RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
(8556/2/2003 – C5‑0298/2003 – 2002/0023(COD))

1er octobre 2003 - ***II

Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme
Rapporteur: Sylviane H. Ainardi
PR_COD_2am

Procédure : 2002/0023(COD)
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A5-0321/2003
Textes déposés :
A5-0321/2003
Votes :
Textes adoptés :

PAGE RÉGLEMENTAIRE

Au cours de sa séance du 14 janvier 2003, le Parlement a arrêté sa position en première lecture sur la proposition de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (COM(2002) 22 - 2002/0023 (COD)).

Au cours de la séance du 3 juillet 2003, le Président du Parlement a annoncé la réception de la position commune qu'il a renvoyée à la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (8556/2/2003 - C5-0298/2003).

Au cours de sa réunion du 21 février 2002, la commission avait nommé Sylviane H. Ainardi rapporteur.

Au cours de ses réunions des 8 juillet, 9 septembre, 30 septembre et 1er octobre 2003, elle a examiné la position commune ainsi que le projet de recommandation pour la deuxième lecture.

Au cours de la dernière de ces réunions, elle a adopté le projet de résolution législative par 46 voix et 1 abstention.

Étaient présents au moment du vote Rijk van Dam, (vice-président et président f.f), Gilles Savary et Helmuth Markov, (vice-présidents), Sylviane H. Ainardi, (rapporteur), Emmanouil Bakopoulos, Graham H. Booth (suppléant Alain Esclopé), Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Danielle Darras, Jean-Maurice Dehousse (suppléant John Hume), Jan Dhaene, Giovanni Claudio Fava, Markus Ferber (suppléant Rolf Berend), Jacqueline Foster, Mathieu J.H. Grosch, Cristina Gutiérrez Cortines (suppléant Christine de Veyrac conformément à l'article 153, paragraphe 2, du règlement), Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Bill Miller (suppléant Garrelt Duin), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, James Nicholson, Josu Ortuondo Larrea, Peter Pex, Wilhelm Ernst Piecyk, Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, Alonso José Puerta, Reinhard Rack, Ingo Schmitt, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Hannes Swoboda (suppléant Mark Francis Watts), Joaquim Vairinhos, Jaime Valdivielso de Cué (suppléant Felipe Camisón Asensio conformément à l'article 153, paragraphe 2, du règlement), Ari Vatanen et Herman Vermeer.

La recommandation pour la deuxième lecture a été déposée le 1er octobre 2003.

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

(8556/2/2003 – C5‑0298/2003 – 2002/0023(COD))

(Procédure de codécision: deuxième lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la position commune du Conseil (8556/2/2003 – C5‑ 0298/2003),

–   vu sa position en première lecture[1] sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2002) 22)[2],

–   vu l'article 251, paragraphe 2, du traité CE,

–   vu l'article 80 de son règlement,

–   vu la recommandation pour la deuxième lecture de la Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (A5‑0321/2003),

1.   modifie comme suit la position commune;

2.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Position commune du ConseilAmendements du Parlement
Amendement 1
ARTICLE 1, POINT 1
Article 1, paragraphe 2, phrase introductive (directive 96/48/CE)

La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d'un niveau minimum d'harmonisation technique et permettre:

La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d'un haut niveau d'harmonisation technique et permettre:

Justification

L’harmonisation indispensable ne peut être envisagée, notamment pour des raisons de sécurité, à minima.

Amendement 2
ARTICLE 1, POINT 18, PARAGRAPHE 20 BIS (NOUVEAU)
Annexe III, point 2.4.3 bis (nouveau) (directive 96/48/CE)
 

20 bis)    A l'annexe III, le point suivant est ajouté:

 

"2.4.3 bis: Contrôle

 

Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisés."

Justification

Pour des questions de sécurité, et de contrôle, à l’image de ce qui se passe dans le réseau routier ou aérien, il est indispensable que les trains soient munis d’un appareil qui enregistre les opérations faites pendant le trajet. Les données collectées, ainsi que les procédures de leur traitement doivent être harmonisés.

Amendement 3
ARTICLE 2, POINT 1 BIS (NOUVEAU)
Article 1, paragraphe 1 (directive 2001/16/CE)
 

1 bis)    A l'article 1er, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant :

 

"1. La présente directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, I'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I. Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et la maintenance des éléments de ce système qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la présente directive, ainsi que les qualifications et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à sa maintenance."

Justification

L’amendement répare un oubli. En effet, qui dit maintenance des éléments des systèmes implique nécessairement les personnels qui l’assurent.

Amendement 4
ARTICLE 2, POINT 1 TER (NOUVEAU)
Article 1, paragraphe 2, introduction (directive 2001/16/CE)
 

1 ter)    Le paragraphe 2, partie introductive, est remplacé par le texte suivant:

 

'2. La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d'un haut niveau d'harmonisation technique et permettre:'

Justification

Voir amendement 1

Amendement 5
ARTICLE 2, POINT 18 BIS (NOUVEAU)
Annexe III, point 2.4.3 bis (nouveau) (directive 2001/16/CE)
 

18 bis)    A l'Annexe III, le point suivant est ajouté:

 

'2.4.3.bis: Contrôle

 

Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être harmonisées.'

Justification

Voir amendement 2

  • [1] P5_TA(2003)0006.
  • [2] JO C 126 E du 28.5.2002, p. 312

EXPOSÉ DES MOTIFS

La nécessité d'apporter des modifications aux directives d'interopérabilité a été soulignée par le Parlement européen dans sa résolution du 17 mai 2000. En effet, dans ce texte le Parlement a demandé à la Commission de présenter des propositions de révision de la Directive sur la base du modèle retenu par la future directive concernant l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel.

Au regard de la position commune, votre rapporteure note avec satisfaction qu'il y a une avancée dans la mise en cohérence des deux directives ainsi qu'une approche plus réaliste qui a privilégié l'extension du champ de la directive conformément aux desiderata du Parlement. De plus, l'approche progressive prônée par le Conseil reflète une compréhension plus pertinente de la complexité du problème et surtout du coût que cela induit. Même si, hélas, les questions de financement restent plus en situation de questions que de résolution par l’absence de prise de décision forte dans ce domaine pourtant décisif pour le devenir du rail en Europe.

Toutefois, et malgré ces points positifs, le Conseil n’a pas inclus un certain nombre d'amendements importants proposés par le Parlement en première lecture.

En première lecture votre rapporteure a construit son analyse de la proposition initiale de la Commission autour de trois axes principaux.

A savoir :

  • La nécessité d'améliorer la sécurité.
  • Le besoin de démocratie.
  • Les financements.

Ces trois axes restent d'application.

En première lecture, ont été adoptés des amendements visant à rendre obligatoire l'installation d'un enregistreur harmonisé.

Certaines sociétés de chemin de fer utilisent depuis longtemps des enregistreurs, d'autres non. Il est de l'avis de votre rapporteure qu'à une époque où nous exigeons l'utilisation des enregistreurs pour contrôler les événements qui surviennent lors des voyages effectués par des camions, des autocars et des avions, accorder une exception aux chemin de fer serait injustifiable à la fois au regard des questions de sécurité et d’avancée vers un réseau européen et harmonisé des chemins de fer en Europe. Elle serait d’ailleurs perçu comme tel par la vaste majorité de nos concitoyens.

Quant à l’harmonisation des enregistreurs, il apparaît que l'existence d'une panoplie de machines enregistrant des informations disparates et les traitant d'une manière différente n'est pas compatible avec les besoins d'un réseau trans-européen de chemin de fer, appelé à répondre aux exigences des voyageurs et transporteurs européens du vingt et unième siècle.

L'opinion publique européenne surveille de près tout ce qui prétend améliorer nos chemins de fer et en particulier les améliorations touchant à la sécurité. Bien que souvent l'harmonisation soit, par la force des choses, le résultat de compromis, nous manquerions à notre devoir de représentants du peuple en acceptant que la sécurité soit mise en question parce que nous avons décidé d'accepter un niveau d'harmonisation technique minimal. Le résultats de ces compromis et la législation doivent, en état de cause, veiller à tirer l’ensemble des réseaux « vers le haut ». Cette dernière notamment ne devrait pas pouvoir permettre un niveau de sécurité en deçà des compétences et des techniques existants actuellement en Europe.

Si la sécurité est la préoccupation de tous, elle est particulièrement la préoccupation première et la compétence des personnels appelés à travailler quotidiennement dans ces domaines. C'est pourquoi, il est indispensable que ceux qui exploitent, construisent ou maintiennent le système bénéficient de qualifications égales et des mêmes conditions de santé et de sécurité, abstraction faite de leur lieu de travail.

Il est également souhaitable qu’ils soient impliqués dans les questions qui touchent à la fois leur domaine de compétences et leur conditions de travail. Cette implication des principaux acteurs loin d’être une perte de temps serait un gain considérable d’efficacité et un atout dans l’aide à la modernisation et à l’harmonisation de l’ensemble du réseau des chemins de fer européens.

En précisant que l'élaboration, l'adoption et la révision des STI prennent en compte le coût prévisible des solutions techniques, la proposition de la Commission limite le concept de la bonne gestion financière à une simple approche comptable. Votre rapporteure est d'avis que cette approche ignore le besoin de fournir aux opérateurs, aux investisseurs et aux décideurs politiques éventuels les informations indispensables pour s'assurer que toute décision soit prise en bonne connaissance de l'ensemble de l'enjeu. Le Parlement a proposé que les STI soient justifiés par des études montrant les avantages attendus en termes de parts de marché, de développement des trafics, toute en tenant compte des coûts externes, c'est à dire l'effet sur l'environnement, sur la sécurité et sur la dimension sociale.

Cette prise en compte est nécessaire notamment pour veiller à ce que les atouts premiers qui rendent actuellement les chemins de fer l’un des moyens de transport les plus durables et le plus efficace tant socialement, écologiquement qu’en matière d’aménagement des territoires soit non seulement préservés mais développés au fur et à mesure des choix de développement futurs.

En conclusion, votre rapporteure a tenu compte des aspects positifs de la position commune et encourage le Conseil à adopter les quelques amendements représentés en deuxième lecture, qui ne peuvent qu'améliorer l'intéropérabilité du réseau et recommande que la position commune soit approuvée ainsi amendée.