RAPPORT sur la communication de la Commission "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne" (SEC(96)1083 - C4-0423/96)

20 mars 1997

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Mme Anne Caroline McIntosh

Par lettre du 14 juin 1996, la Commission a transmis au Parlement européen une communication relative à la définition d'une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne.

Au cours de la séance du 19 juillet 1996, le Président du Parlement européen a annoncé qu'il avait renvoyé cette communication, pour examen au fond, à la commission des transports et du tourisme et, pour avis, à la commission des affaires sociales et de l'emploi, à la commission économique, monétaire et de la politique industrielle, à la commission de la recherche, du développement technologique et de l'énergie et à la commission de l'environnement, de la santé publique et de la protection des consommateurs.

Au cours de sa réunion du 24 juillet 1996, la commission des transports et du tourisme a nommé Mme McIntosh rapporteur.

Au cours de sa réunion du 1er octobre 1996, elle a décidé d'inclure dans son rapport les pétitions suivantes:

a) no 788/94, du Comité contre les nuisances sonores, sur l'aérodrome de Vérone-Villafranca,

b) no 447/95, de M. Swire, au nom des familles britanniques du vol 103, sur la destruction du vol 103 de la PANAM au-dessus de Lockerbie en 1988.

Au cours de ses réunions des 29 octobre 1996, 21 janvier, 25 février et 18 mars 1997, elle a examiné la communication ainsi que le projet de rapport.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté la proposition de résolution par 26 voix pour et 2 abstentions.

Étaient présents au moment du vote les députés Bazin, président; Wijsenbeek et Lüttge, vice-présidents; McIntosh, rapporteur; Aparicio Sánchez, Baldarelli, Bennasar Tous (suppléant M. Sisó Cruellas), Castricum, Camisón Asensio, Cornelissen, Cunningham (suppléant M. Sindal), Danesin, Donnay, Ferber (suppléant M. Grosch), Jarzembowski, Koch, Konrad (suppléant M. Sarlis), Megahy, Moreau, Piecyk, Provan (suppléant M. Ferri), Schlechter, Seal, Simpson, Stenmarck, Swoboda, Torres Marques (suppléant M. Klironomos), van der Waal et Watts.

L'avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales est joint au présent rapport. La commission économique, monétaire et de la politique industrielle, la commission de la recherche, du développement technologique et de l'énergie et la commission de l'environnement, de la santé publique et de la protection des consommateurs ont décidé qu'elles n'émettraient pas d'avis.

Le rapport a été déposé le 20 mars 1997.

Le délai de dépôt des amendements sera indiqué dans le projet d'ordre du jour de la période de session au cours de laquelle le rapport sera examiné.

A. PROPOSITION DE RÉSOLUTION

Résolution sur la communication de la Commission "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne" (SEC(96)1083 - C4-0423/96)

Le Parlement européen,

- vu la communication de la Commission "Définir une stragégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne" (SEC(96)1083 - C4-0423/96),

- vu l'audition publique consacrée à cette question le 21 janvier 1997 (PE 221.096),

- vu les pétitions

a) no 788/94, du Comité contre les nuisances sonores, sur l'aérodrome de Vérone-Villafranca,

b) no 447/95, de M. Swire, au nom des familles britanniques du vol 103, sur la destruction du vol 103 de la PANAM au-dessus de Lockerbie en 1988,

- vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales (A4-0091/97),

A. considérant que l'article 75 du traité sur l'Union européenne dispose que l'amélioration de la sécurité des transports compte parmi les principaux objectifs de la politique commune des transports,

B. considérant que l'augmentation ininterrompue de la demande de transport aérien, qui devrait doubler au cours de la décennie à venir, exercera une pression sans précédent sur la sécurité des transports aériens,

C. considérant que les statistiques relatives aux accidents aériens indiquent que la plupart de ceux-ci trouvent leur origine dans des facteurs humains,

D. préoccupé par les importantes divergences d'interprétation et de mise en oeuvre des normes de sécurité de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) aux niveaux européen et mondial,

E. considérant que la non-harmonisation des produits aéronautiques entraîne des coûts et des contraintes supplémentaires pour l'industrie européenne, ce qui diminue la compétitivité de celle-ci,

F. considérant que la sûreté dans les aéroports conserve une importance primordiale et qu'il conviendrait que la Commission veille à ce que soient intégralement appliquées les mesures recommandées à la suite de la catastrophe de Lockerbie du 21 décembre 1988,

G. considérant que la mise sur pied d'un système mondial aussi sûr que possible suppose une action ciblée d'une ampleur unique entre les organisations internationales compétentes, l'Union européenne, les gouvernements, les compagnies aériennes, les fournisseurs de services, les constructeurs, les travailleurs et les associations et organismes concernés, et que toutes les mesures proposées doivent être conformes aux principes de proportionnalité et de subsidiarité,

H. considérant les irrégularités graves commises il y a peu par une compagnie aérienne de pays tiers à l'aéroport de Rimini (non-respect du nombre maximal autorisé de passagers embarqués),

I. relevant que la sécurité aérienne requiert l'utilisation d'équipements sûrs et l'emploi de personnel dûment formé,

1. est d'avis que le maintien du degré de sécurité le plus élevé constitue un des objectifs de la politique de l'Union et doit représenter un facteur clé de la politique des transports aériens;

2. s'inquiète vivement de l'augmentation du nombre des accidents et incidents, notamment des quasi-collisions, observée en 1996;

3. se félicite de la présentation par la Commission de la communication sur une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne, première étape dans la voie de la réalisation de la demande du Parlement concernant l'élaboration de mesures appropriées;

4. fait observer qu'une grande partie de ce qui est fait pour accroître la sécurité doit porter sur la prévention des accidents plutôt que sur ce qu'il convient de faire après la survenance d'un accident aérien;

5. relève que la Commission a dans l'intervalle adopté, le 17 février 1997, une proposition de directive du Conseil instaurant une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (COM(97)0055), qui sera soumise au Parlement pour examen et avis, et que l'objectif doit être de mettre en place un système de contrôles de sécurité dans les aéroports, similaire à celui du port state control (contrôle de l'État du port) en vigueur dans les transports maritimes, afin que les appareils des pays tiers, eux aussi, respectent les normes de sécurité valables au sein de l'OACI;

6. estime qu'il conviendrait que l'Union européenne établisse une "liste noire" des transporteurs des pays tiers auxquels les passagers européens font appel dans le monde ainsi que de tous les transporteurs aériens établis à l'extérieur de l'Union, dont les appareils utilisent des aéroports implantés sur le territoire de l'Union et qui ne disposent pas de systèmes de notification adéquats et ne respectent pas les normes de sécurité de l'UE, l'objectif étant de refuser à ces compagnies l'autorisation d'atterrir ou de décoller sur le territoire de l'UE; estime également que l'Union doit tenir compte de la question de savoir dans quelle mesure ces normes permettraient d'évaluer l'expérience du personnel de cabine et des membres d'équipage, les niveaux de formation et de compétence, ou la qualification du personnel au sol et des agents de maintenance, ainsi que les procédures appliquées en la matière dans le pays même de l'opérateur concerné;

7. estime qu'il conviendrait que l'Union européenne harmonise les normes de sécurité et les systèmes de notification et qu'elle participe activement aux programmes permettant de détecter d'éventuelles déficiences dans la manière dont les autorités de certains pays tiers mettent en oeuvre les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale, et aux programmes permettant, à la suite de ces détections, de collaborer avec ces autorités pour leur permettre de restaurer le respect des normes internationales en matière de sécurité;

8. constate que le règlement(CEE) no 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation des normes techniques et des procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile[1] n'a pas été convenablement appliqué;

9. invite les États membres à vérifier que les accords bilatéraux qu'ils ont conclus avec des pays tiers dans le domaine des transports aériens reposent sur le respect de normes de sécurité élevées et, le cas échéant, à renégocier ces accords, en concertation avec la Commission et les autres États membres, pour parvenir à des normes de sécurité maximales dans tous les domaines;

10. se félicite de la proposition de la Commission relative à une décision du Conseil autorisant la Commission à entamer des négociations en vue de mettre sur pied une organisation européenne chargée de la sécurité dans le domaine de l'aviation civile;

11. appuie sans réserve la mise en place d'une organisation européenne chargée de la sécurité dans le cadre d'une convention internationale entre l'Union européenne, les États membres de celle-ci et les autres pays d'Europe qui sont membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale; est d'avis que cet organisme devrait avoir pour mission:

a) de définir des règles contraignantes en matière de sécurité et pour certains aspects environnementaux de l'aviation civile, notamment en ce qui concerne la conception, la construction, le fonctionnement et l'entretien des appareils ainsi que les personnes et organismes participant à ces activités; ces pouvoirs pourraient également être étendus aux personnels des aéroports et aux fournisseurs de services de transport aérien;

b) de coopérer avec les parties contractantes afin d'assurer une application uniforme des dispositions communes;

c) de procéder, directement ou par le truchement d'organismes compétents, aux contrôles techniques nécessaires pour vérifier le respect des dispositions communes, de délivrer les certificats appropriés et d'assurer le suivi du contrôle;

d) de nouer les relations internationales nécessaires dans son domaine de compétences, y compris la coopération avec les autorités étrangères de l'aviation, à l'effet d'harmoniser les normes de sécurité et les procédures ainsi que de développer la coopération afin de promouvoir l'application des dispositions européennes régissant ce domaine;

e) d'effectuer toutes les tâches réglementaires, de contrôle technique, d'homologation et d'assistance en relation avec la sécurité aérienne pour les tiers, à la demande de ceux-ci;

f) d'ordonner des inspections réglementaires visant les compagnies aériennes , les aéroports et les activités de gestion du trafic aérien;

12. estime que la structure et l'organisation des organismes européens chargés de la sécurité représentent une contribution importante à l'indispensable processus d'amélioration de l'efficacité des décisions de ces organismes; fait observer que, dans le cadre de sa responsabilité démocratique, le Parlement devrait être représenté au sein du comité consultatif qui assiste l'exécutif de l'organisation, lequel devrait élaborer un rapport annuel sur ses activités et le soumettre au Parlement et prévoir des mécanismes destinés à garantir la transparence des décisions et du financement;

13. estime que d'autres mesures qui ne sont pas mentionnées dans la communication de la Commission appellent une action urgente, les aspects suivants devant bénéficier d'une priorité particulière dans ce contexte:

a) mise en place d'une obligation de notification des incidents et d'un système confidentiel européen de notification volontaire des incidents;

b) création d'une base de données européenne relative aux accidents et incidents aériens, recommandations en matière de sécurité, pour la coordination des banques de données nationales;

c) mesures destinées à limiter les dommages physiques en cas d'accident; le développement de ces mesures - protection en cas de choc et contre l'incendie, aménagement de hottes aspirant la fumée, installation de systèmes d'aspersion d'eau, mise en place de caméras extérieures et évacuation des appareils - devrait être poursuivi sans retard pour proposer les dispositions appropriées;

d) mesures visant à réduire les risques encourus par les tiers au voisinage des aéroports, notamment grâce à la création d'une banque européenne de données relatives aux entraves existant dans les parages des aéroports de la Communauté;

e) mesures visant à éliminer le commerce mondial des pièces détachées de contrefaçon;

14. est également d'avis que, dans le but de maintenir un niveau élevé de sécurité dans les transports aériens, il faut que soient respectées les prescriptions techniques inhérentes à tout aéronef quant au nombre maximal autorisé de passagers embarqués et à la charge totale autorisée;

15. demande aux États membres de coordonner toutes les mesures requises pour accroître la sécurité dans les aéroports, notamment en sorte que tous les bagages soient vérifiés et qu'aucun bagage non accompagné ne soit admis à bord;

16. fait observer que non seulement les normes techniques mais aussi les aspects sociaux, de formation et de santé au travail sont capitaux pour le maintien d'un niveau élevé de sécurité dans les transports aériens; invite la Commission à présenter dès que possible des propositions, fondées sur les études menées en matière de sécurité, visant à instaurer des règles intracommunautaires en ce qui concerne les horaires de vol et de service des membres d'équipage et du personnel de cabine;

17. demande à la Commission de proposer des normes communes en ce qui concerne la formation et l'agrément du personnel de cabine et du personnel au sol;

18. invite la Commission à examiner les possibilités d'une participation des syndicats concernés aux frais de formation et de recherche, participation qui s'ajouterait à la contribution essentielle fournie par les compagnies aériennes elles-mêmes;

19. estime que des représentants du personnel des services de gestion du trafic aérien, des compagnies aériennes ainsi que des aéroports et les organismes compétents en matière de sécurité devraient être étroitement associés à l'élaboration de règles de sécurité au sein de l'Organisation européenne pour la sécurité de l'aviation civile;

20. demande à la Commission d'examiner le système américain de communication au public d'informations détaillées sur les problèmes touchant à la sécurité qui peuvent être importants pour les décisions en matière de voyage en avion, en vue d'introduire des dispositions analogues dans l'Union européenne;

21. invite la Commission à présenter une proposition de directive visant à améliorer les possibilités d'information des consommateurs, en faisant en sorte que le nom de la compagnie aérienne assurant le vol soit indiqué dans les brochures des organisateurs de voyages;

22. estime que, dans le cadre des efforts tendant au renforcement de la sécurité, il convient d'instaurer aussi un système qui donne aux passagers la possibilité de comparer des informations sur la sécurité offerte par chacune des compagnies aériennes (entraînement et formation des pilotes, âge moyen des aéronefs, accidents et incidents de types divers, par exemple);

23. souligne que l'introduction et l'utilisation de systèmes faisant appel aux satellites au cours de la décennie à venir augmentera la capacité de l'espace aérien et renforcera la sécurité des transports aériens; souligne, dans ce contexte, la nécessité de renforcer les instruments de recherche et développement de la Communauté dans ce secteur, en tenant compte du fait que la plupart des accidents ont lieu au décollage et à l'atterrissage;

24. souligne qu'il est indispensable que, dans le cadre des efforts tendant au renforcement de la sécurité, soit prévue l'application d'une technologie satellitaire mondiale nouvelle afin de donner aux pilotes des informations exactes sur la position de l'aéronef;

25. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux gouvernements des États membres et à la Conférence européenne de l'aviation civile.

  • [1] JO L373 du 31.12.1991, p.4.

B. EXPOSÉ DES MOTIFS

INTRODUCTION

1996 a été une année particulièrement tragique en termes de catastrophes aériennes, avec 75 accidents mortels ayant entraîné la destruction totale d'appareils commerciaux, contre une moyenne de 66,2 au cours des années 1980. Les pertes en vies humaines ont augmenté de 73% pour se chiffrer à 1 597 l'an dernier, alors que la moyenne était de 1 136 pour les années 1980. Pour certains, nous nous trouvons peut-être au premier stade d'une augmentation progressive du nombre total des pertes annuelles, avec une moyenne globalement supérieure de quelque 10% pour les années 1990 par rapport à la fin des années 1970 et aux années 1980.

Il faut aussi tenir compte du fait que les voyages aériens se sont multipliés par huit depuis les années 1960; en d'autres termes, les catastrophes de l'an dernier doivent être considérées dans un contexte caractérisé par l'exploitation de 12 000 appareils de lignes, opérant plus de 15 millions de vols et transportant quelque 1,3 milliard de passagers.

Les chiffres nous montrent clairement que le taux global d'accidents par vol et par kilomètre parcouru est bien inférieur à ce qu'il était il y a vingt ans, mais il faut aussi prendre en considération le fait que la demande croissante de transports aériens, demande qui progresse au rythme de quelque 6% par an et devrait doubler au cours des dix prochaines années, va exercer des contraintes sans précédent sur la sécurité des transports aériens.

Dans sa communication, la Commission relève que l'Europe peut se prévaloir d'un des plus hauts niveaux de sécurité au monde; en effet, bien qu'elle concentre un tiers du trafic aérien mondial, on y enregistre qu'un dixième des accidents.

Votre rapporteur estime que, en Europe comme partout ailleurs, il ne faut jamais verser dans l'autosatisfaction en matière de sécurité, même s'il faut reconnaître que toutes les données tendent à prouver que les opérateurs européens comptent parmi les plus sûrs au monde et que l'avion est l'un des modes de transport les plus sûrs, si l'on mesure la sécurité en termes de pertes de vies humaines par kilomètre parcouru. Si l'on s'en tient à ce critère, des études révèlent que les transports aériens sont 176 fois plus sûrs que la marche à pied, près de 15 fois plus sûrs que l'automobile et environ 300 fois plus sûrs que la moto.

L'industrie aéronautique européenne a admis que si le trafic aérien se borne à maintenir le niveau de sécurité atteint au cours des dernières années, nous risquons d'avoir à déplorer environ un accident grave par semaine d'ici vingt ans. Cette perspective, totalement inacceptable, aura pour effet de réduire la confiance du public à l'égard de la sécurité aérienne, ce qui entraînera des préjudices irréparables pour l'industrie aéronautique. Il faut donc redoubler d'efforts dans ce domaine, et ce dans l'intérêt du développement de l'aviation civile. Il est indispensable de maintenir et d'appliquer des normes élevées de sécurité afin de protéger les passagers, de réaliser le marché intérieur et de garantir une concurrence loyale. Nous nous devons principalement de veiller à ce que les transporteurs aériens de l'UE soient les plus sûrs au monde et, compte tenu de l'encombrement croissant de l'espace aérien, il nous faut renforcer la sécurité offerte par les transporteurs de l'UE. L'Union devrait également s'employer à harmoniser les normes de sécurité ainsi que les systèmes de notification, tout en renforçant les normes et en procédant à une évaluation de la sécurité des transporteurs de pays tiers utilisés par des passagers européens partout dans le monde ainsi que de tous les transporteurs aériens implantés en dehors de l'Union, dès lors que leurs appareils utilisent un aéroport situé sur le territoire de l'Union.

LA COMMUNICATION DE LA COMMISSION

La communication de la Commission est un document de très large portée qui propose de nombreuses mesures s'adressant aux États membres, à la Conférence européenne de l'aviation civile, aux Autorités conjointes de l'aviation (Joint Aviation Authorities) et à la Commission.

Votre rapporteur prend note avec satisfaction de cette communication et apprécie le travail accompli par le groupe à haut niveau, dont le rapport est joint à la communication à l'examen. Il faut bien sûr se féliciter de la proposition relative à une stratégie de renforcement de la sécurité aérienne. La sécurité des transports aériens relève de l'article 75, point c, lequel cite les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports comme l'un des moyens de réaliser les objectifs de l'Union européenne.

Cependant, un certain nombre d'autres aspects devraient faire également partie intégrante de cette stratégie de renforcement de la sécurité aérienne. La nécessité de mieux cerner les facteurs en rapport avec le comportement humain, l'infrastructure et le matériel, qui influent sur le nombre et sur la gravité des accidents aériens, implique une approche systémique de la stratégie de l'UE en matière de sécurité aérienne, plutôt que la compilation d'initiatives qui est actuellement présentée.

Il faut espérer que des propositions préconisant la mise en place d'un système obligatoire de notification des incidents, l'établissement d'un système européen confidentiel de notification des incidents humains, la création d'une base de données de l'UE sur les accidents et incidents aériens, ainsi que des recommandations en matière de sécurité, pourront être présentées dans les meilleurs délais.

Par rapport aux transports routiers, il est difficile, dans le secteur de l'aviation, d'identifier sans risque d'erreur les facteurs qui sont responsables des défaillances en matière de sécurité. Cela est dû au nombre relativement limité des accidents intervenant dans le cadre de l'aviation commerciale. En outre, s'il est possible de qualifier d'"impact avec le sol sans perte de contrôle" un certain type d'accident, pour ne prendre qu'un exemple, il se peut fort bien qu'une enquête approfondie révèle des idiosyncraties dans son origine. Les mesures de prévention suivantes revêtent dès lors une importance particulière:

- Contrôle du trafic aérien: il convient de mettre en place un système européen de gestion du trafic aérien (ATM), étant donné les tensions qui existent d'ores et déjà au sein du système européen de trafic aérien, tensions qui sont liées à l'incompatibilité des équipements utilisés par les différents États membres, à la relation existant entre l'espace aérien et les frontières nationales ainsi qu'à la gestion de la circulation aérienne par-delà ces frontières.

- Conception de l'automatisation des postes de pilotage et normes de formation: de récents problèmes concernant des appareils hautement automatisés ont montré que l'appareil peut avoir des réactions tout à fait contraires à l'attente du pilote. À l'évidence, il est nécessaire d'améliorer l'interface homme-machine en faisant en sorte que, grâce à la formation, les pilotes comprennent mieux les principes communs régissant les systèmes automatisés et en améliorant la conception des instruments. Il convient de souligner que la formation est un aspect essentiel de la sécurité aérienne; il est en effet reconnu que les erreurs humaines jouent un rôle dans environ 70% des accidents aériens.

On dit souvent que la capacité d'améliorer les chances de survie des passagers en renforçant les dispositifs de protection en cas d'accident est limitée. Cependant, 68% des accidents surviennent lors du décollage ou de l'atterrissage, alors que la vitesse est relativement peu élevée et qu'il est possible de survivre à l'accident. Selon les estimations du Conseil européen sur la sécurité des transports, quelque 40% des pertes en vies humaines dûes à des accidents aériens se produisent lors d'accidents offrant techniquement des chances de survie. Afin de réduire le nombre des victimes en cas d'accident, il faut dès lors prendre des mesures dans les domaines suivants:

- protection contre les chocs: un peu plus de la moitié survenant dans des accidents offrant techniquement des chances de survie sont le résultat direct de l'impact; or, les normes actuelles en matière de protection en cas d'accident, sont encore loin de répondre aux conditions réelles. La mise en place de ceintures de sécurité à trois points, le renforcement des fixations sièges/plancher et des améliorations au niveau des compartiments de rangement sous plafond, visant à offrir une meilleure protection en cas d'accident, sont des domaines dans lesquels il est important d'agir;

- chances de survie en cas d'incendie et mesures d'évacuation: on déplore, chaque année, la perte de quelque 270 vies humaines dûe aux effets de la fumée, des émanations toxiques, de la chaleur et des problèmes d'évacuation en résultant. L'installation de hottes anti-fumée, de systèmes d'aspersion et de caméras installées à l'extérieur augmenterait les chances de survie en cas d'incendie. Il serait possible d'accélérer l'évacuation en ménageant des ouvertures plus larges entre les cloisons et en améliorant la formation du personnel de cabine.

L'exposition, au sol, des citoyens européens aux conséquences d'accidents aériens est particulièrement inacceptable. L'augmentation récente du nombre des personnes tuées, au sol, par des appareils à proximité d'aéroports a sensibilisé l'opinion à ce risque. Les risques auxquels les tiers sont exposés à proximité des aéroports est un facteur qui limite sérieusement les projets d'expansion des aéroports, projets qui sont conçus pour répondre à l'augmentation des besoins en matière de capacité. La diminution de la probabilité d'accidents revêt dès lors un haut degré de priorité pour les zones périphériques des aéroports et toute mesure visant à améliorer la sécurité devrait prendre en compte non seulement les passagers et les membres d'équipage qui se trouvent à bord des appareils, mais aussi les tiers.

LES "JOINT AVIATION AUTHORITIES"

Les "Joint Aviation Authorities" (Autorités conjointes de l'aviation, ou JAA) ont vu le jour au début des années 1970, sur l'initiative des constructeurs aéronautiques, pour les besoins de la coopération qui était conduite à l'époque, par-delà les frontières européennes, pour la réalisation de projets comme Concorde et Airbus. Ces activités conjointes ont d'abord été menées sur une base informelle, avant que les autorités nationales de l'aviation y participant ne signent un arrangement en 1979.

Le rôle des JAA s'est tout d'abord limité à l'élaboration conjointe d'exigences en matière de navigabilité, sans s'étendre à l'application de ces exigences. Toutefois, en 1987, les autorités nationales de l'aviation ont signé un mémorandum d'entente aux termes duquel elles convenaient de mettre conjointement en oeuvre ces exigences et d'en étendre la portée à la maintenance et à l'exploitation des appareils, l'application juridique de ces exigences étant cependant laissée aux soins des autorités nationales de l'aviation.

C'est en 1998 qu'a été créée, conformément à ces nouvelles procédures, la première équipe conjointe de certification. Un nouvel arrangement, tenant compte du rôle accru dévolu aux JAA, est intervenu en1990 et le statut officiel des JAA repose sur ces arrangements de 1990, lesquels ont été signés par les directeurs généraux de l'aviation civile des États participants, en tant qu'organe associé de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), elle-même créée sur l'initiative du Conseil de l'Europe avec le soutien de l'OACI. Toutefois, ces arrangements ne créent pas de droits ou d'obligations en droit international et les JAA ne possèdent aucun statut juridique international formel.

La principale tâche des JAA réside dans l'établissement de règles, c'est-à-dire la mise au point d'exigences et de procédures communes sous la forme de codes communs de l'aviation (Joint Aviation Requirements ou JAR) et de procédures communes d'application (Joint Implementation Procedures ou JIP). Les JAR comportent des exigences obligatoires visant la navigabilité des appareils, leur exploitation et leur maintenance, ainsi que l'agrément du personnel de l'aviation, en ce compris des normes médicales concernant les membres d'équipage. Les JIP définissent des méthodes de travail à l'intention des autorités, méthodes qui visent à la reconnaissance mutuelle des produits, des personnes ou des organismes sur la base d'évaluations techniques uniques. Dans la mesure où les arrangements de 1990 ne prévoient aucune procédure décisionnelle formelle, les décisions des JAA doivent être prises par voie de consensus. Cela signifie que tout membre dispose d'un droit de veto.

La structure des JAA présente un certain nombre d'inconvénients:

- le processus décisionnel, qui repose sur le vote à l'unanimité au sein du conseil et du comité JAA, est inefficace; les partenaires sociaux ont en outre critiqué son manque de transparence et de démocratie;

- en raison de leur statut informel, les JAA ne disposent d'aucune autorité déléguée pour adopter des décisions à caractère obligatoire, ce qui signifie que tout membre peut s'écarter des dispositions qui ont été arrêtées conjointement;

- les JAA ne disposant pas des pouvoirs nécessaires ni des ressources requises, le système actuel n'a pas permis d'instaurer une véritable libre circulation des produits aéronautiques, sans imposer d'exigences techniques ou administratives, ni requérir une nouvelle évaluation technique. Pour l'industrie européenne, cette absence de véritable harmonisation se traduit par des surcoûts et des contraintes qui nuisent inutilement à la compétitivité du secteur;

- les JAA ne disposent pas du poids juridique ou politique nécessaire pour défendre les intérêts de l'Europe sur la scène internationale, notamment face à l'Administration de l'aviation fédérale américaine (FAA); cela accentue le handicap des constructeurs européens vis-à-vis de leurs concurrents américains.

Les JAA ont été reconnues, au niveau législatif, par le règlement 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, règlement qui fait obligation à tous les États membres de l'UE de veiller à ce que leurs autorités compétentes en matière d'aviation civile satisfassent aux conditions d'adhésion aux JAA et signent les arrangements avant le 1er janvier 1992. Ce règlement a également repris certains JAR en tant que codes obligatoires. Ces codes ont été intégrés dans le droit communautaire sans être modifiés, bien que la Commission ait le pouvoir de proposer de nouvelles exigences ou de modifier les dispositions en vigueur.

Au cours de l'audition sur la sécurité aérienne, organisée le 21 janvier 1997 par la commission des transports et du tourisme, tous les participants se sont accordés à penser que le règlement 3922/91 ne fonctionnait pas correctement pour assurer l'adoption effective et opportune ou la modification de la législation communautaire requise et que ce règlement n'offrait pas la flexibilité nécessaire pour répondre aux besoins de l'industrie.

ORGANISATION EUROPÉENNE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE

Il ne s'agit pas d'une surprise pour le Parlement. Dans l'avis qu'il a rendu le 12 septembre 1991 sur une proposition de la Commission, le Parlement avait déjà fait valoir qu'il serait souhaitable que la question relève de la compétence d'une autorité européenne de l'aviation civile à constituer et que cette autorité devait également être chargée d'autres mesures ayant trait à la sécurité des transports aériens. À l'époque, la Commission avait fait valoir qu'une telle autorité était hautement souhaitable et qu'il convenait de se féliciter de la proposition du Parlement mais, qu'à ce stade, il ne s'agissait pas d'un objectif de la Commission.

Cinq ans plus tard, la Commission a reconnu que la législation en vigueur n'était pas mise en oeuvre et, le 10 décembre 1996, elle a proposé au Conseil de lui donner mandat de négocier la mise en place d'une organisation européenne responsable de la sécurité de l'aviation civile (SEC(96)2152). Le rôle de cette nouvelle organisation sera d'adopter des réglementations obligatoires visant à garantir un degré élevé de sécurité de l'aviation en Europe, de contrôler le respect des règles établies, de mener à bien des tâches de certification et de garantir une présence internationale capable de promouvoir les normes européennes. Étant donné que ces compétences coïncident pour l'essentiel avec les compétences communautaires, le projet de mandat suggère que la Communauté soit membre de plein droit de cette organisation, aux côtés des États membres et d'autres pays européens, et ce en sorte de préserver sa compétence et de lui permettre de l'exercer de telle manière que la Communauté soit toujours à même de défendre ses intérêts.

Votre rapporteur se rallie au point de vue exprimé par l'industrie européenne des transports aériens, selon lequel cette organisation devrait disposer d'un cadre organisationnel approprié et toutes les parties contractantes devraient lui déléguer leurs responsabilités en matière de sécurité aérienne. Nous devons éviter de mettre en place un organisme qui soit excessivement bureaucratique et entrave l'action rapide qu'il importe de mener sur des questions ayant une incidence directe sur la sécurité. Un tel organisme doit également être soumis à un contrôle démocratique; aussi votre rapporteur propose-t-il que le Parlement soit représenté au sein du comité consultatif chargé d'assister l'organe exécutif et que cet organe exécutif élabore un rapport annuel d'activité et le soumette au Parlement.

SÉCURITÉ DES AÉROPORTS

Il est essentiel de mette en oeuvre des mesures coordonnées de prévention concernant la surveillance des aéroports, en ce compris l'introduction de systèmes permettant de détecter plus efficacement la présence d'explosifs et de substances dangereuses dans les bagages à main, dans les bagages de soute, et, d'une manière générale, dans le fret, et de concevoir des dispositifs permettant de régler le problème des bagages non accompagnés. Les précautions requises en matière de sécurité impliquent également que l'on équipe les aéroports des techniques les plus récentes pour garantir un contrôle adéquat des passagers et un examen fiable, aux rayons X, des bagages et du fret.

En ce qui concerne la coordination des initiatives de lutte contre le terrorisme, le résultat le plus concret à été obtenu lors de la Conférence des ministres des Affaires étrangères et de l'Intérieur ou de la Justice des sept plus grands pays industrialisés et de la Russie, tenue à Paris le 30 juillet 1996: un certain nombre de mesures spécifiques ont été recommandées aux gouvernements des pays du monde entier en vue de renforcer les efforts de lutte contre le terrorisme aux niveaux national et international. Au nombre de ces propositions figure le renforcement de la coopération internationale en matière de sécurité des transports aériens, notamment en ce qui concerne la coordination des données concernant les passagers et le fret aérien, l'application de normes uniformes visant à améliorer la sécurité dans les aéroports et la mise au point de méthodes plus efficaces de détection des explosifs.

Toute ces questions relèvent du troisième pilier du traité de Maastricht et, partant, de la coopération dans le domaine des affaires intérieures. Elles ont fait l'objet d'une résolution du PE, adoptée le 30 janvier 1996, sur la lutte contre le terrorisme dans l'Union européenne.

On ne peut oublier la catastrophe survenue, dans la soirée du 21 décembre 1988, lorsque l'appareil de la Pan-Am assurant le vol 103 à destination de New York, survolant à une altitude de 31 000 pieds la petite ville écossaise de Lockerbie, a été détruit par une puissante explosion, tuant tous les passagers et membres d'équipage (159 personnes) et faisant 11 morts au sol. Cette explosion avait été provoquée par une bombe, composée de semtex, qui avait été placée dans la soute avant de l'appareil. Une pétition portant 10 250 signatures, présentée par les familles britanniques des victimes du vol 103, est jointe au présent rapport.

Le combat mené afin d'assurer la protection des passagers de l'aviation civile ne pourra être gagné que si les démocraties libérales ont la volonté et le courage de remporter la lutte , de plus large portée, engagée contre le fléau que constitue le terrorisme international. Le meilleur hommage que nous puissions rendre à la mémoire des passagers et des membres de l'équipage tués lors de la catastrophe de Lockerbie, ainsi qu'à celle des milliers d'autres victimes innocentes du terrorisme international, serait de nous employer résolument à poursuivre ces objectifs.

Annexe I

COMMISSION DES PÉTITIONS

Communication aux membres

Objet: Pétition no 788/94, présentée par le Comitato voli aerei contro i rumori per la sicurezza dei cittadini (Comité "vols aériens" contre les nuisances sonores et en faveur de la sécurité des citoyens), de Villafranca (Italie), sur l'aérodrome de Vérone-Villafranca

I. Résumé de la pétition

Les pétitionnaires demandent aux instances du Parlement européen, du gouvernement italien et du commandement de l'OTAN de mettre en cause la situation, grave et dangereuse, de l'aéroport de Vérone-Villafranca, lequel assume trois fonctions distinctes, une civile et deux militaires (Italie et OTAN), peu compatibles entre elles. Les pétitionnaires demandent en outre le démantèlement de la base de l'OTAN au motif qu'il y a, dans le Nord-Est de l'Italie, de nombreux autres aéroports militaires, dont l'un inutilisé (Montichiari, aux environs de Brescia).

Ils affirment que, depuis quatorze mois, la population véronaise subit les nuisances sonores provoquées par le va-et-vient d'appareils en mission pour la Bosnie et craignent pour son intégrité physique en raison des risques permanents et graves de catastrophes aériennes dans la région.

Les pétitionnaires demandent au Parlement européen d'intervenir pour que les vols soient réglementés et pour que la base de l'OTAN soit fermée.

INFORMATION: - Les pétitionnaires joignent en annexe une carte de la zone aéroportuaire.

- Les pétitionnaires ont également envoyé la pétition au Conseil des ministres du gouvernement italien, au commandant des forces de l'OTAN en Europe, à M. le ministre italien de la Défense et au commandant des forces de l'OTAN à Vicence.

- Traitement: public.

II. La pétition fut déclarée recevable lors de la réunion des 28 et 29 novembre 1994, et la Commission invitée à fournir des informations conformément à l'article 157, paragraphe 3, du règlement.

III. Réponse de la Commission, reçue le 23 mars 1995:

"La pétition concerne l'utilisation d'aéronefs militaires.

Toute la législation communautaire relative au bruit des aéronefs est fondée sur l'annexe 16 à la Convention relative à l'aviation civile internationale (Chicago 1944).

Cette convention exclut expressément de son champ d'application les aéronefs militaires.

Ce fait a déjà été signalé à plusieurs reprises à la commission des pétitions du Parlement européen".

IV. Communication complémentaire reçue de la Commission le 11 mars 1996:

Il n'existe pas à ce jour de législation communautaire relative aux manoeuvres des aéronefs aux abords des aéroports.

Cependant, les services de la Commission sont en train de préparer la transposition dans le droit communautaire, par le moyen du règlement(CEE) no 3922/91[1] des règles opérationnelles (JAROPS) élaborées par les Joint Aviation Authorities (JAA). Ces règles contiennent des dispositions harmonisées pour les opérations des aéronefs civils propres à garantir que les manoeuvres d'atterrissage et de décollage sont faites dans les conditions de sécurité optimales.

Ces dispositions ne seront pas applicables aux aéronefs militaires, mais à ce jour il n'a pas été constaté que les opérations de ces aéronefs présenteraient un risque particulier aux abords des aéroports, ni d'incompatibilité avec celles des aéronefs civils.

  • [1] Règlement(CEE) no3922/91 du 16.12.1991, JO L 373).

Annexe II

COMMISSION DES PÉTITIONS

Communication aux membres

Objet: Pétition no 447/95, présentée par M. Jim SWIRE, de nationalité britannique, au nom des familles britanniques du vol 103, accompagnée de 10 250 signatures, sur la destruction du vol 103 de la PAN-AM au-dessus de Lockerbie en 1988

I. Résumé de la pétition

Le texte de la pétition est le suivant:

"Nous demandons au Parlement européen d'inviter la Commission à faire une déclaration au sujet du bombardement, au-dessus de Lockerbie (Écosse), du Boeing 747 "Maid of the Seas" de la PAN-AM, qui effectuait le vol 103 Londres-New York la nuit du 21 décembre 1988."

Le pétitionnaire et certains des signataires sont de proches parents des victimes.

Dans une lettre jointe à la pétition, le pétitionnaire affirme que la sécurité du transport aérien des personnes et des marchandises est une condition préalable à la liberté de circulation.

INFORMATION: - La pétition a été présentée à M. Martin, député européen, en remplacement du Président du Parlement européen.

- Traitement: public

II Déclarée recevable le 24 juillet 1995; la Commission a été invitée à fournir des informations (article 157, paragraphe 3, du règlement).

III. Réponse de la Commission reçue le 15 novembre 1995:

Aux termes du traité de Maastricht, la sécurité est, en règle générale, régie par les dispositions relatives à la "coopération policière en vue de la prévention et de la lutte contre le terrorisme, le trafic illicite de drogue et d'autres formes graves de criminalité internationale". Le droit d'initiative dans ce domaine est toutefois limité aux États membres et, bien qu'elle soit pleinement associée à cette tâche, la Commission n'a pas compétence pour agir.

La sécurité aérienne, toutefois, est une question qui relève du groupe de travail de la Commission européenne de l'aviation civile (CEAC). La Commission assiste aux réunions de ce groupe de travail en qualité d'observateur, et elle ne doute pas de la détermination des États membres à mettre en oeuvre les normes et pratiques recommandées par la CEAC en matière de sécurité.

En ce qui concerne l'enquête technique sur le bombardement de Lockerbie, la Commission se déclare persuadée que celle-ci a été effectuée avec diligence et conformément aux règles de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et de la CEAC.

La Commission n'est donc pas actuellement en mesure de fournir d'assistance complémentaire à ce sujet.

IV. Le 15 octobre 1996, la commission des pétitions a reçu une lettre de la commission des transports et du tourisme (voir annexe).

V. Réponse complémentaire de la Commission, reçue le 11 octobre 1996:

La Commission exprime sa solidarité avec les familles britanniques du vol 103, mais n'a toutefois pas compétence sur la plupart des questions mentionnées dans la pétition et ne peut, en réponse aux huit questions complémentaires formulées par les pétitionnaires le 28 janvier, que fournir les renseignements suivants:

Les points 1 à 3 du document, qui ont trait à divers griefs formulés par les pétitionnaires en rapport avec la décision d'engager une action en justice et avec l'attitude des forces de police, posent la question de l'exercice, par les États membres concernés, des prérogatives qui leur sont dévolues en matière d'ordre public. Il s'agit là de questions qui ne relèvent pas, en l'occurrence, de la compétence de l'Union européenne.

En ce qui concerne le point 3, il convient toutefois de signaler que la convention Europol énonce que, deux ans au plus tard après son entrée en vigueur, Europol traitera également des infractions commises dans le cadre d'activités terroristes portant atteinte à la vie, à l'intégrité physique, à la liberté des personnes et aux biens. Le Conseil peut toutefois décider, conformément aux dispositions de ladite convention et du traité sur l'Union européenne, de charger Europol de s'occuper de ces activités terroristes avant l'expiration du délai.

Si le titre VI du traité sur l'Union européenne établit une coopération entre les États membres dans les domaines de la justice et des affaires intérieures, au chapitre notamment de la coopération judiciaire en matière pénale (article K.1, paragraphe 7) et de la coopération policière (article K.1, paragraphe 9), il convient de noter que toute initiative dans ces domaines relève exclusivement de la compétence des États membres.

Tout projet ou échange de vues relatif à un tribunal pénal international n'entre pas dans les attributions de la Commission et ne constitue pas, en l'état actuel des choses, une question sur laquelle celle-ci peut prendre position.

Les points 4 et 5 ne peuvent être traités que par les États concernés, conformément au principe de subsidiarité.

Quant aux points 6 à 8, qui ont essentiellement trait à l'indemnisation, il convient de souligner que la Commission a adopté, le 20 décembre 1995, une proposition tendant à supprimer toutes les limites de responsabilité visées par la convention de Varsovie, afin que les victimes de catastrophes aériennes ou leurs parents proches puissent être intégralement indemnisés pour les dommages encourus à bord d'un transporteur aérien communautaire. La proposition prévoit de limiter strictement la responsabilité à un montant de 100 000 écus, ainsi que le paiement d'une somme forfaitaire pouvant s'élever jusqu'à 50 000 écus en cas de blessure, et en aucun cas inférieure à 50 000 écus en cas de décès [COM(95)724[. Cette proposition a été transmise au Parlement européen et au Conseil.

AVIS

(article 147 du règlement)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne - Rapport du groupe à haut niveau" (SEC(96)1083)

Commission des affaires sociales et de l'emploi

Lettre du président de la commission à M. Petrus A. M. CORNELISSEN, président de la commission des transports et du tourisme

Bruxelles, le 17 décembre 1996

Monsieur le Président,

Au cours de ses réunions des 21 novembre et 17 décembre 1996, la commission des affaires sociales et de l'emploi a examiné le sujet mentionné sous rubrique.[1]

Par la présentation de ce rapport, la Commission répond au souhait du Parlement européen, qui avait demandé, dans sa résolution du 15 février 1996 [2], de formuler des "propositions concrètes en vue d'améliorer la sécurité dans l'aviation civile".

Dès lors que tout défaut technique, même mineur, des équipements des avions peut avoir des conséquences fatales, la commission des affaires sociales et de l'emploi se déclare expressément favorable à toutes les mesures qui peuvent contribuer à améliorer la sécurité des installations techniques. Compte tenu du caractère transnational du trafic aérien, les mesures qui ont pour objectif d'imposer aux compagnies aériennes, aux autorités aéroportuaires et aux responsables de la navigation aérienne, y compris des pays tiers, le respect des accords internationaux en vigueur revêtent une importance particulière: il faut garantir que les citoyens européens qui utilisent les services et les infrastructures de pays tiers ainsi que les personnes habitant à proximité des aéroports de l'Union européenne soient protégés comme il se doit. À cet égard, la formation du personnel de contrôle revêt une grande importance.

L'Union européenne doit également arrêter des règles de sécurité, applicables sur son territoire, pour les installations techniques. De même, il faut dans l'Union européenne comme dans le contexte des accords internationaux améliorer les contrôles des marchandises et des personnes transportées par la voie aérienne pour empêcher des accidents comme celui qui a été provoqué par l'explosion d'une bombe au-dessus de Lockerbie en 1988[3]. Des règles de contrôle uniformes doivent être adoptées pour tout ce qui est transporté - y compris les passagers - par avion.

Il n'est pas admissible que la sécurité aérienne soit définie par la CEAC (Commission européenne de l'aviation civile) en dehors de toute intervention des institutions européennes. La Commission européenne doit présenter elle-même des propositions visant à améliorer la sécurité aérienne. À cet effet, elle doit développer son expertise en la matière. Un véritable dialogue social peut se révéler utile à ces deux égards. Une étroite collaboration est dès lors nécessaire entre la DG V et la DG VII.

Aussi faut-il également prendre en compte d'autres aspects, comme la santé et la sécurité sur le lieu de travail, la formation et les aspects sociaux et médicaux.

À cet égard, la commission des affaires sociales et de l'emploi attire de nouveau l'attention sur la nécessité d'une réglementation intracommunautaire des temps de travail et de repos et de la formation des équipages. L'intensification de la concurrence sur le marché de la navigation aérienne civile oblige les compagnies à améliorer leur productivité. Dans l'intérêt tant du personnel navigant que des voyageurs, il faut empêcher que les impératifs de concurrence ne soient à l'origine de contraintes insupportables - des temps de travail excessifs par exemple - pour le personnel navigant. Aussi, la commission des affaires sociales et de l'emploi rappelle-t-elle que le Parlement européen a réclamé, dans sa résolution du 15 mars 1996[4], une réglementation communautaire des temps de vol et de service des équipages des aéronefs. Une telle réglementation, fondée sur l'article 118 A du traité CE, est nécessaire, d'autant plus que le secteur des transports n'est pas visé par la directive actuelle concernant le temps de travail[5]. Compte tenu de l'urgence du problème, la commission des affaires sociales et de l'emploi invite la Commission à accélérer les travaux déjà entrepris et à donner à toutes les parties concernées, y compris les partenaires sociaux, la possibilité d'y participer.

De plus, elle demande instamment à la Commission de contrôler véritablement le respect des règles internationales en vigueur en ce qui concerne le temps et les conditions de travail des équipages.

Enfin, la commission des affaires sociales et de l'emploi rappelle que le Parlement européen a demandé, dans sa résolution du 14 février 1995[6], "la création d'une Autorité communautaire de l'aviation civile ayant compétence en matière de sécurité des transports aériens (...) et de formation professionnelle".

La commission des affaires sociales et de l'emploi invite par conséquent la commission des transports et du tourisme à tenir compte de ses observations lors de l'adoption de son rapport.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes sentiments distingués.

(s.) Stephen HUGHES

  • [1] Ont participé au vote les députés Hughes, président; Cabezón Alonso, Carniti, Correia, Ettl, Glase, González Triviño (suppléant M. Vandemeulebroucke), Jöns, Kerr, McMahon, Megahy (suppléant M. Andersson), Morris, Ojala, Papakyriazis, Peter, Pronk, Ribeiro, Schiedermeier, Schörling, Skinner, Theonas (suppléant M. Bertinotti), Van Lancker, van Velzen, Vieira, Weiler et Waddington (suppléant M. Blak).
  • [2] Résolution B4-0150/96 sur la catastrophe aérienne au large de la République dominicaine,JOC65 du 4.3.1996, p. 172.
  • [3] En janvier 1996, le Parlement européen a examiné une pétition (447/95) sur l'attentat à la bombe de Lockerbie.
  • [4] Résolution B4-0307/96 sur les temps de vol et de service des équipages des aéronefs, JO C 96 du 1.4.1996, p. 340.
  • [5] Directive 93/104/CE du Conseil, du 23novembre 1993, concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, JO L 307 du 13.12.1993, p. 18.
  • [6] Résolution A4-0012/95 sur la communication de la Commission intitulée : "L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs", JO C 56 du 6.3.1995, p. 28.