ANDRABEHANDLINGS-REKOMMENDATION om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser
31.1.2005 - (11964/3/2004 – C6‑0157/2004 – 2003/0037(COD)) - ***II
Utskottet för transport och turism
Föredragande: Corien M. Wortmann-Kool
FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION
om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser
(11964/3/2004 – C6‑0157/2004 – 2003/0037(COD))
(Medbeslutandeförfarandet: andra behandlingen)
Europaparlamentet utfärdar denna resolution
– med beaktande av rådets gemensamma ståndpunkt (11964/3/2004 – C6‑0157/2004),
– med beaktande av parlamentets ståndpunkt vid första behandlingen av ärendet[1], en behandling som avsåg kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2003)0092)[2],
– med beaktande av artikel 251.2 i EG-fördraget,
– med beaktande av artikel 62 i arbetsordningen,
– med beaktande av andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism (A6‑0015/2005).
1. Europaparlamentet föreslår nedanstående ändringar i den gemensamma ståndpunkten.
2. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.
Rådets gemensamma ståndpunkt | Parlamentets ändringar |
Ändringsförslag 1 Skäl 5 | |
(5) Det är därför av avgörande betydelse att det görs en tillnärmning av befintliga rättsliga bestämmelser, särskilt avseende å ena sidan den exakta definitionen av överträdelsen i fråga och undantagen, vilket behandlas i detta direktiv, och å andra sidan minimibestämmelser för sanktioner, ansvar och domsrätt, vilket behandlas i rådets rambeslut 2004/.../RIF av den ... om förstärkning av det straffrättsliga regelverket för upprätthållande av lagen mot föroreningar orsakade av fartyg. |
(5) Det är därför av avgörande betydelse att det görs en tillnärmning av befintliga rättsliga bestämmelser, särskilt avseende den exakta definitionen av överträdelsen i fråga, undantagen och minimibestämmelser för sanktioner, ansvar och domsrätt. |
Motivering | |
Vid första behandlingen ansåg parlamentet att även vissa straffrättsliga aspekter, t.ex. minimibestämmelser för sanktioner, bör tas med i direktivet, vilket kommissionen hade föreslagit. Det är tillräckligt att nämna dessa syften. |
Ändringsförslag 2
Skäl 7
(7) Vare sig de internationella bestämmelserna om skadeståndsansvar och ersättning för oljeföroreningar eller de internationella bestämmelserna om förorening genom andra farliga eller skadliga ämnen är tillräckliga för att avskräcka de parter som är inbegripna i transporter av farliga laster till sjöss från att använda sig av undermåliga metoder. De avskräckande effekter som krävs kan endast uppnås genom införandet av sanktioner som skall gälla för alla personer som orsakar eller bidrar till havsföroreningar. Sanktionerna bör inte enbart gälla för redaren eller fartygets befälhavare, utan även för lastägaren, klassificeringssällskapet eller alla övriga inblandade. |
(7) Vare sig de internationella bestämmelserna om skadeståndsansvar och ersättning för oljeföroreningar eller de internationella bestämmelserna om förorening genom andra farliga eller skadliga ämnen är tillräckliga för att avskräcka de parter som är inbegripna i transporter av farliga laster till sjöss från att använda sig av undermåliga metoder. De avskräckande effekter som krävs kan endast uppnås genom införandet av sanktioner som skall gälla för alla personer som orsakar eller bidrar till havsföroreningar. Sanktionerna bör inte enbart gälla för redaren eller fartygets befälhavare, utan även för lastägaren, klassificeringssällskapet eller alla övriga inblandade. Den internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja bör ändras på grundval av en bättre bedömning av ansvar och bidrag vad gäller fartygsägare, företagare inom oljesektorn samt oljemottagare. Rådet måste vara enigt så att konsensus kan uppnås i Internationella sjöfartsorganisationen. |
Motivering
Rådet gör rätt i att påpeka att de internationella bestämmelserna om skadeståndsansvar och ersättning för oljeföroreningar inte är tillräckligt avskräckande för att förhindra praxis som bryter mot reglerna (”substandard shipping”).
Vikten av att hänsyn tas ”till förhållandet mellan fartygsägarnas ersättningsansvar och oljemottagarnas bidrag; alla relevanta undersökningar som utförts av Internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja” erkänns i artikel 18 i direktiv 2004/35/EG om miljöansvar för att förebygga och avhjälpa miljöskador.
I maj 2003 antog Internationella sjöfartsorganisationen ett nytt protokoll som införde en kompletterande fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja med ett belopp på 750 000 000 särskilda dragningsrätter (cirka 1 000 000 000 USD) för ersättning till offer för förorening genom olja. Denna kompletterande fond finansieras av oljemottagarna i signatärstaterna. Fartygsägarna skall tillhandahålla säkra fartyg, men i praktiken har deras ansvar minskat. För att få ett slut på sjötransporter som strider mot bestämmelserna är det nödvändigt att öka fartygsägarnas ekonomiska ansvar. Det skulle vara enklare att genomföra en sådan reform om rådet var enigt i Internationella sjöfartsorganisationen.
Ändringsförslag 3 Skäl 8 | |
(8) Utsläpp av förorenande ämnen orsakade av fartyg bör betraktas som överträdelser om de skett uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller grov oaktsamhet. |
(8) Utsläpp av förorenande ämnen orsakade av fartyg bör betraktas som brottsliga handlingar om de skett uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller grov oaktsamhet. |
Motivering | |
Detta ändringsförslag går tillbaka på ordalydelsen i kommissionens förslag och till parlamentets ståndpunkt vid första behandlingen. Begreppet ”brottslig handling” måste kvarstå för att det tydligt skall framgå hur allvarlig denna överträdelse är samt vilka sanktioner som skall vidtas. | |
Det andra begreppet ”grov oaktsamhet” berör inte den svenska versionen. |
Ändringsförslag 4
Skäl 10
(10) Ett effektivt närmare samarbete mellan medlemsstaterna krävs för att se till att utsläpp av förorenande ämnen från fartyg upptäcks i god tid och att lagbrytarna identifieras. |
(10) Ett effektivt närmare samarbete mellan medlemsstaterna krävs för att se till att utsläpp av förorenande ämnen från fartyg upptäcks i god tid och att lagbrytarna identifieras. Kommissionen bör därför så snabbt som möjligt stärka Europeiska sjösäkerhetsbyråns roll samt lägga fram förslag om inrättande av en gemensam europeisk kustbevakning. |
Motivering
Detta ändringsförslag till skäl 10 hänför sig till ändringsförslagen till artikel 10 om Europeiska sjösäkerhetsbyråns roll och om inrättande av en europeisk kustbevakning.
Ändringsförslag 5
Skäl 11a (nytt)
|
(2a) För att garantera att alla gemenskapshamnar förfogar över lämpliga anläggningar för att ta emot fartygsgenererat avfall och lastrester bör direktiv 2000/59/EG1 omgående tillämpas full ut. |
|
____________ 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (EGT L 332, 28.12.2000, s. 81). Ändrat genom direktiv 2002/84/EG (EGT L 324, 29.11.2002, s. 53). |
Motivering
Ändring 31 vid Europaparlamentets första behandling [P5_TA(2004)0009].
Ändringsförslag 6 Artikel 1, punkt 1 | |
1. Syftet med detta direktiv är att se till att de personer som är ansvariga för föroreningar orsakade av fartyg omfattas av lämpliga sanktioner för att förbättra sjösäkerheten och stärka skyddet av den marina miljön mot föroreningar orsakade av fartyg. |
1. Syftet med detta direktiv är att i gemenskapslagstiftningen införliva de internationella normerna för föroreningar orsakade av fartyg och se till att de personer som är ansvariga för olagliga utsläpp omfattas av lämpliga sanktioner, inbegripet brottspåföljder, för att förbättra sjösäkerheten och stärka skyddet av den marina miljön mot föroreningar orsakade av fartyg. |
Motivering | |
Genom detta ändringsförslag återinförs syftet från kommissionens förslag (att de internationella normerna skall införlivas i gemenskapslagstiftningen), vilket rådet hade strukit. | |
Ändringsförslag 7 Artikel 4 | |
Överträdelser |
Brottsliga handlingar |
Medlemsstaterna skall se till att utsläpp av förorenande ämnen orsakade av fartyg i något av de områden som avses i artikel 3.1 betraktas som överträdelser om de skett uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller grov oaktsamhet. |
Medlemsstaterna skall se till att utsläpp av förorenande ämnen orsakade av fartyg i något av de områden som avses i artikel 3.1 betraktas som brottsliga handlingar om de skett uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller grov oaktsamhet. |
Motivering | |
Detta ändringsförslag går tillbaka på ordalydelsen i kommissionens förslag och till parlamentets ståndpunkt vid första behandlingen. Begreppet ”brottslig handling” måste kvarstå för att det tydligt skall framgå hur allvarlig denna överträdelse är samt vilka sanktioner som skall vidtas. | |
Det andra begreppet ”grov oaktsamhet” berör inte den svenska versionen. | |
Ändringsförslag 8 Artikel 5, punkt 1 | |
1. Utsläpp av förorenande ämnen i något av de områden som avses i artikel 3.1 skall inte betraktas som överträdelser om de uppfyller kraven i regel 11 a eller 11 c i bilaga I eller regel 6 a eller 6 c i bilaga II till MARPOL 73/78. |
1. Utsläpp av förorenande ämnen i något av de områden som avses i artikel 3.1 skall inte betraktas som brottsliga handlingar om de uppfyller kraven i regel 9, 10, 11 a eller 11 c i bilaga I, eller regel 5, 6 a eller 6 c i bilaga II till MARPOL 73/78. |
Motivering | |
Syftet med förslaget är att sammanfoga hänvisningarna i punkterna 1 och 3 för att texten skall bli mer lättläst. | |
Ändringsförslag 9 Artikel 5, punkt 3 | |
3. Utsläpp av förorenande ämnen i något av de områden som avses i artikel 3.1 skall inte betraktas som överträdelser om de uppfyller kraven i regel 9 eller 10 i bilaga I eller regel 5 i bilaga II till MARPOL 73/78. |
utgår |
Motivering | |
Syftet med förslaget är att sammanfoga hänvisningarna i punkterna 1 och 3 för att texten skall bli mer lättläst. | |
Ändringsförslag 10 Artikel 7, punkt 1, led a | |
a) Om fartygets nästa anlöpshamn ligger i en annan medlemsstat, skall de berörda medlemsstaterna vid den inspektion som avses i artikel 6.1 och vid besluten om vilka förvaltningsåtgärder som är lämpliga med hänsyn till sådana utsläpp ha ett nära samarbete, |
a) Om fartygets nästa anlöpshamn ligger i en annan medlemsstat, skall de berörda medlemsstaterna vid den inspektion som avses i artikel 6.1 och vid besluten om vilka åtgärder som är lämpliga med hänsyn till sådana utsläpp ha ett nära samarbete, |
Motivering | |
Av förslaget framgår inte exakt vad som avses med ”förvaltningsåtgärder”. Det måste finnas en möjlighet för medlemsstaterna att vidta även andra lämpliga åtgärder, t.ex. kvarhålla ett fartyg i hamn (motsvarar ändring 14 från första behandlingen). | |
Ändringsförslag 11 Artikel 8, punkt 2 | |
2. Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som krävs för att se till att de sanktioner som avses i punkt 1 tillämpas på den som befinns vara ansvarig för en sådan överträdelse som avses i artikel 4. |
2. Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som krävs för att se till att de sanktioner som avses i punkt 1 kan tillämpas på var och en (dvs. inte endast redaren utan även lastägaren, klassificeringssällskapet, den behöriga (hamn)myndigheten och övriga inblandade) som av domstol befinns vara skyldig till en sådan brottslig handling som avses i artikel 4. |
Motivering | |
Detta ändringsförslag hänför sig till kommissionens text (efter parlamentets ändringar vid första behandlingen). Där ges riktlinjer för de sanktioner som skall vidtas samtidigt som det betonas att varje person i logistikkedjan (även myndigheter) kan åtalas. Skälen för detta är att beslut fattade av hamnmyndigheter eller ansvariga myndigheter kan leda till att miljöförorenande utsläpp från fartyg uppstår eller förvärras, t.ex. om en behörig myndighet har vägrat ge ett fartyg i nöd tillträde till en hamn eller en säker ankringsplats. | |
Ändringsförslag 12 Artikel 8, punkt 2a (ny) | |
|
2a. För fysiska personer skall brottspåföljder fastställas, inbegripet frihetsberövande vid mycket allvarliga överträdelser, varvid internationell rätt skall beaktas. |
Motivering | |
Se motiveringen till ändringsförslag 11. | |
Ändringsförslag 13 Artikel 8, punkt 2b (ny) | |
|
2b. För fysiska och juridiska personer skall medlemsstaterna fastställa bl.a. följande påföljder: |
|
a) Böter. |
|
b) Förverkande av behållningen från sådana brottsliga handlingar som avses i punkt 1. |
|
I tillämpliga fall skall medlemsstaterna även fastställa följande påföljder: |
|
c) Tillfälligt eller permanent näringsförbud. |
|
d) Tvångsförvaltning. |
|
e) Tvångslikvidation. |
|
f) Ingen rätt till offentliga förmåner eller stöd. |
Motivering | |
Se motiveringen till ändringsförslag 11. |
Ändringsförslag 14
Artikel 10, inledningen
För att uppnå syftet med detta direktiv skall medlemsstaterna och kommissionen vid behov samarbeta med varandra och med Europeiska sjösäkerhetsbyrån samt, i tillämpliga fall, inom ramen för det handlingsprogram som gäller insatser vid oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet och som upprättats genom beslut nr 2850/2000/EG för att |
För att uppnå syftet med detta direktiv skall medlemsstaterna och kommissionen vid behov samarbeta med varandra och med Europeiska sjösäkerhetsbyrån samt ta hänsyn till det handlingsprogram som gäller insatser vid oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet och som upprättats genom beslut nr 2850/2000/EG, och till genomförandet av direktiv 2000/59/EG, för att |
Motivering
Det finns brister i genomförandet av direktivet om mottagningsanordningar i hamn, vilka dock är nödvändiga i varje hamn. Om syftet med förslaget till direktiv är att göra alla som är delaktiga i sjötransporten, även myndigheter, ansvariga förefaller det lämpligt att påminna om att alla fartyg måste få tillgång till anpassade mottagningsanordningar i hamn.
Ändringsförslag 15
Artikel 10, led ba (nytt)
|
ba) Vid genomförandet av detta direktiv skall Europeiska sjösäkerhetsbyrån utföra följande uppgifter: |
|
– hjälpa medlemsstaterna att spåra olagliga utsläpp genom att tillhandahålla satellitövervakning, |
|
– genomföra besök i medlemsstaterna, i enlighet med artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå, för att kontrollera att detta direktiv tillämpas. |
Motivering
Detta ändringsförslag anger de uppgifter som Europeiska sjösäkerhetsbyrån skall utföra för att främja att detta direktiv genomförs på bästa sätt.
Ändringsförslag 16
Artikel 10a (ny)
|
Artikel 10a |
|
Senast [sex månader efter det att detta direktiv trätt i kraft] skall kommissionen förelägga Europaparlamentet och rådet en genomförbarhetsstudie om inrättandet av en europeisk kustbevakning. |
|
I denna studie bör det särskilt undersökas om en europeisk kustbevakning skulle underlätta tillämpningen av detta direktiv. |
Motivering
Detta ändringsförslag skall se till att ett eventuellt inrättande av en europeisk kustbevakning föregås av en omfattande genomförbarhetsstudie.
Ändringsförslag 17 Artikel 11 | |
Medlemsstaterna skall vart tredje år överlämna en rapport till kommissionen om de behöriga myndigheternas tillämpning av detta direktiv. Kommissionen skall med utgångspunkt i dessa rapporter lämna en gemenskapsrapport till Europaparlamentet och rådet. |
Medlemsstaterna skall vart tredje år överlämna en rapport till kommissionen om de behöriga myndigheternas tillämpning av detta direktiv. Kommissionen skall med utgångspunkt i dessa rapporter lämna en gemenskapsrapport till Europaparlamentet och rådet. I rapporten skall kommissionen bland annat bedöma om det är önskvärt att se över eller utvidga tillämpningsområdet för detta direktiv. Dessutom skall kommissionen redovisa den rättspraxis som har utvecklats på området i de olika medlemsstaterna och överväga möjligheten att upprätta en offentlig databank för denna rättspraxis. |
Motivering | |
Europaparlamentet tillmötesgår nu rådet genom att samtycka till att rapportering skall ske vart tredje år (vid första behandlingen föreslog parlamentet att rapportering skulle ske vartannat år). | |
Valet att begränsa tillämpningsområdet till att omfatta olja och andra skadliga flytande ämnen är förståeligt, eftersom det är dessa ämnen som i dag orsakar de största problemen. På sikt bör man dock överväga att utöka tillämpningsområdet till att omfatta bl.a. skadliga fasta ämnen (MARPOL V) (motsvarar ändring 23 vid första behandlingen). Om slutligen en offentlig databank upprättas – tillgänglig för de nationella rättsliga myndigheterna – skulle det bidra till syftet med harmoniseringen och samtidigt avskräcka. | |
Ändringsförslag 18 Artikel 14, punkt 1 | |
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den ...1 och genast underrätta kommissionen om detta. |
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den ...1 och genast underrätta kommissionen om detta. |
______________ 1 18 månader från dagen för dess ikraftträdande. |
______________ 1 12 månader från dagen för dess ikraftträdande. |
Motivering | |
Kommissionen föreslog ursprungligen en period på sex månader. För att tillmötesgå rådet och för att se till att detta direktiv införlivas noggrant och omsorgsfullt, ändrade parlamentet vid första behandlingen denna period till tolv månader. Med hänsyn till de brådskande åtgärderna är det olämpligt att ytterligare förlänga denna period. Dessutom har det redan gått mer än ett och ett halvt år sedan kommissionen lade fram sitt förslag. |
MOTIVERING
Kommissionens förslag
Den direkta anledningen till föreliggande förslag till direktiv var miljökatastrofen med oljetankern Prestige som i november 2002 sjönk utanför spanska kusten. Kommissionen konstaterade då att merparten av de globala oljeföroreningarna från fartyg inte förorsakas av katastrofer utan av avsiktliga oljeutsläpp. Därför anser kommissionen att det inte är någon större mening med att göra allt för att förebygga katastrofer om man inte samtidigt också vidtar åtgärder mot olagliga oljeutsläpp.
Förslaget innehåller två åtgärder. För det första införlivas ett antal internationella bestämmelser om utsläpp i gemenskapslagstiftningen. Dessa bestämmelser är grundade på de världsomfattande överenskommelserna om utsläpp av olja och andra skadliga flytande ämnen enligt 1973 års internationella konvention om förhindrande av havsförorening från fartyg (MARPOL). I MARPOL ingår krav på att fartyg skall ha sloptanksarrangemang och filtreringssystem. Genom MARPOL bestäms även högsta tillåtna utsläppsmängder samt på vilka platser och enligt vilka villkor eventuella utsläpp får ske.
För det andra innehåller förslaget till direktiv en bestämmelse om att överträdelser av utsläppsbestämmelserna skall betraktas som brottslig handling samt riktlinjer för vilken typ av straff som skall utdömas.
Som komplettering till detta förslag till direktiv har kommissionen lagt fram ett förslag till rådets rambeslut (KOM(2003)0227). Detta förslag behandlas inom den tredje pelaren (inrikes frågor och rättsligt samarbete). Europaparlamentet har därför endast yttranderätt. Detta förslag till beslut reglerar framför allt hur stränga straff som skall utdömas, det rättsliga samarbetet mellan medlemsstaterna samt skyldigheten att utföra undersökningar om allvarlig misstanke föreligger.
Parlamentets ståndpunkt vid första behandlingen
Den 13 januari 2004 antog Europaparlamentet vid sin första behandling 28 ändringar till kommissionens förslag.
Parlamentet avvek från kommissionens förslag bl.a. vad gällde införlivandet av MARPOL‑bestämmelserna om oljeutsläpp i gemenskapslagstiftningen. I det särskilda fallet utsläpp till följd av skada på ett fartyg valde kommissionen att inte tillämpa MARPOL‑bestämmelserna utan att skapa egna bestämmelser. Parlamentet ansåg att dessa ändringar var onödiga, eftersom MARPOL-bestämmelserna på detta område nämligen är både tydliga och rimliga. Det leder dessutom till att världsomfattande, europeiska och nationella bestämmelser skiljer sig från varandra på flera olika sätt, vilket i sin tur leder till rättsosäkerhet. Då sjöfart i allra högsta grad är av internationell karaktär, är detta särskilt olämpligt.
Vidare ansåg parlamentet att direktivet å ena sidan borde understryka vikten av ett lämpligt skydd för sjöfolk, å andra sidan på ett tydligare sätt borde möjliggöra åtal även av andra berörda i kedjan (t.ex. (hamn)myndigheterna). Man måste förebygga att medlemsstaterna med detta direktiv i handen inleder en häxjakt på befälhavare och fartygsbesättningar och på så sätt avleder uppmärksamheten från fel som eventuellt orsakats av andra. Att fartygsbesättningar behandlas som brottslingar innan deras skuld har fastställts försämrar bilden av en sektor som redan har svårt att finna motiverad och välutbildad personal i Europa.
Rådets gemensamma ståndpunkt
Ca ett och ett halvt år efter det att kommissionen lade fram sitt förslag antog rådet (transport) den 7 oktober 2004 sin gemensamma ståndpunkt. I denna gemensamma ståndpunkt har de detaljerade bestämmelserna om brottspåföljder inte behållits från kommissionens och parlamentets förslag. Det innebär att texten avviker betydligt från det ursprungliga syftet med detta direktiv, nämligen att på gemenskapsnivå införa ett obligatoriskt system för brottspåföljder. Även vad gäller införlivandet av MARPOL, särskilt i fråga om definitionen av överträdelse och villkoren för undantag, avviker rådets gemensamma ståndpunkt från kommissionens ursprungliga förslag och från Europaparlamentets ståndpunkt.
Den gemensamma ståndpunkten åtföljs av flera förklaringar som tydligt visar att det är stora skillnader mellan ståndpunkterna inom rådet:
· Spanien, Frankrike, Italien och Portugal anger i en gemensam förklaring att de anser att rådet borde gå längre än i direktivet i fråga om bekämpningen av olagliga oljeutsläpp i den exklusiva ekonomiska zonen. I den mån internationella bestämmelser tillåter detta, förbehåller de sig också denna rätt.
· Grekland anger i en förklaring att landet är emot den uppnådda överenskommelsen, eftersom bestämmelserna i direktivet går längre än MARPOL-konventionen.
Skillnader mellan Europaparlamentets första behandling och rådets gemensamma ståndpunkt
Det finns ett antal viktiga skillnader mellan parlamentets första behandling och rådets gemensamma ståndpunkt. I nedanstående fall anser föredraganden att dessa skillnader kräver ändringsförslag till den gemensamma ståndpunkten.
Begreppet ”grov oaktsamhet”
Denna ändring berör inte den svenska versionen, varför detta stycke utgår (övers. anm.).
Tillämpningen av MARPOL
Föredraganden anser, liksom rådet, att MARPOL bör ligga till grund för detta direktiv. Föredraganden vill därmed understryka hur viktigt det är att det inom EU finns en entydig tillämpning och tolkning av befintlig internationell lagstiftning på detta område. Rådets text garanterar att utsläpp till följd av skada på ett fartyg i exterritorialvatten inte betraktas som överträdelse så länge redaren, befälhavaren och besättningen uppfyller villkoren i MARPOL (dvs. vidtar åtgärder för att begränsa utsläppet till ett minimum och inte handlar vårdslöst). Därmed tar rådet hänsyn till den oro som parlamentet uttryckte vid första behandlingen, nämligen att förslaget till direktiv skulle urholka lämpligt skydd för befälhavare och besättningar samtidigt som andra ansvariga i kedjan skulle slippa undan sanktioner. Rådets formulering av artikel 5.2 möjliggör åtal av andra i kedjan utan att det först måste fastställas att befälhavaren har handlat vårdslöst.
Föredraganden anser att denna hänvisning till MARPOL även borde gälla för territorialvatten. På så sätt kan olikhet inför lagen och rättsosäkerhet förebyggas, och besättningar garanteras samma skydd även i inre vatten och territorialvatten, i enlighet med MARPOL.
Straffrättsliga bestämmelser i förslaget till direktiv
Rådet är av annan åsikt än kommissionen och parlamentet om huruvida artikeln om transport i EG-fördraget (artikel 80.2) är en lämplig rättslig grund för gemenskapsavtal om brottspåföljder för oljeutsläpp till sjöss. Kommissionen och parlamentet anser att så är fallet, eftersom det är nödvändigt med brottspåföljder för att målsättningarna i den europeiska miljö- och transportpolitiken skall uppnås. De har därför tagit med även straffrättsliga bestämmelser i detta direktiv, bl.a. riktlinjer för vilka straff som skall utdömas.
Rådet anser emellertid att straffrättsliga bestämmelser definitionsmässigt faller under samarbetet i den tredje pelaren (inrikes frågor och rättsligt samarbete) och att straffrättsliga bestämmelser endast kan införlivas i rådets rambeslut på området.
Kommissionen uttrycker i ett mycket kritiskt uttalande om den gemensamma ståndpunkten att rådets text, enligt kommissionen, inte går tillräckligt långt i fråga om att avskräcka överträdare, eftersom tvingande brottspåföljder saknas. Kommissionen upprepar att EG‑fördragsartikeln om transport utgör tillräcklig grund för ett system med brottspåföljder och att kommissionen enbart accepterar rådets text för att inte blockera lagstiftningsprocessen.
Parlamentet var vid första behandlingen uttryckligen för att brottspåföljder skulle införlivas i förslaget till direktiv. Dessutom finns det i detta skede inga som helst garantier för att de straffrättsliga aspekterna kommer att regleras på lämpligt sätt i rambeslutet. Inte minst av dessa skäl föreslår föredraganden att ifrågavarande bestämmelser i kommissionens ursprungliga förslag bör kvarstå i direktivet.
Straffrättsliga bestämmelser för hela transportkedjan
Föredraganden ansluter sig till rådets ståndpunkt och anser att sanktioner måste kunna tillämpas på varje (juridisk) person som är ansvarig för förorening av den maritima miljön och att dessa sanktioner således måste gälla hela transportkedjan. Föredraganden anser dock inte att detta framgår tillräckligt tydligt av texten i den gemensamma ståndpunkten och föreslår ändringar som förtydligar att varje (juridisk) person i kedjan kan ställas till ansvar.
Rapportering och tidsperiod för genomförande
Vid första behandlingen bad parlamentet att kommissionen i sin utvärderingsrapport skulle bedöma huruvida det var önskvärt att se över direktivet. Rådet har inte övertagit detta tillägg.
Tidsperioden för genomförande förlängdes redan vid första behandlingen från sex till tolv månader, för att ge medlemsstaterna tillräckligt med tid att noggrant införliva direktivet. Att ytterligare förlänga denna tidsperiod, såsom rådet föreslår, är också olämpligt med tanke på att det redan har gått så lång tid sedan kommissionen lade fram sitt förslag.
Avslutning
Föredraganden hoppas att en snabb överenskommelse kan nås om detta förslag, så att problemet med olagliga utsläpp kan angripas på ett handlingskraftigt och samordnat sätt. För att bidra till en snabb överenskommelse har föredraganden framför allt lagt fram ändringsförslag till de delar av texten som rådet och parlamentet har olika åsikter om. Flera ändringsförslag från första behandlingen har dessutom blivit överflödiga genom ändringar som gjorts i rådets text. Vidare delar föredraganden kommissionens och rådets uppfattning att vissa ändringsförslag från första behandlingen visserligen är innehållsmässigt relevanta men ligger utanför tillämpningsområdet för detta direktiv.
ÄRENDETS GÅNG
Titel |
Rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser | |||||||
Referensnummer |
11964/3/2004 – C6-0157/2004 – 2003/0037(COD) | |||||||
Rättslig grund |
art. 251.2 EG-fördraget | |||||||
Grund i arbetsordningen |
art. 62 | |||||||
Parlamentets första behandling – |
13.1.2004 |
|||||||
Kommissionens förslag |
||||||||
Kommissionens ändrade förslag |
| |||||||
Mottagande av |
28.10.2004 | |||||||
Ansvarigt utskott |
TRAN | |||||||
Föredragande |
Corien Wortmann-Kool |
| ||||||
Tidigare föredragande |
Peter Pex |
Karla Peijs | ||||||
Behandling i utskott |
22.11.2004 |
18.1.2005 |
|
|
| |||
Antagande |
19.1.2005 | |||||||
Slutomröstning: resultat |
för: emot: nedlagda röster: |
26 4 20 | ||||||
Slutomröstning: närvarande ledamöter |
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle | |||||||
Slutomröstning: närvarande suppleanter |
Alessandro Battilocchio, Jean Louis Cottigny, Zita Gurmai, Francesco Musotto | |||||||
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2) |
| |||||||
Ingivande – A6-nummer |
31.1.2005 |
A6-0015/2005 | ||||||
Anmärkningar |
| |||||||