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Procédure : 2013/2758(RPS)
Cycle de vie en séance
Cycle relatif au document : B7-0440/2013

Textes déposés :

B7-0440/2013

Débats :

PV 08/10/2013 - 22
CRE 08/10/2013 - 22

Votes :

PV 09/10/2013 - 6.12
CRE 09/10/2013 - 6.12
Explications de votes

Textes adoptés :


Compte rendu in extenso des débats
Mardi 8 octobre 2013 - Strasbourg Edition révisée

22. Exigences techniques et procédures administratives applicables aux opérations aériennes (débat)
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PV
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  President. − The next item is the motion for a resolution in accordance with Rule 88 by Brian Simpson, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on amendment of Regulation (EU) No 965/2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 (2013/2847(RSP) - B7-0440/2013).

 
  
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  Brian Simpson, rapporteur. − Mr President, it falls to me as the Chair of the Committee to put forward formally the resolution that was passed by the Committee on Transport and Tourism, which is to reject the Commission’s proposal on what has become known as flight and duty time.

I have to do that formally. My own personal view is somewhat different to the view the Committee took at the time, but nevertheless, I just formally make that proposal to you.

 
  
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  Siim Kallas, Member of the Commission. − Mr President, the Commission proposal on flight time limitations is not a typical legislative proposal. It is a safety regulation. It was approved by the competent regulatory committee of Member States’ representatives on 12 June 2013 by an overwhelming majority. The European Aviation Safety Agency has been authorised to develop safer rules in aviation. My personal view is that safety regulation details should not be for political debate. They must be for authorised mandated experts.

When we negotiate with our partners abroad – and we have quite difficult aviation negotiations, especially with countries in the east and south – we always strongly request from our partners with whom we negotiate that political interference in safety matters must be excluded. To facilitate constructive decision-making, I would like to give some clarifications concerning this regulation.

First, as regards Recital 5 of the proposed Commission Regulation, Member States may apply and enforce on their operators provisions of a more protective nature than those in the regulation, providing that the Member State’s request has been processed in accordance with the required procedures and that an equivalent level of safety is met or exceeded.

Second, the EU rules on home standby have been developed in such a way that no crew member will be on flight duty after more than 18 hours awake. The Commission will request EASA to adopt its certification specifications in such a way that no crew member will be on flight duty after more than 18 hours awake.

Third, on the question of night flights: the Commission will request EASA to prescribe in its certification specifications that airlines will be required to apply appropriate fatigue-risk management for flight duty periods longer than 10 hours at night.

And fourth, stakeholders, including aircrew representatives, will remain involved in all future developments on the flight time limitation file, and so will Parliament.

Parliament can decide to veto or not to veto the proposed regulation and keep the existing national rules for several years. Flight time is not an unregulated business. The Commission will respect your decision.

 
  
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  Mathieu Grosch, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar! Ich möchte zuerst zwei Vorbemerkungen machen: nämlich denjenigen danken, die bei dieser Materie, die technisch bestimmt nicht einfach ist, dazu beigetragen haben, dass wir eine faire Information bekamen und dass wir Informationen bekamen, mit denen wir hier im Parlament auch eine gute Gesetzgebung unterstützen können. Ich möchte auch besonders dem Kollegen Saïd El Khadraoui danken, der noch bis heute versucht hat, gewisse Stellen zu klären, damit auf Fragen, die berechtigterweise in verschiedenen Fraktionen gestellt wurden, noch klare Antworten kommen. Und ich glaube, die Stellungnahme des Kommissars hat dies auch heute verdeutlicht.

Als EVP haben wir die Priorität der Sicherheit, und wir lassen uns wirklich von keinem den Vorwurf machen, dass wir der verlängerte Arm der Industrie oder von anderen Lobbys wären. Wir wollen Sicherheit für das betroffene Personal und für die Passagiere. Alles andere ist falsch und kann in all unseren Initiativen widerlegt werden.

Der Vorschlag der Kommission nach Untersuchungen, die wir auch gemacht haben, ist für uns eindeutig ein Fortschritt im Vergleich zu dem, was wir heute haben. Es ist vielleicht nicht all das erreicht, was manche erwartet haben, aber es ist ein Fortschritt. Wer also behauptet, wer das heute annimmt, würde einen Rückschritt in der Sicherheit bewirken, der macht einfach keine korrekte Aussage. Das ist das wichtigste Argument für uns, um dies zu unterstützen. Die Klarstellung, die der Kommissar heute gemacht hat, bedeutet auch in unseren Augen, dass das, was in gewissen Ländern in gewissen Punkten heute als strenger reguliert wird, dass das nicht rückgängig gemacht werden muss, was für mich ein sehr wichtiger Punkt ist.

Und für uns sind solche Maßnahmen besonders in der Prozedur immer in Zusammenarbeit zu schaffen mit den Menschen, die betroffen sind, Herr Kommissar. Deshalb ist der vierte Punkt für uns auch ein ganz wichtiger. Ich hoffe, dass dementsprechend auch in Zukunft der Dialog hier ein objektiver Dialog wird und kein Dialog, bei dem die Wahrheit verzerrt wird, wie wir es leider des Öfteren gehört oder gelesen haben.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter van de Commissie, collega's, om te beginnen wil ik zeggen dat ik mij bewust ben van de complexiteit van het onderwerp en de emoties die het oproept bij vele betrokkenen. Maar ik denk dat we ook rustig naar de feiten moeten kijken en dan tot conclusies komen.

Ik zou eerst iets willen zeggen over de procedure, waar heel veel kritiek over bestaat. Maar die is - het is al gezegd - het gevolg van de wetgeving die dit Parlement zelf een aantal jaren geleden heeft goedgekeurd. Men heeft heel bewust gezegd: "Kijk, we moeten eigenlijk dit soort technische kwesties in handen geven van experts." EASA heeft er drie jaar aan gewerkt. Het afgelopen halfjaar heeft de Commissie het werk overgenomen, en nog overleg gepleegd met stakeholders. Op een bepaald moment is er dan een beslissing genomen die is goedgekeurd door de experts van de lidstaten. En ons wordt nu dit dossier voorgelegd en we hebben enkel de keuze om ons te verzetten of dat niet te doen.

De afgelopen weken hebben we van alles over dat dossier gehoord. Voor sommige kritiek had ik zeker sympathie, maar feit is dat we enkel een vetorecht kunnen gebruiken.

Inhoudelijk denk ik – en collega Brian Simpson heeft het benadrukt – dat als je nu objectief de vergelijking maakt tussen wat nu op tafel ligt enerzijds en anderzijds de nationale veiligheidsregels, dit in 95 procent van de gevallen een evenwaardig en meestal zelfs een beter voorstel is dan de huidige nationale regels.

Het probleem in de discussie is natuurlijk dat men niet vergelijkt met de huidige nationale reglementering, maar wel met de huidige praktijk. En gelukkig maar is die in vele situaties gunstiger dan de minimale veiligheidsregels, omdat men in de vorm van collectieve arbeidsovereenkomsten of via andere afspraken gunstigere vlieg- en rustregelingen heeft verkregen. En ik ben blij te horen, mijnheer de commissaris, dat u vanavond herhaalt dat bestaande regelingen of uiteraard sociale wetgeving die verder gaat, maar ook veiligheidswetgeving die verder gaat, altijd mogelijk blijven indien de juiste procedures worden gevolgd en indien het resultaat natuurlijk meer veiligheid oplevert.

Ik ga niet ingaan op de vele voorbeelden die we zouden kunnen geven, maar de non-regressieclausule is een belangrijk punt. Het feit dat verduidelijkt wordt dat 18 uur echt wel de limiet is, is belangrijk, dat bij de nachtvluchten de fatigue risk management georganiseerd zal worden. Maar vooral dat dit slechts een basis is waarop we de volgende jaren verder kunnen bouwen, mét de betrokkenheid van alle stakeholders en alle betrokken partijen.

Dank u wel en mijn persoonlijk advies is dus om de motie voor verwerping niet te steunen en wel het Commissievoorstel te ondersteunen, gezien de verduidelijkingen die ondertussen zijn gegeven. Dank u wel.

 
  
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  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Herr Kommissar Kallas, vielen Dank für Ihre Ausführungen. Ich habe mir das überhaupt nicht leicht gemacht. Als ich das erste Mal davon gehört habe, was jetzt hier besprochen wird, war ich sehr skeptisch und nicht sicher, ob dieser Vorschlag richtig ist. Ich habe auch hinterfragt, ob das richtig war, was man 2008 beschlossen hatte, dass nämlich hier eine spezielle Kommission mit der EASA sicherheitsrelevante Dienst- und Ruhezeiten beschließen sollte. Ich habe mir das dann sehr genau angeschaut, ich habe viele Gespräche geführt, wir haben das Hearing im Verkehrsausschuss gehabt, und ich habe auch mit vielen einzelnen Piloten – nicht nur mit den Piloten der Gewerkschaft – gesprochen. Letztlich bin ich zu dem Entschluss gekommen, dass dieser Vorschlag auf jeden Fall ein guter Kompromiss und unterstützenswert ist.

Natürlich könnte es immer noch besser sein. Ich spreche einmal ganz bewusst die Punkte an, die moniert werden. Wir haben in dem Hearing auch gehört, dass die maximale Nachtflugzeit zehn Stunden nicht überdauern sollte und dass in den USA nur nachts neun Stunden geflogen wird. Hier sind es jetzt elf statt elf drei viertel Stunden, wie es vorher war. Das ist natürlich mehr als neun Stunden und mehr als zehn Stunden. Wenn man das aber gerade mit den USA vergleicht – die haben so viel kürzere Ruhezeiten, wenn sie einen Interkontinental-Flug oder anderes gemacht haben – denke ich, es ist bei weitem besser, diese elf Stunden zu haben und aber viel mehr Ruhezeiten, wenn man Zeitzonen durchflogen hat, was wir in diesem Vorschlag haben. Das heißt, ich bin immer mehr dazu gekommen, dass dieser Vorschlag doch in vielerlei Hinsicht eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Status quo ist, den wir jetzt in ganz vielen Mitgliedstaaten haben, und auch gegenüber dem, was wir bis jetzt auf europäischer Ebene hatten. Darauf kommt es ja letztlich an.

Es ist auch schon Folgendes angesprochen worden: Wenn ein Mitgliedstaat oder auch eine einzelne Airline es besser machen möchten, also noch bessere Konditionen schaffen möchten, das ist ja möglich – dann ist das nicht verboten, sondern geht immer. Entscheidend ist hierbei, dass wir mit diesem Vorschlag ganz große Fortschritte gemacht haben. Das ist ja ein Kompromiss, über den auch die Airlines überhaupt nicht mehr begeistert waren. Sie müssen sich auch darauf einlassen, wenn wir das beschließen. Wir haben einen großen Fortschritt mit den Sicherheitsbedingungen gemacht, die europaweit dann wirklich gelten.

Momentan ist es eigentlich nur einem einzigen Fall so, dass in drei Mitgliedstaaten eine bessere Bedingung herrscht, als wir sie hier in diesem Vorschlag haben. Deswegen habe ich meiner Fraktion heute geraten, morgen die Resolution abzulehnen und damit den Vorschlag zu unterstützen. Vor allen Dingen, weil tatsächlich – und das ist ganz wichtig –, unsere ganze Arbeit umsonst wäre und der Status Quo gelten würde – und der ist garantiert schlechter als das, was wir in dem Vorschlag haben – wenn jetzt morgen die Resolution unterstützt würde.

 
  
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  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! 2009 gab es in Buffalo einen fürchterlichen Flugzeugabsturz, bei dem fünfzig Menschen ums Leben kamen, weil das Flugzeug auf ein Wohngebiet gestürzt ist. Beide Piloten waren eingeschlafen. Das Schlafen war auf der Blackbox zu hören. Daraufhin haben die USA gesagt: Neun Stunden in der Nacht und sechzehn Stunden insgesamt sind genug! Davon sind wir weit entfernt. Jeder dritte Pilot hat zugegeben, dass er schon einmal eingeschlafen ist, und bei jedem zweiten Mal hat er festgestellt: Mein Kopilot war auch eingeschlafen.

Und im August 2013 sind über Großbritannien zwei Piloten eingeschlafen, Gott sei Dank ist damals nichts passiert. Und die jetzige Vorlage ist Ergebnis der Verordnung Nr. 216/2008, in der Rat und Parlament die Kommission beauftragt haben, die Flugzeiten EU-weit festzulegen „unter Berücksichtigung der neuesten wissenschaftlichen und technischen Erkenntnisse“.

Zehn Wissenschaftler im Auftrag der EASA und vier weitere Studien haben gesagt: Zehn Stunden sind das Maximum, sonst ist die Sicherheit gefährdet! Das muss Leitlinie sein! Warum, Herr Kallas, schlagen Sie elf Stunden vor? Weil die Flugzeuge von Europa aus an die Ostküste der USA elf Stunden brauchen, und sie müssten dann einen dritten Piloten einsetzen, wenn wir uns an die wissenschaftliche Erkenntnis von zehn Stunden halten würden! Das würde einen Mehrbetrag von 1,50 EUR pro Ticket bedeuten! Ich kenne niemanden, der sagt: 1,50 EUR will ich sparen, aber elf Stunden zittern, ob nicht beide Piloten eingeschlafen sind!

Die Sicherheit für die Crew, die Sicherheit für die Passagiere – das muss die oberste Maxime sein und die Priorität haben! Drei Jahre hatten wir keine Bewegung, und kurz vor der Diskussion kommen Sie mit Trippelschritten und wollen so die Mehrheit hier im Parlament sichern, die Sie für gefährdet hielten. Das ist verrückt und nicht akzeptabel!

Was passiert, wenn sich Buffalo 2009 in Europa wiederholt? Sofort würden die Gesetze geändert, und wir würden mindestens die amerikanischen Vorschriften bekommen. Verantwortlich für einen solchen Unfall wären dann Sie, weil Sie sich geweigert haben, die zehn Stunden der Wissenschaftler zu übernehmen! Verantwortlich wären aber auch all die Kollegen, die morgen in namentlicher Abstimmung für den Kommissionsentwurf und gegen unsere Entschließung abstimmen würden. Deshalb stimmen Sie bitte im Zeichen der Sicherheit für Crew und Passagiere für unsere Entschließung!

(Beifall)

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Lieber Kollege Cramer, natürlich ist Sicherheit im Verkehr uns allen sehr wichtig. Gerade im Verkehrsausschuss reden wir bei allen Transportmitteln darüber. Aber sind Sie nicht auch der Meinung, dass gerade die Sicherheit des Himmels, des Flugbetriebs über Europa eine sehr hohe ist? Wenn es wirklich so wäre, wie Sie es geschildert haben, dass ganz viele Piloten ständig einschlafen, müsste dann nicht viel mehr passiert sein? Und als Drittes noch: Wissen Sie nicht, dass es gerade bei Piloten auch die Möglichkeit gibt zu sagen, ich bin nicht fit for fly, und sich dann eben praktisch unfit zu melden?

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Den Piloten möchte ich ja sehen, der das dann zugibt, weil er Angst haben muss, er wird gekündigt! Aber ich kann Ihnen nur eins sagen: Es wurde immer bedeutet, diese Entschließung sei jetzt besser. Aber die Ausführungsvorschriften kennen wir gar nicht! Die haben wir noch nicht einmal gesehen, aber darüber stimmen wir ab! Darin steht nämlich: zwölfeinhalb Stunden sind möglich, und das sind drei Viertelstunden mehr, als jetzt schon möglich sind!

Deshalb: Wir sind praktisch nicht informiert, wir stimmen ab – das kann doch wohl nicht wahr sein!

Und natürlich: Ich will gesetzliche Regelungen – europaweit! Dafür sind Sie da, Herr Kallas, nicht dafür, dass jeder einzelne Mitgliedstaat jetzt wieder eine andere Regelung schaffen kann! Deshalb: Zehn Stunden sind genug! Der Wissenschaft muss gefolgt werden!

 
  
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  Jacqueline Foster, on behalf of the ECR Group. – Mr President, on behalf of my group, I am extremely disappointed to see this resolution brought before the Plenary and have been even more frustrated by a good deal of misinformation which has surrounded this issue.

I have all the information, Mr Krahmer, just in case you need any more. Having worked as airline crew in this sector for nearly 25 years prior to becoming an MEP, and having dealt with flight time limitation and industrial agreements for much of that time in my capacity as a trade union negotiator, my expertise in this area has proved extremely useful. I assure you that I am the last person to take lightly safety issues, having been responsible for the initial introduction of mandatory reporting across the EU as well as improving airport security following 9/11 and much more.

For nearly four years the trade unions, industry, NAA experts and others have been involved in these discussions, following extensive research in line with the latest scientific and technical developments. Any set of flight time limitation rules therefore needs to be considered as a whole package rather than a set of individual isolated requirements. This package of measures contains a number of welcome provisions that should deliver significant safety improvements in the regulation as a whole. These changes generally apply stricter rules than those currently applied in many countries, even such as France and Germany.

To be clear: this regulation has no mandate to affect collective bargaining agreements. It is purely an overriding regulatory framework, with safety at its heart. The most protective rules will always apply, ensuring that the highest levels of safety are always guaranteed.

To conclude, the hugely respected UK Civil Aviation Authority and all other Member State national aviation authorities and Member State Governments support this revision and I hope that we will reject this resolution. However, I would also suggest that the parties report back to the Committee on Transport one year after the regulation's introduction.

I come from an island nation that relies on a safe and reliable transport sector, particularly in the area of aviation, to transport people and goods, and I want to ensure that our passengers can fly in the knowledge that the highest levels of safety are in place and are enforced effectively. That is why my group will be supporting the regulation as it applies.

 
  
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  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident! Die Vorschläge der EU-Kommission zu den Flugdienst- und Ruhezeiten für Piloten und Flugbegleiter sind im wahrsten Sinne des Wortes lebensgefährlich und absolut verantwortungslos. Mit den bisher vorgelegten Regeln ist es nur eine Frage der Zeit, wann ein Unfall aufgrund von übermüdeten Piloten passiert. Schon heute ist jeder fünfte Zwischenfall am Boden oder in der Luft auf übermüdete Piloten zurückzuführen.

Die nun vorgelegten Dienstzeiten erlauben Flugbesatzungen nachts zwischen elf und zwölf Stunden und dreißig Minuten zu fliegen, obwohl Wissenschaftler maximal zehn Stunden für sicher halten. Sie erlauben einem Piloten auch, ein Flugzeug voller Passagiere zu landen, nachdem er bereits bis zu 22 Stunden wach war. Ein müder Pilot wird im Notfall nicht in der Lage sein, richtig zu reagieren. Passagiersicherheit muss Vorrang vor Profiten für die Luftfahrtunternehmen haben! Denn genau darum geht es doch letztendlich. An Piloten und Kabinenpersonal soll rechtlich abgesichert gespart werden, damit die Bilanzen der Airlines noch besser werden.

Die Kommissionsvorschläge widersprechen dem einhelligen Rat von fünf unabhängigen wissenschaftlichen Studien, die größtenteils von der europäischen Flugsicherheitsagentur in Auftrag gegeben worden sind. Die Kommission hat auch noch entscheidende Sicherheitsmaßnahmen in Soft-Law-Verfahren verschoben, bei denen das Parlament kein Mitspracherecht besitzt. Das Parlament soll deshalb morgen den Kommissionsvorschlag ablehnen und die Kommission auffordern, einen verbesserten Gesetzestext vorzulegen.

 
  
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  Werner Kuhn (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar Kallas! Ich denke, das ist wirklich ein sehr emotionales Thema, mit dem wir uns auseinandersetzen. Die Flugsicherheit ist das absolut erste Fahr- oder Fluggastrecht, das überhaupt existiert. Deshalb war es auch richtig, dass das Parlament seinerzeit zusammen mit Kommission und Rat eine working group eingesetzt hat, die unabhängig arbeiten konnte, bestehend aus Mitgliedern der europäischen Flugsicherheitsbehörde, Mitgliedern der nationalen Flugsicherheitsbehörden sowie Piloten und Kabinenpersonal, die ebenfalls ihre Erfahrungen und Mitspracherecht hatten. Die haben jetzt einmal evaluiert – von den fünfzig Expertisen, die existieren und neu in Auftrag gegeben wurden –, wo denn die richtigen flight time limitations sind. Sie haben die Nachtflugzeiten von 11 Stunden 45 Minuten auf 11 Stunden reduziert, und sie haben das Nachtflugzeitfenster erweitert. Sie haben natürlich auch ein Ermüdungsmanagement, das notwendig ist, damit Piloten vernünftige Ruhezeiten haben, damit sie während des Fluges auch bei Interkontinentalflügen – wohlgemerkt, es geht hier nicht um domestic flights, sondern um die großen, die auch die Zeitzonen überschreiten –, vernünftig arbeiten können, dass sie im Business ihre Ruhezeiten einhalten können und viele Dinge mehr, die da mit eingebaut worden sind. Ich meine, dass es notwendig ist, dass man hierüber auch reflektiert.

Wenn jetzt ein Dissens noch entsteht und wir sagen, die Nachflugzeit zwischen elf und zehn Stunden muss jetzt geregelt werden – Kommissar Kallas hat vorhin nochmal klare Direktiven gezeigt: 18 Stunden pro Woche, das ist ausgehandelt. Alles was über zehn Stunden Nachtflugzeit geht, wird mit einem besonderen Risikomanagement bedacht. Die Lösung ist letztendlich da! Deshalb können wir auch dieser Entschließung, die Sie eingebracht haben, meine Vorrednerin, nicht zustimmen, sondern wir wollen, dass jetzt in ganz Europa Flugsicherheitsbedingungen eingesetzt werden, die Minimalstandards harmonisiert werden, damit alle Fluggäste innerhalb unseres Single European Sky die gleichen Sicherheitsbedingungen haben.

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Sie haben die EASA erwähnt. Ist Ihnen bekannt, dass der Europäische Rechnungshof nach seinen Recherchen geurteilt hat, dass die EASA die beste Lobbygruppe für den Flugverkehr in Europa ist – vor allen anderen? Und das wird hier bestätigt, das wird bei den Fahrgastrechten bestätigt. Und weil die Airlines jedes Jahr 30 Mrd. EUR vom Steuerzahler bekommen, weil sie keine Kerosinsteuer und keine Mehrwertsteuer für internationale Flüge bezahlen müssen, die die Bahnkunden alle aufbringen müssen, deshalb haben wir hier den dritten Fall von Begünstigung der EASA. Wie stehen Sie dazu?

 
  
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  Werner Kuhn (PPE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Kollege Cramer, ich kenne natürlich auch Ihre politischen Argumentationen, die Sie ja sozusagen revolvierend in jeder öffentlichen Veranstaltung bringen, was Kerosinsteuer betrifft usw. Die EASA ist eine europäische Luftsicherheitsbehörde. Sie verfolgt keine wirtschaftlichen Ziele und ist auch nicht politisch beeinflussbar. Das muss man nochmal ganz klar sagen! Sonst könnten sie das genauso gut dem Luftfahrtbundesamt in Deutschland und anderen Luftsicherheitsbehörden in England oder anderswo genauso unterstellen und sagen: Das sind alles gekaufte Typen, und denen geht es nur darum, dass die Airlines maximale Profite machen. Das ist nicht der Fall, und gegen so etwas wehre ich mich auch!

 
  
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  Phil Bennion (ALDE). - Mr President, this has not been the easiest of files to get to understand. This is something where we certainly have to be careful as to what decision we make when I am told that pilots are falling asleep all the time. Nobody, I believe, wants pilots to be falling asleep on duty, especially not we MEPs who are frequent flyers. Aviation safety is of paramount importance, and at the moment having different rules in every Member State is not safe for passengers, it is not safe for pilots and is not safe for cabin crews.

These rules are about closing loopholes, such as resting times and crossing time zones. Rejecting these rules means that these loopholes will remain. Do we really want pilots who have crossed four time zones to have no additional rest requirements? In the UK we have absolutely no rules on this at the moment.

Fatigue management regulations are necessarily complex. It is impossible to cherry-pick one or two individual requirements without looking at the whole package. It would mean politically negotiating safety rules and fatigue management rules, instead of basing our judgment on scientific evidence and expert knowledge. Of course scientific evidence evolves. That is why the review of these rules in three years’ time is so important. It is important for the safety of pilots and for the crews and passengers, but we need these rules today to ensure aviation safety in Europe.

 
  
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  Eva Lichtenberger (Verts/ALE). - Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, Herr Kommissar! Sie haben uns jetzt vier Punkte vorgestellt, die zum Teil auf einer künftigen Regulierung basieren, die uns während der Beratungen und Debatten im Ausschuss nicht einmal vorlag. Soll ich Ihnen jetzt vertrauen? Das ist aus meiner Sicht ein wenig zu viel verlangt. Solange es keine Vorschläge, keine Klarstellungen gibt, wie denn das dann wirklich in der Praxis ausschaut, können Sie doch nicht von uns verlangen, dass wir uns schlicht und ergreifend auf Ihr Wort verlassen, auf eine kursive Darstellung, was vielleicht jetzt am Vorschlag verändert oder verbessert wird! Solange hier nicht etwas Konkretes vorliegt, können wir darüber nicht reden.

Es ist ja kein Wunder, dass dieses Thema so hochemotional abgehandelt wird. Denn es stellen sich drei Fragen, die ich hier nochmals referieren will. Erstens: Warum haben wir für Lkw-Fahrer strengere Regeln – ohne große Schlupflöcher für die Airlines? Warum werden von Studien, die vorgelegt werden, nur jene akzeptiert und referiert, die im Interesse der Airlines argumentieren? Und warum freuen sich die Airlines so über Ihren Vorschlag – genauso wie über den Vorschlag über die Passagierrechte?

Ermüdungswirkungen sind in der Wissenschaft ein lang untersuchtes Thema. Schichtarbeit, Monotonie, unregelmäßige Beginnzeiten, Beginn in der Nacht, Ende in der Nacht führen zu – und das ist nachgewiesen – erhöhten Unfallgefährdungen! Herr Kommissar, wenn Sie das ignorieren, dann, finde ich, gehen Sie einen sehr gefährlichen Weg in diesem Haus. Wir können und wir müssen belegen, dass wir im Interesse der Bürgerinnen handeln und nicht von isolierten pressure groups, die hier aber auch sehr intensiv gearbeitet haben.

(Beifall)

(Die Rednerin ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Frau Lichtenberger, ich möchte eigentlich die Gelegenheit nutzen, um Ihnen zu gratulieren. Es war die Entschließung der Grünen, die dazu geführt hat, dass etwas geschehen ist, mit dem wir eigentlich nicht gerechnet haben, nämlich dass plötzlich die Dinge in Bewegung gekommen sind. Wir haben dann auch zugestimmt, und ich denke, das ist gut so. Wenn jetzt die Dinge in Bewegung kommen, was wäre für Sie notwendig, um zu sagen, das ist jetzt genug Bewegung, da könnten wir auch mitgehen?

 
  
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  Eva Lichtenberger (Verts/ALE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Diese Frage ist sehr einfach zu bearbeiten. Wenn die Ergebnisse der Wissenschaft in diesem Bereich gesamtheitlich berücksichtigt werden, dann bin ich zufrieden mit einem Vorschlag. Aber solange die Addition von Standby und Flugzeiten nach wie vor in diesem langen Bereich liegt und es nur ein Versprechen gibt, dass dadurch die Wachzeiten nicht überschritten werden sollen, solange kann ich dem natürlich nicht zustimmen. Solange die Regelung immer nur freiwillig ist, dass Staaten vielleicht erlaubt wird, in ihren Bestimmungen weiterzugehen, kann ich das nicht akzeptieren. Aber wenn es wirklich klare und deutliche Vorschläge gibt, dann: kein Problem. Nur ich will sie schriftlich! Ein Versprechen allein, hier vor dem Plenum in sehr allgemeinen Worten, langt mir nicht!

(Beifall)

 
  
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  Jacky Hénin (GUE/NGL). - Monsieur le Président, la force du transport aérien repose sur sa sécurité, qui est une affaire d'organisation et de réglementation très strictes. C'est grâce à cela que l'avion est le mode de transport le plus sûr au monde, grâce également au professionnalisme de milliers de femmes et d'hommes dont les tâches sont, chaque jour, plus pénibles. Reculer sur les limitations de temps de vol, comme le propose la Commission, c'est remettre en cause la sécurité des passagers et des personnels navigants.

Une étude britannique, menée auprès de 500 pilotes de ligne, a révélé que la moitié se seraient déjà endormis aux commandes et que, lorsqu'ils se sont réveillés, pour un tiers d'entre eux, l'autre pilote dormait également. Oui, il faut aller plus loin dans la réduction du temps de service de nuit pour tous, y compris les hôtesses et les stewards. Oui, il faut aller plus loin concernant le nombre d'heures de vol maximum sur douze mois. Oui, il faut limiter strictement les combinaisons des temps de service et des temps d'attente à l'aéroport.

Puis, pour faire gagner quelque argent supplémentaire aux actionnaires, ce Parlement, dont la majorité commence à taper sur les pupitres quand il a voté plus de deux heures, va imposer à des salariés de travailler plus de onze heures!

(Vifs applaudissements)

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). - Herr Präsident! Zuerst einmal möchte ich unseren Piloten und ihrem Kabinenpersonal für ihre kontinuierlich vorbildliche Arbeit ausdrücklich danken! Sie tragen einen großen Anteil an der Tatsache, dass wir den vielleicht sichersten Luftraum der Welt haben. Nun gibt es nichts, was man nicht noch effizienter, noch sicherer und sozialverträglicher machen könnte. Also erhielt die EU-Kommission von uns Parlamentariern den Auftrag, in enger Zusammenarbeit mit der EASA einen Gesetzesentwurf bezüglich einheitlicher Flugdienst- und Ruhezeiten von Piloten und Kabinenpersonal zu erarbeiten. In vier Jahren hat die EASA über 50 Studien ausgewertet. Der nun vorliegende Vorschlag geht freilich nicht so weit, wie es Piloten erwartet haben, aber in keinem einzigen Punkt verschlechtert er die heutige Situation.

Wenn wir nun den Vorschlag der Kommission ablehnen, ist der Vorschlag vom Tisch, es gibt nicht einmal die kleinen Schritte im Sinne des Flugpersonals, sondern alles bleibt beim Alten, beim Status quo. Alle heute von Medien und Flugpersonal zu Recht kritisierten beschriebenen Standards bleiben für weitere Jahre bestehen. Sollte der Gesetzesentwurf jedoch angenommen werden, wofür ich plädiere, führt das zu folgenden Verbesserungen: Erstens kommen wir erstmalig zu europaweit einheitlichen Mindeststandards, die durch die Vertragspartner wie Gewerkschaften und Airlines im Sinne weiterer Flugzeitreduzierungen natürlich verschärft werden können. Zweitens: Wo es für Piloten heute schon bessere ausgehandelte Tarifverträge gibt, bleiben diese unberührt. Drittens: Es bleibt bei grundsätzlich 13 Stunden zulässiger Flugzeit am Tag, die sich jedoch in Abhängigkeit von einer Serie von tatsächlichen Flügen bis auf neun Stunden reduzieren kann. Viertens: Die maximal zulässige Flugdienstzeit in der Nacht reduziert sich in jedem Fall von elf drei viertel auf elf Stunden. Fünftens: Da das Zeitfenster, in dem Flüge unter dem verschärften Nachtflugzeitstandard fallen, ausgeweitet wurde, kommt dies einer 2-Stunden-Flugzeitreduzierung gleich. Sechstens: Es wird das Prinzip eingeführt: je länger die Flugzeit, umso länger auch die darauf folgende Ruhezeit, mindestens jedoch zehn Stunden, zwölf Stunden auf der Heimatbasis. Siebtens: Nach sieben Tagen klettert die vorgeschriebene Ruhezeit von 36 auf 48 Stunden. Und achtens: Die maximale Flugzeit von 1300 Stunden pro Kalenderjahr wird auf maximal 1000 Stunden innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten reduziert.

Ich denke: große Fortschritte!

(Der Redner ist damit einverstanden, eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“ gemäß Artikel 149 Absatz 8 der Geschäftsordnung zu beantworten.)

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – In den Vereinigten Staaten sind es neun Stunden während der Nacht. Und die Vereinigten Staaten gelten ja nun nicht gerade als Musterknabe der Fluggäste und als Industriefeinde, sondern das Gegenteil ist der Fall. Sie akzeptieren vier Stunden mehr, als in den Vereinigten Staaten möglich ist! Und das wollen Sie uns noch als Erfolg verkaufen? Das kann doch wohl nicht wahr sein!

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE), Antwort auf eine Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Cramer, hören Sie mir einfach zu. Die Nachtflugzeit auf elf Stunden – Sie verwechseln das mit Tag- und Nachtflugzeit, aber das können Sie vielleicht mit sich selbst ausmachen. Im Übrigen gibt es noch andere Kriterien, die zum Beispiel die Ruhezeit vor einem Flug betreffen. Insofern sind wir in jedem Fall noch besser als die amerikanische Lösung.

 
  
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  Jörg Leichtfried (S&D). - Herr Präsident! Wir sind jetzt in einer dummen Situation. Das sage ich ganz offen: Sie ist deshalb dumm, weil wir scheinbar nicht in der Lage waren, ein zufriedenstellendes Ergebnis für viele Seiten zu liefern. Wir haben im Vorfeld dieser Entscheidung mit sehr vielen gesprochen. Wir haben mit den Gewerkschaften, der Industrie und den Piloten gesprochen, und am Ende war prinzipiell ein gewisses Unbehagen über den Kommissionsvorschlag da. Heute, im Laufe der Debatte, ist schon mehrfach dargestellt worden, was dieses Unbehagen ausgemacht hat.

Die erste Idee, die meines Erachtens eigentlich im Ausschuss aufgekommen ist und die relativ sinnvoll ist, war: Reden wir mit der Kommission! Hier muss noch nachgebessert und verändert werden. Wie nachgebessert und verändert werden muss, da gibt es vielleicht unterschiedliche Zugänge. Aber was ist dann passiert? Die Kommission hat sich strikt geweigert, irgendetwas zu verändern! Das war meines Erachtens der Grund für den Verkehrsausschuss, diesen Kommissionsvorschlag zurückzuweisen. Und jetzt plötzlich kommen die Vorschläge. Jetzt kommen die Vorschläge in einer Zeit binnen einer Woche. Morgen sollen wir eine E-Mail von der Kommission bekommen, in der dezidiert etwas vorgeschlagen wird. So geht es nicht!

(Beifall)

Man kann nicht binnen einer Frist von drei, vier Stunden – von morgens in der Früh bis zur Abstimmung – entscheiden, was am Ende herauskommen soll. Das ist unseriös! Im Gegensatz zu anderen Themen, die manchmal hier diskutiert werden, ist Flugsicherheit ein sehr seriöses Thema. Deshalb bin ich der entschiedenen Meinung, wir sollten morgen nicht abstimmen. Wir sollten das gut prüfen, was die Kommission vorschlägt, und die Abstimmung verschieben. Wenn sich nichts Wesentliches ändert – das muss ich auch sagen –, sehe ich überhaupt keinen Grund, zuzustimmen.

(Beifall)

 
  
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  Werner Kuhn (PPE). - Herr Präsident! Ich weiß nicht, ob ich in der politischen Willensbildung etwas verpasst habe, das unsere Geschäftsordnung betrifft. Aber dass Beifallsbekundungen und Unmutsbekundungen auf der Tribüne möglich sind, das habe ich so noch nicht mitbekommen. Vielleicht können Sie das erklären, warum das heute so ist.

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, la procédure dans le cadre de laquelle nous devons nous prononcer sur la proposition qui nous est soumise ne donne plus aucune possibilité à notre Assemblée, ni de la corriger, ni de la renforcer et, certainement pas, par des propositions de dernière minute. Dans ces conditions, la question est de savoir si ces propositions représenteraient ou pas une amélioration par rapport aux règles européennes et nationales, actuellement en vigueur, très incomplètes et imparfaites.

C'est tout simplement sans objet. Cette question n'est ni plus ni moins un faux débat. Parce que face à cette proposition qui est, pour nous, à prendre ou à laisser, les questions que nous devons nous poser, aujourd'hui, sont notamment les suivantes: sommes-nous vraiment convaincus qu'après 11 heures de vol de nuit, voire 12 heures trente en cas de départ dans l'après-midi, un pilote sera toujours en état d'alerte et de vigilance suffisant pour gérer toute manœuvre délicate? Croyons-nous vraiment que ce sera encore le cas après une période de garde à domicile pouvant déboucher sur des heures de vol au terme de périodes d'éveil de 20 à 22 heures? Sommes-nous vraiment prêts à accepter l'idée que quelques heures de repos à bord d'un avion de ligne permettent au pilote d'être parfaitement opérationnel après 16 heures en vol? Diverses études scientifiques, dont celle commandée par l'EASA dans le cadre de la préparation de ce règlement, nous disent exactement le contraire.

Alors, Monsieur le Président, chers collègues, il en va de la sécurité des équipages et des voyageurs, mais aussi de celle des éventuelles victimes au sol de toute catastrophe aérienne. Nous n'avons pas le droit à l'erreur, à moins d'être convaincus que tous les scientifiques se trompent, à moins de croire qu'aucune situation imprévue ou condition climatique défavorable n'exigera jamais l'intervention de pilotes mais aussi d'hôtesses et de stewards en pleine possession de leurs moyens, aussi bien physiquement que mentalement.

Nous n'avons pas d'autre choix que de rejeter cette proposition, celle de la Commission, et de vous demander, Monsieur le Commissaire, peut-être même avec les éléments de dernière minute, de vous remettre au travail sans délai en tenant compte, cette fois-ci, pleinement des recommandations les plus récentes du monde scientifique. Voilà votre mandat!

(L'oratrice accepte de répondre à une question "carton bleu" (article 149, paragraphe 8, du règlement))

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE), Frage nach dem Verfahren der „blauen Karte“. – Herr Präsident! Liebe Kollegin Durant, ich habe vorhin auch schon in meiner Rede gesagt, das ist sicherlich kein perfekter Vorschlag und man könnte sich noch Besserung vorstellen. Aber wenn man sich jetzt überlegt, dass, wenn wir morgen der Entschließung zustimmen würden und damit der Vorschlag abgelehnt würde, glauben Sie denn, dass dann in der entsprechenden Zeit alles wirklich so perfekt sein würde, wie Sie sich das wünschen? Und andererseits, wollen Sie tatsächlich, dass, wenn man jetzt morgen diesen Vorschlag der EASA ablehnen würde, dass dann schlechtere Sicherheitsbedingungen weiterhin bestehen, als wir sie in dem Vorschlag haben?

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE), réponse "carton bleu". – Écoutez Madame Meissner, je crois que, sur la sécurité, nous n'avons pas le droit à l'erreur et je pense qu'aujourd'hui, la Commission nous fait des propositions de dernière minute. Qu'elle nous les fasse très sérieusement, après un vote où nous avons refusé le règlement, et qu'elle revienne avec des propositions complètes, qui sont de nature à nous satisfaire, non pas à nous satisfaire nous, écologistes, mais à satisfaire la sécurité de tous!

C'est ce que nous demandons, rien d'autre, nous y sommes obligés, c'est à prendre ou à laisser. Nous ne prenons pas, et nous demandons à la Commission de revenir avec des propositions sérieuses tenant compte des études scientifiques et permettant cette fois de faire une vraie avancée harmonisée pour tous et ce en n'ayant pas chacun l'œil rivé sur nos propres situations nationales. L'aviation est par définition une question transnationale et européenne.

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL). - Senhor Presidente, Senhor Comissário, procurando fugir ao debate e ao escrutínio público, fingindo que não é essencial o que é evidentemente essencial, a Comissão quer alterar a regulamentação relativa ao tempo de voo dos pilotos e do pessoal de cabine. Como sempre, embrulham a proposta numa retórica que diz defender precisamente o que querem pôr em causa, ou seja, neste caso, a segurança de trabalhadores e passageiros. A Comissão mostra mais uma vez, sem disfarce, ao serviço de quem está.

Por mais que as associações patronais do setor e as grandes companhias de aviação queiram fazer crer o contrário, não se defende a segurança no transporte aéreo atacando os direitos dos trabalhadores, prolongando jornadas de trabalho que nalguns casos já são excessivamente longas. Mas a Comissão, como sempre, faz-lhes o frete.

Já não chega promoverem a concentração monopolista no setor, já não chega imporem a privatização de companhias de bandeira nacionais, como a TAP em Portugal, querem engordar por todos os meios, ainda mais, os lucros dos colossos da aviação à custa dos trabalhadores e da segurança dos passageiros. Contarão, seguramente, com a nossa oposição e com a luta determinada dos trabalhadores.

(O orador aceita responder a uma pergunta "cartão azul" (n.º 8 do artigo 149.º)).

 
  
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  Jacky Hénin (GUE/NGL), Question "carton bleu". – M. Ferreira, pouvez-vous me dire ce que vous pensez de ce Parlement qui veut décider de la vie des gens sans avoir de comptes à rendre et qui peut s'offusquer, au nom d'un règlement stupide, que des salariés, qui viennent assister au débat, applaudissent ?

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), Resposta segundo o procedimento "cartão azul". – Como disse o colega Hénin, como disse, estamos habituados a ver que interesses defendem não apenas a Comissão, mas infelizmente também a maioria deste Parlamento. Felizmente que a este debate estão aqui hoje a assistir representantes dos trabalhadores, organizações representativas dos trabalhadores. Como disse, na minha intervenção, certamente que, se esta proposta for para a frente - e não esperemos que amanhã o Parlamento possa travar as intenções da Comissão -, mas certamente se ela for para a frente, contarão não apenas com a nossa oposição aqui, mas estou certo também com a luta dos trabalhadores em vários países contra esta proposta.

 
  
 

Catch-the-eye procedure

 
  
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  Indrek Tarand (Verts/ALE). - Meil on ühel pool piloodid ja nende ametiühingud, teisel pool lennufirmad, kes annavad ühele ja samale matemaatikatehtele erinevad vastused. Komisjon kui matemaatikaõpetaja hindab, et firmad teevad tehte õigesti ja piloodid valesti. Samas, kui ma ei eksi, oleme me veoautojuhtidele kehtestanud palju lühema järjest kabiinis viibimise aja, kui nüüd pilootidele tahame kehtestada. Kas komisjoni tõesti mõtleb, et lennuki kokpitis on nii palju mugavam, et kehtestada teistsugune regulatsioon?

Võib-olla ei ole tark poliitika reguleerida piloote viisil, mida nad ise üldse ei aktsepteeri. Seepärast ma ootan huviga homset hääletust, kuna ma saan aru, et Euroopa Rahvapartei ei suuda selles küsimuses ühtseks jääda.

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD). - Minulý mesiac britský denník The Sun priniesol informáciu o incidente na palube civilného lietadla Airbus 330, keď počas dlhého letu ostalo riadenie lietadla na automatike, pretože obaja piloti zaspali. Piloti, ktorí sa k incidentu priznali Úradu pre civilné letectvo, pripísali svoje zlyhanie príliš intenzívnemu pracovnému vyťaženiu a príliš dlhým pracovným zmenám. V záujme bezpečnosti leteckej dopravy preto musíme veľmi citlivo vnímať toto nepriame volanie o pomoc zo strany profesionálnych pilotov a s plnou vážnosťou posúdiť obmedzenie času letovej služby maximálne na 10 hodín, s maximálnou kombinovanou dobou pohotovosti letovej služby v trvaní 18 hodín. Som presvedčený o tom, že diskusia o limitoch letovej služby sa musí opierať o vecné a odborné, a najmä nezávislé vyhodnotenie pracovného zaťaženia pilotov a nemôže byť stanovená len bez súčinnosti tých, ktorí počas letu zodpovedajú za životy cestujúcich.

(Rečník súhlasil s tým, že odpovie na otázku položenú zdvihnutím modrej karty (článok 149 ods. 8 rokovacieho poriadku).)

 
  
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  Jacqueline Foster (ECR), blue-card question. – Mr President, I would just like to correct the last speaker because the information that he has just disclosed to this House is incorrect. Those were not the facts ascertained by the Civil Aviation Authority in its investigations. I am sure he would agree that, if we want the EU to have one of the world’s safest industries, we need to be very careful to ensure that there are no unnecessary knee-jerk reactions or misinformation which sends out the wrong message. We can agree to disagree on what steps need to be taken, but these sorts of comments by some colleagues are wholly inappropriate and totally unprofessional, and colleagues who have to resort to these issues should not be taking part in this debate.

 
  
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  Jaroslav Paška (EFD), odpoveď na otázku položenú zdvihnutím modrej karty. – Ja sa priznám, že nerozumiem Vášmu vystúpeniu, pretože to, čo som citoval, som citoval z informácií, ktoré som mal oficiálne dostupné, a možno Vy hovoríte o inom prípade. Ale ja hovorím o prípade, ktorý bol publikovaný verejne v médiách, takže sa predpokladá, že Úrad pre civilné letectvo, ktorý potvrdil tieto údaje, sa nemýli.

 
  
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  Elisabeth Schroedter (Verts/ALE). - Herr Präsident! Herr Kommissar, ich möchte gerne auf ein persönliches Schreiben eingehen, das ich von Ihnen bekommen habe. Darin bezeichnen Sie die Entscheidung des federführenden Verkehrsauschusses als Missverständnis, das aus unzutreffenden Medienberichten entstanden ist. Ich frage Sie hier: Woher nehmen Sie sich das Recht, die Entscheidung eines Fachausschusses dieses Hauses unter Umgehung der Geschäftsordnung derart zu diffamieren?

Liest man dann in Ihrem Schreiben weiter, glaubt man, einen Lobbybrief der Airlines vor sich zu haben. Deshalb meine zweite Frage: Was bekommen Sie für diese Lobbytätigkeit? Ich muss ganz ehrlich sagen: Wenn unter diesen Umständen eine Entscheidung in diesem Haus revidiert wird, dann frage ich, ob das eine vernünftige Entscheidung ist und ob Sie wirklich mit der Sicherheit der Bürger und Bürgerinnen und des Flugpersonals im Zentrum entstanden ist.

 
  
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  Brian Simpson (S&D). - Mr President, I have just come in for the catch-the-eye procedure because I am concerned that certain Members are using rhetoric that clearly demonstrates a lack of confidence not only in EASA but also in their own national safety regulators. I have heard people of all nationalities talk about a lack of safety and about passengers being put at risk, and yet every single national safety regulator supported this proposal. The German, Belgian and Spanish ones all supported this regulation.

I am concerned by the misinformation that is going round. On the issue of two pilots on the flight deck, the first thing I would say to our colleague from Slovakia is never believe anything you see in the British press. Secondly, it was decided that what was said there was not true. The Civil Aviation Authority came out and said that.

My final point concerns lobbying. I have probably been lobbied more than anyone else by European airlines over the years. On this matter, however, I have experienced more lobbying by the trade unions – pilots in particular – than by the airlines. Members can make of that what they wish, but the fact remains that the lobbying has been intense and strong. That is their right. But let us not start talking about lobbying by airlines. The fact of the matter is that the lobbying has been on both sides of the argument.

 
  
 

(End of catch-the-eye procedure)

 
  
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  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, ladies and gentlemen, we all await your decision tomorrow. I would just say one thing, which is that I have never appreciated personal insults in political debate, such as what was just said about lobbying and all those connections. I have also been heavily lobbied by trade unions, not by airlines, about this issue.

But, if you remember, during the last period we created a European Transparency Initiative and an interest representative register. I do not know who all these people are who are registered here; there are 5 700 participants in this register, so we should look at what these lobbying activities are and how they are organised. I definitely have various comments on lobbying, if needed.

But concerning this issue, my personal opinion is that this kind of table should not be for political decision-making. I cannot decide on 10.45, 10.15, 10.30 and all this, regulating the pauses between the flight duty periods; this should remain a matter for experts. And if you reject this proposal, I will definitely only send it back to EASA, whose reputation on safety is very high, as has been recognised on many occasions.

About these sleeping pilots, which has been so largely exploited: I was very happy that Mrs Foster said that this concrete example – and we also checked it – was wrong. So, there was no such case. They are allowed to sleep. This is in the regulation. The automatic pilot is always on during long-haul flights and this should not be mystified. There are periods when you must be awake and others when you can sleep. This is in the regulations, so it should not be mystified and used to create an impression that if one or other pilot is sleeping then the plane is definitely not under control. It is a substantially developed and developing process to make these technical amendments to avoid any kind of safety risk; they can be introduced after any accident.

I also must say that Europe is the safest flying zone in the world, according to data from 2012, so we do not have deteriorating safety in aviation.

So that is it. I think that this proposal is an improvement compared with the existing situation, but of course, as I said, we respect your decision and then it goes back to the experts.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de Commissie vervoer en toerisme. − Om te beginnen wil ik de collega's danken voor het debat. Ik denk dat we allemaal, zonder uitzondering, in deze de veiligheid van de luchtvaart als een absolute topprioriteit naar voren schuiven. Iedereen die hier aanwezig is.

En ik neem het dus niet, mijnheer Cramer, dat u de indruk wekt dat diegenen die morgen tegen uw ontwerpresolutie willen stemmen, tegen veiligheid zijn. Alleen verbinden wij daar andere conclusies aan. Door uw ontwerpresolutie te steunen, zullen wij de facto landen bij de status quo.

(geroep in de zaal) Ja, tot de nieuwe, misschien binnen drie, vier jaar.

En intussen zult u bijvoorbeeld met betrekking tot nachtvluchten in een situatie komen dat de maximale vluchttijd 11.45 uur is, terwijl in het nieuwe voorstel het 11 uur is.

Ik kan nog andere voorbeelden geven. In het voorstel wordt gezegd dat de totale som van de vluchttijden over een heel jaar gezien gaat zakken van 1 300 vluchturen naar maximaal 1 000 uren. Ook de weekrust wordt versterkt en verhoogd ten voordele van de werknemers. Dus met andere woorden, u moet niet zomaar beweren dat dit een gevaarlijk voorstel is.

Verder zou ik nog eens op het misverstand willen wijzen dat bij vele mensen bestaat. Zij maken namelijk de vergelijking, níet met de nationale reglementering die in voege is, maar met de gangbare praktijk die inderdaad in een aantal gevallen beter is. En dat is goed – dankzij sociale wetgeving, akkoorden die gesloten zijn. En die blijven ten volle gelden.

Ten slotte mogen we niet vergeten dat heel veel mensen helemaal niet die sociale bescherming hebben waarvan sommigen vrezen dat die verloren gaat. Ten onrechte. Ik denk dan aan piloten en cabinepersoneel in low cost airlines en anderen die door déze voorstellen veel beter beschermd zullen zijn dan ooit tevoren.

Dus is in deze mijn persoonlijke mening als rapporteur comitologie dat we de ontwerpresolutie níet moeten ondersteunen. Maar goed, de plenaire vergadering zal zich in alle vrijheid uitspreken en we allemaal zullen de beslissing van de plenaire vergadering respecteren.

 
  
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  Michael Cramer (Verts/ALE). - Ich möchte gerne wissen, warum Herr El Khadraoui im Namen des TRAN-Ausschusses spricht, seine persönliche Meinung zum Ausdruck bringt und nicht die Meinung des Ausschusses, der mit 21 zu 13 unserer Entschließung gefolgt ist?

 
  
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  President. − I would like to inform you that there was agreement in the Committee on Transport and Tourism. It was agreed also by Mr Brian Simpson.

I have received one motion for a resolution(1) tabled in accordance with Rule 88 of the Rules of Procedure.

(Interjection from the floor of the House)

Please debate it next time or within committee. It is not my duty to discuss it here.

The debate is closed.

The vote will take place on Wednesday, 9 October 2013.

Written statements (Rule 149)

 
  
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  Tanja Fajon (S&D), pisno. Sporna direktiva, po kateri bi morali biti piloti v delovni pripravljenosti ali na delu tudi do 22 ur, je v zadnjih tednih močno razburjala evropske pilote, ki so do zadnjega trenutka pred poslopjem stavbe v Strasbourgu in na parlamentarnih hodnikih delili letale s pozivi poslancem, naj direktivo zavrnemo. Nejevoljo je povzročil tudi predlog o omejitvi časa letenja na 11 ur, pri čemer so piloti vztrajali, da ga je treba omejiti na deset ur. Potrebovali bi več časa, vsaj do drugega oktobrskega plenarnega zasedanja. Tako da imam občutek, da so nas v zadnjem trenutku stisnili ob zid: vzemi ali pusti. Čeprav so v komisiji zaskrbljenost pilotov, da se bodo njihovi pogoji dela poslabšali, zavrnili z besedami, da bodo vse obstoječe kolektivne pogodbe, še posebej za pilote v velikih letalskih družbah, ostale nespremenjene, bi pričakovala bolj jasne rezultate, ki bi resnično zmanjšali utrujenost pilotov in posadk. Močno upam, da se bo to tudi v resnici zgodilo.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), kirjalikult. – Lugupeetud juhataja, head kolleegid! Euroopa Komisjoni ja lennuohutusekspertide uus reeglistik sisaldab endas mitmeid edasiminekuid lennuohutuse vähendamisel võrreldes varasema regulatsiooniga. Peatuksin mõnedel olulistel muudatustel. Esiteks, öiste lendude aja lühenemine. Varasema 11.45 tunni asemel on uue regulatsiooniga maksimaalne öiste lendude aeg 11 tundi. Teine positiivne muudatus selles regulatsioonis on pilootide oote-ja tööaja lühenemine. Komisjoni ettepanek vähendab pilootide tööaega koos lennujaamas ootamisega 16h-ni. Varasemalt või näiteks Itaalias ja Hispaanias ooteaeg ulatuda isegi 26h. Kolmandaks on väga oluline luua lennunduses ühtsed reeglid erinevate ajavööndite ületamise korral. Uus regulatsioon annab lennumeeskonnale õiguse puhata 14 tundi või selle ületamise korral õiguse puhata lennatud tundide alusel. Lisaks pärast koju saabumist 2 kuni 5 ööd olevalt ületatud ajavööndite arvust. Praeguse regulatsiooni järgi näiteks pole nelja või rohkemat ajavööndit ületavatel Ühendkuningriigi pilootidel õigus ühelegi erandile ning Austrias on õigus puhata kõigest 2 tundi lisaks minimaalsele puhkusele. Kokkuvõtteks, uus regulatsioon on kindlasti samm edasi ning selle vastu võtmisega aitaksime kindlasti kaasa lennuohutuse tõstmisele. On väga oluline, et piloodid saaksid oma vastutusrikka töö puhul piisavalt puhata. Lisaks leian, et ühtne raamistik parandab seniseid puudujääke Euroopa lennunduses ning läbi ühtsete tingimuste paraneb ka lennufirmade konkurentsivõime.

 
  

(1)See Minutes.

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