ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, XXX-i .../.../EU bizottsági rendelettervezetről
12.1.2016 - (D042120/03 – 2015/2988(RPS))
Matthias Groote, Gerben-Jan Gerbrandy, Bas Eickhout, Merja Kyllönen, Piernicola Pedicini a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság nevében
B8-0040/2016
Az Európai Parlament állásfoglalása a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló, XXX-i .../.../EU bizottsági rendelettervezetről
(D042120/03 – 2015/2988(RPS))
Az Európai Parlament,
– tekintettel a bizottsági rendelet tervezetére (D042120/03),
– tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre[1], és különösen annak 5. cikke (3) bekezdésére,
– tekintettel a 2007/46/EK irányelv 40. cikkének (1) bekezdésével létrehozott „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság (TCMV) 2015. október 28-i véleményére,
– tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló 2015. október 27-i állásfoglalására[2],
– tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[3],
– tekintettel az egyes légköri szennyezők nemzeti kibocsátási határértékeiről szóló 2001. október 23-i 2001/81/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[4],
– tekintettel a Bizottság „Tiszta levegőt Európának program” című, 2013. december 18-i közleményére (COM(2013)0918),
– tekintettel a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozat[5] 5a. cikke (4) bekezdésének e) pontjára,
– tekintettel a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság állásfoglalási indítványára,
– tekintettel eljárási szabályzata 106. cikkének (2) és (3) bekezdésre és (4) bekezdésének c) pontjára,
A. mivel a légszennyezés évente több mint 430 000 idő előtti halálesetet okoz az Unióban, és az egészségre gyakorolt hatásaiból fakadó becsült költségek évi 940 milliárd euróra rúgnak; mivel a nitrogén-oxidok (NOx) a legfőbb szennyező anyagok közé tartoznak, és többek között tüdőrákot, asztmát és számos légúti betegséget okoznak, valamint a környezetkárosodás olyan eseteiért is felelősek, mint az eutrofizáció és a savasodás; mivel a dízelüzemű járművekből származó kibocsátások a nitrogén-oxidok fő forrásai az európai városokban; mivel az Európai Környezetvédelmi Ügynökségnek a közelmúltbeli levegőszennyezésről készített elemzései 75 000 korai halálesetet az európai nitrogén-dioxid-kibocsátásnak tulajdonítanak, és a határértékek túllépésének 93%-a az utak közelében történik[6];
B. mivel az Euro 5 és az Euro 6 kibocsátási szabványokat létrehozó 715/2007/EK rendelet előírja a gyártók számára, hogy lássák el a gépjárműveket olyan felszereléssel, amelyek révén rendeltetésszerű használat mellett megfelelnek a kibocsátási előírásoknak (5. cikk (1) bekezdés);
C. mivel a 2006 decemberében elfogadott 715/2007/EK rendelet (5) preambulumbekezdése a következőképp rendelkezik: „Az EU levegőminőségi céljainak megvalósítása a járművek kibocsátásának csökkentésére irányuló folyamatos erőfeszítést igényel. Ezért az ágazatot egyértelműen tájékoztatni kell a jövőbeni kibocsátási határértékekről. Ebből a megfontolásból e rendelet az Euro 5-ös normán túlmenően az Euro 6 szakaszra előirányzott kibocsátási határértékeket is tartalmazza”; és mivel a rendelet (6) preambulumbekezdése a következőképp rendelkezik: „Különösen a dízelmeghajtású gépjárművek nitrogén-oxid kibocsátását kell jelentősen csökkenteni a levegőminőség javítása és a szennyezési határértékek betartása érdekében. Ehhez el kell érni az Euro 6 szakasz ambiciózus határértékeit, anélkül, hogy le kellene mondani a dízel motor üzemanyag-fogyasztással, valamint szénhidrogén- és szén-monoxid-kibocsátással kapcsolatos előnyeiről. A nitrogén-oxid csökkentésére vonatkozó lépés korai kitűzése már most biztosítja a járműgyártók számára, hogy terveiket hosszú távra és európai léptékben alakíthassák ki.”;
D. mivel a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid kibocsátására vonatkozó Euro 6 szabvány szerinti határérték 80mg/km, amely 2014. szeptember 1-je óta alkalmazandó az új típusokra, illetve a 2015. szeptember 1-je óta forgalmazott valamennyi gépjárműre;
E. mivel a 715/2007/EK rendelet 14. cikkének (3) bekezdése a következőképp rendelkezik: „A Bizottság folyamatosan felülvizsgálja az 5. cikk (3) bekezdésében említett eljárásokat, vizsgálatokat és követelményeket, valamint a kibocsátások mérésére használt mérési ciklusokat. Ha a felülvizsgálat kimutatja, hogy az említettek már nem megfelelők, illetve nem tükrözik a valós kibocsátásokat, akkor azokat ki kell igazítani oly módon, hogy azok a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat megfelelően tükrözzék”; mivel a rendelkezést a (15) preambulumbekezdés kíséri, amely a következőképp rendelkezik: „A Bizottságnak figyelemmel kell kísérnie, hogy átdolgozásra szorul-e az Új Európai Menetciklus, amely az EK-típusjóváhagyással kapcsolatos kibocsátási szabályok alapját képező vizsgálati eljárás. Lehetséges, hogy a járműspecifikációk és a vezetői viselkedés változásai a vizsgálati ciklusok korszerűsítését vagy felváltását teszik szükségessé. Elképzelhető, hogy átdolgozásra van szükség ahhoz, hogy a valóságos kibocsátások megfeleljenek a típusjóváhagyás során mért értékeknek. Mérlegelni kell a hordozható kibocsátásmérő berendezések alkalmazását és a túllépést tiltó („not-to-exceed”) szabályozási koncepció bevezetését is.”;
F. mivel a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdése szerint e rendelkezés alapján elfogadott végrehajtási intézkedéstervezetek az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően „az e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására irányulnak”; mivel jelen körülmények között a Bizottság csak a 715/2007/EK rendelet kiegészítésére jogosult, a rendelet I. mellékletében megállapított kibocsátási határértékek módosítására nem;
G. mivel a Bizottság a 692/2008/EK bizottsági rendelet módosítása céljából új végrehajtási intézkedéstervezeteket dolgozott ki[7] oly módon, hogy a vizsgálati eljárások megfelelően tükrözzék a valós közúti vezetés által generált kibocsátásokat; mivel a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdése alapján elfogadott, a bizottsági rendelettervezetben szereplő mindkét intézkedéscsomagot 2015. május 19-én és 2015. október 28-án jóváhagyta a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság (TCMV);
H. mivel a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló (XXX) .../.../ EU bizottsági rendeletre irányuló tervezete (a továbbiakban: az intézkedéstervezet) kimondja, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás (Real World Driving Emissions, RDE) mennyiségi követelményeinek felállítása érdekében „figyelembe kell venni a mérési eljárások statisztikai és technikai bizonytalanságait”; mivel az intézkedéstervezet is biztosít bizonyos mozgásteret, „figyelembe véve a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) használatából adódó mérési pontatlanságot”;
I. mivel az intézkedéstervezet szerint a gyártóknak gondoskodniuk kell arról, hogy a típusjóváhagyáskor és a jármű teljes életciklusa során valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt során történő kibocsátások nem haladnak meg bizonyos „nem túlléphető (NTE) kibocsátási határértékeket”; mivel az NTE-határértékeket a 715/2007/EK rendeletben meghatározott kibocsátási határértékek, valamint a megfelelési tényező és az átviteli funkció szorzataként adják meg;
J. mivel a Közös Kutatóközpont (JRC) elemzése alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a jelenlegi átlagos hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) 18,75%-os mérési hibaaránya a maximális 1,2-es megfelelési tényezőnek megfelelően; mivel a JRC által végzett hibaelemzés arra a következtetésre jutott, hogy a valós vezetési feltételek mellett történő kibocsátásmérési vizsgálati eljárás során akár 30%-os mérési pontatlanság is előfordulhat, azaz a „legrosszabb esetben” 25 mg NOx/km az Euro 6 szabvány szerinti kibocsátási határértékre vonatkozóan, ami 1,3-as megfelelési tényezővel egyenértékű; mivel a kibocsátásmérési eljárás ilyen tűréshatárai vagy kezdeti pontatlanságai a műszaki fejlődésnek köszönhetően idővel várhatóan csökkenni fognak;
K. mivel a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottsága (TCMV) által 2015. október 28-án jóváhagyott tervezet 2,1-es „ideiglenes megfelelési tényezőt” vezetne be a célból, hogy 2019 szeptemberétől (új gépjárműtípusok estében 2017. szeptemberétől) kezdődően valamennyi új gépjárműre érvényes valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt során maximum 168 mg/km nitrogén-oxid-kibocsátást tegyen lehetővé, vagyis négy évvel az Euro 6 80 mg/km határérték hatálybalépését követően; mivel a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérés mennyiségi követelménye az 1,5-ös „végső megfelelési tényező” mellett 2021-től minden új járműre (új gépjárműtípusok esetében 2020-tól) érvényes valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt során maximum 168 mg/km nitrogén-oxid-kibocsátást tesz lehetővé;
L. mivel az NTE-határértékekre vonatkozó képletben szereplő átviteli funkció multiplikátor hatását nem magyarázzák meg, és nem is igazolják; mivel az átviteli funkció paraméterére vonatkozó bármely 1-nél nagyobb érték a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt során történő kibocsátási szint emelkedését eredményezné;
M. mivel az intézkedéstervezet a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt alkalmazásáig megkérdőjelezné a 715/2007/EK rendeletben a jármű rendeltetésszerű használata során igazolt jelentős NOx-kibocsátás-túllépések tekintetében meghatározott jelenleg hatályos határértékek alkalmazását;
N. mivel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló 2015. október 27-i állásfoglalás 14. bekezdésében a Parlament megerősítette a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által elfogadott jelentés rendelkezését, amely előírja, hogy „olyan gépjármű tekintetében, amelynek típusjóváhagyására vagy nyilvántartásba vételére 2015-től kezdődően került sor”, a Bizottság „vezessen be valós vezetési körülményekre vonatkozó kibocsátásmérést a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen e rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátásmérési eljárás lehetséges tűréshatárát tükrözi”;
1. úgy véli, hogy a bizottsági végrehajtási határozat tervezete túllépi az 715/2007/EK rendeletben meghatározott végrehajtási hatásköröket;
2. úgy véli, hogy a bizottsági rendelettervezet ténylegesen általános eltérést eredményezne az alkalmazandó kibocsátási határértékektől, és ezért nem áll összhangban az uniós joggal, mivel az nem egyeztethető össze a 715/2007/EK rendelet céljával és tartalmával;
3. felhívja a Bizottságot, hogy vonja vissza a rendelettervezetet, és késedelem nélkül nyújtson be újat, legkésőbb 2016. április 1-jéig azzal a céllal, hogy valós vezetési feltételek melletti kibocsátásmérést vezessen be a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen a 715/2007/EK rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátás-mérési eljárás lehetséges tűréshatárait tükrözi.
4. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.
- [1] HL L 171., 2007.6.29, 1. o.
- [2] Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0375.
- [3] HL L 152., 2008.6.11., 1. o.
- [4] HL L 309., 2001.11.27., 22. o.
- [5] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.
- [6] Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) 5/2015. sz. jelentése: „A levegő minősége Európában – 2015. évi jelentés”, 8. o. és 44. o.
- [7] A Bizottság 2008. július 18-i 692/2008/EK rendelete a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanács rendelet módosításáról és végrehajtásáról (HL L 199., 2008.7.28., 1. o.).