Elnök. – A következő napirendi pont a Peter Liese és, Mathieu Grosch által a PPE képviselőcsoport nevében, Saïd El Khadraoui, Kathleen Van Brempt és Matthias Groote által az S&D képviselőcsoport nevében, Chris Davies, Holger Krahmer által az ALDE képviselőcsoport nevében, Martin Callanan által az ECR képviselőcsoport nevében, Satu Hassi által a Verts/ALE képviselőcsoport nevében a Bizottsághoz intézett, szóbeli választ igénylő kérdés: a légi közlekedés az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek Közösségen belüli kereskedelmi rendszerében (O-0127/2010 - B7-0463/2010).

  Peter Liese , szerző. – (DE) Tisztelt elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Intenzív tárgyalásokat követően 2008-ban úgy döntöttünk, hogy a légi közlekedést bevonjuk a kibocsátáskereskedelem rendszerébe. Akkor én voltam az előadó, és most jelen vannak néhányan az akkori árnyékelőadók közül is. Ezt nem a légi közlekedési iparág vagy a harmadik országok bosszantására tettük, hanem mert egy jelentős problémával küzdünk. Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása jelentős mértékben növekedett, a légi közlekedés üvegházhatást okozó gázkibocsátása pedig megkétszereződött 1990 óta. 1997-ben a nemzetközi közösség az ICAO-ra delegálta az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása csökkentésének feladatát. Nagyon sajnálom, de azt kell mondanom: az ICAO az azóta eltelt idő alatt semmilyen konkrét eredményt nem tudott felmutatni.

A jogszabály tervezetének készítésekor fontosnak éreztük, hogy azt valamennyi, Európából induló vagy oda érkező légitársaságra kiterjesszük. Függetlenül attól, hogy európai, egyesült államokbeli vagy kínai légitársaságról van-e szó, a jogszabály hatályának valamennyire ki kell terjednie. Ez fontos az éghajlat, és természetesen fontos a tisztességes verseny szempontjából is. Az együttdöntés során ez mind jóváhagyást nyert, a Parlament pedig megfelelő kompromisszumos megoldást ért el az eredeti javaslataihoz képest. Éppen ezért fontos ennek a harmadik országok felé való kommunikációja. A kompromisszumokat nem lehet egyszerűen módosítani, mivel elfogadásuk az együttdöntési eljárással történt.

Természetesen a harmadik országok részéről már ekkor ellenállás volt tapasztalható, amelynek most hangot is adnak az ICAO jövő héten kezdődő közgyűlésére való felkészülés során. Úgy vélem, hogy jogi szempontból határozottan a biztonságos térfélen vagyunk; előadóként ismételten nagy gondot fordítottam annak biztosítására, hogy a jogalap megfelelő legyen. Ahogyan minden más, úgy ez is politikai kérdés egyben. Ennélfogva az ICAO keretében működő főtárgyalóinknak, a Kallas biztos úrnak és a belga elnökségnek nyújtott politikai támogatásra van szükségünk.

Úgy vélem, az Egyesült Államok álláspontja különösen bizonytalan. A múlt héten találkoztam az Egyesült Államok főtárgyalójával, és azt kérdeztem tőle, tudatában van-e annak, hogy a Képviselőház által elfogadott éghajlatügyi jogszabályt – amelyet Obama elnök úr is rendre támogatásáról biztosít – is érinteni fogja, ha az Egyesült Államoknak sikerül rávennie az ICAO-t a kölcsönös elismerésen alapuló rendszer elfogadására. Ez a Waxman–Markey-törvényt is jogsértővé tenné. Az amerikaiak erre nem tudtak mit mondani, így talán ebben az irányban elindulva tudjuk megállítani őket. Obama elnök úrnak nem csak beszélnie kellene az éghajlat védelméről, hanem ténylegesen tennie is kellene ezzel kapcsolatban valamit.

  Matthias Groote , szerző. – (DE) Tisztelt elnök asszony, biztos úr! Azért gyűltünk össze a mai napon e késői, röviddel az éjfél előtti órán, hogy megvitassuk az éghajlatváltozás kérdését. Olyan kérdés ez, amely némiképpen a háttérbe szorult. Átestünk egy pénzügyi és gazdasági válságon – sőt, még most is abban vagyunk –, de ennek ellenére ez egy fontos kérdés. Ez az oka annak is, hogy képviselőtársaim feltették a kérdést, hogy milyen irányvonalat kíván a Bizottság képviselni az előttünk álló ICAO-tárgyalások során.

Ahogyan azt Liese úr az imént körvonalazta, itt, a Parlamentben hosszasan küszködtünk azzal, hogy kompromisszumra jussunk a légi közlekedési rendszernek a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való bevonásával kapcsolatban. Részletes tárgyalásokat folytattunk a Tanáccsal. Úgy érzem, hogy ezt a külvilág – az egész nemzetközi közösség – számára is nyilvánvalóvá kell tennünk. Ami az ICAO-t, illetve a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását illeti, az az érzésem, hogy mostanáig sok időt fektettek ugyan bele, de csak minimális eredménnyel. Ennélfogva javaslatunkat ugyanolyan módon kell megvédenünk a nemzetközi színtéren, ahogyan itt, a Parlamentben is megvédtük, amikor nagy többséggel elfogadtuk.

Az európai rendszer 2012-ben lép hatályba, és belefoglaltuk a harmadik országokat. Ez azt jelenti, hogy ha egy légi jármű Washingtonban száll fel és az Európai Unióban száll le, akkor az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerének hatálya alá esik.

Az éghajlatváltozás globális probléma, következésképpen globálisan is kell kezelni. Ha ezt komolyan gondoljuk, akkor pénzügyi eszközöket kell kidolgoznunk. Illetékeket róttunk ki a kisebb járművekre, például az autókra és teherautókra. Sajnos nem vagyunk abban a helyzetben, hogy egységes adókulcsokat vezethetnénk be Európában. Ennélfogva a nemzetközi szén-dioxid-adó bevezetésének lehetőségével kapcsolatban sincsenek illúzióim. Ezért a második legjobb megoldás a kibocsátáskereskedelem – amely ideális esetben nemzetközi szinten valósul meg –, a harmadik országokra is kiterjedő szabályokkal. Ezeket a harmadik országokra vonatkozó szabályokat az Európai Bizottságnak és a Tanácsnak – amely sajnos nincs jelen e késői órán – foggal és körömmel kell megvédenie.

Az Egyesült Államok nemzetközi szereplő. Az Obama-adminisztráció az éghajlatügyi jogszabály tekintetében nagy célt tűzött ki. E célt azonban még nem követték tettek. Ami az éghajlatváltozással kapcoslatos jogszabályok alkalmazásának megkezdését, a szabályok harmonizációját és nemzetközi szinten való finomhangolását illeti, a labda most az Egyesült Államok térfelén van. Ez nagyon fontos.

Az ENSZ koppenhágai éghajlat-változási konferenciája – ahogyan azt mindannyian tudjuk – kudarc volt. Nem koronázta siker. Attól tartok, hogy az ICAO-tárgyalások és az ICAO-megállapodás 16. melléklete szintén kudarcba fulladnak majd. Ezért a Bizottsághoz intézett kérdésem a következő: ha jelenleg még semmilyen megállapodást nem sikerült elérni a légi közlekedésnek a kibocsátáskereskedelem rendszerébe való bevonásával kapcsolatban, készen áll-e Bizottság a tárgyalásoknak az ICAO szintjén való folytatására? Van-e B terv erre az esetre? Hogyan reagál majd az Európai Bizottság és a Tanács erre a helyzetre?

  Holger Krahmer , szerző. – (DE) Tisztelt elnök asszony! Sajnálom, de azt kell mondanom, egy sikertelen stratégiáról vitázunk. Már az irányelv elfogadása idején lehetett olyan véleményeket hallani, amelyek arra figyelmeztettek, hogy a harmadik országoknak a kibocsátáskereskedelembe való, mindenféle konzultációt mellőző bevonása igazán meredek ötlet volt. A nemzetközi helyzetet még ma is figyelmen kívül hagyjuk. Azt képzeljük, hogy csak össze kell szorítanunk a fogunkat, és és akkor majd minden sikerülni fog – Koppenhágában, az azt követő konferenciákon és az ICAO-ban. Ez azonban nem ilyen egyszerű. Mindazonáltal van egy európai uniós irányelvünk, amelyet végre kell hajtanunk. Szeretném, ha a Bizottság elmondaná, hogyan tervezi ezt végrehajtani. Négy specifikus kérdésem van, és türelmetlenül várom a választ.

Az első: milyen lépéseket tervez tenni a Bizottság, ha a harmadik országok vagy a harmadik országokbeli légitársaságok elutasítják az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében való részvételt? A második: milyen intézkedéseket terveznek meghozni a légitársaságoknak a kibocsátáskereskedelembe történő bevonásával kapcsolatban? A harmadik: helytálló-e az az értesülés, amely szerint a Bizotság megvizsgálja, illetve azt tervezi, hogy megvonják az európai uniós repülési jogosultságot az olyan légitársaságoktól vagy harmadik országoktól, amelyek elutasítják az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében való részvételt? A negyedik: amennyiben ilyen repülési tilalom bevezetésére kerül sor, a Bizottság várakozásai szerint miként fognak az érintett harmadik országok reagálni?

Szeretném emlékeztetni Önöket arra, hogy a Bírósághoz már benyújtották kereseteiket azok a harmadik országok, amelyek egyszerűen elutasítják az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében való részvételt. Éppen ideje annak, hogy közelebbről is megvizsgáljuk az igazság pillanatát, amely 2012-ben fog eljönni. Tudni szeretném, mi történik majd akkor. Mit teszünk majd akkor?

Annak megvitatása, hogy milyen álláspontot képviselünk majd az ICAO-ban, csupán másodlagos fontosságú számomra. Ha közelebbről is megnézzük, az ICAO nem más, mint a világ kormányainak gyülekezete, amelyek pontosan ugyanolyan hatalmas érdekkülönbségek szerint cselekszenek, ahogyan Koppenhágában is cselekedtek, illetve ahogy – tartok – tőle –Cancúnban is fognak.

A Bizottságnak szóló kérdésem ennélfogva a következő: hogyan oldjuk majd fel ezt a dilemmát? Egy olyan jogszabályt igyekszünk végrehajtani, amely már megvan ugyan, de gyakorlatilag végrehajthatatlan.

  Satu Hassi , szerző. – (FI) Tisztelt elnök asszony, hölgyeim és uraim! A légi közlekedésből származó kibocsátás minden más főbb üzleti ágazatnál gyorsabban növekedett. Liese úr az imént már elmondta, hogy 20 év alatt megkétszereződött. Ha a társadalom egésze olyan mértékben csökkentené az üvegházhatást okozó gázkibocsátását, ahogyan azt kellene, de a légi közlekedés általi kibocsátás a jelenlegi üteme szerint növekedne, akkor 20–30 év alatt a légi közlekedés egyedül kitöltené az Európának engedélyezett telkes kibocsátási kvótát. Másnak egyáltalán nem maradna semmi.

Kiotóban az ICAO megbízást kapott a légi közlekedés által okozott kibocsátás korlátozására szolgáló nemzetközi rendszer kialakítására. Nem tett így, sőt, megállapította, hogy a légi közlekedésnek joga van a mentességhez. Pontosan ez az, amiért az EU a saját légi közlekedési kibocsátáskereskedelem rendszeréről döntött. Az igazi célkitűzésünk természetesen a globális rendszer, de az EU légi közlekedési kibocsátáskereskedelmi rendszere önmagában is globális hatást gyakorol. Az Európából induló és oda érkező légi járatok felelnek az egész világ légi közlekedése kibocsátásának nagy részéért.

Nem szabad meghajlanunk az Amerikai Egyesült Államok által gyakorolt nyomás alatt. Éppen ellenkezőleg, határozottan el kell ítélnünk ezt a nyomásgyakorlást. A legtöbbünk élénk szimpátiával viseltet Obama elnök iránt. Megérthetjük azokat a problémákat, amelyekkel az éghajlatváltozással kapcsolatos jogszabályoknak az Egyesült Államok Kongresszusával való elfogadtatása miatt támadnak, de nem fogadhatunk el egy olyan helyzetet, amelyben az Egyesült Államok kormánya az EU éghajlatváltozással kapcsolatos lépéseit igyekszik megakadályozni. Semmiképpen nem engedhetünk vétójogot az Egyesült Államoknak a légi közlekedés kibocsátásainak korlátozására tett lépéseinkkel kapcsolatban.

A Bizottság és az elnökség mandátuma kizárólag a valamennyiünk által elfogadott irányelvhez való ragaszkodásra terjed. Hasonló probléma merül fel a nemzetközi hajózással kapcsolatban, és szeretném arra emlékeztetni a Bizottságot, hogy miben is állapodtunk meg az éghajlatváltozással kapcsolatos saját jogszabályainkat illetően.

  Johannes Hahn , a Bizottság tagja. – (DE) Tisztet elnök úr! Szeretnék köszönetet mondani a magam, és az üggyel kapcsolatos véleményünket egyértelműen kinyilvánító kollégám, Hedegaard asszony nevében is a nagyon helyénvaló kérdésért. Sajnos Hedegaard asszony ma nem tud itt lenni, mivel ma New Yorkban van a folyamatban lévő éghajlat-változási tárgyalásokkal kapcsolatos ügyben.

Amint azt tudják, az ICAO közgyűlésére szeptember 28. és október 8. között kerül sor, a napirend élén pedig az éghajlatvédelem szerepel. Az ICAO tanácsa a múlt héten ült össze a légi közlekedéssel és az éghajlatvédelemmel kapcsolatos állásfoglalás előkészítésére, de sajnálattal kell közölnöm, hogy a feladatot nem sikerült teljesítenie.

Az EU által a szén-dioxid-kibocsátásoknak a 20%-kal az 1990. évi szint alá történő csökkentésére tett egyoldalú kötelezettségvállalás a légi közlekedésből származó kibocsátást is magában foglalja. Ez számos nemzetközi csökkentési célkitűzésben a mai napig nincs benne, és ez az, amit meg szeretnénk változtatni. A kibocsátások 1990 óta majdnem megkétszereződtek, és minden valószínűség szerint növekedésük folytatódni is fog. A jelenlegi feltételezés szerint a 2020. évi szintek ismételten 70%-kal haladják majd meg a 2005. évi szinteket. 2050-re a kibocsátási szintek 2005-höz viszonyított növekedése várhatóan eléri a 400–500%-ot.

Az Európai Unió által a légi közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak leküzdésére hozott intézkedések azóta játszanak központi szerepet, hogy 2008-ban az Európai Parlament és a Tanács úgy döntött, 2012-es hatállyal az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe integrálják a légi közlekedésből származó kibocsátást. Ez az EU-ba tartó és az EU-ból induló valamennyi légi járatot érinti. A légitársaságok már a világ valamennyi részén megkezdték az erre való felkészülést. Az európai kibocsátáskereskedelmi rendszerben valamennyiüknek hozzá kell járulniuk az éghajlatvédelemhez, kivéve, ha a honos országok az ezzel összevethető rendszert ismernek el a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentésére.

Az EU által a közelgő ICAO-tárgyalásokon képviselt álláspontot a Tanács szeptember elején a következőképpen erősítette meg: az ICAO-nak el kell fogadnia az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának a légi közlekedés terén történő csökkentésével kapcsolatos, a 2005. évi szintekhez viszonyítottan 10%-os mértékű, 2020-ra megvalósítandó célkitűzést, valamint ki kell alakítania a légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentésére irányuló piaci alapú intézkedéseket támogató közös keretrendszert. Az EU készen áll a harmadik országok légi járatainak a kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alól kétoldalú alapon történő mentesítésére, ha az érintett országok megfelelő éghajlatvédelmi intézkedéseket hoznak a légi közlekedés tekintetében.

Amint azt Önök is tudják, a légi közlekedésből származó kibocsátással kapcsolatos álláspontunk nem egyezik az Egyesült Államok és az ICAO-tagok álláspontjával. Az Egyesült Államok kétoldalú megállapodásra – másként megfogalmazva: az éghajlatvédelmi intézkedések kölcsönös elismerésére – vonatkozó felhívása közvetlenül az európai intézkedések végrehajtásának megelőzésére irányul. Ugyanakkor nem engedhetjük meg, hogy partnereink aláássák az EU jogszabályait, különösen amikor meggyőződésünk, hogy ez az intézkedés – amely globális szinten a légi közlekedésből származó kibocsátás egyharmadára terjed ki – kulcsfontosságú eleme az éghajlatváltozás elleni küzdelemnek. Nem fogadhatjuk el, hogy azoknak, akik többet kívánnak tenni az éghajlatváltozás ellen, azoktól kelljen engedélyt kérni, akik kevesebbet kívánnak tenni. Más államoknak nincsen vétójoga az éghajlat-változási jogszabályok tekintetében.

Azt sem engedhetjük meg azonban, hogy a tényleges éghajlatvédelmi intézkedések versenyhátrány kialakulását eredményezzék. Amennyiben az európai uniós előírásokat kizárólag az európai légitársaságokra kívánjuk alkalmazni, akkor az a nemzeti hovatartozáson alapuló megkülönböztetés lenne. Kárt okozna az éghajlat-változási küzdelemnek és gazdaságilag is értelmetlen volna.

A kölcsönös megállapodás csak a légi közlekedésből származó kibocsátások és az éghajlatváltozás elleni küzdelem terén megnyilvánuló tétlenség folytatásának álcázása. Az Európai Uniónak határozottnak kell lennie, és határozott is lesz az elkövetkezendő tárgyalások során. Nem fogadhatunk el semmilyen, a Tanács és az Európai Parlament által elfogadott európai uniós jogszabállyal szemben menő eredményt. Éppen ellenkezőleg: amennyiben hosszú távon számottevően kívánjuk csökkenteni a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, akkor közösen elért előrehaladásra és globális kibocsátáscsökkentési célkitűzésre van szükségünk.

  Saïd El Khadraoui , az S&D képviselőcsoport nevében. – (NL) Tisztelt elnök asszony, biztos úr! Szeretnék köszönetet mondani a nyílt válaszért és a nagyon egyértelműen kifejtett nézeteiért. Parlamentként nagyon egyértelmű üzenetet kell megfogalmaznunk, és ez az üzenet a Bizottságnak nyújtott támogatásról szól.

Függetlenül attól, hogy mit gondolunk – túl messzire merészkedik-e az irányelv, vagy éppen nem elég távlati, túl későn került-e rá sor, vagy hamarabb a kelleténél –, a helyzet az, hogy a Parlament képviselőinek többsége, a Tanáccsal és a Bizottsággal együtt, elfogadott valamit, ami jogszabályi erővel bír, és amit végre kell hajtani. Bizottságként Önöknek az a feladata, hogy biztosítsák a jogszabály egyértelmű végrehajtását. Ami az egyértelműséget illeti, e jogszabály semmi kívánnivalót nem hagy maga után. Alapos hivatkozásokkal rendelkezik, és most még egyszer, újból megismétlem: 2012. január 1-jétől kezdődően valamennyi, a tagállamok területén lévő repülőtérről induló, vagy oda érkező légi járat az irányelv hatálya alá tartozik. Ennélfogva kiterjed a harmadik országok innen induló vagy ide érkező légi járataira is.

Ezt az utolsó pontot azért fontos hangsúlyozni, mert vannak légitársaságok, amelyek kételkednek ezzel kapcsolatban. Nem állhat elő olyan helyzet, amelyben a harmadik országoknak csak járataik feléért kell fizetnie, azaz vagy az érkező, vagy pedig az induló járatokért. Ez torzítaná az egyfelől az európai légitársaságok, másfelől a többi légitársaság közötti versenyt. Nem szabad, hogy ez legyen a helyes értelmezés.

Azoknak a harmadik országoknak, amelyeknek problémája van e jogszabállyal, ismételten meg kell mondani, hogy légitársaságaik mentességet kaphatnak az irányelv rendelkezései alól, amennyiben ezek az országok saját intézkedéseket léptetnek életbe az ebben az ágazatban jelentkező szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére. Másként megfogalmazva, nem a potenciális profit biztosítása a cél – éppen ellenkezőleg. Ha mindenki követné azt, amit mi csinálunk, természetesen kevesebb pénzre tennénk belől szert, de feltétlenül elérnénk környezetvédelmi célkitűzéseinket, és ennek a jogszabálynak pontosan ez a célja.

Ennek eredményeként amerikai barátaink, és mindenki más, aki jogi eszközökkel vagy az ICAO-n, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezeten belüli manőverekkel igyekszik elkerülni az elkerülhetetlent, jobban tenné, ha konstruktív javaslatokat tenne, hogy olyan, a világ egészére kiterjedő megállapodásra juthassunk, amely egyfelől egyenlő versenyfeltételeket nyújtana mindenkinek (ami egyébként mindannyiunk vágya), és amely másfelől fenntarthatóbb légi közlekedést hozna.

Ami az Egyesült Államokat illeti, emellett még azt szeretném megjegyezni, hogy az Európai Unió és az Egyesült Államok közötti második légi közlekedési megállapodásban – amelyet tavaly tavasszal véglegesítettünk és amely jelenleg a jóváhagyási szakaszban van – az Egyesült Államok magától értetődően elismerte, hogy a kibocsátásokkal kapcsolatban lehetségesnek kell lennie a piaci alapú eszközök kialakítására. Az említett megállapodás 15. cikke konkrétan kimondja, hogy a vegyes bizottság javaslatot tehet valamennyi esetleges átfedés vagy következetlenség megszüntetésére, valamint az intézkedések és költségek ismétlődésének kiküszöbölésére.

Ennélfogva kétségtelen, hogy a két légi közlekedési blokk által megvitatott megoldás majd kikövezi az ilyen típusú kibocsátáskereskedelmi rendszer kölcsönös elismeréséhez vezető utat. Következésképpen ismételten arra szeretném Önöket sürgetni, hogy ragadjanak fegyvert, nyilvánuljanak meg nagyon érthetően, és tegyék egyértelművé, hogy nincs visszaút.

  Michael Cramer , a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Biztos úr! Nagyon köszönöm a tiszta beszédet! Remélem, hogy a tárgyalások során valóra is tudja majd váltani őket. Ami azt illeti, Koppenhága azért fulladt kudarba, azért volt katasztrófa, mert az Európai Uniónak nem voltak célkitűzései. Olyan volt, mint egy marokkójátszma: aki először hibázik, az veszít. Ez így is történt, és ezen változtatnunk kell. Az Európai Unió álláspontjának ezért meglehetősen egyértelműnek kell lennie.

Gyors áttekintésként: bevezetésre került a kibocsátáskereskedelmi rendszer, amelyet a legtöbb légitársaság a kerozinadó elkerülése érdekében el is fogadott. Tudjuk azonban azt is, hogy az európai adófizetők évente 30 milliárd eurót adnak a légitársaságoknak a héa és a kerozinadó kiesése miatt. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a légitársaságok és a többi ország nem akar részt venni a kibocsátáskereskedelemben, akkor kerozinadót kell bevezetnünk. Az sokkal drágább lenne, és ez az, amiről ez az egész valójában szól.

Tudjuk ugyanakkor, hogy a légi közlekedés nagyon veszélyes, és hogy a levegőbe való kibocsátás háromszor-négyszer olyan veszélyes, mint a földfelszíni kibocsátás. Ennek ellenére ezt vehemens módon támogatják az európai adófizetők. Ncsenek légtérhasználati díjak, ilyesmit csak Szibéria felett kell megfizetni. Miért nincsenek? A vasúttársaságoknak kell pályahasználati díjat fizetniük. Ami a jegyárakat, és az utasoknak adott visszatérítést illeti: a vasút esetében már egy óra késés után is visszakapja az ember a pénzét, vagy a pénz egy részét. A légi közlekedés esetében ez három óra. Ráaásul nem szabad elfelejtenünk azt sem, hogy a kibocsátáskereskedelem esetében a kvóták 85%-át térítésmentesen kapják a légitársaságok. A vasutak semmit nem kapnak – nekik mindenért fizetniük kell. A tisztességtelen keretfeltételeket meg kell változtatni, különben elfelejthetjük az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseinket. Ezt pedig senki sem akarja.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D) . – (RO) A globális gazdaság egyre nagyobb mértékben függ a légi közlekedéstől. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség által készített statisztikák szerint 2005-ben az összes szén-dioxid-kibocsátás 20%-a származott a légi közlekedésből.

Az új hajtóművekkel és új üzemanyagokkal kapcsolatos kutatások eredményei révén e kibocsátások természetesen mérsékelhetők lesznek. Egy újabb tanulmány szerint az A380-as hajtóművének szabványfogyasztása 3 liter üzemanyag 100 utaskilométerenként, ami alapján adja magát a modern dízelüzemű autók fogyasztásával való összehasonlítás.

A légi közlekedési szolgáltatási piac megnyitása érdekében az Európai Unió kerettárgyalásokat folytat a harmadik országokkal a légi közlekedési szolgáltatások bizonyos aspektusairól. Ezek egyik példája a közelmúltban az Európai Unió és Kanada között létrejött, a közelmúltban aláírt megállapodás. Véleményem szerint az ilyen megállapodásoknak explicit rendelkezéseket kell tartalmazniuk a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásainak csökkentésére vonatkozóan.

A 2008/101/EK irányelv 25a. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy amennyiben egy harmadik ország intézkedéseket hoz az említett országból induló, és a Közösségben leszálló légi járatok éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében, a Bizottság mérlegeli a közösségi rendszer és a harmadik országbeli intézkedések optimális összeegyeztetésének lehetőségeit. A Bizottságtól az ilyen sikeres összeegyeztetések példáinak bemutatását kérem.

A 2008/101/EK irányelv 25. cikkének (2) bekezdése tartalmazza azt is, hogy a Közösségnek és tagállamainak továbbra is törekedniük kell az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését célzó globális intézkedésekre vonatkozó megállapodás elérésére. A Bizottság bármely ilyen megállapodás fényében mérlegeli, hogy szükséges-e az említett irányelvet módosítani. Biztos úr, mérlegeli-e a Bizottság az ilyen módosítások lehetőségét?

  Keith Taylor (Verts/ALE) . – Tisztelt elnök asszony! Szeretném támogatásomról biztosítani a szóbeli választ igénylő kérdést, mivel számomra teljes mértékkel elfogadhatatlan, hogy az Egyesült Államok, Kanada és Mexikó a légi közlekedésnek az európai uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való belefoglalásának megakadályozására törekszik. Sokan vannak, akik úgy vélik, a 2012-től alkalmazandó légi közlekedési feltételek sokkal enyhébbek azokhoz képest, amelyeket el kellene érnünk, illetve amelyeket elérhettünk volna.

Ez az ágazat például továbbra is lehetőséget kap a más ágazatok szén-dioxid-kibocsátási egységeinek megszerzésére, és a légi közlekedésből származó kibocsátások esetében meghatározott küszöbérték meg sem közelíti a más ágazatok esetében megállapított értékek szigorúságát. A légi közlekedés bevonása végre a megfelelő irányban tett lépés volna, és véget vetne a túlontúl régen fennálló jogszabályi vákumnak, abban az értelemben, hogy ez a szén-dioxid-kibocsátások leggyorsabban növekvő forrása. „A szennyező fizet” elvének alkalmazására soha nem kerülhetett sor kiérdemeltebben, mint ebben az esetben.

Zárásul azt szeretném mondani, hogy nem engedhetjük, hogy az elfogadott európai uniós döntéseket harmadik országok veszélyeztessék. Arra kérem a Bizottságot és a Tanácsot, hogy jelentsék ki egyértelműen: a soron következő ICAO-megbeszélések folyamán teljes mértékben tiszteletben tartják a megfelelő módon elfogadott európai uniós jogszabályt.

  Zigmantas Balčytis (S&D) . – (LT) Az Európai Unió az energia hatékony felhasználása és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése érdekében elkötelezte magát gazdaságának átalakítása mellett. A légi közlekedési ágazatnak az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek európai uniós kereskedelmi rendszerébe való bevonása fontos lépés a légi járművek által az éghajlatváltozásra gyakorolt negatív hatások csökkentésének irányában. Az irányelv esetében különösen fontos, hogy ne csak az európai uniós légitársaságokra alkalmazzák őket, hanem a harmadik országokban bejegyzett, az európai uniós repülőterek viszonylatában járatokat működtető légitársaságokra is. Ez elősegíti a versenytorzulás megelőzését és az ökohatékonyság javítását. Az éghajlatváltozással szembeni küzdelemhez hasonló alapvető európai uniós kötelezettségvállalások kétségtelenül összehangolt és egységes európai uniós fellépést tesznek szükségessé. A harmadik országokbeli légitársaságokkal kötött megállapodásnak elő kell mozdítania az európai uniós rendszer és az ilyen országok által a megfelelő verseny és a szennyezőanyagok-kibocsátások csökkentésének biztosítása érdekében alkalmazott intézkedések optimális összeegyeztetését. Ezért hasznos volna a Bizottság számára, ha nem csak koordinátori szerepet töltene be, de egyben biztosítaná a harmadik országok által alkalmazott intézkedéseknek az irányelv követelményeivel való összhangját is.

  Seán Kelly (PPE) . – Tisztelt elnök asszony! A ma este hallottak meglehetősen megdöbbentőek és némiképpen elszomorítóak is: a légi közlekedésből származó kibocsátásnak az elmúlt évek során bekövetkezett növekedése, illetve annak a valószínűsége, hogy e növekedés folytatódni fog, különösen a Brazíliához, Indiához, Kínához, Oroszországhoz hasonló országok fejlődésével, a középosztály kiszélesedésével, illetve az e kiszélesedéssel kéz a kézben járó több utazással, kereskedelemmel és minden más velejárójával együtt, sőt a saját ifjúsági mobilitási, a munkavállalás szabadságával, a turizmus fejlesztésével kapcsolatos politikáinkkal, valamint az egyre többet utazó, elöregedő népességgel stb. együtt.

Az általam feltenni kívánt kérdés a következő: milyen terveink vannak európai szinten a kibocsátásnak a kutatás és innováció révén történő csökkentésére, amelyet eddig például a villamos üzemű autókkal, az energiatakarékos épületekkel stb. értünk el, illetve igyekeztünk elérni? Az ilyen tervek jelentik a választ a hosszú távon előttünk álló problémára.

  Marian-Jean Marinescu (PPE) . – (RO) A légi közlekedésnek az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe való bevonása határozott előrelépést jelent az éghajlatváltozás elleni küzdelemben, mivel ezek a változások globális szinten jelentkeznek, és ezért a hatályos jogszabályt is ezen a szinten kell alkalmazni. Az irányelvnek a jelenlegi formában, 2012-től történő alkalmazása megkönnyíti ezt a feladatot.

Az egyes harmadik országok által az ICAO-hoz benyújtott, a rendszerben kizárólag önkéntes alapon történő részvétel iránti kérelmek kizárólag az e területen elérhető előrehaladás akadályozására szolgálnak. Az ilyen kérelmek elfogadása nem csak az európai légitársaságok versenyképességének csökkenését eredményezi, hanem az éghajlatváltozás ellni küzdelem akadályozását is. A légi közlekedési ágazat üvegházhatást okozó kibocsátásainak csökkentésére irányuló globális ágazati megállapodás létrehozására tett európai uniós törekvéssel szemben támasztott akadályt is jelent.

Arra kérem a Bizottságot és a Tanácsot, hogy az Európai Parlamentet is vonják be a harmadik országokkal annak érdekében folytatott tárgyalásokba, hogy az ezen országok légitársaságai számára is kötelező legyen a kibocsátáskereskedelmi rendszerben való részvétel. Ez megelőzni az egységes, a légi közlekedési útvonalak számát csökkentő és ilyen módon az üzemanyag-fogyasztás csökkentését is megkönnyítő európai égbolt létrehozásával elért előrehaladás megtorpanását is.

  Jaroslav Paška (EFD) . – (SK) Egyetértek azzal, hogy folytatódnia kell a kibocsátáscsökkentésnek, és ha olyan előírásaink vannak, amelyek hozzájárulnak a csökkenéshez, akkor próbáljuk meg megfelelően végrehajtani ezeket az előírásokat.

Ha amerikai barátaink nem kívánják elfogadni az általunk kívánt megoldást, akkor türelmes, tárgyilagos párbeszédet kell fenntartanunk velük, és olyan kreatív megoldásokra kell törekednünk, amelyek révén elérhetők az áhított célkitűzések. A légi közlekedésnek a kibocsátási egységek kereskedelmi rendszerébe való bevonása valójában nem akkora teher, amelyet a légi közlekedés ne tudna elfogadni, és amely megakadályozná a továbbfejlődésben. Fel kell ismerni azt, hogy a kibocsátások csökkentésének szükségessé válásával életre hívott különböző korlátozásokra a közlekedés más formáinak is választ kell adniuk, és ezért elvárjuk a légi közlekedési ágazattól, hogy vállaljon megfelelő részt a kibocsátáscsökkentéssel kapcsolatos felelősségből.

  Johannes Hahn , a Bizottság tagja. – (DE) Tisztelt elnök asszony, hölgyeim és uraim! A vita azt bizonyította, hogy a Parlament támogatja azt, hogy az EU egyértelmű álláspontot képviseljen az ICAO-tárgyalások folyamán. Ezért hálás vagyok, de – őszintén megvallva – nem is várhattam volna mást. Továbbítani fogom támogatásukat, ahogyan a vita során felvetett sokféle szempontot is Hedegaard asszonynak és Kallas úrnak, mivel végső soron az ő szolgálataik képviselik majd a Bizottságot az ICAO közgyűlésében.

Ami pedig a felvetett kérdéseket illeti, amennyire kompetens vagyok az azonnali válaszokat illetően, a következőket tudom a kérdésekre felelni. A Bizottság természetesen alkalmazni fogja a Parlament és a Tanács által elfogadott európai uniós jogszabályt. Az európai uniós jogszabály a nemzeti hovatartozás alapján történő megkülönböztetés nélkül vonatkozik valamennyi szereplőre, és ez azt jelenti, hogy a harmadik országokbeli szereplők is – másként szólva, az Egyesült Államok is – igényelhetnek térítésmentes kvótát. A Parlament és a Tanács által elfogadott irányelv végső megoldásként előírja a repülési tilalom kirovásának lehetőségét is, ha a szereplők nem tartják be a jogszabályt. Ebben az esetben a Bizottság természetesen támogatná a tagállamokat az ilyen tilalom megfelelő végrehajtásában. Biztosak vagyunk abban is, hogy a Bíróság megfelelően erősíti majd meg a jogszabályt, mivel az irányelv jogi aspektusait részletesen áttekintettük.

Szeretném azzal zárni, hogy ismételten határozottan kijelentem: a Bizottság semmilyen olyan eredményt nem fogad el, amely aláássa a légi közlekedésnek az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe való bevonásáról szóló, a Parlament által 2008-ban túlnyomó többséggel, 640 szavazattal elfogadott európai uniós jogszabályt. Ez a kötelességünk, és ennek megfelelően fogunk eljárni.

  Elnök. – A vitát lezárom.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 149. cikke)

  András Gyürk (PPE) , írásban. – (HU) Ellentmondásos helyzetet teremtett a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet. Az ICAO erőteljesen fellép az EU azon törekvése ellen, hogy kiterjessze az uniós kibocsátás-kereskedelmi előírásokat a nem európai székhelyű légitársaságok járataira. A légi közlekedés ETS-be való beemelése helyes lépés, feltéve, hogy az nem csak az uniós légitársaságokat sújtja. Éppen ezért az EU-nak következetesen érvényesítenie kell a földrajzi semlegesség elvét, az európai égboltra vonatkozó környezetvédelmi előírásoknak a harmadik országok járataira is vonatkoznia kell. Ha a szigorú normák csak az európai cégekre vonatkoznának, az indokolatlan versenyelőnyhöz juttatná a harmadik országok légitársaságait. A versenyhátrány nem lebecsülendő következménye az lenne, hogy munkahelyek ezrei szűnnének meg a légi szektorban. Nem feledkezhetünk meg a környezeti következményekről sem. Egy féloldalas szabályozással valószínűleg továbbra is az iparág önkéntes felajánlásaira kellene hagyatkoznunk. Ezek márpedig eddig sem hozták meg a kívánt eredményeket. A sokat hangoztatott, üzemanyag-hatékonysággal kapcsolatos felajánlások ugyanis keveset érnek, ha a légi forgalom közben többszörösére növekszik. Beszédes adat, hogy az ICAO becslései szerint az üzemanyag-fogyasztás megnégyszereződik 2050-ig. Az EU-nak ezért erélyesen fel kell lépnie annak érdekében, hogy az ETS előírásai minden európai égbolton megjelenő járatra vonatkozzanak. Ha nem így tesz, akkor az unió elveszíti a lehetőséget, hogy jó példával elöl járva más térségeket is szigorú klímavédelmi lépésekre ösztönözzön a légi iparban.