Thomas Ulmer, Berichterstatter. - Herr Präsident, Frau Kommissarin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit der Debatte heute schließt sich ein Kreis von knapp zwei Jahren, der benötigt wurde, um das Dossier über den Kohlendioxidausstoß der Personenkraftwagen nach 2020 zu regeln. An dieser Stelle möchte ich mich zunächst bei allen Beteiligten bedanken: bei den Schattenberichterstattern, bei den Mitarbeitern der Fraktionen, bei den Mitarbeitern des ENVI-Büros, bei der Kommission sowie bei der irischen und der litauischen Präsidentschaft!

Der hart erkämpfte und erarbeitete Kompromiss bedeutet, dass Europa nach wie vor in der Reduktion des Kohlendioxidausstoßes die Nummer eins bleibt. Durch die Grenzwertsenkung auf den Eckwert von 95 Gramm pro Kilometer werden statistisch gesehen pro Jahr zunächst etwa 15[nbsp ]Mio. Tonnen Kohlendioxid eingespart – bei der Annahme, dass dadurch Automobile mit 150 bis 170[nbsp ]Gramm durch Neuwagen ersetzt werden, bei 12,5[nbsp ]Millionen Neuwagen und einem Bestand von 280[nbsp ]Millionen Pkw in der Europäischen Union. Sollte dieser Bestand dann komplett auf Neuwagen mit 95[nbsp ]Gramm umgestellt sein, werden wir eine Gesamtersparnis von etwa 300[nbsp ]Mio. Tonnen Kohlendioxid pro Jahr haben bei einer Laufleistung von etwa 15[nbsp ]000 Kilometer pro Pkw, was dem durchschnittlichen europäischen Fahrer entspricht.

Ausgewogenheit in diesem Dossier war ein sehr wichtiges Ziel. Die Preise für die Innovation müssen sowohl sozial verträglich als auch wirtschaftlich tragbar sein, sowohl für die Käufer als auch im Bereich der Herstellung. Kaufanreize für Automobile werden überwiegend über Preise formuliert. Wir haben uns dazu nach Langem entschlossen, 2020 zunächst nur 95[nbsp ]% der Pkw-Flotte dazu zu rechnen. Weiterhin haben wir Supercredits von 7,5[nbsp ]% auf drei Jahre verteilt zugebilligt. Das bedeutet einen Mehrausstoß an Kohlendioxid von 328[nbsp ]125[nbsp ]Tonnen im Bereich der 5%-Regelung und von 492[nbsp ]188 Tonnen im Bereich dieser Supercredits. Das ist in meinen Augen ein vertretbares Zugeständnis an die Pkw-Produzenten.

Zusätzlich werden wir einen neuen Testzyklus einführen, der realitätsnäher ist und bessere lebensnahe Bedingungen für den Verbraucher zeigt. Wichtig ist in diesem Zusammenhang ein wissenschaftlich korrekter Umrechnungsfaktor für einzelne Klassen, der dann erarbeitet werden muss.

Ich glaube weiterhin an die Zukunft des Verbrennungsmotors, zumindest so lange bis die Speichertechniken für Strom oder alternative Energieträger im Pkw-Bereich weiter ausgereift sind. Bei zunehmender Verstromung des Verkehrs muss dann aber auch die Herkunft des Stroms kohlendioxidwirksam bilanziert werden – also ein well-to-wheel-Prinzip. Ich wünsche mir, dass die Automobilproduktion in Europa weiterhin im Bereich Vielfalt, Innovation und Technologie führend bleibt.

Autofahren – egal, ob mit Verbrennungsmotor oder elektrisch – ist ein emotionales Erlebnis, das die Menschen seit dem ersten Automobil beschäftigt. Wir dürfen diese hohe Emotionalität nicht unterschätzen und sind dazu aufgerufen, im Bereich Umweltverträglichkeit realisierbare Standards zu setzen, was wir mit diesem Bericht nach meinem Dafürhalten auch getan haben.