Communiqué de presse
 

Sécurité maritime : le Parlement donne son feu vert au durcissement des règles

Elections 2009 - Transports - 11-03-2009 - 13:30
Séance plénière
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Protéger les côtes européennes des catastrophes maritimes ©BELGA/AFP

Protéger les côtes européennes des catastrophes maritimes ©BELGA/AFP

Le paquet "Erika III" qui vise à protéger les côtes européennes des catastrophes maritimes et à améliorer la sécurité des passagers et des membres de l'équipage a été adopté en troisième lecture par le Parlement. Les 8 textes législatifs permettront d'améliorer à la fois la sécurité des navires et les mesures prises en cas d'accident. Ils prévoient notamment l'exclusion définitive des navires qui ne respectent pas les normes internationales et une meilleure indemnisation des passagers.

Le Parlement a approuvé l'accord conclu avec le Conseil, dans le cadre du comité de conciliation, au sujet du 3ème paquet de sécurité maritime qui couvre non seulement l'indemnisation des passagers, mais aussi les inspections, le contrôle de l'État du port, les enquêtes sur les accidents de transport et le choix de l'autorité décidant du lieu de refuge des navires en détresse.
 
Les navires ne satisfaisant pas aux normes exclus définitivement des ports européens (rapport Vlasto)
 
Le "contrôle par l'État du port" prévoit d'étendre les inspections à tous les navires, quelle que soit leur nationalité, faisant escale dans un port ou un mouillage de l'UE. Il s'agit de vérifier l'état général du navire, son entretien technique mais aussi le respect des conventions maritimes internationales par les propriétaires des navires. Les inspections seront conduites en fonction du profil de risque que chaque navire se verra attribué par l'Agence européenne de sécurité maritime. Il déterminera la fréquence des inspections et leur ampleur. Si le profil de risque est élevé, l'intervalle entre les inspections ne pourra excéder 6 mois. Les inspections sont ainsi concentrées sur les navires qui présentent le plus de risques, afin de les amener à respecter les normes de sécurité les plus élevées.
 
Pour la refonte de la directive sur le contrôle par l'État du port qui a déjà subi plusieurs révisions, le Conseil avait opté pour une interdiction temporaire de circulation des navires ne satisfaisant pas aux normes dans les ports de l'UE, contrairement à ce que demandaient les rapports du PE élaborés en première et en deuxième lectures par Dominique Vlasto (PPE-DE, FR). Mais le Parlement a bataillé ferme pour que ces navires ne répondant pas aux normes puissent être définitivement exclus des ports et mouillages européens par une mesure de bannissement définitif. La délégation de l'UE a obtenu que les exigences imposées par la directive en matière d'inspection s'appliquent également aux navires demandant de pouvoir mouiller au large - et pas seulement dans les ports, ce qui vise à éviter que "des navires poubelles aient la possibilité d'emprunter des voies maritimes sur lesquelles les contrôles seraient moins fréquents". Le texte a été adopté à une large majorité par 641 voix pour, 15 voix contre et 15 abstentions. La directive sera mise en œuvre à partir de 2011.
 
Les obligations de l'Etat du pavillon (rapport Jardim Fernandes)
 
Des règles communes sont également prévues par la directive, dont le rapporteur est Emanuel Jardim Fernandes, (PSE, PT), en vue de garantir que les États membres défendent efficacement leurs obligations en tant qu'États du pavillon. Les États membres doivent vérifier que le navire satisfait aux règles internationales et aux conventions de l'OMI sur la sécurité et la prévention de la pollution avant d'autoriser à battre leur pavillon. La directive devra être transposée 2 ans et 20 jours après sa publication au JO, donc vers la fin de 2011. La position commune a été déclarée approuvée.
 
Un nouveau système d'inspection des navires (rapports Luis de Grandes Pascual)
 
Pour appliquer les normes de sécurité des conventions internationales, l'État du pavillon, c'est à dire celui où le navire a été immatriculé, doit effectuer des inspections et délivrer des licences et des certificats. Souvent, l'Etat du pavillon délègue une partie ou l'ensemble de ces tâches à des organismes spécialisés dans ces tâches, connues sous le nom de "sociétés de classification". Une directive et un règlement, négociés par le rapporteur, Luis de Grandes Pascual, (PPE-DE, ES), permettront aux États membres de déléguer de manière efficace et cohérente leurs obligations en tant qu'États du pavillon. Ces deux textes législatifs réforment le règlement sur les sociétés de classification des navires de l'Union européenne et introduisent la reconnaissance mutuelle des certificats de classification. Les deux textes ont été adoptés à une large majorité, respectivement par  665 voix pour, 19 contre et 4 abstentions et par 655 voix pour, 17 voix contre et 5 abstentions. La directive et le règlement entreront en vigueur 20 jours après la publication dans le JO, donc normalement avant l'été .
 
Une preuve d'assurance obligatoire pour les propriétaires de navires (rapport de Gilles Savary),
 
La directive sur la responsabilité civile pour laquelle Gilles Savary (PSE, FR)  est rapporteur exige que les propriétaires de navires présentent une preuve d'assurance lors de la demande d'un État membre, faute de quoi le navire pourrait être immobilisé ou expulsé. L'obligation d'assurance vaut pour tous les navires battant pavillon d'un État membre ainsi que pour les navires battant pavillon d'un État tiers, dès lors qu'ils entrent dans une zone maritime sous juridiction d'un État membre.
 
Le montant de l'assurance obligatoire est fixé conformément aux plafonds prévus par la Convention LLMC 1996 qui  fixe des plafonds de responsabilité à des niveaux suffisamment élevés pour que, dans la plupart des cas de figure, les victimes puissent être convenablement dédommagées. La directive entrera en vigueur avant 2012. La position commune a été déclarée approuvée.
 
Les opérateurs responsables des dommages subis par leurs passagers (rapport Costa)
 
Un règlement prévoyant l'harmonisation des mesures d'indemnisation des passagers en cas d'accident a également été approuvé. Fin 2016 au plus tard, les opérateurs de navires affectés au transport de passagers de classe A dans les eaux territoriales européennes seront tenus pour responsables de tout dommage subi par leurs passagers. Les transporteurs devront verser un dédommagement pouvant aller jusqu'à 2.587 euros pour les bagages de cabine perdus ou endommagés et jusqu'à 460.000 euros en cas de blessure voire de décès due à une faute ou à une négligence. Le Parlement a obtenu un accord qui garantit que cette obligation légale s'appliquera non seulement au transport international et aux navires de classe A (les plus grands navires empruntant les voies maritimes de l'UE), mais également, deux années plus tard, aux vaisseaux de classe B. Les députés, sous la houlette du rapporteur Paolo Costa (ADLE, IT), ont également obtenu du Conseil que le règlement s'applique au transport international non pas seulement après l'entrée en vigueur de la Convention d'Athènes dans la Communauté (la date n'étant pas clarifiée et dépendant d'une décision du Conseil), mais pour la fin de 2012 au plus tard. Pour la mi-2013, la Commission devra proposer une législation couvrant les classes C et D. Le texte a été adopté à une large majorité par 673 voix pour, 18 voix contre et 2 abstentions.
 
Une autorité indépendante chargée de diriger les navires en détresse (rapport Sterckx)
 
À l'heure actuelle un temps précieux est souvent perdu pour choisir le port susceptible d'accueillir un navire en détresse Le comité de conciliation est aussi parvenu à un accord sur la révision de la directive sur la gestion et les systèmes d'information du trafic maritime communautaire, texte pour lequel Dirk Sterckx (ADLE, BE) est rapporteur. Les négociateurs du Parlement ont veillé à ce que les Etats membres soient tenus de désigner une autorité compétente ayant le pouvoir de décider en toute indépendance, si une opération de sauvetage est nécessaire, des actions à mettre en œuvre pour éviter toute catastrophe, y compris de désigner le port qui devra accueillir les bateaux nécessitant une assistance. La directive devra être mise en œuvre  début 2011 (18 mois après la publication au JO). Le texte a été adopté à une large majorité par 642 voix pour, 17 voix contre et 3 abstentions.
 
Les enquêtes relatives aux accidents maritimes
 
Le Parlement et le Conseil se sont également mis d'accord sur une directive fixant des règles relatives aux enquêtes sur les accidents maritimes. Les députés, emmenés par Jaromír Kohliček (GUE/NGL, CZ) ont réussi à convaincre les Etats membres que ces investigations ne devaient pas être restreintes aux véritables catastrophes. Pour tous les accidents sérieux, une évaluation préliminaire, suivie le cas échéant d'une enquête complète, devra être effectuée. La directive établit aussi qu'un seul Etat membre sera désigné pour mener les investigations dans chacun des cas. Des enquêtes parallèles ne pourront être menées que dans des cas exceptionnels. Les députés ont obtenu par ailleurs que les témoins des accidents soient protégés juridiquement de manière adéquate. La directive devra être transposée 2 ans et 20 jours après sa publication au JO, donc vers la fin de  2011. Le texte a été adopté à une large majorité par 669 voix pour, 15 voix contre et 2 abstentions.
 
Un long parcours législatif
 
La Commission a proposé une série de 7 mesures législatives en novembre 2005, dans le but d'améliorer et de renforcer le paquet précédent "Erika".
 
Tout au long du processus législatif, le Parlement a défendu les normes de sécurité les plus élevées possibles pour l'environnement maritime, les zones côtières, les passagers des navires et les membres de l'équipage. Après trois ans de négociations prolongées avec les ministres des transports, les députés ont obtenu un accord en décembre dernier lors d'une réunion de concertation avec les représentants du Conseil.
 
Cinq des rapports du paquet maritime ont été adoptés en troisième lecture, alors que deux autres (le rapport Savary sur la responsabilité civile des propriétaires de navires et le rapport Jardim Fernandes sur les obligations de l'État du pavillon), ont donné lieu à deux lectures seulement. Ils n'étaient pas pour autant moins controversés que les cinq autres. Au contraire, ces deux pièces "manquantes" ont été rejetées d'emblée. Toutefois, les députés ont réussi à préserver les éléments les plus importants par leur réinsertion dans une série d'amendements aux cinq autres rapports. Etant finalement parvenu à un accord global sur la législation, le Conseil et le Parlement ont décidé d'inclure les deux derniers rapports dans le paquet.
 
Le résultat global des négociations est très positif pour le Parlement. Non seulement les "deux dossiers manquants" ont été conclus en parallèle, mais de nombreuses améliorations ont également été apportées par le texte convenu en conciliation, en raison principalement du refus des députés de conclure un dossier sans un accord global.
 
La sécurité maritime une priorité de longue date du Parlement
 
La sécurité maritime a longtemps été une priorité du Parlement européen qui, en 2002, a mis en place une commission temporaire sur l'amélioration de la sécurité en mer suite aux marées noires respectives, en 1999 et en 2002, de l'Erika et du Prestige. Dans le cadre de la sécurité maritime, l'UE a adopté deux paquets (connus sous les noms d'Erika I et Erika II) législatifs importants en matière de sécurité maritime qui, entre autres choses, ont mis en place l'inspection des navires dans les ports, interdit l'utilisation des navires à simple coque pour le transport de pétrole et créé l'Agence européenne de sécurité maritime (EMSA).
 
Vous trouverez, dès leur disponibilité, les textes adoptés tenant compte des amendements éventuels, à l'adresse ci-dessous, en cliquant dans le calendrier sur le jour du vote.
 
REF.: 20090310IPR51396

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