RAPPORT 1. sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen
(COM(2001) 564 – C5‑0482/2001 – 2001/0235(COD)),
2. sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen
(COM(2001) 564 – C5‑0483/2001 – 2001/0236(COD)),
3. sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien
(COM(2001) 564 – C5‑0484/2001 – 2001/0237(COD)),

15 juillet 2002 - ***I

Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme
Rapporteur: Marieke Sanders-ten Holte
2001/0235(COD)
2001/0236(COD)
2001/0237(COD)

Procédure : 2001/0235(COD)
Cycle de vie en séance
Cycle relatif au document :  
A5-0266/2002
Textes déposés :
A5-0266/2002
Débats :
Votes :

PAGE RÉGLEMENTAIRE

Par lettre du 11 octobre 2001, la Commission a présenté au Parlement, conformément à l'article 251, paragraphe 2, et à l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, les propositions de règlements du Parlement européen et du Conseil 1. relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (COM(2001) 564 – 2001/0235 (COD)), 2. relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen (COM(2001) 564 – 2001/0236(COD)) et 3. concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (COM(2001) 564 – 2001/0237(COD)).

Au cours de la séance du 25 octobre 2001, le Président du Parlement a annoncé qu'il avait renvoyé ces propositions, pour examen au fond, à la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et, pour avis, à la commission juridique et du marché intérieur ainsi qu'à la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie (C5‑0482/2001, C5–0483/2001 et C5–0484/2001).

Au cours de sa réunion du 20 novembre 2001, la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme a nommé Marieke Sanders-ten Holte rapporteur.

Au cours de ses réunions des 23 janvier, 18 avril, 22 mai, 17 juin et 10 juillet 2002, elle a examiné la proposition de la Commission ainsi que le projet de rapport.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté les projets de résolution législative respectivement par 39 voix contre 7 et 5 abstentions, 40 voix contre 7 et 6 abstentions et 41 voix contre 6 et 6 abstentions.

Étaient présents au moment du vote Luciano Caveri, président, Rijk van Dam, Gilles Savary et Helmuth Markov, vice-présidents, Marieke Sanders-ten Holte, rapporteur, Sylviane H. Ainardi (suppléant Alonso José Puerta), Pedro Aparicio Sánchez (suppléant Danielle Darras), Emmanouil Bakopoulos, Carlos Bautista Ojeda (suppléant Camilo Nogueira Román), Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Luigi Cocilovo, Gerard Collins, Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Catherine Guy-Quint (suppléant Ewa Hedkvist Petersen), Konstantinos Hatzidakis, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Bill Miller (suppléant John Hume), Francesco Musotto, Karla M.H. Peijs, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (suppléant Rosa Miguélez Ramos), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Luís Queiró (suppléant Adriana Poli Bortone), Reinhard Rack, Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, Isidoro Sánchez García, Dana Rosemary Scallon, Ingo Schmitt, Brian Simpson, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Roseline Vachetta (suppléant Michel J.M. Dary), Joaquim Vairinhos, Geoffrey Van Orden (suppléant Christine de Veyrac), Ari Vatanen, Herman Vermeer, Mark Francis Watts et Brigitte Wenzel-Perillo (suppléant James Nicholson).

Les avis de la commission juridique et du marché intérieur sont joints au présent rapport; la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie a décidé le 22 novembre 2001 qu'elle n'émettrait pas d'avis.

Le rapport a été déposé le 15 juillet 2002.

Le délai de dépôt des amendements sera indiqué dans le projet d'ordre du jour de la période de session au cours de laquelle le rapport sera examiné.

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE

1. Résolution législative du Parlement européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (COM(2001) 564 – C5‑0482/2001 – 2001/0235(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2001) 564[1]),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C5‑0482/2001),

–   vu l'article 67 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et l'avis de la commission juridique et du marché intérieur (A5‑0266/2000),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à être à nouveau saisi au cas où la Commission entendrait modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Proposition de règlement relatif à la fourniture de services de navigation aérienne

dans le ciel unique européen

Texte proposé par la CommissionAmendements du Parlement
Amendement 1
Considérant 2

(2)   Le rapport du groupe à niveau élevé sur le ciel unique européen a confirmé la nécessité de règles communautaires pour établir une distinction entre les fonctions de réglementation et de fourniture de services et pour mettre en place un régime d'autorisation et un système de tarification dans le but d'accroître la rentabilité.

(2)   Le rapport du groupe à niveau élevé sur le ciel unique européen a confirmé la nécessité de règles communautaires pour établir une distinction entre les fonctions de réglementation et de fourniture de services et pour mettre en place un régime d'autorisation dans le but de préserver l'intérêt public, plus particulièrement en termes de sécurité, et un système de tarification dans le but d'accroître la rentabilité.

Justification

Les mesures prévues dans le présent règlement devraient également permettre d'améliorer les niveaux de sécurité assurés dans la fourniture de services de navigation aérienne.

Amendement 2
Considérant 6

(6)   Les États membres doivent pouvoir confier à des organismes reconnus la vérification et la certification de la conformité des prestataires de services de navigation aérienne et des autres opérateurs concernés avec les exigences communautaires.

(6)   Les États membres doivent confier à des organismes reconnus et ayant l'expérience technique requise la vérification et la certification de la conformité des prestataires de services de navigation aérienne et des autres opérateurs concernés avec les exigences communautaires.

Justification

Précision nécessaire concernant les exigences relatives à la prestation de services de navigation aérienne.

Amendement 3
Considérant 7 bis (nouveau)
 

7 bis.    La mise en œuvre des exigences de sécurité ne porte aucunement atteinte au rôle et aux responsabilités de l'Agence européenne de la sécurité aérienne qui, dans le cadre de la création d'un ciel unique européen, devront être plus clairement définis à long terme.

Justification

Le rôle et les responsabilités exactes qui seront conférés à l'Agence européenne de la sécurité aérienne une fois son mandat étendu à la réglementation du contrôle du trafic aérien en termes de sécurité devront être clarifiés à long terme.

Amendement 4
Considérant 8

(8)   Des arrangements doivent être proposés pour pallier la pénurie de contrôleurs par l'amélioration des procédures de formation et d'octroi de licences, et l'harmonisation de ces procédures au niveau communautaire.

(8)   Des arrangements doivent être proposés pour pallier la pénurie de contrôleurs par l'amélioration et l'harmonisation des procédures de sélection, de formation, d'autorisation, d'évaluation et d'octroi de licences, la reconnaissance mutuelle des licences, et le développement de programmes de recrutement.

Justification

Renforcer le texte de manière à améliorer la mobilité des contrôleurs aériens, et à résoudre les problèmes de recrutement qui se posent dans ce secteur.

Amendement 5
Considérant 8 bis (nouveau)
 

(8 bis)    La Commission doit suivre de près le développement des programmes de recrutement par les États membres de manière à pouvoir juger de l'utilité de faire cofinancer ce développement par la Communauté.

Justification

D'aucuns s'inquiètent de la question de savoir si les programmes de recrutement devraient bénéficier du cofinancement de l'Union européenne vu qu'ils relèvent au premier chef de la responsabilité des États membres.

Amendement 6
Considérant 9

(9)   Il doit être institué un régime commun d'autorisation de fourniture de services de navigation aérienne permettant de préciser les droits et obligations des prestataires de navigation aérienne tout en garantissant la continuité de la fourniture des services.

(9)   Il doit être institué un régime commun d'autorisation de fourniture de services de navigation aérienne permettant de préciser les droits et obligations des prestataires de navigation aérienne tout en garantissant la continuité de la fourniture des services. Les autorisations devraient être octroyées pour une période maximale de dix ans.

Justification

Le règlement doit préciser la durée de validité des autorisations concernant la fourniture des services de navigation aérienne.

Amendement 7
Considérant 11

(11)   Les conditions liées aux autorisations sont nécessaires à la réalisation des objectifs touchant à l'intérêt général, au profit des usagers de l'espace aérien et des passagers du transport aérien. Ces conditions doivent être objectivement justifiées et être non discriminatoires, proportionnées et transparentes.

(11)   Les conditions liées aux autorisations sont nécessaires à la réalisation des objectifs touchant à l'intérêt général, au profit des usagers de l'espace aérien et des passagers du transport aérien. Ces conditions doivent être objectivement justifiées et être non discriminatoires, proportionnées, transparentes et compatibles avec les normes internationales applicables.

Justification

Préciser les conditions des autorisations.

Amendement 8
Considérant 16

(16)   La fourniture de services annexes, de services météorologiques et de services d'informations aéronautiques doit être organisée aux conditions du marché, tout en tenant compte des caractéristiques particulières de ces services.

(16)   La fourniture de services de communication, de navigation aérienne et de surveillance (par radar), de services météorologiques et de services d'informations aéronautiques doit être organisée aux conditions du marché, tout en tenant compte des caractéristiques particulières de ces services et en garantissant parallèlement le maintien d'un haut degré de sécurité.

Justification

Les expressions "navigation aérienne" et "surveillance par radar" sont plus appropriées et il faut tenir compte des aspects de sécurité.

Amendement 9
Considérant 22

(22)   Les redevances demandées aux usagers doivent constituer la rémunération de l'utilisation des installations et des services de navigation aérienne. Par leur nature, ces services et installations ne peuvent être fournis que par les prestataires de services de navigation aérienne eux-mêmes. Compte tenu de cette situation de monopole, le niveau des redevances d'utilisation doit être proportionné aux coûts supportés pour la fourniture de ces installations et services et tenir compte de l'objectif de rentabilité économique.

(22)   Les redevances demandées aux usagers doivent constituer la rémunération de l'utilisation des installations et des services de navigation aérienne. Par leur nature, ces services et installations ne peuvent être fournis que par les prestataires de services de navigation aérienne eux-mêmes. Compte tenu de cette situation de monopole, le niveau des redevances d'utilisation doit être proportionné aux coûts supportés pour la fourniture de ces installations et services et tenir compte de l'objectif de rentabilité économique, tout en assurant le maintien d'un haut niveau de sécurité.

Justification

Les efforts déployés pour améliorer les performances doivent tenir compte des considérations liées à la sécurité.

Amendement 10
Considérant 26 bis (nouveau)
 

(26 bis)    Dans le cadre de ces redevances prélevées pour produire un rendement de l'actif raisonnable, et en corrélation directe avec les économies réalisées grâce aux améliorations de l'efficacité, il devrait également être possible d'autoriser l'établissement d'une réserve pour éviter toute augmentation soudaine des frais imputés aux usagers de l'espace aérien en période de baisse des niveaux de trafic. À cette fin, la Commission devrait élaborer une proposition détaillée concernant l'établissement et la mise en oeuvre d'une telle réserve pour adoption par le Parlement européen et le Conseil.

Justification

Des préoccupations se sont fait jour quant à la faisabilité de l'établissement d'une telle réserve et le meilleur moyen d'y répondre serait l'élaboration d'une proposition détaillée. La référence à l'utilisation de cette réserve pour encourager les usagers militaires de l'espace aérien à opérer dans des secteurs moins congestionnés de l'espace aérien est supprimée

Amendement 11
Considérant 29

(29)   Les performances de l'ensemble du système européen de fourniture de services de navigation aérienne doivent être évaluées en permanence afin de vérifier l'efficacité des mesures adoptées et d'en proposer de nouvelles.

(29)   Les performances de l'ensemble du système européen de fourniture de services de navigation aérienne doivent être évaluées en permanence, et le maintien d'un niveau élevé de sécurité dûment considéré, afin de vérifier l'efficacité des mesures adoptées et d'en proposer de nouvelles.

Justification

Les efforts déployés pour améliorer les performances doivent tenir compte des considérations liées à la sécurité.

Amendement 12
Article 2, point g)

g)   "services annexes": les services de communication, de navigation et de surveillance définis à l'annexe I;

g)   "services annexes": les services de communication, de navigation aérienne et de surveillance par radar définis à l'annexe I;

Justification

L'utilisation de ces termes est jugée plus appropriée.

Amendement 13
Article 3, paragraphe 1

1.   Chaque État membre établit une autorité de surveillance nationale chargée d'assumer les responsabilités et obligations nécessaires pour satisfaire aux exigences du présent règlement. Les autorités de surveillance nationales sont indépendantes des prestataires de services de navigation aérienne. Cette indépendance est assurée par une séparation adéquate, au moins au niveau fonctionnel, entre les autorités de surveillance nationales et lesdits prestataires.

1.   Chaque État membre établit une autorité de surveillance nationale chargée d'assumer les responsabilités et obligations nécessaires pour satisfaire aux exigences du présent règlement. Les autorités de surveillance nationales et les prestataires de services de navigation aérienne sont séparés dans la mesure nécessaire pour faire en sorte que les autorités de surveillance nationales opèrent en tant qu'organes pleinement indépendants dans l'exercice de leurs fonctions.

Justification

La distinction fonctionnelle peut dans certains cas s'avérer inappropriée pour garantir l'indépendance des autorités de surveillance nationales. Il convient d'affirmer plus explicitement l'objectif d'indépendance.

Amendement 14
Article 3, paragraphe 4 bis (nouveau)
 

4 bis.    Un usager de l'espace aérien qui conteste une décision de l'autorité de surveillance nationale peut renvoyer cette décision à la Commission. Si la Commission estime que les conditions du présent règlement n'ont pas été respectées, elle se prononce sur l'interprétation correcte du règlement sans préjudice de l'article 226 du traité.

Justification

Il faut garantir une cohérence dans la manière dont les différentes autorités de surveillance nationales mettent en oeuvre le présent règlement. La formulation du paragraphe est reprise du règlement 2407/92 sur l'octroi de licences aux transporteurs aériens.

Amendement 15
Article 4, paragraphe 1

1.   Les autorités de surveillance nationales peuvent décider, en ce qui concerne les prestataires de services de navigation aérienne travaillant sous leur responsabilité, de charger des organismes reconnus de réaliser totalement ou partiellement les inspections et les enquêtes.

1.   Les autorités de surveillance nationales peuvent décider, en ce qui concerne les prestataires de services de navigation aérienne travaillant sous leur responsabilité, de charger des organismes reconnus et ayant l'expérience technique requise de réaliser totalement ou partiellement les inspections et les enquêtes.

Justification

Les prestataires de services de navigation aérienne concernés doivent disposer des compétences techniques nécessaires.

Amendement 16
Article 6

La mobilité des contrôleurs du trafic aérien sera développée et les conditions de leur formation seront améliorées par le Parlement européen et le Conseil sur la base d'une proposition de la Commission.

Sur la base d'une proposition de la Commission soumise à l'approbation du Parlement européen et du Conseil, des mesures sont prises pour pallier la pénurie de contrôleurs par une amélioration et une harmonisation au niveau communautaire des procédures de sélection, de formation, d'autorisation, d'évaluation et d'octroi de licences aux contrôleurs et au personnel GTA (gestion de l'espace et du trafic aérien), et pour établir la reconnaissance mutuelle des licences.

Justification

Il s'agit d'étoffer le texte afin de renforcer la mobilité des contrôleurs du trafic aérien. En outre, le personnel GTA (gestion de l'espace et du trafic aérien) doit être inclus dans le nouveau règlement puisque c'est de lui aussi que dépend la sécurité des transports aériens.

Amendement 17
Article 7, paragraphe 1

1.   La fourniture de services de navigation aérienne est soumise à un régime d'autorisation attestant l'aptitude d'une entreprise à offrir ce type de services.

1.   La fourniture de services de navigation aérienne est soumise à un régime d'autorisation attestant l'aptitude d'une entreprise à offrir ce type de services et permettant une coopération entre les prestataires de services.

Justification

Le système d'autorisation devrait également contribuer à faciliter la coopération entre les prestataires de services de navigation aérienne.

Amendement 18
Article 7, paragraphe 4

4.   Les prestataires de services de navigation aérienne qui satisfont aux exigences du régime d'autorisation ont droit à une autorisation de fournir des services de navigation aérienne. À cette fin, ils introduisent une demande auprès de l'autorité de surveillance de l'État membre où est situé leur principal établissement ou, le cas échéant, leur siège social.

4.   Les prestataires de services de navigation aérienne qui satisfont aux exigences du régime d'autorisation ont droit pour une durée minimale de cinq ans et une durée maximale de dix ans à une autorisation de fournir des services de navigation aérienne. À cette fin, ils introduisent une demande auprès de l'autorité de surveillance de l'État membre où est situé leur principal établissement ou, le cas échéant, leur siège social.

Justification

Le règlement doit préciser la durée de validité des autorisations concernant la fourniture des services de navigation aérienne.

Amendement 19
Article 7, paragraphe 5, phrase introductive

5.   Les autorisations précisent les conditions relatives aux droits et obligations des prestataires de services de navigation aérienne qui sont objectivement justifiées pour satisfaire aux objectifs du présent règlement. Les conditions liées aux autorisations et les procédures relatives à leur octroi:

5.   Les autorisations précisent les conditions relatives aux droits et obligations, concernant en particulier la sécurité, des prestataires de services de navigation aérienne qui sont objectivement justifiées pour satisfaire aux objectifs du présent règlement. Les conditions liées aux autorisations et les procédures relatives à leur octroi:

Justification

Les prestataires de services de navigation aérienne ont un rôle particulièrement important à jouer dans le respect des normes de sécurité.

Amendement 20
Article 7, paragraphe 5, point (d bis) (nouveau)
 

(d bis)    être compatibles avec les normes internationales applicables.

Justification

Les prestataires de services de navigation aérienne ont un rôle particulièrement important à jouer dans le respect des normes de sécurité.

Amendement 21
Article 7, paragraphe 5, point (d ter) (nouveau)
 

(d ter)    être compatibles avec les normes de qualité exigées par les usagers.

Justification

Le présent amendement a pour objectif de garantir une qualité élevée des services.

Amendement 22
Article 8, paragraphe 2

2.   Un prestataire de services de navigation aérienne qui fournit des services de navigation aérienne dans des blocs d'espace aérien déterminés à la date d'entrée en vigueur du présent règlement a le droit d'être désigné pour fournir les mêmes services dans les mêmes blocs d'espace aérien pour une période de trois ans maximum, sans préjudice de l'application des dispositions de l'article 5 du règlement (CEE) XXX/XX [règlement relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen].

2.   Un prestataire de services de navigation aérienne qui fournit des services de navigation aérienne dans des blocs d'espace aérien déterminés à la date d'entrée en vigueur du présent règlement a le droit d'être désigné pour fournir les mêmes services dans les mêmes blocs d'espace aérien pour une période de trois ans maximum, sans préjudice de l'application des dispositions de l'article 5 du règlement (CEE) XXX/XX [règlement relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen] ni de l'obligation des prestataires de services de navigation aérienne de continuer à apporter des améliorations sur le plan du fonctionnement et de la sécurité.

Justification

Cette clause, qui établit un "droit de parrainage" pour le prestataire de services de navigation aérienne titulaire, doit être subordonnée aux efforts permanents déployés par le prestataire de services pour améliorer le service qu'il fournit et maintenir la sécurité dans le contexte du nouveau cadre législatif.

Amendement 23
Article 10, paragraphe 1

1.   Les prestataires de services de navigation aérienne prennent toutes les mesures nécessaires en vue de conclure avec les autorités militaires des accords écrits ou des arrangements juridiques équivalents portant sur les blocs d'espace aérien pour lesquels ils ont été désignés. Ces accords fixent les obligations qui incombent à chacune des parties, notamment quant à l'objet et aux procédures d'échange de données et de transfert de contrôle suite à l'adoption des mesures visées à l'article 12 du règlement (CEE) XXX/XX [règlement fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique]. Ces accords doivent être conformes aux dispositions pertinentes du présent règlement.

1.   Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir que les prestataires de services de navigation aérienne concluent avec les autorités militaires des accords écrits ou des arrangements juridiques équivalents portant sur les blocs d'espace aérien pour lesquels ils ont été désignés. Ces accords fixent les obligations qui incombent à chacune des parties, notamment quant à l'objet et aux procédures d'échange de données et de transfert de contrôle suite à l'adoption des mesures visées à l'article 12 du règlement (CEE) XXX/XX [règlement fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique]. Ces accords doivent être conformes aux dispositions pertinentes du présent règlement.

Justification

Dans le domaine des accords avec les militaires, la responsabilité ultime doit revenir à l'État membre.

Amendement 24
Article 10, paragraphe 2

2.   Lorsque, dans un État membre, les services de navigation sont fournis par des organismes distincts selon que le trafic aérien est civil ou militaire, cet État informe la Commission des modalités de la coopération entre ces organismes.

2.   Lorsque, dans un État membre, les services de navigation sont fournis par des organismes distincts selon que le trafic aérien est civil ou militaire, cet État tient la Commission informée des modalités de la coopération entre ces organismes et des actions entreprises pour renforcer cette coopération ou, lorsque cela est possible, pour intégrer ces entités les unes aux autres.

Justification

Garantir une amélioration dans le temps de la coopération entre le civil et le militaire, de manière à renforcer les capacités globales.

Amendement 25
Article, paragraphe 1

1.   Les données d'exploitation sont échangées en temps réel entre les prestataires de services et entre ces derniers et les usagers de l'espace aérien pour répondre aux besoins d'exploitation des deux parties.

1.   Les données d'exploitation sont échangées en temps réel entre les prestataires de services et entre ces derniers et les usagers de l'espace aérien pour répondre aux besoins d'exploitation des deux parties. Elles ne sont utilisées qu'à des fins d'exploitation.

Justification

Éviter toute utilisation abusive de telles données.

Amendement 26
Article 12, paragraphe 2

2.   L'accès aux données d'exploitation est accordé à tous les prestataires de services de navigation aérienne détenteurs d'une autorisation, aux usagers de l'espace aérien et aux autres exploitants concernés sur une base non discriminatoire.

2.   L'accès aux données d'exploitation est accordé à tous les prestataires de services de navigation aérienne détenteurs d'une autorisation, aux usagers de l'espace aérien et aux autres exploitants concernés sur une base non discriminatoire. Les autorités qui en font la demande assument les coûts ainsi engendrés.

Justification

Au nom de la transparence des coûts et du principe du demandeur-payeur, les coûts doivent être assumés par les autorités qui en font la demande.

Amendement 27
Article 12, paragraphe 3

3.   Chaque prestataire de services établit des conditions uniformes d'accès à ses données d'exploitation pour les autres prestataires de services et les usagers de l'espace aérien. Les autorités de surveillance nationales approuvent ces conditions uniformes. Des règles détaillées concernant ces conditions sont définies, le cas échéant, conformément à la procédure visée à l'article 19, paragraphe 2.

3.   Chaque prestataire de services établit des conditions uniformes d'accès à ses données d'exploitation pour les autres prestataires de services et les usagers de l'espace aérien. Les autorités de surveillance nationales approuvent ces conditions uniformes et prennent les mesures nécessaires pour garantir que ces données ne sont utilisées qu'à des fins d'exploitation. Ce cadre d'accès sera fixé afin de garantir la confidentialité et la non-divulgation des données nominatives. Des règles détaillées concernant ces conditions sont définies, le cas échéant, conformément à la procédure visée à l'article 19, paragraphe 2.

Justification

Éviter toute utilisation abusive de telles données. Même si la protection des données est l'objet de cet article, il est nécessaire que le règlement protège comme il se doit la confidentialité quant aux données nominatives. C'est une condition sine qua non pour encourager une transparence totale des systèmes de report.

Amendement 28
Article 13

Conformément aux exigences des articles 14 et 15, un système de tarification des services de navigation aérienne est établi, qui apporte une plus grande transparence dans la fixation, l'imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l'espace aérien. Ce système est également compatible avec les dispositions de l'article 15 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale.

Le système de tarification devrait être complètement compatible avec le système de redevances de route établi lors d’accords multilatéraux relatifs aux redevances de route et dans l’annexe IV de la convention révisée d’Eurocontrol. En accord avec les exigences des articles 14 et 15 de cette proposition de règlement, le système de tarification devrait contribuer à aboutir à une plus grande transparence dans la fixation, l’imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l’espace aérien. Ce système est également compatible avec les dispositions de l’article 15 de la Convention de Chicago de 1944 sur l’aviation civile internationale.

Justification

Il faut apporter l'expertise d'Eurocontrol dans le système de tarification.

Amendement 29
Article 13 bis (nouveau)
 

Article 13 bis

 

Les tarifs et conditions liés à l'utilisation des services de la navigation aérienne offerts au titre d'un régime non concurrentiel doivent être établis par des autorités nationales de supervision après consultation des utilisateurs de l'espace aérien, et compte dûment tenu des meilleures pratiques.

Justification

Dans les situations de monopole, il faut trouver des procédures qui garantissent un certain équilibre entre les intérêts en jeu.

Amendement 30
Article 14, paragraphe 3, point (d)

(d)   Les redevances encouragent une fourniture sûre et efficace des services de navigation aérienne au coût le plus bas possible et stimulent la fourniture de services intégrés. Elles peuvent servir de mesures d'incitation et de dissuasion se présentant sous la forme d'avantages et de désavantages financiers et s'appliquant aux prestataires de services de navigation aérienne et/ou aux usagers de l'espace aérien. Elles peuvent également fournir des revenus pour financer des projets destinés à soutenir des catégories spécifiques d'usagers et/ou de prestataires de services de navigation aérienne afin d'améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, la fourniture des services de navigation aérienne et l'utilisation de l'espace aérien.

(d)   Les redevances permettent une fourniture sûre et efficace des services de navigation aérienne au coût le plus bas possible, compatible avec le maintien d'un degré élevé de sécurité, et stimulent la fourniture de services intégrés. Elles peuvent servir de mesures d'incitation et de dissuasion se présentant sous la forme d'avantages et de désavantages financiers et s'appliquant aux prestataires de services de navigation aérienne et/ou aux usagers de l'espace aérien. Elles peuvent également fournir des revenus pour financer des projets destinés à soutenir des catégories spécifiques d'usagers et/ou de prestataires de services de navigation aérienne afin d'améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, la fourniture des services de navigation aérienne et l'utilisation de l'espace aérien. Une subvention croisée de divers prestataires de services de navigation aérienne n'est envisageable qu'à titre exceptionnel et doit alors être dûment signalée.

Justification

Exprime mieux le niveau de priorité à donner à la sécurité lors de l'établissement de la politique de tarification. Les subventions croisées peuvent entraîner d'importantes distorsions de la concurrence; c'est pourquoi elles ne sont envisageables qu'à titre exceptionnel dans des cas fondés et doivent alors être dûment signalées.

Amendement 31
Article 16, point d)

d)   permettre l'identification et la promotion des meilleures pratiques.

d)   permettre l'identification et la promotion des meilleures pratiques, notamment en produisant un ensemble d’indicateurs de sécurité.

Justification

La sécurité des usagers du transport aérien étant la priorité des services de la circulation aérienne, il convient d’établir plus clairement la performance attendue des prestataires de service en terme de sécurité.

Amendement 32
Article 19, paragraphe 3 bis (nouveau)
 

3 bis.    Parallèlement à ce comité, un organisme de consultation de l'industrie, dont relèvent les associations des utilisateurs de l'espace aérien, les organisations compétentes en matière de sécurité aérienne et l'industrie, est créé, pour conseiller la Commission sur les aspects techniques de la mise en oeuvre du ciel unique européen.

Justification

Cette proposition vise à renforcer les procédures de consultation.

Amendement 33
Annexe II, tiret 3

-   ne pas être contrôlé par un prestataire de services de navigation aérienne ou toute autre entité fournissant des services de navigation aérienne ou de transport aérien dans un but commercial;

-   ne pas être commercialement lié à un prestataire de services de navigation aérienne ou toute autre entité fournissant des services de navigation aérienne ou de transport aérien dans un but commercial, ni contrôlé par tel prestataire ou telle entité;

Justification

Pour éviter les situations de conflit aux dépens de la sécurité aérienne.

Amendement 34
Annexe II, tiret 4

-   disposer d'un important personnel technique, de gestion, de support et de recherche en nombre suffisant pour les tâches à effectuer;

-   disposer d'un important personnel technique, de gestion, de support et de recherche en nombre suffisant et qualifié pour les tâches à effectuer;

Justification

Une exigence qualitative est nécessaire dans le domaine de la sécurité.

Amendement 35
ANNEXE III, point 2, tiret 3

–   l'aptitude du détenteur de l'autorisation, notamment en ce qui concerne son expérience passée et sa crédibilité, la sécurité et la qualité de ses systèmes et procédés de gestion, ainsi que ses politiques de gestion des ressources humaines;

–   l'aptitude du détenteur de l'autorisation, notamment en ce qui concerne son expérience passée et sa crédibilité, la sécurité et la qualité de ses systèmes et procédés de gestion, ses politiques de gestion des ressources humaines et l'établissement de programmes de recrutement adaptés, pour toutes les catégories de personnel GTA, qui sont couvertes par les directives ESARR 5 relatives à la sécurité, et exercent une fonction cruciale pour la sécurité;

Justification

Il convient de préciser quel est le personnel couvert par les dispositions censées satisfaire aux exigences de la directive ESARR 5 d'Eurocontrol, visant à promouvoir la sécurité dans les transports aériens. Ce personnel est constitué par les contrôleurs aériens et les électroniciens chargés de la sécurité du trafic aérien, toutes professions qui jouent un rôle crucial pour la sécurité des vols. L'établissement de programmes de recrutement adaptés constitue également une condition importante pour déterminer l'aptitude du détenteur de l'autorisation à fournir des services de navigation aérienne.

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE

2. Résolution législative du Parlement européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen (COM(2001) 564 – C5‑0483/2001 – 2001/0236(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2001) 564[1]),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C5‑0483/2001),

–   vu l'article 67 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et l'avis de la commission juridique et du marché intérieur (A5‑0266/2000),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à être à nouveau saisi au cas où la Commission entendrait modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Proposition de règlement relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien

dans le ciel unique européen

Texte proposé par la CommissionAmendements du Parlement
Amendement 36
Considérant 7

(7)   Les activités de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (ci-après «Eurocontrol») confirment qu'il ne serait pas réaliste de développer isolément le réseau de routes aériennes et la structure de l'espace aérien, étant donné que chaque État membre fait partie intégrante du réseau européen de gestion du trafic aérien.

(7)   Les activités de l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (ci-après «Eurocontrol») confirment qu'il ne serait pas réaliste de développer isolément le réseau de routes aériennes et la structure de l'espace aérien, étant donné que chaque État membre fait partie intégrante du réseau européen de gestion du trafic aérien. Il est dès lors important que le présent règlement tienne dûment compte du réseau GTA européen, au-delà des frontières de la communauté.

Justification

Renforce l'aspect extérieur de la gestion de l'espace aérien.

Amendement 37
Considérant 9

(9)   La délimitation de l'espace aérien à l'intérieur duquel des services de trafic aérien doivent être fournis doit reposer sur un souci d'efficacité plutôt que sur le souci de respecter les frontières nationales.

(9)   La délimitation de l'espace aérien à l'intérieur duquel des services de trafic aérien doivent être fournis doit reposer sur un souci d'efficacité plutôt que sur le souci de respecter les frontières nationales. Eurocontrol devrait travailler sur le concept de la création de blocs d'espace aérien uniformes et fonctionnels.

Justification

Pour une utilisation optimale des capacités, la création de blocs d'espace aérien fonctionnels en Europe est nécessaire. Jusqu'à présent, il n'existait pas de concept cohérent sur cette question. Eurocontrol devrait être chargé de la réalisation d'un tel concept.

Amendement 38
Considérant 10

(10)   Les usagers de l'espace aérien sont confrontés à des conditions d'accès diverses à l'espace aérien communautaire et n'ont pas tous la même liberté de mouvement à l'intérieur de cet espace. Cette situation résulte du manque d'harmonisation dans la classification de l'espace aérien.

(10)   Le manque d'harmonisation dans la classification de l'espace aérien a une incidence sur la qualité de la gestion de son fonctionnement.

Justification

Clarifie les choses.

Amendement 39
Considérant 11

(11)   La difficulté de définir le réseau de routes engendre une concentration de courants de trafic aérien en des points de croisement fixes ou à des carrefours de voies aériennes, alors que l'acheminement direct est le mode préféré d'utilisation de l'espace aérien communautaire, parce qu'il est économique et moins polluant.

(11)   La difficulté de définir le réseau de routes engendre une concentration de courants de trafic aérien en des points de croisement fixes ou à des carrefours de voies aériennes, alors que l'acheminement préféré de l'usager, est, sous réserve du maintien d'un niveau élévé de sécurité, le mode préféré d'utilisation de l'espace aérien communautaire, parce qu'il est économique et moins polluant.

Justification

En cohérence avec l'amendement correspondant à l'article 7. La mise en oeuvre de l'acheminement direct doit être subordonnée à une analyse de la sécurité. L'utilisation du terme plus flexible d'"acheminement préféré de l'usager" contribuera à assurer une optimalisation maximum des capacités.

Amendement 40
Considérant 14

(14)   Les disparités dans l'organisation de la coopération entre les civils et les militaires dans la Communauté empêchent une gestion uniforme et en temps utile de l'espace aérien et la mise en œuvre de changements. La réussite du ciel unique européen dépend d'une coopération effective entre les autorités civiles et militaires.

(14)   Les disparités dans l'organisation de la coopération entre les autorités civiles et militaires dans la Communauté empêchent une gestion uniforme et en temps utile de l'espace aérien et la mise en œuvre de changements. La réussite du ciel unique dépend d'une coopération effective entre les autorités civiles et militaires, aux niveaux national et intergouvernemental.

Justification

Il s'agit de souligner ici que la coopération entre les autorités civiles et militaires doit s'effectuer au niveau intergouvernemental.

Amendement 41
Considérant 17

(17)   Des mesures appropriées doivent être prises pour améliorer l'efficacité de la gestion des courants de trafic aérien.

(17)   Des mesures appropriées doivent être prises pour améliorer l'efficacité de la gestion des courants de trafic aérien, ce qui permettra à l'Unité centrale de gestion du trafic d'Eurocontrol d'exercer ses responsabilités d'une manière plus réelle. De telles mesures devraient inclure des sanctions visant à garantir que les usagers de l'espace aérien se conforment à ce système..

Justification

Dans le contexte de la gestion du trafic aérien, référence devrait être faite aux travaux déjà entrepris par Eurocontrol dans ce domaine. Un système de sanctions devrait également être prévu, pour garantir que les usagers de l'espace aérien ne "trichent" pas avec le système.

Amendement 42
Article 3, point a)

a)   "espace aérien opérationnel unique": des procédures de gestion de l'espace aérien et des normes de sécurité uniformes pour la fourniture des services de contrôle du trafic aérien;

a)   "espace aérien opérationnel unique": un espace dans lequel des procédures de gestion de l'espace aérien et des normes de sécurité maximales uniformes seront appliquées pour la fourniture des services de contrôle du trafic aérien;

Justification

Il est nécessaire d'affirmer avec force l'objectif central qui doit être avant toute chose le renforcement de la sécurité.

Amendement 43
Article 3, point l)

l)   "routage direct": un mode d'exploitation d'un aéronef qui permet à un aéronef en vol de relier directement deux points qui ne sont pas situés dans le plan de routes;

l)   "routage préféré de l'usager": un mode d'exploitation d'un aéronef qui permet à un aéronef en vol de relier directement deux points qui ne sont pas situés dans le plan de routes, les moyens techniques nécessaires pour permettre cette opérationrestant à créer;

Justification

L'utilisation du terme "routage préféré de l'usager" contribuera à assurer une optimalisation des capacités. Il convient également de préciser que le support technologique approprié doit encore être mis en place.

Amendement 44
Article 3, point n)

n)   "secteur": une subdivision de l'ensemble des zones de contrôle en portions gérables de l'espace aérien où le débit et la capacité peuvent être mesurés;

n)   "secteur": une subdivision de l'ensemble du bloc d'espace aérien en portions gérables de l'espace aérien où le débit et la capacité peuvent être mesurés;

Justification

Clarifie les choses.

Amendement 45
Article 3, point q)

q)   "gestion des courants de trafic aérien": un service mis en place dans le but de contribuer à un flux de trafic aérien sûr, ordonné et rapide en veillant à ce que la capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum et à ce que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par les prestataires de services de trafic aérien appropriés;

q)   "gestion des courants de trafic aérien": un service mis en place dans le but de contribuer à un flux de trafic aérien sûr, ordonné et rapide en veillant à ce que la capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée d'une manière sûre et efficace et à ce que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par les prestataires de services de trafic aérien appropriés;

Justification

La formulation proposée assure un meilleur équilibre entre les deux objectifs de l'optimisation de la capacité et du maintien d'un niveau élevé de sécurité.

Amendement 46
Article 4, paragraphe 1

1.   Dans le respect des prescriptions de l'OACI, telles qu'elles figurent dans la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, une région européenne supérieure d'information de vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur.

1.   Dans le respect des prescriptions de l'OACI, telles qu'elles figurent dans la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, une région européenne supérieure d'information de vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur dans les cinq années suivant l'entrée en vigueur du présent règlement.

Justification

L'amendement vise à instituer un calendrier réaliste.

Amendement 47
Article 4, paragraphe 2

2.   Le niveau de division entre les espaces aériens supérieur et inférieur est fixé au niveau de vol 285.

2.   Le niveau de division entre les espaces aériens supérieur et inférieur est défini sur la base des exigences d'exploitation.

Justification

Il s'agit là d'une formulation plus flexible qui facilitera l'utilisation optimale de l'espace aérien dans différents secteurs.

Amendement 48
Article 4, paragraphe 3

3.   Dans un délai de trois ans à compter de la création de la RESIV, le Parlement européen et le Conseil, sur la base d'une proposition de la Commission, étendent le concept visé au paragraphe 1 à la création d'une région européenne d'information de vol dans l'espace aérien inférieur.

3.   Dans un délai de cinq ans à compter de la création de la RESIV, le PE et le Conseil, sur la base d'une proposition de la Commission, étendent le concept visé au paragraphe 1 à la création d'une région européenne d'information de vol dans l'espace aérien inférieur.

Justification

L'amendement vise à instituer un calendrier réaliste.

Amendement 49
Article 4, paragraphe 4 bis (nouveau)
 

4 bis.    Dans l'exercice de ses compétences, la Commission prend suffisamment en compte le règlement en vigueur sur l'espace aérien à l'examen, dans lequel la fourniture de services de navigation aérienne a été confiée aux États membres, au titre d'accords internationaux auxquels ceux-ci sont parties contractantes.

Justification

Les obligations internationales des États membres sont garanties qui découlent d'accords internationaux, auxquels ils sont parties contractantes (OACI, Eurocontrol, etc.)

Amendement 50
Article 5, paragraphe 1

1.   La RESIV est reconfigurée en blocs d'espace aérien fonctionnels d'une taille minimale définis sur la base de critères de sécurité et d'efficacité. Les limites de ces blocs d'espace aérien fonctionnels ne doivent pas nécessairement coïncider avec les frontières nationales. Les blocs d'espace aérien fonctionnels sont conçus de manière à permettre la fourniture de services de trafic aérien par des centres de contrôle régionaux responsables d’une portion de de l'espace aérien de taille optimale à l'intérieur de la RESIV.

1.   La RESIV est reconfigurée en blocs d'espace aérien fonctionnels d'une taille minimale définis sur la base de critères de sécurité et d'efficacité. Les limites de ces blocs d'espace aérien fonctionnels ne doivent pas nécessairement coïncider avec les frontières nationales, dans les cas où les États présentent une continuité territoriale avec des États membres de l'UE ou avec la limite entre les espaces aériens inférieur et supérieur. Les blocs d'espace aérien fonctionnels sont conçus de manière à permettre la fourniture optimale de services de trafic aérien à la fois dans les espaces aériens inférieur et supérieur.

Justification

Il s'agit là d'une formulation plus flexible qui facilitera l'utilisation optimale de l'espace aérien dans différents secteurs. Les prescriptions des règlements en question doivent être limitées aux frontières politicogéographiques de l'UE, mais dans les cas où il y a une ligne frontière commune avec des pays tiers, il faut tenir compte de la juridiction des États membres au titre du régime actuel des RIV telles qu'elles sont établies par l'OACI.

Amendement 51
Article 5, paragraphe 1 bis (nouveau)
 

1 bis.    Tout litige entre deux ou plusieurs États membres quant à la définition de blocs d'espace aérien fonctionnels transfrontaliers est renvoyé à la Commission qui se prononce en dernier ressort. Pareille décision se fonde sur le principe de l'optimisation de la capacité de l'espace aérien, et tient dûment compte de la nécessité de maintenir un niveau élevé de sécurité. Avant de prendre sa décision, la Commission consulte Eurocontrol et tient compte de son avis dans sa décision.

Justification

Cette démarche vise à garantir un règlement positif des litiges éventuels entre les États membres sur la détermination des blocs d'espace aérien fonctionnels transfrontaliers. La participation d'Eurocontrol semble judicieuse.

Amendement 52
Article 5, paragraphe 2, point a)

a)   permettre un déroulement efficace du trafic aérien actuel et futur;

a)   permettre un déroulement sûr et efficace du trafic aérien actuel et futur;

Justification

L'objectif est de souligner, une fois encore, l'équilibre à obtenir entre les deux objectifs de la sécurité et de l'efficacité.

Amendement 53
Article 5, paragraphe 2, point b)

b)   assurer que chaque bloc d'espace aérien est conçu de manière à maximaliser l'efficacité de l'espace aérien européen dans son ensemble;

b)   assurer que chaque bloc d'espace aérien est conçu de manière à maximaliser l'efficacité de l'espace aérien européen dans son ensemble, et le maintien d'un niveau élevé de sécurité dûment considéré;

Justification

Voir justification de l'amendement 52.

Amendement 54
Article 5, paragraphe 2, point d)

d)   minimiser les coûts de transaction entre les différents centres de contrôle régionaux;

d)   optimaliser la coordination entre les différents centres de contrôle régionaux;

Justification

Voir justification à l'amendement 52.

Amendement 55
Article 7

Après une analyse de sécurité, les prestataires de services de navigation aérienne organisent la mise en place progressive de routages directs dans la RESIV en vue d’une utilisation optimale de l'espace aérien communautaire du point de vue économique et environnemental. Les prestataires de services font régulièrement rapport à la Commission sur cette mise en place.

Après une analyse de sécurité et compte tenu des aspects généraux de la capacité, les prestataires de services de navigation aérienne organisent la mise en place progressive de routages préférés de l'usager dans la RESIV en vue d’une utilisation optimale de l'espace aérien communautaire du point de vue économique et environnemental. Les prestataires de services font régulièrement rapport à Eurocontrol et à la Commission sur cette mise en place.

Justification

Garantir que la mise en œuvre du routage direct permet d'obtenir les objectifs prévus, à savoir, l'optimisation de la capacité de l'espace aérien.

Amendement 56
Article 8, alinéa 1

La structuration, la division et la catégorisation de l'espace aérien, ainsi que la planification des routes sont fondées sur un processus de conception uniforme et efficace dans le cadre du concept d'exploitation accepté. À cette fin, des règles concernant l'espace aérien, des principes et des critères communs pour la conception des secteurs, notamment les secteurs transfrontaliers, et pour la conception des routes, sont établis sur la base du document "Concept and Criteria for Medium Term EUR Route Network and Associated Airspace Sectorisation", EATMP ARN Version 4, publié par Eurocontrol le 1er avril 2001.

La structuration, la division et la catégorisation de l'espace aérien, ainsi que la planification des routes sont fondées sur un processus de conception uniforme et efficace dans le cadre du concept d'exploitation accepté et leur développement est centralisé. À cette fin, des règles concernant l'espace aérien, des principes et des critères communs pour la conception des secteurs, notamment les secteurs transfrontaliers, et pour la conception des routes, sont établis sur la base du document "Concept and Criteria for Medium Term EUR Route Network and Associated Airspace Sectorisation", EATMP ARN Version 4, publié par Eurocontrol le 1er avril 2001.

Justification

Un développement centralisé permettra de rendre le processus uniforme, efficace et réel.

Amendement 57
Article 10, paragraphe 2

2.   Les États membres facilitent l'organisation de la coopération entre civils et militaires, notamment en ce qui concerne tous les aspects de la gestion de l'espace aérien et de la gestion des courants de trafic aérien. Les prestataires civils et militaires de services de navigation aérienne échangent des informations en vertu des accords visés à l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen]

2.   Les États membres ont pour objectif l'intégration totale de la gestion civile et militaire de l'espace aérien et du trafic aérien. Les prestataires civils et militaires de services de navigation aérienne échangent des informations en vertu des accords visés à l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen]

Justification

L'utilisation optimale du ciel unique européen sera atteinte lorsque sera garantie la pleine intégration de la gestion civile et militaire de l'espace aérien et du trafic aérien.

Amendement 58
Article 10, paragraphe 3, phrase introductive

(3)   Dans le respect des conditions générales applicables à la gestion des courants de trafic aérien définies à l'article 13, et conformément à la procédure visée à l’article 16, paragraphe 2, les critères suivants sont établis:

(3)   Sous réserve des conditions générales applicables à la gestion des courants de trafic aérien définies à l'article 13, et conformément à la procédure visée à l’article 16, paragraphe 2, les critères suivants sont établis:

Justification

Il s'agit là d'une formulation plus forte qui permettra de garantir que, en ce qui concerne la coopération entre le civil et le militaire, le règlement se révèle réellement efficace en termes de renforcement de la capacité.

Amendement 59
Article 10, paragraphe 4

4.   Les États membres encouragent la pleine intégration des activités de défense aérienne dans la gestion de l'espace aérien en garantissant l'exploitation optimale de l'espace aérien dans le respect de certaines conditions et de certains accords convenus et en tenant compte des exigences de sécurité nationale.

4.   Les États membres garantissent la pleine intégration des activités de défense aérienne dans la gestion de l'espace aérien afin de permettre l'exploitation optimale de l'espace aérien dans le respect de certaines conditions et de certains accords convenus et en tenant compte des exigences de sécurité nationale.

Justification

Il s'agit là d'une formulation plus forte qui permettra de garantir que, en ce qui concerne la coopération entre le civil et le militaire, le règlement se révèle réellement efficace en termes de renforcement de la capacité.

Amendement 60
Article 11

En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres peuvent demander à la Commission de proposer des adaptations des critères définis conformément à l'article 10, paragraphe 3, pour ce qui concerne leur territoire. Pendant la préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres concernés de l'application de ces critères.

En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres peuvent exiger de la Commission et d'Eurocontrol qu'ils proposent des adaptations des critères définis conformément à l'article 10, paragraphe 3, pour ce qui concerne leur territoire. Pendant la préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres concernés de l'application de ces critères.

Justification

Dans de telles circonstances, il serait inopportun que les États membres aient à adresser une demande à la Commission.

Amendement 61
Article 13, alinéa 1, partie introductive

Des règles de gestion des courants de trafic aérien sont établies de manière à optimiser l'utilisation des capacités disponibles et à améliorer les processus de gestion de ces courants. Ces règles sont transparentes et efficaces, pour garantir la fourniture de capacités en temps utile et de manière flexible. Elles contribuent à l'instauration d'un cadre permettant aux prestataires de services de navigation aérienne, exploitants d'aéroports et usagers de l'espace aérien de prendre des décisions opérationnelles, basée sur une prise de décision en collaboration. Ces règles portent sur:

Des règles de gestion des courants de trafic sont établies de manière à optimiser l'utilisation des capacités disponibles et à améliorer les processus de gestion de ces courants. Ces règles ne doivent pas aller à l'encontre de la Convention Eurocontrol révisée de 1997. Ces règles sont transparentes et efficaces, pour garantir la fourniture de capacités en temps utile et de manière flexible. Elles contribuent à l'instauration d'un cadre permettant aux prestataires de services de navigation aérienne, exploitants d'aéroports et usagers de l'espace aérien de prendre des décisions opérationnelles, basée sur une prise de décision en collaboration dans le cadre d'un processus décisionnel coopératif. Ces mesures ont pour objet:

Justification

La proposition de la Commission fait peu de cas de l'Unité centrale de gestion du trafic (Central Flow Management Unit) d'Eurocontrol (Convention Eurocontrol révisée); or cette dernière assumera à l'avenir les tâches décrites à l'article 13. On peut par conséquent éviter à l'avance les doubles emplois et les litiges en matière de compétences.

Amendement 62
Article 13, alinéa 1, point e)

e)   les règles de priorité régissant l'accès à l'espace aérien, notamment en période d'encombrement et de crise.

e)   les règles de priorité régissant l'accès à l'espace aérien, notamment en période d'encombrement et de crise, et le maintien de courants de trafic sûrs et ordonnés.

Justification

Souligner une nouvelle fois la nécessité d'assurer un équilibre entre les deux objectifs de l'optimisation de la capacité de l'espace aérien et du maintien d'un niveau élevé de sécurité.

Amendement 63
Article 14

Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre couvertes par le présent règlement, la Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la base d'un programme de travail défini par la Commission.

Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre couvertes par le présent règlement, la Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la base d'un programme de travail défini par la Commission et accepté par Eurocontrol.

Justification

Il s'agit de renforcer le rôle d'Eurocontrol.

Amendement 64
Article 16, paragraphe 3 bis (nouveau)
 

3 bis.    Parallèlement à ce comité, un organisme de consultation de l'industrie, dont relèvent les associations des utilisateurs de l'espace aérien, les organisations compétentes en matière de sécurité aérienne et l'industrie, est créé, pour conseiller la Commission sur les aspects techniques de la mise en oeuvre du ciel unique européen.

Justification

Cette proposition vise à renforcer les procédures de consultation.

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE

3. Résolution législative du Parlement européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien(COM(2001) 564 – C5‑0484/2001 – 2001/0237(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2001) 564[1]),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C5‑0482/2001),

–   vu l'article 67 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et l'avis de la commission juridique du marché intérieur (A5‑0266/2000),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à être à nouveau saisi au cas où la Commission entendrait modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Proposition de règlement concernant l'interopérabilité du réseau européen

de gestion du trafic aérien

Texte proposé par la CommissionAmendements du Parlement
Amendement 65
Considérant 8

(8)   Il est dès lors dans l'intérêt de toutes les parties concernées par la gestion du trafic aérien de mettre sur pied une nouvelle approche de partenariat permettant la participation équilibrée de tous, stimulant la créativité ainsi que le partage des connaissances, de l'expérience et des risques. Ce partenariat doit viser à définir, en collaboration avec les fabricants, un ensemble cohérent de spécifications communautaires aptes à satisfaire un éventail de besoins le plus large possible, et dans lesquels un prestataire de services de navigation aérienne peut choisir les éléments qui lui conviennent le mieux et réduisent le plus possible la nécessité de procéder à des adaptations locales.

(8)   Il est dès lors dans l'intérêt de toutes les parties concernées par la gestion du trafic aérien de mettre sur pied une nouvelle approche de partenariat permettant la participation équilibrée de tous, stimulant la créativité ainsi que le partage des connaissances, de l'expérience et des risques. Ce partenariat doit viser à définir, en collaboration avec les fabricants, un ensemble cohérent de spécifications communautaires aptes à satisfaire un éventail de besoins le plus large possible.

Justification

La dernière partie du texte nuit au dessein général, en donnant aux prestataires de services de navigation aérienne individuels trop de liberté d'action pour s'écarter des spécifications communautaires.

Amendement 66
Considérant 21

(21)   Étant donné que les objectifs de l’action envisagée, à savoir la réalisation de l'interopérabilité du réseau communautaire de gestion du trafic aérien, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, du fait de leur dimension, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(21)   L'interopérabilité au sein du réseau communautaire de gestion du trafic aérien revêt une dimension européenne. Les États membres ne peuvent à eux seuls prendre les mesures nécessaires pour garantir cette interopérabilité. C'est pourquoi, en vertu du principe de subsidiarité, ces mesures doivent être prises au niveau européen et l'Agence européenne de la sécurité aérienne devrait à l'avenir jouer un rôle accru dans la coordination des mesures liées à l'interopérabilité.

Justification

L'interopérabilité est un des aspects cruciaux de la création d'un espace aérien unique européen et elle est à mettre en œuvre au niveau communautaire. Il importe de faire participer l'Agence européenne de la sécurité aérienne à la coordination des mesures.

Amendement 67
Article 2, alinéa 1

Le présent règlement a pour objectif principal de définir les conditions à remplir pour réaliser l'interopérabilité dans le territoire communautaire entre les différents systèmes et composants du réseau de gestion du trafic aérien, y compris leur exploitation sans solution de continuité, leur développement et leur adaptation aux nouvelles technologies.

Le présent règlement a pour objectif principal de définir les conditions à remplir pour réaliser l'interopérabilité dans le territoire communautaire entre les différents systèmes et composants du réseau de gestion du trafic aérien, y compris leur exploitation sûre et sans solution de continuité, leur développement et leur adaptation aux nouvelles technologies, mais aussi l'objectif ultime de la réalisation d'une interopérabilité globale.

Justification

Souligne l'un des objectifs essentiels de la réglementation de l'interopérabilité, à savoir, le maintien d'un niveau élevé de sécurité. En outre, il doit être clair que l'interopérabilité constitue un objectif global, qui ne se limite pas au territoire de la Communauté.

Amendement 68
Article 8, paragraphe 2

2.   Lors de la préparation, de l'adoption et du réexamen des règles de mise en œuvre, il est tenu compte du coût estimé des solutions techniques permettant de les respecter, en vue de définir la solution la plus viable. À cette fin, une évaluation des coûts et des avantages de ces solutions pour toutes les parties concernées, et pour le réseau européen de gestion du trafic aérien, est annexée à chaque projet de règle de mise en œuvre.

2.   Lors de la préparation, de l'adoption et du réexamen des règles de mise en œuvre, il est tenu compte du coût estimé des solutions techniques permettant de les respecter, en vue de définir la solution la plus viable, mais aussi du maintien d'un niveau élevé de sécurité. À cette fin, une évaluation des coûts et des avantages de ces solutions pour toutes les parties concernées, et pour le réseau européen de gestion du trafic aérien, est annexée à chaque projet de règle de mise en œuvre.

Justification

Rappel des objectifs de la sécurité.

Amendement 69
Article 8, paragraphe 3

3.   Lors de l'adoption de chaque règle de mise en œuvre, la date d'entrée en vigueur est fixée conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Dans les cas où il faut des mesures simultanées des différentes parties intéressées pour atteindre les objectifs du présent règlement, la date d'entrée en vigueur peut également être une date cible pour laquelle toutes les parties intéressées doivent s'équiper de systèmes conformes à la règle de mise en œuvre applicable.

3.   Lors de l'adoption de chaque règle de mise en œuvre, la date d'entrée en vigueur est fixée conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Dans les cas où il faut des mesures simultanées des différentes parties intéressées pour atteindre les objectifs du présent règlement, la date d'entrée en vigueur doit également, le cas échéant, être une date cible pour laquelle toutes les parties intéressées doivent s'équiper de systèmes conformes à la règle de mise en œuvre applicable.

Justification

Des procédures de coordination adaptées sont nécessaires pour garantir que toutes les parties intéressées participent à la définition, à la reconnaissance et à l'adoption de dates cibles communes pour l'introduction de nouvelles technologies.

Amendement 70
Article 11, paragraphe 2

2.   La Commission entre dès que possible en consultation avec les parties concernées. Lorsque, après ces consultations, la Commission constate que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative et les autres États membres. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est justifiée par des lacunes dans les règles de mise en œuvre ou dans les spécifications communautaires, la procédure visée aux articles 5 et 6 s'applique. Lorsque, après les consultations, la Commission constate que la mesure n'est pas justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative et le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

2.   La Commission entre immédiatement en consultation avec les parties concernées. Lorsque, après ces consultations, la Commission constate que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative et les autres États membres. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est justifiée par des lacunes dans les règles de mise en œuvre ou dans les spécifications communautaires, la procédure visée aux articles 5 et 6 s'applique. Lorsque, après ces consultations, la Commission constate que la mesure n'est pas justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative et le fabricant ou son mandataire ayant son siège dans la Communauté.

Justification

La formulation du texte d'origine n'est pas suffisante car dans le cas mentionné, un traitement immédiat est nécessaire.

Amendement 71
Article 14

Introduction de nouvelles technologies et processus de consultation de l'industrie

Introduction de nouvelles technologies et processus de consultation des parties intéressées

1.   La Commission élabore un concept d'exploitation à appliquer dans le cadre du présent règlement afin d'assurer une utilisation sûre et efficace de l'espace aérien pour toutes les phases du vol.

1.   La Commission élabore un concept d'exploitation à appliquer dans le cadre du présent règlement afin d'assurer une utilisation sûre et efficace de l'espace aérien pour toutes les phases du vol.

2.   Afin de permettre l'introduction en temps utile du concept d’exploitation visé au paragraphe 1, la Commission consulte les parties intéressées, à savoir les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien et les fabricants dans le but d'établir un programme de gestion stratégique largement soutenu pour l'introduction de nouveaux concepts et de nouvelles technologies dans le réseau communautaire de gestion du trafic aérien.

2.   Afin de permettre l'introduction en temps utile du concept futur visé au paragraphe 1, la Commission consultera les parties intéressées, à savoir les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les utilisateurs des systèmes de navigation aérienne et les fabricants dans le but d'établir un programme de gestion stratégique largement soutenu pour l'introduction de nouveaux concepts et de nouvelles technologies dans le réseau communautaire de gestion du trafic aérien.

3.   Dans l'accomplissement de ses tâches, la Commission peut demander l'avis de l'industrie par le biais du processus visé au paragraphe 2 pour assurer la faisabilité, la proportionnalité et la rentabilité des règles de mise en œuvre et des spécifications communautaires proposées en vue de leur adoption en vertu du présent règlement.

3.   Dans l'accomplissement de ses tâches, la Commission peut demander l'avis de l'industrie par le biais du processus visé au paragraphe 2 pour assurer la faisabilité, la proportionnalité et la rentabilité des règles de mise en œuvre et des spécifications communautaires proposées en vue de leur adoption en vertu du présent règlement.

Justification

Il importe de bien préciser que toutes les parties intéressées y compris les personnels doivent être consultés dans ce processus.

Amendement 72
Article 14, paragraphe 2

2.   Afin de permettre l'introduction en temps utile du concept d’exploitation visé au paragraphe 1, la Commission consulte les parties intéressées, à savoir les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien et les fabricants dans le but d'établir un programme de gestion stratégique largement soutenu pour l'introduction de nouveaux concepts et de nouvelles technologies dans le réseau communautaire de gestion du trafic aérien.

2.   Afin de permettre l'introduction en temps utile du concept d’exploitation visé au paragraphe 1, la Commission consulte les parties intéressées, à savoir les prestataires de services de navigation aérienne, les associations professionnelles, les usagers de l'espace aérien et les fabricants dans le but d'établir un programme de gestion stratégique largement soutenu pour l'introduction de nouveaux concepts et de nouvelles technologies dans le réseau communautaire de gestion du trafic aérien.

Justification

Les associations professionnelles de la GTA devraient être consultées quant à l'introduction des nouvelles technologies.

Amendement 73
Article 16, paragraphe 3 bis (nouveau)
 

3 bis.    Parallèlement à ce comité, un organisme de consultation de l'industrie, dont relèvent les associations des utilisateurs de l'espace aérien, les organisations compétentes en matière de sécurité aérienne et l'industrie, est créé, pour conseiller la Commission sur les aspects techniques de la mise en oeuvre du ciel unique européen.

Justification

Cette proposition vise à renforcer les procédures de consultation.

Amendement 74
Annexe II, Partie A, point 5

5.   Contraintes environnementales

L'évolution des systèmes et de l'exploitation du réseau de trafic aérien doit réduire au maximum les incidences environnementales conformément au droit communautaire en vigueur.

5.   Contraintes environnementales

L'évolution des systèmes et de l'exploitation du réseau de trafic aérien doit réduire au maximum les incidences environnementales en adéquation avec les prescriptions de sécurité et conformément au droit communautaire en vigueur.

Justification

Rappel des objectifs de sécurité.

Amendement 75
ANNEXE II, partie B, point 3.1.1.

3.1.1.   Principes de construction des systèmes

3.1.1.   Principes de construction des systèmes

Les systèmes doivent être conçus, construits et entretenus selon de bons principes d'ingénierie, notamment ce qui concerne la modularité favorable à l'interchangeabilité des parties constituantes.

Les systèmes doivent être conçus, construits et entretenus selon de bons principes d'ingénierie, notamment ce qui concerne la modularité favorable à l'interchangeabilité des parties constituantes. À cette fin, les utilisateurs des systèmes (contrôleurs aériens, ingénieurs, électroniciens de la sécurité aérienne, techniciens…) seront systématiquement associés à toutes les phases d’étude, de conception, d’installation et d’évolution de ces systèmes.

Justification

Il est nécessaire de réaffirmer la participation des intéressés au processus de construction des systèmes.

Amendement 76
Annexe II, Partie B, point 3.2.3., alinéa 2

Les filets de sécurité doivent présenter des caractéristiques de performance convenues d'un commun accord découlant des niveaux de sécurité convenus pour la totalité ou des parties du réseau.

Les filets de sécurité doivent présenter des caractéristiques de performance convenues d'un commun accord découlant des niveaux de sécurité convenus pour la totalité ou des parties du réseau. Ils doivent, entre autres, permettre l'analyse systématique de tous les incidents détectés.

Justification

Il faut prévoir un système d'analyse des incidents.

Amendement 77
ANNEXE II, partie B, point 3.3.2. bis (nouveau)
 

3.3.2.   bis Sécurité

 

La conception, la construction, la maintenance et l'exploitation des systèmes de traitement des données de surveillance doivent permettre d'atteindre des niveaux de sécurité élevés, aussi bien en mode nominal qu'en mode dégradé, en vue de réduire le nombre d'accidents ou d'incidents potentiellement dangereux imputables à la surveillance pour toutes les phases de vol et pour la totalité du réseau européen de gestion du trafic aérien.

Justification

Ne pas inclure de paragraphe consacré à la sécurité doit être un oubli, car c'est le souci essentiel à garantir.

Amendement 78
ANNEXE II, partie B, point 4.3. bis (nouveau)
 

4.3.   bis Sécurité

 

Les systèmes de communications doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de façon à garantir la sécurité au niveau fixé pour le réseau ou ses parties, notamment la sécurité pour certains modes dégradés.

Justification

Ne pas inclure de paragraphe consacré à la sécurité doit être un oubli, car c'est le souci essentiel à garantir.

Amendement 79
ANNEXE II, partie B, point 6.2. bis (nouveau)
 

6.2.   bis Sécurité

 

Les systèmes de navigation doivent être conçus, construits, entretenus et exploités de façon à garantir la sécurité au niveau fixé pour le réseau ou ses parties, notamment la sécurité pour certains modes dégradés.

Justification

Ne pas inclure de paragraphe consacré à la sécurité doit être un oubli, car c'est le souci essentiel à garantir.

  • [1] JO C 103 E du 30.04.2002, p. 41.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

Le cours exposé des motifs qui suit porte sur les trois règlements "techniques" du paquet de propositions relatives au ciel unique. Votre rapporteur est consciente de la nécessité de garantir que les amendements déposés à chaque proposition de règlement présentent la cohérence nécessaire avec ceux déposés aux deux autres et que l'approche globale est cohérente avec celle que la Commission adoptera pour le règlement cadre pour lequel M. Fava est rapporteur. Dans ce contexte, votre rapporteur redit avec M. Fava la nécessité que le Conseil respecte l'intégrité de ce paquet de propositions liées entre elles et insiste pour que le Conseil examine et adopte les quatre propositions de règlement simultanément.

Le point de départ retenu par votre rapporteur, c'est que le ciel unique européen n'existe pas actuellement et qu'il devrait et qu'il doit exister, si l'on veut que l'Europe:

–   optimalise l'utilisation de son espace aérien;

–   continue à faire de la sécurité une priorité absolue;

–   puisse faire face aux augmentations de trafic projetées;

–   permette aux compagnies aériennes européennes de concurrencer les autres compagnies;

–   s'adapte aux changements déjà apportés dans certains États membres quant aux modalités de la gestion du trafic aérien.

Le Parlement a déjà demandé, bien sûr, la création d'un ciel européen unique, notamment dans le rapport de Sir Robert Atkins.

Le paquet de propositions de la Commission fournit l'occasion de créer un ciel européen unique. En règle générale, ce paquet s'avère équilibré mais il pourrait se trouver amélioré par des amendements. Ces amendements sont déposés à l'issue d'une large consultation que les deux rapporteurs ont entreprise avec les prestataires de services, les usagers, les contrôleurs aériens, Eurocontrol et d'autres encore. Le présent exposé des motifs se concentrera sur ces amendements étant donné qu'une description générale des propositions et les grands thèmes du débat ont été présentés à la commission lors de sa réunion du 23 janvier 2002 dans le document de travail élaboré par votre rapporteur.

Le sens des amendements proposés par votre rapporteur à chacune des propositions de règlement "techniques" est examiné ci-après.

La fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen

Cette proposition établit un distinguo et une séparation entre les prestataires de services et les organes de réglementation , ainsi qu'un cadre global pour la réglementation au niveau de l'État membre. Elle introduit par ailleurs la notion de blocs d'espace aérien qui ne coïncide pas avec les frontières nationales. Elle autorise les autorités nationales à choisir entre différents prestataires de services éventuels et exige un système de tarification non discriminatoire.

Pour votre rapporteur, la proposition de la Commission est largement acceptable. Les amendements proposés vont dans le sens décrit ci-après.

Cinq des amendements portent directement sur la question de la sécurité. Spécifiquement, ils insistent pour que des niveaux élevés de sécurité soient maintenus là où des obligations sont introduites pour l'usager, que les révisions du système de navigation aérienne tiennent dûment compte à l'avenir des niveaux de sécurité et que les niveaux de sécurité soient explicitement examinés lors de l'octroi des autorisations à des prestataires de services.

Le concept de l'expérience appropriée est introduit comme critère de sélection des organismes reconnus par les autorités nationales. Pour faciliter le recrutement et la mobilité des contrôleurs aériens, votre rapporteur propose qu'il y ait reconnaissance mutuelle des licences et développement de programmes de recrutement de contrôleurs.

Un amendement vise à garantir l'indépendance des autorités de surveillance dans chaque État membre. Votre rapporteur introduit par ailleurs une procédure de renvoi à la Commission, visant à garantir une application uniforme du règlement. Pour la question de la coopération entre le civil et le militaire, un niveau de coopération renforcée entre les prestataires de services de trafic aérien civils et leurs homologues militaires est également prévu.

Quatre des amendements de votre rapporteur prônent une utilisation des normes internationales lors de la sélection des prestataires de services par les autorités publiques, pour assurer la qualité du service par, notamment, le recours à des accords de niveau de service et le renforcement de la surveillance de la Commission sur l'exploitation du système par le déploiement d'un ensemble d'indicateurs de performance.

D'autres amendements insistent sur l'alignement du système de redevances proposé ici avec tout autre régime futur de tarification généralisée des infrastructures de transport et sur la nécessité de n'utiliser les données d'exploitation qu'à des fins d'exploitation, et clarifient ce qu'il faut entendre par services annexes.

L'organisation et l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen

Cette proposition crée un espace aérien de l'Union européenne commun pour la conception, la planification et la gestion, au départ, dans une "région supérieure d'information de vol pour l'Europe" (RESIV). Elle encourage la création de blocs d'espace aérien fonctionnels et l'utilisation flexible de l'espace aérien à des fins civiles et militaires. Elle fait explicitement référence aux activités d'Eurocontrol dans ce domaine.

Dans ces amendements, votre rapporteur souhaite insister sur l'importance de la sécurité dans la gestion du trafic aérien. Dans cet esprit, l'objectif plus large de l'optimisation de la coordination remplace et englobe la considération plus étroite de la réduction des coûts de transaction dans la définition des blocs d'espace aérien fonctionnels.

L'examen des répercussions juridiques et la définition claire des responsabilités sont introduits comme critères lors de l'établissement des règles de la gestion des courants de trafic aérien. Votre rapporteur a voulu souligner l'excellence des travaux menés dans ce contexte par l'Unité centrale de gestion du trafic d'Eurocontrol. Les espaces aériens supérieur et inférieur doivent être définis sur le plan de l'exploitation plutôt que d'une manière figée, et la structuration de l'espace aérien et la planification des routes doivent être développées d'une manière centralisée. Les blocs d'espace aérien et le routage direct sont définis plus clairement et la nécessité soulignée de considérer l'ensemble du réseau dans toute l'Europe géographique.

Une procédure d'arbitrage est également introduite pour le règlement des litiges éventuels entre les États membres en ce qui concerne l'établissement des blocs d'espace aérien fonctionnels transfrontaliers. Votre rapporteur a cherché à renforcer le niveau de coopération entre le civil et le militaire prévu dans la proposition, en reconnaissant qu'un niveau élevé de coopération à ce niveau était essentiel pour la réussite du projet du ciel unique.

L'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien

Cette proposition de règlement concerne le matériel, les systèmes et les procédures nécessaires à un réseau de gestion du trafic aérien intégré. Un réseau intégré permettra de réduire les frais d'achat et d'entretien et les dysfonctionnements systématiques. Elle fait référence explicitement au rôle d'Eurocontrol dans ce domaine.

Votre rapporteur souhaite garantir que le niveau de divergences par rapport aux spécifications communautaires sera maintenu au plus bas de manière à garantir l'interopérabilité des systèmes. Elle souhaite également souligner l'objectif ultime de l'interopérabilité globale et insiste sur la nécessité de consulter les associations professionnelles de l'industrie pour pouvoir garantir l'utilisation sûre et efficace de l'espace aérien dans toutes les phases du vol.

D'autres amendements soulignent encore une fois la nécessité de maintenir un niveau élevé de sécurité, visent à garantir que les parties intéressées respectent des dates cibles pour l'introduction des nouvelles technologies, et prévoient un système d'analyse des incidents dans le contexte des réseaux de sécurité.

Les conclusions de votre rapporteur

Si l'on veut réaliser un ciel européen unique, il ne faut pas opter pour l'inaction. La nécessité d'instaurer un ciel unique est à présent largement acceptée, et cela pour les raisons invoquées plus haut. Le paquet de propositions est complexe et porte sur des domaines délicats comme:

–   la coopération entre le civil et le militaire;

–   les systèmes de redevances des prestataires de services;

–   les structures destinées à séparer prestataires de services et organes de réglementation;

–   l'architecture juridique qui permet que les prestataires de services soient sélectionnés par les autorités nationales, qui ne relèvent parfois pas totalement de l'État;

–   la définition fonctionnelle des blocs d'espace aérien;

–   les problèmes de compatibilité technique;

–   le rôle d'Eurocontrol.

Votre rapporteur voit dans les propositions de la Commission une tentative généralement réussie d'aborder ces questions d'une manière non dogmatique, pragmatique, en cherchant à renforcer l'efficacité sans compromettre la sécurité. Les rôles sont précisés et bien séparés. La proposition de législation ne se veut pas contraignante sur le plan de la structure économique des prestataires de services. Ainsi, elle reconnaît le rôle de la gestion du trafic aérien comme activité de service public. C'est pourquoi votre rapporteur appuie les propositions avancées moyennant les amendements proposés ici. Elle est évidemment prête à considérer d'autres amendements qui seraient déposés par les membres de la commission.

Pour conclure, il faut rappeler que les conclusions du Conseil européen de Barcelone donnent un coup de pouce supplémentaire à la création d'un ciel unique et indiquent clairement qu'une ouverture réelle se présente ainsi à l'Union européenne pour progresser dans l'achèvement de ce projet.

AVIS DE LA COMMISSION JURIDIQUE ET DU MARCHE INTERIEUR

27 février 2002

à l'intention de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen

(COM(2001) 564 – C5‑0482/2001 – 2001/0235 (COD))

Rapporteur pour avis: Carlos Ripoll i Martínez Bedoya

PROCÉDURE

Au cours de sa réunion du 6 novembre 2001, la commission juridique et du marché intérieur a nommé Carlos Ripoll i Martínez Bedoya rapporteur pour avis.

Au cours de ses réunions des 24 janvier, 19 février et 26 février 2002, la commission a examiné le projet d'avis.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté l'amendement ci-après par 22 voix contre 1.

Étaient présents au moment du vote Giuseppe Gargani (président), Ioannis Koukiadis et Bill Miller (vice-présidents), Carlos Ripoll i Martínez Bedoya (rapporteur pour avis), Paolo Bartolozzi, Philip Charles Bradbourn (suppléant Bert Doorn), Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Fiorella Ghilardotti, José María Gil-Robles Gil-Delgado (suppléant Mónica Ridruejo), Gerhard Hager (suppléant Alexandre Varaut), Malcolm Harbour, Heidi Anneli Hautala, The Lord Inglewood, Piia-Noora Kauppi (suppléant Joachim Wuermeling), Klaus-Heiner Lehne, Toine Manders, Manuel Medina Ortega, Elena Ornella Paciotti (suppléant Carlos Candal), Marianne L.P. Thyssen, Diana Wallis, Matti Wuori (suppléant Neil MacCormick) et Stefano Zappalà.

CONCLUSIONS

La commission juridique et du marché intérieur invite la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport l'amendement suivant:

Texte proposé par la CommissionAmendement du Parlement
Amendement 1
Article 3, paragraphe 1

1.   Chaque État membre établit une autorité de surveillance nationale chargée d'assumer les responsabilités et obligations nécessaires pour satisfaire aux exigences contenues dans le présent règlement. Les autorités de surveillance nationales doivent être indépendantes des organismes responsables de la gestion et de l'exploitation des services de navigation aérienne. Cette indépendance doit être assurée par une séparation adéquate, au moins au niveau fonctionnel, entre les autorités de surveillance nationale et lesdits organismes.

1.   Chaque État membre établit une autorité de surveillance nationale chargée d'assumer les responsabilités et obligations nécessaires pour satisfaire aux exigences contenues dans le présent règlement. Les autorités de surveillance nationales doivent être indépendantes des organismes responsables de la gestion et de l'exploitation des services de navigation aérienne. Cette indépendance doit être assurée par une séparation, au moins au niveau fonctionnel, entre les autorités de surveillance nationale et lesdits organismes.

Justification

L'expression "séparation adéquate" est imprécise et peut donner lieu à débat dans l'avenir. Aussi le libellé proposé semble-t-il meilleur.

AVIS DE LA COMMISSION JURIDIQUE ET DU MARCHE INTERIEUR

26 février 2002

à l'intention de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen

(COM(2001) 564/2 – C5‑0483/2001 – 2001/0236(COD))

et sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien

(COM(2001) 564/2 – C5-0484/2001 – 2001/0237(COD))

Rapporteur pour avis: Carlos Ripoll i Martínez Bedoya

PROCÉDURE

Au cours de sa réunion du 6 novembre 2001, la commission juridique et du marché intérieur a nommé Philip Charles Bradbourn rapporteur pour avis. Toutefois, à la suite du vote le 26 février 2002, M. Bradbourn s'est retiré et M. Carlos Ripoll i Martínez Bedoya, a été nommé à sa place.

Au cours de ses réunions des 24 janvier 2002, 19 février 2002 et 26 février 2002, la commission a examiné le projet d'avis.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté les amendements ci-après par 12 voix contre 3 et 2 abstentions.

Étaient présents au moment du vote Giuseppe Gargani (président), Ioannis Koukiadis (vice‑président), Bill Miller (vice-président), Carlos Ripoll i Martínez Bedoya (rapporteur pour avis), Paolo Bartolozzi, Philip Charles Bradbourn, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Fiorella Ghilardotti, José María Gil-Robles Gil-Delgado, Gerhard Hager, Malcolm Harbour, Heidi Anneli Hautala, The Lord Inglewood, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Toine Manders, Manuel Medina Ortega, Elena Ornella Paciotti, Marianne L.P. Thyssen, Diana Wallis, Matti Wuori et Stefano Zappalà.

JUSTIFICATION SUCCINCTE

Pour que le ciel unique européen soit un unique espace aérien sans frontières la Commission propose dans le projet de règlement sur l'organisation et la gestion de l'espace aérien, de créer une région unique d'information de vol en fusionnant les quinze régions nationales en une seule portion d'espace aérien, à l'intérieur de laquelle les services de trafic aérien seront fournis selon les mêmes règles et procédures. À cette fin, il faut une conception et une gestion stratégique commune de l'espace aérien, avec le soutien d'Eurocontrol. La création d'une région unique d'information de vol dans l'espace aérien supérieur permet de reconfigurer cet espace en zones de contrôle, délimitées le cas échéant sans tenir compte des frontières nationales, ce qui permettra d'utiliser plus efficacement l'espace aérien, les systèmes et le personnel. À cet égard, la Commission propose d'harmoniser les catégories d'espace aérien, l'organisation et la gestion de cet espace de façon à pouvoir attribuer des secteurs à des prestataires de services et organiser des transferts d'espace aérien entre prestataires, ainsi que de fixer des règles pour organiser la gestion des courants de trafic et des mécanismes afin d'imposer une plus grande discipline dans l'utilisation de l'espace aérien. S'agissant des utilisations militaires de l'espace aérien, la Commission préconise d'établir des critères permettant d'appliquer d'abord dans l'espace supérieur puis dans l'espace inférieur le concept d'utilisation flexible de l'espace aérien élaboré par Eurocontrol. Elle encourage les États membres et Eurocontrol à prendre des mesures adaptées pour assurer une interopérabilité fonctionnelle et technique entre prestataires de services civils et militaires et l'application uniforme des dispositions concernant la fourniture de services de trafic aérien civils et militaires.

Votre rapporteur pour avis, tout en se félicitant des objectifs de la proposition de règlement, propose un certain nombre d'amendements, limités à la première des deux propositions de règlement visées dans le présent avis.

AMENDEMENTS

La commission juridique et du marché intérieur invite la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:

Texte proposé par la Commission [1]Amendements du Parlement
Amendement 1
Article 4, paragraphe 1

1.   Dans le respect des prescriptions de l'OACI, telles qu'elles figurent dans la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, une région européenne supérieure d'information de vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur.

1.   Dans le respect des prescriptions de l'OACI, telles qu'elles figurent dans la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, une région européenne supérieure d'information de vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur dans les cinq années suivant l'entrée en vigueur du présent règlement.

Justification

L'amendement vise à instituer un calendrier réaliste.

Amendement 2
Article 4, paragraphe 3

3.   Dans un délai de trois ans à compter de la création de la RESIV, le Parlement européen et le Conseil, sur la base d'une proposition de la Commission, étendent le concept visé au paragraphe 1 à la création d'une région européenne d'information de vol dans l'espace aérien inférieur.

3.   Dans un délai de cinq ans à compter de la création de la RESIV, le Parlement européen et le Conseil, sur la base d'une proposition de la Commission, étendent le concept visé au paragraphe 1 à la création d'une région européenne d'information de vol dans l'espace aérien inférieur.

Justification

L'amendement vise à instituer un calendrier réaliste.

Amendement 3
Article 4, paragraphe 4

4.   La Commission prend les mesures nécessaires pour que la RESIV soit reconnue par l'OACI comme l'exige la dixième édition, de juillet 1997, de l'annexe 15 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale. La Commission, en collaboration avec Eurocontrol, organise également la publication d'un document d'information aéronautique unique relatif à la RESIV par la consolidation des informations aéronautiques nationales existantes. Cette publication incorpore toutes les modifications des exigences et des procédures introduites par la mise en œuvre du ciel unique européen.

4.   La Commission prend les mesures nécessaires pour que la RESIV soit reconnue par l'OACI comme l'exige la dixième édition, de juillet 1997, de l'annexe 15 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale. La Commission, conjointement avec Eurocontrol, organise également la publication d'un document d'information aéronautique unique relatif à la RESIV par la consolidation des informations aéronautiques nationales existantes. Cette publication incorpore toutes les modifications des exigences et des procédures introduites par la mise en œuvre du ciel unique européen.

Justification

Il importe de renforcer la participation d'Eurocontrol.

Amendement 4
Article 7

Après une analyse de sécurité, les prestataires de services de navigation aérienne organisent la mise en place progressive de routages directs dans la RESIV en vue d'une utilisation optimale de l'espace aérien communautaire du point de vue économique et environnemental. Les prestataires de services font régulièrement rapport à la Commission sur cette mise en place.

Après une analyse de sécurité, les prestataires de services de navigation aérienne organisent la mise en place progressive de routages directs dans la RESIV en vue d'une utilisation optimale de l'espace aérien communautaire du point de vue économique et environnemental. Les prestataires de services font régulièrement rapport à Eurocontrol ainsi qu'à la Commission sur cette mise en place.

Justification

Il importe de renforcer le rôle d'Eurocontrol.

Amendement 5
Article 11

En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres peuvent demander à la Commission de proposer des adaptations des critères définis conformément à l'article 10, paragraphe 3, pour ce qui concerne leur territoire. Pendant la préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres concernés de l'application de ces critères.

En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres peuvent exiger de la Commission et d'Eurocontrol qu'ils proposent des adaptations des critères définis conformément à l'article 10, paragraphe 3, pour ce qui concerne leur territoire. Pendant la préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres concernés de l'application de ces critères.

Justification

Dans de telles circonstances, il serait inopportun que les États membres aient à adresser une demande à la Commission.

Amendement 6
Article 14

Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre couvertes par le présent règlement, la Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la base d'un programme de travail défini par la Commission.

Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre couvertes par le présent règlement, la Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la base d'un programme de travail défini par la Commission et accepté par Eurocontrol.

Justification

Il s'agit de renforcer le rôle d'Eurocontrol.

  • [1] JO C non encore publié.