PROJET DE RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile
(15029/4/2001 – C5‑0033/2002 – 2001/0234(COD))
22 avril 2002 - ***II
Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme
Rapporteur: Jacqueline Foster
PAGE RÉGLEMENTAIRE
Au cours de sa séance du 29 novembre 2001, le Parlement a arrêté sa position en première lecture sur la proposition du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (COM(2001) 575 – 2001/0234 (COD)).
Au cours de la séance du 6 février 2002, le Président du Parlement a annoncé la réception de la position commune qu'il a renvoyée à la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (15029/4/2001 – C5‑0033/2002).
Au cours de sa réunion du 20 novembre 2001, la commission avait nommé Jacqueline Foster rapporteur.
Au cours de ses réunions des 20 février 2002 et 18 avril 2002, elle a examiné la position commune ainsi que le projet de recommandation pour la deuxième lecture.
Au cours de cette dernière réunion, elle a adopté le projet de résolution législative par 44 voix contre 2 et pas d'abstention.
Étaient présents au moment du vote Luciano Caveri (président), Rijk van Dam, Gilles Savary et Helmuth Markov (vice-présidents), Jacqueline Foster (rapporteur), Emmanouil Bakopoulos, Carlos Bautista Ojeda (suppléant Nelly Maes), Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Christine de Veyrac, Garrelt Duin, Giovanni Claudio Fava, Francesco Fiori (suppléant Margie Sudre, conformément à l'article 153, paragraphe 2, du règlement), Malcolm Harbour (suppléant Felipe Camisón Asensio, conformément à l'article 153, paragraphe 2, du règlement), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Markus Ferber (suppléant Rolf Berend), Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (suppléant Danielle Darras), Francesco Musotto, James Nicholson, Camilo Nogueira Román, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Alonso José Puerta, Bernard Poignant, Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (suppléant Giorgio Lisi), Isidoro Sánchez García, Marieke Sanders-ten Holte (suppléant Herman Vermeer), Ingo Schmitt, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Helena Torres Marques (suppléant Michel J.M. Dary), Ari Vatanen et Mark Francis Watts.
La recommandation pour la deuxième lecture a été déposée le 22 avril 2002.
Le délai de dépôt des amendements à la position commune sera indiqué dans le projet d'ordre du jour de la période de session au cours de laquelle la recommandation sera examinée.
PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE
Résolution législative du Parlement européen sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (15029/4/2001 – C5‑0033/2002 – 2001/0234(COD))
(Procédure de codécision: deuxième lecture)
Le Parlement européen,
– vu la position commune du Conseil 15029/4/2001 – C5‑ 0033/2002),
– vu sa position en première lecture[1] sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2001) 575[2]),
– vu l'article 251, paragraphe 2, du traité CE,
– vu l'article 80 de son règlement,
– vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (A5‑0134/2002),
1. modifie comme suit la position commune;
2. charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.
| Position commune du Conseil | Amendements du Parlement |
| Amendement 1 Considérant 9 bis (nouveau) | |
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(9 bis) Les États membres devraient coordonner leur action pour l’élaboration d’une politique globale de financement et de garantie du niveau de sûreté le plus élevé possible du transport aérien. | |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 1 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Les États membres doivent avoir la volonté de soutenir les aéroports afin d’améliorer la sécurité. | |
| Amendement 2 Considérant 9 ter (nouveau) | |
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(9 ter) Cela entraînera la création d'un système d'inspection qui devra être financé par des crédits opérationnels, en contradiction avec l'article 19 du Règlement financier. | |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 2 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Selon l'article 19 du règlement financier, les dépenses administratives doivent être financées dans le cadre de la partie A du budget. Les crédits opérationnels ne conviennent pas pour financer une structure administrative. | |
| Amendement 3 Considérant 9 quater (nouveau) | |
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(9 quater) Une décision pertinente de l'autorité législative est sans préjudice de toute décision budgétaire prise dans le cadre de la procédure budgétaire annuelle. | |
(Cet amendement rétablit l'amendement 3 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.)
Justification
Il faut qu'une base juridique ait été adoptée avant que puisse être autorisée l'exécution des crédits dans le cadre du budget. Le montant annuel est fixé dans le cadre de cette procédure budgétaire annuelle.
| Amendement 4 Considérant 9 quinquies (nouveau) | |
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(9 quinquies) L'application effective et uniforme des mesures de sûreté engendrera des coûts importants pour l'ensemble des opérateurs. S'il apparaît que l'application des dispositions du présent règlement compromet sérieusement le maintien de certains aéroports, le coût de certaines mesures supplémentaires en matière de sûreté aérienne pourrait être financé, à court terme, par les pouvoirs publics. Cette compensation financière ne peut être accordée qu'une seule fois et ne peut dépasser le montant des investissements occasionnés par la mise en œuvre du présent règlement. Les usagers des transports aériens et le secteur du transport aérien devraient contribuer, à moyen terme, aux coûts en question. Le financement du coût de certaines mesures supplémentaires en matière de sûreté aérienne ne saurait conduire à des distorsions de concurrence entre opérateurs et entre aéroports. Il est donc nécessaire que les États membres adoptent, en coopération étroite avec la Commission, une approche coordonnée claire en matière de compensation financière. | |
(Cet amendement rétablit l'amendement 22 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.)
| Amendement 5 Article 4, paragraphe 1 | |
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1. Les normes de base communes applicables aux mesures de sûreté aérienne figurent en annexe. |
1. Les normes de base communes applicables aux mesures de sûreté aérienne sont basées sur les recommandations actuelles du document 30 de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) et figurent à l’annexe ou aux annexes, formant un tout, qui reprennent les adaptations communautaires. |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 5, en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Il convient de reconnaître spécifiquement le rôle constant de la CEAC et de mieux distinguer les normes de la CEAC des adaptations communautaires. | |
| Amendement 6 Article 4, paragraphe 3 c) | |
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c) dont l'activité commerciale est limitée à des aéronefs de moins de 10 tonnes de poids maximum au décollage (MTOW), ou moins de 20 sièges, |
c) dont l'activité commerciale est limitée à des aéronefs de moins de 10 tonnes de poids maximum au décollage (MTOW), ou moins de 40 sièges, |
Justification De nombreux petits aéroports traitent en moyenne plus de 2 vols commerciaux par jour mais ont un nombre moyen de passagers extrêmement faible. Ils sont souvent essentiels pour les communautés reculées puisqu'ils les relient aux grandes villes. Les mesures obligatoires toucheraient particulièrement durement les petits aéroports aussi bien en termes de coût que d'efficacité de fonctionnement. Il importe, à la lumière de l'efficacité économique et de la cohésion régionale, de renforcer la catégorie des petits aéroports et de leur permettre de prendre des mesures de sécurité équivalentes mais adaptées au contexte local. | |
| Amendement 7 Article 5, paragraphe 4 | |
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4. Chaque État membre veille à ce que ses aéroports et les transporteurs aériens fournissant des services à partir de son territoire mettent en œuvre et maintiennent des programmes de sûreté concernant les aéroports et les transporteurs aériens propres à répondre aux exigences de son programme national de sûreté de l'aviation civile. Ces programmes sont soumis pour approbation à l'autorité compétente qui en assure la surveillance. |
4. Chaque État membre veille à ce que ses aéroports et les transporteurs aériens fournissant des services à partir de son territoire mettent en œuvre et maintiennent des programmes de sûreté concernant les aéroports et les transporteurs aériens propres à répondre aux exigences de son programme national de sûreté de l'aviation civile et prend en charge une part équitable des coûts de ces programmes. Ces programmes sont soumis pour approbation à l'autorité compétente qui en assure la surveillance. |
Justification Les États membres doivent être prêts à prendre en charge au moins une partie des coûts exposés dans ces programmes par certains opérateurs car assurer la sécurité des citoyens à l'égard des attaques terroristes relève de leur responsabilité. | |
| Amendement 8 Article 7, paragraphe 3 | |
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3. Les fonctionnaires mandatés par la Commission pour effectuer les inspections conformément au paragraphe 2 ci‑dessus doivent, avant de s'acquitter de leur tâche, produire une autorisation écrite spécifiant la nature et le but de l'inspection ainsi que la date à laquelle elle est censée débuter. En temps utile avant l'inspection, la Commission informe l'État membre concerné de l'inspection et de l'identité des fonctionnaires habilités. |
3. Les fonctionnaires mandatés par la Commission pour effectuer les inspections conformément au paragraphe 2 ci‑dessus doivent, avant de s'acquitter de leur tâche, produire une autorisation écrite spécifiant la nature et le but de l'inspection ainsi que la date à laquelle elle est censée débuter. L’inspection des aéroports est inopinée. |
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L'État membre concerné se soumet à ces inspections et veille à ce que les organismes ou les personnes concernés s'y soumettent également. |
L'État membre concerné se soumet à ces inspections et veille à ce que les organismes ou les personnes concernés s'y soumettent également. |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 8 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Les inspections doivent être inopinées pour que les aéroports soient inspectés dans des conditions réelles de fonctionnement. | |
| Amendement 9 Article 7, paragraphe 5 bis (nouveau) | |
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5 bis. Les États membres coordonnent leur action pour l’élaboration d’une politique globale de financement et de garantie du niveau de sûreté le plus élevé possible du transport aérien. | |
(Cet amendement rétablit l'amendement 10 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.)
Justification
Le financement de la sûreté dans le transport aérien varie d’un pays à l’autre au sein de l'Union européenne. Les coûts sont soit pris en charge par le gouvernement, soit payés par une taxe spéciale de départ ou bien financés directement par les opérateurs du transport aérien. La question de la sûreté exige une approche harmonisée au sein de l'Union européenne. Par conséquent, le coût de mise en œuvre de toutes les mesures de sûreté, et non pas seulement des mesures supplémentaires récemment proposées en Europe, doit être couvert désormais par les États nationaux.
| Amendement 10 Article 7 bis (nouveau) | |
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Article 7 bis | |
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Financement uniforme | |
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La Commission présente, dans les six mois suivant l'entrée en vigueur du présent règlement, des propositions visant à uniformiser dans les États membres les modalités de financement des mesures de sûreté prévues par le présent règlement, afin d'éviter toute distorsion de concurrence entre les opérateurs et entre les États membres. | |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 19 en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Le financement de la sûreté dans le transport aérien varie d’un pays à l’autre au sein de l'Union européenne (les coûts sont soit pris en charge par le gouvernement, soit payés par une taxe spéciale de départ ou bien financés directement par les opérateurs du transport aérien). La question de la sûreté exige une approche harmonisée au sein de l'Union européenne: la mise en place de règles uniformes par le biais d’une taxe de sûreté permettrait de ne pas pénaliser les aéroports de petite taille, ce qui serait le cas si une taxe globale était instaurée au niveau central, et d’éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes de l'Union européenne. | |
| Amendement 11 Article 9 bis (nouveau) | |
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(9 bis) La Commission met en place, en collaboration avec l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) et la CEAC, un mécanisme permettant d’évaluer si les aéroports de pays tiers répondent aux critères essentiels de sûreté. | |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 20 (modifié) en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Il est également nécessaire d’évaluer la sécurité des aéroports de pays tiers. | |
| Amendement 12 Article 10 | |
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Sous réserve du règlement (CE) n° 1049/2001, la Commission publie chaque année un rapport concernant la mise en œuvre du présent règlement et la situation en matière de sûreté aérienne dans la Communauté, en tirant des conclusions des rapports d'inspection. |
Sous réserve du règlement (CE) n° 1049/2001, la Commission publie chaque année un rapport concernant la mise en œuvre du présent règlement et la situation en matière de sûreté aérienne dans la Communauté, en tirant des conclusions des rapports d'inspection. Lorsque la Commission présente l'avant-projet de budget, elle communique à l'autorité budgétaire le résultat de l'évaluation quantitative et qualitative – fondée sur la programmation annuelle et les objectifs de performance – de cette action. |
| (Cet amendement rétablit l'amendement 13 (dernière partie seulement) en première lecture, adopté le 29 novembre 2001.) | |
Justification Rien dans ce rapport ne doit compromettre, de quelque manière que ce soit, la sûreté des aéroports. L'autorité budgétaire a besoin d'être informée, à un stade utile de la procédure annuelle, du résultat de l'évaluation de l'action. | |
| Amendement 13 Article 12 | |
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Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes, à l'exception des dispositions suivantes de l'annexe: - concernant l'inspection/filtrage des bagages de soute (point 5.2), - concernant le fret, les messageries et les colis express (point 6), et - concernant la poste (point 7). qui entrent en vigueur le 31 décembre 2002. |
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes, à l'exception des dispositions suivantes de l'annexe: - concernant l'inspection/filtrage des bagages de soute (point 5.2), - concernant le fret, les messageries et les colis express (point 6), et - concernant la poste (point 7). qui entrent en vigueur le 31 décembre 2003. |
Justification L'Europe doit absolument faire un effort pour mettre en œuvre certaines améliorations pertinentes de la sûreté aérienne, notamment après les actes terroristes barbares perpétrés à l'automne dernier aux États-Unis. Cependant, cet objectif louable en lui-même ou les pressions politiques ne doivent pas masquer le fait que la mise en œuvre de ces améliorations dans les aéroports implique sans doute des adaptations considérables. L'achat et l'installation de dispositifs d'inspection/filtrage ne peuvent pas se faire en un jour en raison de l'approvisionnement limité. Par ailleurs, la formation du personnel est un processus qui prend du temps. En retardant l'entrée en vigueur d'un an, les aéroports et les compagnies se voient offrir une bonne chance de s'adapter aux nouvelles règles. | |
| Amendement 14 Annexe 2.2.2. | |
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Toutes les zones de l'aérogare accessibles au public doivent faire l'objet d'une surveillance. Des patrouilles sont effectuées dans les aérogares et les passagers et autres personnes sont surveillés par le personnel de sûreté. |
Toutes les zones de l'aérogare accessibles au public doivent faire l'objet d'une surveillance par les autorités des États membres. Des patrouilles sont effectuées dans les aérogares par les autorités des États membres et les passagers et autres personnes sont surveillés par le personnel de sûreté des autorités des États membres. |
Justification Il faut préciser qu'il s'agit, dans la zone accessible au public, de mesures générales de sûreté et d'ordre, donc de tâches des États et, en aucun cas, "d'obligations de sécurisation propres" du gestionnaire de l'aéroport. Étant donné que conformément à l'article 249, phrase 2, du traité CE, le règlement a une portée générale, la compétence des autorités concernant cette nouvelle mesure de sûreté aérienne doit être inscrite dans le règlement. | |
| Amendement 15 Annexe 2.2.3. | |
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Les moyens nécessaires pour contrôler l'accès aux zones publiques proches des aires de mouvement des aéronefs (terrasses panoramiques, hôtels d'aéroport et parcs de stationnement) sont prévus. Les autres zones publiques nécessitant une surveillance comprennent (sans que cette énumération soit limitative): les installations qui sont toujours situées côté ville et qui englobent les aires de stationnement des usagers et les autres aires de stationnement, les voies publiques d'accès à l'aérogare, les installations de location de voitures, les aires d'attente de départ des taxis et des moyens de transport au sol et toute installation hôtelière située à l'intérieur de l'aéroport. |
Les moyens nécessaires pour faire contrôler par les autorités de l'État membre l'accès aux zones publiques proches des aires de mouvement des aéronefs (terrasses panoramiques, hôtels d'aéroport et parcs de stationnement) sont prévus. Les autres zones publiques nécessitant une surveillance par les autorités de l'État membre comprennent (sans que cette énumération soit limitative): les installations qui sont toujours situées côté ville et qui englobent les aires de stationnement des usagers et les autres aires de stationnement, les voies publiques d'accès à l'aérogare, les installations de location de voitures, les aires d'attente de départ des taxis et des moyens de transport au sol et toute installation hôtelière située à l'intérieur de l'aéroport. |
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Des dispositions sont également prises pour garantir que ces zones publiques puissent être bouclées rapidement en cas d'accentuation de la menace. Des agents de sûreté patrouillent ces zones lorsqu'elles sont accessibles au public. |
Des dispositions sont également prises pour garantir que ces zones publiques puissent être bouclées rapidement par les autorités de l'État membre en cas d'accentuation de la menace. Des agents de sûreté appartenant aux autorités des États membres patrouillent ces zones lorsqu'elles sont accessibles au public. |
Justification La compétence des autorités de l'État membre concernant les mesures nouvellement introduites doit être d'emblée fixée au niveau où la mesure est prescrite. Cela résulte nécessairement du fait qu'il s'agit de mesures qui, en l'absence de pouvoir au niveau national, ne peuvent être prises que par le détenteur du pouvoir. | |
| Amendement 16 Annexe 2.3. a) | |
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a) Tous les membres du personnel, y compris l'équipage ainsi que les objets qu'ils transportent subissent une inspection/filtrage avant d'être autorisés à pénétrer dans les zones de sûreté à accès réglementé. Lorsque cette procédure n'est pas applicable pour des raisons pratiques, les personnes et les objets subissent un contrôle par sondage à une fréquence déterminée compte tenu des évaluations de risque établies par l'autorité compétente de chaque État membre. L'inspection/filtrage par sondage est étendue à tous les objets introduits à bord des aéronefs par tout prestataire de service, notamment le personnel de nettoyage, de restauration et des boutiques hors taxes ainsi que par toute autre personne ayant accès aux aéronefs. La procédure d'inspection/filtrage vise à s'assurer qu'aucun article prohibé n'est introduit et la méthode utilisée est la même que pour les passagers et leurs bagages à main. |
a) Tous les membres du personnel, y compris l'équipage ainsi que les objets qu'ils transportent subissent une inspection/filtrage avant d'être autorisés à pénétrer dans les zones de sûreté à accès réglementé. La procédure d'inspection/filtrage vise à s'assurer qu'aucun article prohibé n'est introduit et la méthode utilisée est la même que pour les passagers et leurs bagages à main. |
Justification Il est irresponsable d'exposer au potentiel réel de contamination des passagers et bagages ayant subi une inspection/filtrage le personnel qui n'a pas été soumis au même niveau de contrôles de sûreté dans l'aéroport. Les passagers sont en droit d'attendre le niveau de protection le plus élevé possible pour eux-mêmes et pour leurs objets personnels. | |
| Amendement 17 Annexe 2.4 b) | |
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b) Les aires techniques et d'entretien sont protégées par des clôtures, des gardes et des rondes et l'accès doit en être contrôlé au moyen de cartes d'identité aéroportuaires et de laissez-passer de véhicules. Des mesures analogues sont prises pour protéger le périmètre aéroportuaire et les installations telles que l'alimentation électrique, les sous-stations de distribution électrique, les installations pour la navigation aérienne, les tours de contrôle et autres bâtiments utilisés par les services de contrôle du trafic aérien, ainsi que les installations d'avitaillement en carburant et de télécommunications. Des précautions spéciales sont prises contre les tentatives de sabotage des installations d'avitaillement en carburant et de télécommunications. |
b) Pour autant qu'elles ne se trouvent pas dans des zones de sûreté à accès réglementé, les aires techniques et d'entretien sont protégées par des clôtures, des gardes et des rondes et l'accès doit en être contrôlé au moyen de cartes d'identité aéroportuaires et de laissez-passer de véhicules. Des mesures analogues sont prises pour protéger le périmètre aéroportuaire et les installations telles que l'alimentation électrique, les sous-stations de distribution électrique, les installations pour la navigation aérienne, les tours de contrôle et autres bâtiments utilisés par les services de contrôle du trafic aérien, ainsi que les installations d'avitaillement en carburant et de télécommunications. Des précautions spéciales sont prises contre les tentatives de sabotage des installations d'avitaillement en carburant et de télécommunications. |
Justification Précision visant à éviter l'adoption de mesures de sûreté superflues. | |
| Amendement 18 Annexe 2.4. c) | |
|
c) La clôture d'enceinte et les zones adjacentes aux zones de sûreté à accès réglementé, les autres zones côté piste situées en dehors de cette clôture, y compris celles qui se trouvent aux abords immédiats du seuil de piste et des voies de circulation des avions font l'objet d'une surveillance par des rondes, la télévision en circuit fermé et d'autres méthodes de surveillance. Des procédures strictes et contraignantes à l'égard des personnes qui n'arborent pas leur carte d'identité aéroportuaire et des personnes qui accèdent à des zones sans en avoir obtenu l'autorisation sont appliquées. |
c) La clôture d'enceinte et les zones adjacentes aux zones de sûreté à accès réglementé, les autres zones côté piste situées en dehors de cette clôture, y compris celles qui se trouvent aux abords immédiats du seuil de piste et des voies de circulation des avions font l'objet d'une surveillance par des rondes, la télévision en circuit fermé et d'autres méthodes de surveillance par les autorités des États membres. Des procédures strictes et contraignantes sont prises par les autorités des États membres à l'égard des personnes qui n'arborent pas leur carte d'identité aéroportuaire et des personnes qui accèdent à des zones sans en avoir obtenu l'autorisation sont appliquées. |
Justification Les nouvelles règles prévues dans la position commune vont bien au-delà des obligations du gestionnaire de l'aéroport et ne s'appliquent pas hors de la zone du gestionnaire de l'aéroport et ne peuvent dès lors et en raison de leur contenu objectivement nouveau et plus étendu qu'être confiées aux autorités compétentes des États membres. | |
| Amendement 19 Annexe 3.1. titre | |
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Fouille des aéronefs |
Fouille et vérification des aéronefs |
Justification Ce titre décrit mieux le contenu de cette section. Amendement déposé par Jacqueline Foster | |
| Amendement 20 Annexe 3.1. paragraphe 1 a) | |
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a) Avant le départ d'un vol, les aéronefs qui ne sont pas en service sont soumis à une "fouille de sûreté" immédiatement avant d'être dirigés vers une zone de sûreté à accès réglementé en vue du vol; les aéronefs peuvent être fouillés à un autre moment qu'immédiatement avant leur déplacement vers une zone de sûreté à accès réglementé, à condition d'être sécurisés ou surveillés dès le début de la fouille jusqu'au départ; |
a) Les aéronefs qui ne sont pas en service sont soumis à une "fouille de sûreté" immédiatement avant ou immédiatement après être dirigés vers une zone de sûreté à accès réglementé en vue du vol; les aéronefs peuvent être fouillés à un autre moment qu'immédiatement avant leur déplacement vers une zone de sûreté à accès réglementé, à condition d'être sécurisés ou surveillés dès le début de la fouille jusqu'à leur entrée dans une zone de sûreté à accès réglementé; |
Justification Précise le sens. Amendement déposé par Jacqueline Foster | |
| Amendement 21 Annexe 3.2. paragraphe 4 | |
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4. En outre, lorsque l'ensemble du personnel n'est pas soumis à une inspection/filtrage à l'entrée d'une zone de sûreté à accès réglementé, des patrouilles à pied ou motorisées contrôlent chaque aéronef au moins toutes les trente minutes ou l'aéronef est placé sous une surveillance suffisante pour détecter tout accès non autorisé. |
Supprimé |
Justification À lire en liaison avec l'annexe 2.3 (a) tel qu'amendée. Il est superflu de réclamer des mesures compensatoires pour la sûreté des aéronefs dans le cas d'une fouille de moins de 100 % du personnel alors que l'annexe 2.3 (a) amendée a supprimé l'option consistant à effectuer la fouille de moins de 100 % du personnel. | |
| Amendement 22 Annexe 4.1. paragraphe 1 b) | |
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b) contrôle par le franchissement d'un portique de détection des masses métalliques. Lorsqu'un portique de détection des masses métalliques est utilisé, il convient également de procéder à une fouille manuelle régulière par sondage des passagers contrôlés. Ces fouilles manuelles sont pratiquées sur tous les passagers qui déclenchent l'alarme en traversant l'appareil de détection ainsi que par sondage régulier sur ceux qui ne déclenchent pas l'alarme; en outre, si l'alarme est déclenchée, la personne concernée doit: |
b) contrôle par le franchissement d'un portique de détection des masses métalliques. Lorsqu'un portique de détection des masses métalliques est utilisé, il convient également de procéder à une fouille manuelle régulière par sondage des passagers contrôlés. Ces fouilles manuelles sont pratiquées sur tous les passagers qui déclenchent l'alarme en traversant l'appareil de détection et il existe également une fouille par sondage régulier des passagers qui ne déclenchent pas l'alarme; en outre, si l'alarme est déclenchée, la personne concernée doit: |
Justification Syntaxe améliorée qui précise le sens. | |
| Amendement 23 Annexe 4.2. | |
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Les passagers en partance qui ont fait l'objet d'une inspection/filtrage ne se mélangent pas aux passagers à l'arrivée, ceux‑ci n'ayant peut-être pas subi un contrôle répondant aux normes énoncées dans la présente annexe. Lorsqu'il est matériellement impossible de séparer ces passagers, les impératifs de sûreté sont respectés par l'application de mesures compensatoires compte tenu de l'évaluation des risques locaux. |
Les passagers en partance qui ont fait l'objet d'une inspection/filtrage ne se mélangent pas aux passagers à l'arrivée, ceux‑ci n'ayant peut-être pas subi un contrôle répondant aux normes énoncées dans la présente annexe. Lorsqu'il est matériellement impossible de séparer ces passagers, les impératifs de sûreté sont respectés par l'application de mesures compensatoires compte tenu de l'évaluation des risques par l'autorité compétente. |
Justification Attribue une responsabilité sans équivoque concernant l'évaluation des risques. | |
| Amendement 24 Annexe 5.3. paragraphe 1 c) | |
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c) les bagages de soute ou en correspondance ne sont pas laissés sans surveillance sur l'aire de stationnement ou côté piste avant d'être chargés dans l'aéronef; |
c) les bagages au départ et les bagages de soute en correspondance ne sont pas laissés sans surveillance sur l'aire de stationnement ou côté piste avant d'être chargés dans l'aéronef; |
Justification La syntaxe améliorée apporte la précision. | |
| Amendement 25 Annexe 5.3. paragraphe 1 d) | |
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d) les bagages transbordés d'un aéronef à un autre ne sont pas laissés sans surveillance sur l'aire de stationnement ou côté piste avant d'être chargés dans un aéronef; |
d) les bagages de soute transbordés d'un aéronef à un autre ne sont pas laissés sans surveillance sur l'aire de stationnement ou côté piste avant d'être chargés dans un aéronef; |
Justification La syntaxe améliorée apporte la précision. | |
| Amendement 26 Annexe 6.2. b) | |
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b) soumis à des obligations expressément spécifiées. |
b) soumis à des obligations expressément spécifiées définies par l'autorité compétente. |
Justification Attribue une responsabilité concernant la spécification des obligations. | |
| Amendement 27 Annexe 8.3. a) | |
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a) il fait l'objet d'un contrôle et d'une inspection/filtrage de sûreté afin de garantir qu'aucun article prohibé n'y a été introduit; et |
a) il fait l'objet d'un contrôle afin de garantir qu'aucun article prohibé n'y a été introduit; et |
Justification Le courrier et le matériel des transporteurs aériens n'ont pas besoin d'être inspectés puisque le régime du client connu s'applique. Par définition, des biens et des documents internes sont transportés par un transporteur sur son propre réseau. | |
| Amendement 28 Annexe 8.3. c) et d) (nouveaux) | |
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c) le transporteur aérien veille à ce que tout envoi de courrier "co-mail" ou de matériel "co-mat" effectué au nom du transporteur par une organisation agréée, comme, sans que cette liste soit limitative, des fournitures pour la restauration, des produits de nettoyage et autre matériel traité par des sous-traitants, fassent l'objet d'une inspection avant chargement à bord de l'aéronef; et | |
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d) tous les articles considérés comme produits ou matériels dangereux ne puissent pas être transportés à bord d'aéronefs en tant que co-mail ou co-mat. | |
Justification Ces deux exigences supplémentaires renforcent la sûreté des co-mail et des co-mat. | |
| Amendement 29 Annexe 9.2. paragraphe 1, partie introductive | |
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1. Les fournisseurs de services de restauration à bord, de provisions et de produits de nettoyage du transporteur effectueront les contrôles de sûreté nécessaires pour empêcher l'introduction d'articles prohibés dans ces provisions et fournitures destinées à être embarquées à bord des aéronefs. Ces mesures comprennent les éléments suivants: |
1. Les fournisseurs de services de restauration à bord, de provisions et de produits effectueront les contrôles de sûreté nécessaires pour empêcher l'introduction d'articles prohibés dans ces provisions et fournitures destinées à être embarquées à bord des aéronefs. Ces mesures comprennent les éléments suivants: |
Justification La section 9 ne concerne que les produits et provisions concernant la restauration. Les produits de nettoyage sont visés à la section 10. | |
| Amendement 30 Annexe 12.3. Introduction | |
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Un programme de formation initiale et permanente en matière de sûreté est mis en œuvre pour l'ensemble de l'équipage de conduite et du personnel au sol de l'aéroport et des transporteurs aériens. La formation contribue à une sensibilisation accrue à la sûreté ainsi qu'à l'amélioration des systèmes de sûreté existants. Elle comprend les éléments suivants: |
Un programme de formation initiale et permanente est mis en œuvre dans un intervalle maximum de cinq ans par les autorités des États membres pour l'ensemble du personnel de l'aéroport et des transporteurs aériens qui sont ou doivent être autorisés à accéder dans les zones de sûreté à accès réglementé. La formation contribue à une sensibilisation accrue à la sûreté ainsi qu'à l'amélioration des systèmes de sûreté existants. Elle comprend les éléments suivants: |
Justification Le programme de formation doit se limiter aux personnes ayant accès à la zone de sûreté à accès réglementé et aux aéronefs. Cela évite de communiquer des informations précises à des personnes qui, n'étant pas obligées d'accéder à la zone de sûreté, ne sont même pas soumises à un test de fiabilité par les autorités. Ce sont les autorités des États membres qui doivent être compétentes pour les premiers formations et les formations suivantes car elles sont compétentes, conformément à l'article 5 du règlement UE, pour le programme national de sûreté de l'aviation civile ainsi que pour le programme national de garantie de qualité de la sûreté de l'aviation civile. | |
| Amendement 31 Annexe 12.3. dernier sous-paragraphe | |
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Les cours de formation à la sûreté destinés à tout le personnel au sol des transporteurs et des aéroports ayant accès aux zones de sûreté à accès réglementé comprennent une partie théorique d'au moins trois heures et une introduction sur le terrain d'une heure. |
Les cours de formation à la sûreté comprennent une partie théorique d'au moins trois heures et une introduction sur le terrain d'une heure. |
Justification Voir justification de l'amendement 48. | |
| Amendement 32 Annexe 13.1.1. a) i) | |
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i) L'équipement est capable de détecter, dans toutes les conditions prévisibles, le plus petit élément de différents métaux, avec une sensibilité supérieure pour les métaux ferreux. |
i) L'équipement est capable de détecter, dans toutes les conditions prévisibles, de petits éléments de différents métaux, avec une sensibilité supérieure pour les métaux ferreux. |
Justification Les portiques de détection de masses métalliques ne devraient être installés que dans la mesure où ils restent maniables. | |
| Amendement 33 Annexe 13.1.2. a) | |
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a) L'appareil est capable de détecter, dans toutes les conditions prévisibles, de très faibles quantités de métal sans être en contact direct avec l'objet. |
a) L'appareil est capable de détecter, dans toutes les conditions prévisibles, de faibles quantités de métal sans être en contact direct avec l'objet. |
Justification Les portiques de détection de masses métalliques ne devraient être installés que dans la mesure où ils restent maniables. | |
EXPOSÉ DES MOTIFS
La proposition de la Commission
Dans le prolongement des tragiques événements du 11 septembre, la Commission a rapidement présenté un projet de règlement visant à améliorer la sûreté des aéroports en Europe. Les principaux éléments de la proposition concernent la création d'un régime d'inspection, un contrôle plus rigoureux des passagers, des bagages, du courrier et du fret, l'obligation imposée aux États membres de mettre en place des programmes nationaux de sécurité et des normes communes d'équipement. Ces dernières reposent sur le document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et sont reproduites à l'annexe du règlement. Dans sa proposition, la Commission n'évoque pas la question des coûts et n'indique pas qui les prend en charge.
Première lecture au Parlement européen
Le Conseil souligne l'urgence de la proposition et la nécessité d'adopter la législation dans le plus court laps de temps compatible avec un examen en bonne et due forme du projet de règlement. En conséquence, le Parlement a réduit la durée de la procédure en commission et achevé sa première lecture le 29 novembre 2001.
Le Parlement a renoncé à présenter un amendement direct à l'annexe qui, telle que présentée par la Commission, n'était pas sous sa forme définitive. Au total, quatorze amendements ont été adoptés par le Parlement en première lecture, au cours de laquelle la résolution législative a été adoptée par 398 voix contre 100 et 21 abstentions. Les amendements du Parlement aux articles de la législation visaient
- •à faire d'un niveau "approprié" de sécurité l'objectif principal;
- •à autoriser les États membres à adopter des normes plus rigoureuses sans habiliter la Commission à décider qu'elles doivent être retirées au cas elle estimerait qu'elles sont discriminatoires ou trop restrictives;
- •à accorder plus de temps pour modifier les infrastructures des aéroports de manière qu'elles répondent aux critères du règlement;
- •à faire explicitement référence au document no 30 de la CEAC dans lequel les normes communes sont énumérées;
- •à veiller à ce que les inspections des aéroports s'effectuent de manière inopinée;
- •à exiger qu'en matière de financement des mesures, les États membres
- –coordonnent leur action en élaborant une politique complète de financement de la sécurité;
- –accordent une seule fois un soutien financier aux aéroports dont le fonctionnement serait compromis par l'application des nouvelles mesures,
et que la Commission soumette des dispositions uniformes pour financer les dépenses de sécurité;
- •à fournir à l'autorité budgétaire une évaluation qualitative et quantitative des mesures prises.
Trois amendements aux considérants reflètent les amendements sur une politique complète et coordonnée de financement de la sécurité, la création d'un système d'inspection et l'intégrité de la procédure budgétaire.
La proposition amendée de la Commission
La Commission n'a pas présenté de proposition amendée à la suite de la première lecture du Parlement.
La position commune du Conseil
Bien qu'il ait invité le Parlement à adopter sa première lecture le plus tôt possible, le Conseil n'a pas réussi à adopter une position commune au cours de sa réunion du mois de décembre; il a notifié sa position commune au Parlement le 4 février 2002.
Cette position commune reprend les amendements du Parlement sur une sécurité "appropriée" en tant qu'objectif et un rôle réduit pour la Commission là où les États membres adoptent des normes plus rigoureuses. La préoccupation du Parlement visant à autoriser un laps de temps suffisant pour modifier les infrastructures est également prise en compte dans la position commune. Le Conseil estime avoir incorporé en tout ou partie six des amendements du Parlement.
La position commune n'a pas retenu les amendements du Parlement sur
- •la référence explicite au document no 30 dans les articles du règlement;
- •les inspections inopinées;
- •l'action coordonnée des États membres pour préparer une politique complète de financement de la sécurité ou un soutien financier unique aux aéroports;
- •la fourniture à l'autorité budgétaire d'une évaluation des mesures prises.
Votre rapporteur propose de réintroduire tous ces amendements en deuxième lecture. Le Conseil a notamment omis de réagir aux amendements du Parlement sur le financement de la sécurité renforcée. Il estime que cela préjugerait du débat plus général sur la tarification. En outre, le Conseil ayant largement amendé l'article 5 sur les programmes nationaux de sécurité, votre rapporteur propose un amendement à ce nouveau texte en vue de clarifier les responsabilités financières des États membres.
Le point de vue de la Commission sur la position commune
La Commission accepte la position commune car les questions sur lesquelles le Parlement et le Conseil sont en désaccord ne sont pas directement liées à l'objectif d'une amélioration de la sécurité aérienne. Néanmoins, la Commission estime que le caractère inopiné des inspections renforcerait l'efficacité de celles‑ci et elle a déjà marqué son accord de principe avec les amendements du Parlement sur le financement de la sécurité aérienne.
Deuxième lecture et au‑delà
Votre rapporteur souhaite réaffirmer l'importance des deux questions qui ne peuvent pas, à ce stade, être traitées directement par amendements compte tenu de la première lecture du Parlement et de la position commune. Il s'agit du rôle des administrations nationales dans l'examen de la sécurité des personnels des aéroports et des compagnies dans des fonctions sensibles et des conseils d'experts aux comités de comitologie.
Votre rapporteur invite les États membres à apporter toute l'aide aux aéroports et aux compagnies en examinant leurs personnels chargés de la sécurité. Les administrations nationales ont un droit d'accès exclusif aux informations dans ce domaine sans lesquelles il ne saurait y avoir toujours de contrôle adéquat des personnels. La coopération entre les aéroports et les compagnies, d'une part, et les administrations nationales, d'autre part, sert manifestement l'intérêt général.
Votre rapporteur espère également que les comités de comitologie feront appel aux experts et au savoir‑faire du groupe de travail de haut niveau et à l'industrie, en général, en autorisant les représentants de celle‑ci à participer aux délibérations des comités, ne serait‑ce qu'en qualité d'observateurs.
Le Parlement a montré qu'il était prêt à traiter la présente proposition de règlement à titre prioritaire. Il fait confiance au Conseil pour réagir aussi rapidement à la deuxième lecture que le Parlement à la proposition initiale. Des divergences demeurent manifestement entre le Parlement et le Conseil sur les responsabilités des États membres en ce qui concerne le financement coordonné des propositions et la nécessité des inspections inopinées. Votre rapporteur espère toutefois qu'un accord sera trouvé aussi rapidement que possible après la deuxième lecture, et il s'emploiera à ce que cet objectif soit atteint.