de vuelo de todo el mundo.

No podemos rendirnos ante la presión de EE UU. Al contrario, tenemos que condenar claramente la presión que ejerce. La mayoría de nosotros siente, sin duda, una inmensa simpatía por el Presidente Obama. Podemos entender sus dificultades para que el Congreso de EE UU apruebe la legislación climática, pero no podemos aceptar una situación en la que el gobierno de EE UU intenta bloquear las acciones de la UE sobre el cambio climático. Definitivamente no podemos permitir el derecho de veto de EE UU con respecto a nuestras propias medidas para limitar las emisiones de los vuelos.

El único mandato que tienen la Comisión y la Presidencia es cumplir la directiva que juntas han acordado. Un problema similar es el relativo a las emisiones del transporte marítimo internacional, y le recuerdo a la Comisión lo que hemos acordado en relación con nuestra propia legislación climática.

  Johannes Hahn, Miembro de la Comisión. – (DE) Señora Presidenta, quisiera dar las gracias —también en nombre de mi colega, la señora Hedegaard, que ya ha dejado clara nuestra postura sobre este asunto— por la pregunta que es muy pertinente. Lamentablemente la señora Hedegaard no puede estar aquí hoy porque está en Nueva York por negocios relacionados con las negociaciones en curso sobre el clima.

Como saben, la Asamblea de la OACI tendrá lugar a partir del 28 de septiembre hasta el 8 de octubre y el tema principal de la agenda es, fundamentalmente, la protección del clima. El Consejo de la OACI se reunió la semana pasada para preparar una resolución sobre aviación y protección del clima pero lamento decir que no logró su tarea.

El compromiso unilateral que ha hecho voluntariamente la UE para reducir las emisiones de CO2 hasta un 20 % por debajo del nivel de 1990también incluye las emisiones de la aviación. Estas no se han incluido en ningún otro objetivo de reducción internacional hasta la fecha y esto es lo que queremos cambiar. Las emisiones de la aviación se han duplicado prácticamente desde 1990 y, con toda probabilidad, seguirán aumentando. El supuesto actual es que los niveles en 2020 serán una vez más el 70% más altos que en 2005. Para 2050, se espera que los niveles hayan aumentado entre el 400 % y 500 % comparados con 2005.

Las medidas de la UE para contrarrestar los efectos de la aviación en el clima han sido un área central desde que el Parlamento Europeo y el Consejo resolvieron en 2008 integrar las emisiones de la aviación en el sistema de comercio de emisiones de la UE con efecto a partir de 2012. Esto afecta a todos los vuelos que entren y salgan de la UE. Todas las aerolíneas del mundo ya han empezado a prepararse para esto. Todas tienen que hacer una contribución a la protección del clima en el sistema europeo de comercio de las emisiones a menos que sus propios países reconozcan sistemas comparables para reducir las emisiones de la aviación internacional.

La postura de la UE en las próximas negociaciones de la OACI la confirmó el Consejo a principios de septiembre: la OACI tiene que adoptar el objetivo de reducción de emisiones de gas de efecto invernadero para la aviación internacional del 10 % para 2020 en comparación con los niveles de 2005 y tiene que crear un marco común para apoyar las medidas de mercado para reducir las emisiones de la aviación. La UE está dispuesta a eximir a terceros países del sistema de comercio de emisiones de forma bilateral si los países en cuestión toman las medidas de protección del clima correspondientes con respecto a las actividades de aviación.

Como saben, nuestra postura sobre el tema de las emisiones de las actividades de aviación no coincide con el EE UU y el resto de miembros de la OACI. EE UU pide un acuerdo mutuo —dicho de otro modo, el reconocimiento mutuo de las medidas de protección del clima— destinado directamente a impedir la implantación de las medidas europeas. Sin embargo, no podemos permitir que la legislación comunitaria se vea minada por nuestros socios, sobre todo cuando estamos convencidos de que esta medida, que abarcaría un tercio de las emisiones mundiales de la aviación, es una contribución clave a la lucha contra el cambio climático. No podemos aceptar que los que quieren hacer más para contrarrestar el cambio climático tengan que obtener el permiso de los que quieren hacer menos. No hay veto sobre la legislación en materia de protección del clima de otros estados.

Sin embargo, tampoco podemos permitir que las medidas de protección del clima creen una desventaja competitiva. Si tuviésemos que aplicar las normas únicamente a las aerolíneas europeas, sería una discriminación por nacionalidad. Dañaría, además, la lucha contra el cambio climático y sería económicamente inútil.

El acuerdo mutuo es simplemente una forma enmascarar el hecho de que se sigue sin hacer nada para luchar contra las emisiones de la aviación y contra el cambio climático. La UE tiene que mantenerse firme —y lo hará— en las próximas negociaciones No podemos aceptar cualquier resultado que sea contrario a la legislación comunitaria aprobada por el Consejo y el Parlamento Europeo. Por el contrario, si vamos a reducir las emisiones de la aviación de forma duradera a largo plazo, necesitamos una salida común, un objetivo de reducción mundial.

  Saïd El Khadraoui, en nombre del Grupo S&D. – (NL) Señora Presidenta, señor Comisario, para empezar quisiera darles las gracias por su clara respuesta y opiniones. Como Parlamento, tenemos que enviar un mensaje muy claro y ese mensaje es de apoyo a la Comisión.

Ya pensemos que la directiva ha ido demasiado lejos o no lo suficiente, que ha llegado demasiado tarde o un poco pronto, el hecho es que la mayoría de esta Cámara ha aprobado, junto con el Consejo y la Comisión algo que tiene la fuerza de la ley que tiene que ponerse en práctica. Como la Comisión, tienen la tarea de garantizar que esa legislación se implanta sin ambigüedad. En cuanto a la claridad, esta legislación no deja nada que desear. Se ha consultado extensivamente y reiteraré aquí una vez más que: a partir del 1 de enero de 2012, todos los vuelos que salgan o aterricen en un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro se someterá a esta directiva. Por tanto, esto también incluiría a los vuelos que procedan de otros países ya sean de ida o de vuelta.

Es importante destacar este último punto porque hay ciertas aerolíneas que ponen esto en duda. No podemos encontrarnos en la situación de que se requiera a otros países pagar sólo la mitad de sus vuelos, bien de ida o de vuelta. Esto distorsionaría la competición entre las aerolíneas europeas, por un lado, y el resto de aerolíneas, por otro. Ciertamente esa no es la interpretación correcta.

Deberíamos decir de nuevo al resto de países que tiene problemas con esta legislación que sus aerolíneas podrían librarse de las disposiciones de esta directiva si estos países pusiesen en marcha sus propias medidas para reducir las emisiones de CO2 en este sector. Dicho de otro modo, nuestra intención no es asegurar los posibles beneficios, al contrario. Si todo el mundo copiase lo que estamos haciendo ciertamente sacaríamos menos dinero de ello pero lograríamos sin duda nuestros objetivos medioambientales y esa es la esencia de esta legislación.

Como resultado, nuestros amigos estadounidenses y otros están intentando impedir lo inevitable por medios jurídicos o mediante todo tipo de maniobras en la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, haría mejor formulando propuestas constructivas a fin de que podamos llegar a un acuerdo mundial que, por un lado, nos llevaría a posición equitativa para todos que es algo que todos deseamos y, por otro, crear una aviación más sostenible.

Además, por lo que respecta a EE UU, debería añadir que en el segundo acuerdo de aviación entre la UE y EE UU, que finalizó la pasada primavera y actualmente se encuentra en la fase de aprobación, EE UU reconoció de forma implícita que debería ser posible crear instrumentos de mercado con relación a las emisiones. En concreto, el artículo 15 de este acuerdo manifiesta que la comisión mixta puede hacer recomendaciones para eliminar cualquier posible solapamiento o incoherencia y evitar cualquier duplicación de medidas y costes.

Por tanto, no hay duda de que el acuerdo que han negociado los dos bloques de aviación allanará el camino para el reconocimiento mutuo de este tipo de sistema de comercio de emisiones. En consecuencia, quisiera instarles de nuevo a que se mantengan en su sitio, se comuniquen muy claramente y dejen claro que no hay vuelta atrás.

  Michael Cramer, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Comisario, muchas gracias por sus claras declaraciones. Espero que puedan llevar esto a cabo en las negociaciones. Después de todo, una de las razonas por las que Copenhague fue un fracaso y un desastre fue que la UE no tenía objetivos. Fue como el juego de «palitos chinos»; el primero en mover pierde. Esto es, de hecho, lo que ocurrió y tenemos que cambiarlo. La postura de la UE tiene que estar, por tanto, muy clara.

Recapitulemos: el sistema de comercio de las emisiones se introdujo y fue aceptado por la mayor parte de las aerolíneas como forma de evitar el impuesto sobre el queroseno. También sabemos, sin embargo, que los contribuyentes europeos tienden a las aerolíneas 30 000 millones de euros cada año en renuncias de IVA y del impuesto sobre el queroseno. Esto significa que si las aerolíneas y otros países no quieren tomar parte en el comercio de emisiones, tenemos que introducir el impuesto sobre el queroseno. Esto sería mucho más caro y de esto es de lo que realmente se trata.

No obstante, sabemos que la aviación es muy peligrosa y las emisiones en el aire son tres o cuatro veces más dañinas que las que se producen a nivel terrestre. A pesar de esto, los contribuyentes europeos lo apoyan con vehemencia. No hay cánones de acceso al espacio aéreo; sólo existen en Siberia. ¿Por qué no? Los ferrocarriles tienen que pagar cánones de acceso a las vías. Los precios del billete, los derechos de compensación de los pasajeros; en los ferrocarriles te devuelven el dinero o una parte si sólo se ha retrasado una hora. En los vuelos, sólo cuando hayan pasado tres. Además, no hemos olvidado que en el comercio de emisiones, el 85 % de los certificados se conceden a las aerolíneas sin cargo alguno. Los ferrocarriles no reciben nada; tienen que comprar cada uno de ellos. Hay que cambiar estas condiciones marco injustas, de lo contrario podemos olvidarnos de nuestros objetivos climáticos; nadie quiere eso.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La economía mundial es cada vez más dependiente del transporte aéreo. Las estadísticas de la Agencia Europea de Medio Ambiente indicaban que en 2005, el 20 % de todas las emisiones de dióxido de carbono eran generadas por el transporte aéreo.

Si investigamos nuevos motores y nuevos combustibles obviamente podremos reducir estas emisiones. Según un estudio reciente, el nivel de eficiencia energética del motor de un avión A380 es de 3 litros de combustible por cada 100 km por pasajero, que hace que sea ideal si lo comparamos con el nivel de un vehículo diesel moderno.

Para abrir el mercado de servicios de transporte aéreo la UE negocia acuerdos con otros países sobre ciertos aspectos de los servicios aéreos. Un ejemplo es el acuerdo firmado recientemente entre la UE y Canadá. Creo que estos acuerdos tienen que contener disposiciones explícitas sobre la reducción del impacto medioambiental de la aviación.

El apartado 1 del artículo 25 bis de la Directiva 2008/101/CE estipula que cuando un tercer país adopte medidas para reducir el impacto en el cambio climático de los vuelos procedentes de dicho país que aterrizan en la Comunidad, la Comisión, previa consulta al tercer país y a los Estados miembros en el Comité mencionado en el apartado 1 del artículo 23, evaluará las opciones disponibles con el fin de prever una interacción óptima entre el régimen comunitario y las medidas de dicho país. Pido a la Comisión que nos proporcione ejemplos de estas exitosas interacciones.

De modo similar, el apartado 2 del artículo 25 bis de la Directiva 2008/101/CE menciona que la Comunidad y sus Estados miembros seguirán tratando de que se alcance un acuerdo sobre medidas globales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación. A la luz de dicho acuerdo, la Comisión estudiará la necesidad de introducir modificaciones en la presente Directiva en lo que respecta a los operadores de aeronaves. Señor Comisario, ¿está considerando la Comisión tales modificaciones?

  Keith Taylor (Verts/ALE). – Señora Presidenta, quisiera sumar mi apoyo a esta pregunta oral puesto que creo que es totalmente inaceptable que EE UU, Canadá y México pretendan dificultar la inclusión de las actividades de aviación en el sistema de comercio de emisiones de la UE. En cualquier caso, muchas personas creen que las condiciones de aviación a partir de 2012 son modestas en comparación con lo que deberíamos y podríamos haber logrado.

Por ejemplo, se seguirá permitiendo a este sector acceder a los créditos del carbono de otras industrias y el límite para las emisiones de la aviación no llega a ser tan exigente como el que se demanda a otros sectores. Incluir aquí a las actividades de aviación es, al menos, en paso en la dirección correcto y pone fin al vacío legislativo del que ha disfrutado durante demasiado tiempo hasta el punto de que es la fuente de emisiones de carbono que más rápido crece. Seguro que el principio de que «quien contamina paga» nunca ha sido más merecido que en esta ocasión.

Para terminar, diré que no podemos permitir que terceros países pongan en peligro decisiones que la UE ha establecido. Insto a la Comisión y al Consejo a que manifiesten claramente que tienen intención de respetar plenamente la ley comunitaria debidamente aprobada en los próximos debates de la OACI.

  Zigmantas Balčytis (S&D). – (LT) La UE se compromete a transformar su economía para utilizar la energía de forma eficiente y reducir la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero. La inclusión de las actividades de aviación en el sistema de comercio de emisiones de gases de efecto invernadero de la UE es un paso importante para reducir el impacto negativo de los aviones en el cambio climático. Que se aplique no solo a las aerolíneas europeas sino también a los vuelos operativos registrados en terceros países a aeropuertos europeos, reviste especial importancia para esta directiva. Esto hará que sea más fácil impedir la distorsión de la competición y la mejora de la eficiencia ecológica. Estos compromisos comunitarios fundamentales como combatir el cambio climático, sin duda requieren acción coordinada y unida por parte de la UE. El acuerdo con las aerolíneas de terceros países tiene que promover la interacción óptima entre el sistema comunitario y las medidas aplicadas por esos países para garantizar la debida competición y la reducción de agentes contaminantes. Por tanto, sería beneficioso que la Comisión no solo coordinase sino que también garantizase que las medidas empleadas por terceros cumplen con los requisitos de esta directiva.

  Seán Kelly (PPE). – Señora Presidenta, lo que he escuchado aquí esta tarde es bastante asombroso y de algún modo deprimente: el aumento de las emisiones de la aviación durante los últimos años y la probabilidad de que continúen aumentando, especialmente con el desarrollo de países como Brasil, la India, China, Rusia, y una creciente clase media que conduce a más viajes y comercio y todo lo que esto conlleva e incluso con nuestras propias políticas de juventud sobre el movimiento, la libertad de trabajo, el desarrollo del turismo y con una población envejecida que se mueve más, etc.

La pregunta que quiero hacer es concretamente ¿qué planes tenemos a nivel europeo para reducir las emisiones por medio de la investigación y la innovación, como hemos hecho o estamos intentando hacer, con vehículos eléctricos, edificios energéticamente eficientes, etc.? Estos planes son la respuesta al problema que tenemos a largo plazo.

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Incluir la aviación en el sistema de comercio de emisiones de la UE es una gran avance en la lucha contra el cambio climático porque estos cambios tienen lugar a nivel mundial y la legislación vigente tiene que aplicarse a este nivel. La aplicación de la directiva en su forma actual a partir de 2012 facilitará esta tarea.

La petición presentada por terceros países a la OACI para participar en un sistema sólo de forma voluntaria únicamente sirve para detener el progreso en este ámbito. Conceder esta petición no solo tendría como resultado la disminución de la competitividad de las aerolíneas europeas sino también la obstrucción de la lucha contra el cambio climático. También presentaría un obstáculo porque impide el intento de la UE de alcanzar un acuerdo sectorial mundial con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector de la aviación.

Pido a la Comisión y al Consejo que incluyan al Parlamento Europeo en las negociaciones con terceros para que las aerolíneas de esos países estén obligadas a formar parte del sistema de comercio de emisiones. Esto también impediría la disminución del progreso logrado hasta ahora con la creación de un cielo europeo único, que reduciría el número de rutas aéreas, facilitando de nuevo así la reducción del consumo de combustible.

  Jaroslav Paška (EFD). – (SK) Estoy de acuerdo en que las reducciones de las emisiones tienen que continuar y si tenemos reglas que contribuyen a su reducción intentemos hacer cumplir esas reglas como es debido.

Si nuestros amigos de EE UU no quieren aceptar nuestra solución, tendremos que mantener un diálogo paciente sobre el tema principal con ellos y buscar soluciones creativas que logren el objetivo deseado. La inclusión de las actividades de aviación en el sistema de comercio de las emisiones no es realmente tal carga para que el transporte aéreo no pueda soportarla y seguir desarrollándose. Es necesario que nos demos cuenta de que el resto de formas de transporte tienen también que responder a las varias restricciones en relación con la necesidad de reducir las emisiones y nosotros, por tanto, esperamos que la aviación asuma buena parte de su responsabilidad de reducir las emisiones.

  Johannes Hahn, Miembro de la Comisión. – (DE) Señora Presidenta, Señorías, el debate ha demostrado que el Parlamento apoya que la UE adopte una posición clara en las negociaciones de la OACI. Les agradezco esto aunque, siendo honestos, no hubiera esperado nada diferente. Transmitiré su apoyo así como los diferentes aspectos que se han planteado en el debate, a la señora Hedegaard y al señor Kallas, puesto que, después de todo son sus servicios los que representarán a la Comisión en la Asamblea de la OACI.

Con respecto a las preguntas que se han planteado: siempre que pueda dar respuestas inmediatas responderé como sigue: por supuesto que la Comisión aplicará la legislación comunitaria aprobada por el Parlamento y el Consejo. La legislación comunitaria cubre todos los operadores sin discriminación alguna por la nacionalidad y esto implica que los operadores de terceros países —dicho de otro modo, incluso EE UU— también pueden solicitar certificados gratuitos. La directiva aprobada por el Parlamento y el Consejo prevé las prohibiciones de los vuelos como último recurso si los operadores no respetan la legislación. En este caso, la Comisión apoyaría, naturalmente, a los Estados miembros en la correspondiente implantación de tales prohibiciones. Asimismo estamos seguros de que el Tribunal Europeo de Justicia confirmará nuestra legislación consecuentemente porque hemos investigado detalladamente los aspectos jurídicos de la directiva.

Permítanme concluir repitiendo claramente que la Comisión no aceptará ningún resultado que mine la legislación comunitaria sobre la inclusión de las actividades de aviación en el sistema de comercio de las emisiones de la UE, que respaldó este Parlamento en 2008 con una mayoría abrumadora de 640. Ese es nuestro deber y actuaremos en consecuencia.

  Presidenta. – Se cierra el debate.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  András Gyürk (PPE) , por escrito. – (HU) La OACI ha creado una situación conflictiva. La OACI se opone firmemente a la oferta de la UE de ampliar sus reglamentos de comercio de emisiones a los vuelos de aerolíneas no europeas. La inclusión del transporte aéreo en el SCE es una medida correcta siempre y cuando no afecte sólo a las aerolíneas europeas. Por tanto, la UE tiene que ser coherente en la implantación del principio de neutralidad geográfica. Los reglamentos medioambientales que protegen el cielo europeo deben de aplicarse a vuelos de terceros países también. Si los criterios estrictos se aplicasen sólo a las empresas europeas, darían una ventaja competitiva injustificada a las aerolíneas de terceros países. La notable desventaja competitiva tendría como resultado la pérdida de miles de trabajos en el sector de la aviación. Tampoco podemos ignorar las consecuencias medioambientales. Con un reglamento unilateral, tendríamos que seguir confiando en los compromisos voluntarios de la industria que hasta el momento no han producido los resultados deseados. Los compromisos que se han promovido para las mejoras en la eficiencia del combustible poco valen obviamente si, mientras tanto, el tráfico aéreo se multiplica varias veces. La OACI calcula que el consumo de combustible se cuadruplicará para 2050, que es una cifra ilustrativa. Consecuentemente la UE tiene que tomar medidas enérgicas para hacer que las directivas del sistema de comercio de emisiones sean vinculantes para todos los vuelos que atraviesan el cielo europeo. Si no se hace esto, la UE perderá la oportunidad de predicar con el ejemplo y de alentar a otras zonas a que tomen medidas estrictas en la industria de la aviación para proteger el clima.