JELENTÉS a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról
28.3.2007 - (COM(2005)0589 – C6–0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I
Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Dirk Sterckx
AZ EURÓPAI PARLAMENT JOGALKOTÁSI ÁLLÁSFOGLALÁS-TERVEZETE
a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról
(COM(2005)0589 – C6–0004/2006 – 2005/0239(COD))
(Együttdöntési eljárás: első olvasat)
Az Európai Parlament,
– tekintettel a Bizottságnak az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett javaslatára (COM(2005)0589)[1],
– tekintettel az EK-Szerződés 251. cikkének (2) bekezdésére és az EK-Szerződés 80. cikkére (2) bekezdésére, amely alapján a Bizottság benyújtotta javaslatát a Parlamenthez (C6‑0004/2006),
– tekintettel eljárási szabályzata 51. cikkére,
– tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Halászati Bizottság véleményére (A6–0086/2007),
1. jóváhagyja a Bizottság javaslatát, annak módosított formájában;
2. felhívja a Bizottságot, hogy utalja az ügyet újból a Parlamenthez, ha lényegesen módosítani szándékozik a javaslatot vagy a helyébe másik szöveget kíván léptetni;
3. utasítja elnökét, hogy továbbítsa a Parlament álláspontját a Tanácsnak és a Bizottságnak.
| A Bizottság által javasolt szöveg | A Parlament módosításai |
Módosítás: 1 (5) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(5) A SOLAS egyezményben említett, a hajók automatikus azonosítását (AIS – Automatic Identification System) elősegítő felszerelések nem csak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé. A felszereléseket ezért bevonták a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe. Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő halászhajókat, igen kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra. |
(5) A SOLAS-egyezményben említett, a hajók automatikus azonosítását (AIS – Automatic Identification System) elősegítő felszerelések nem csak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé. A felszereléseket ezért bevonták a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe. Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő halászhajókat, igen kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra. |
|
|
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elismerte, hogy a hajók által továbbított AIS-adatok világhálón vagy máshol történő, kereskedelmi célú közzététele káros lehet a hajók és a kikötői létesítmények épségére és biztonságára, és sürgette tagországainak kormányait, hogy nemzeti jogszabályaikra figyelemmel térítsék el szándékuktól azokat, akik az AIS-adatokat a világhálón vagy máshol történő közzététel céljára mások számára elérhetővé teszik. Emellett a hajók útvonalaira és rakományaira vonatkozó AIS-információk nem lehetnek károsak a hajózási ágazat szereplői közötti tisztességes versenyre. |
Indokolás | |
Az előadó támogatja az AIS halászhajókon történő bevezetését mint olyan eszközt, amely növeli a halászhajók láthatóságát, különösen a nagy kereskedelmi hajók számára. Fennáll azonban annak kockázata, hogy az egymással versenyző halászhajók visszaélnek az AIS rendszerrel, és arra használják, hogy meghatározzák, hol halásznak versenytársaik. Nem ez az AIS rendeltetése. | |
Általánosságban is biztosítani kell, hogy az AIS rendszeren keresztül továbbított adatokat ne használják fel kereskedelmi célokra. | |
Módosítás: 2 (6) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(6) Szükséges az AIS és a közös halászati politika keretében alkalmazott helyzeti és kommunikációs rendszerek, így például a műholdas hajómegfigyelési rendszer (VMS) lehetséges szinergiájának tanulmányozása. A rendszerek integrálására irányuló kutatásnak tekintettel kell lennie a halászflották ellenőrzési szükségére és kötelezettségére, különösen az átadott adatok biztonságára és bizalmas jellegére vonatkozóan. |
(6) Szükséges az AIS és a közös halászati politika keretében alkalmazott helyzeti és kommunikációs rendszerek, így például a műholdas hajómegfigyelési rendszer (VMS) lehetséges szinergiájának tanulmányozása. Ennek megfelelően az AIS rendszer üzembe helyezésének ütemezését egy ilyen vizsgálat eredményeinek figyelembe vételével kell meghatározni. A rendszerek integrálására irányuló kutatásnak tekintettel kell lennie a halászflották ellenőrzési szükségére és kötelezettségére, különösen az átadott adatok biztonságára és bizalmas jellegére vonatkozóan. |
Indokolás | |
Egy AIS rendszer kötelező üzembe helyezését megelőzően érdemes megvizsgálni, hogy kompatibilis-e a műholdas hajómegfigyelési rendszerrel. Egy ilyen vizsgálat során felmerülhetnek a halászhajók biztonságát javító olyan lehetőségek, amelyek megfelelnek a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet előírásainak és a tervezettnél olcsóbbak. | |
Módosítás: 3 (6A) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
Ez az irányelv úgy rendelkezik, hogy az új hajókat AIS-szel kell ellátni. A meglévő halászflotta ellátása érdekében egy külön költségvetési tételt kell létrehozni a Halászati Orientációs Pénzügyi Eszköz mellett, amely legfeljebb 90%-os társfinanszírozást tenne lehetővé a közösségi alapokból, tekintet nélkül a földrajzi területre. |
Indokolás | |
Ha az AIS és VMS rendszerek inkompatibilisek,így két rendszert kell felszerelni, a kis- és középméretű hajókat még magasabb költségekkel terhelik, ami a családi vállalkozásokat gyakran pénzügyi nehézségek elé állítja. Ezt figyelembe kell venni a támogatás odaítélésekor, tekintet nélkül a földrajzi területre. Ennek a támogatásnak a 2007-2013 közötti kereteken belül kell működnie. | |
Módosítás: 4 (8) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(8) A 2002/59/EK 18. cikkének mintájára, amely a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatokra vonatkozik, szükséges a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembe vétele. Amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy becsüli egy minősített információs szolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek nagy kockázatot jelentenek az emberi élet biztonságára nézve vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról figyelmeztetnie kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak. Ennek keretében szükséges, hogy a hatóság minden szükséges intézkedést megtehessen mind a tengeren található emberek életének biztonsága, mind a környezet védelme érdekében. |
(8) A 2002/59/EK 18. cikkének mintájára, amely a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatokra vonatkozik, szükséges a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembe vétele. Amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy becsüli egy minősített információs szolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek nagy kockázatot jelentenek az emberi élet biztonságára nézve vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról figyelmeztetnie kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak. Ennek keretében szükséges, hogy a hatóság minden szükséges intézkedést megtehessen mind a tengeren található emberek életének biztonsága, mind a környezet védelme érdekében. Az egyes hajóosztályozó társaságok által a jegesedésre hajlamos területeken történő hajózás esetére előírt szabályokkal kapcsolatos esetleges problémák elkerülése érdekében ésszerű lenne, ha az államok e téren egységesítenék szabályaikat; az e tekintetben egységesített követelmények a lehetséges összeférhetetlenségek elkerülése érdekében a Hajóosztályozó Társaságok Nemzetközi Szövetségétől (IACS) vagy más vezető társaságoktól származhatnának. |
Indokolás | |
A módosítás célja a jégosztályokra vonatkozó eltérő szabályok összeegyeztethetetlenségének elkerülése. | |
Módosítás: 5 (11) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(11) Olyan tengeri veszélyhelyzet esetén – vagyis olyan helyzetben, amely hajótöréshez, környezeti vagy közlekedési veszélyhez vezethet –, szükséges lehet a vészhelyzetben lévő hajó menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéshozatal. Ennek érdekében az illetékes hatóságnak az alkalmazandó „menedékhely-tervben” található információk alapján el kell végeznie a helyzet előzetes értékelését. |
(11) Fontos, hogy tengeri veszélyhelyzet esetén – vagyis olyan helyzetben, amely hajótöréshez, környezeti vagy közlekedési veszélyhez vezethet –, egy olyan független hatósághoz lehessen fordulni, amely a veszélyben lévő hajó megsegítéséhez szükséges összes döntés meghozatalára teljes hatáskörrel és szakértelemmel rendelkezik az emberéletek és a környezet megóvása, valamint a gazdasági károk minimalizálása érdekében. Kívánatos, hogy az illetékes hatóság állandó jellegű legyen. Különösen fontos, hogy ennek a hatóságnak képesnek kell lennie a vészhelyzetben lévő hajó menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos független döntéshozatalra. Ennek érdekében az alkalmazandó „menedékhely-tervben” található információk alapján el kell végeznie a helyzet előzetes értékelését. |
Indokolás | |
Fontos, hogy még nagyobb hangsúlyt kapjon az illetékes hatóság függetlensége és szakértelme. A fent használt megfogalmazást az Európai Parlament a tengeri biztonság fokozásáról szóló, független hatóság felállítását szorgalmazó korábbi állásfoglalásaiban már alkalmazta. | |
Módosítás: 6 (12) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(12) A veszélyben lévő hajók fogadási tervének pontosan meg kell határoznia a riasztással és a szóban forgó helyzetek kezelésével kapcsolatos döntések sorát. Az illetékes hatóságokat és hatásköreit, csakúgy mint az érintett felek közötti kommunikációs eszközöket világosan meg kell határozni. Az alkalmazandó eljárásoknak gyors, különleges tengerészeti hozzáértésen alapuló döntéshozatalt kell biztosítaniuk. Ennek érdekében a veszélyben lévő hajók fogadására megfelelő menedékhely meghatározásával megbízott illetékes hatóságnak szükséges függetlenségi garanciával kell rendelkeznie, és teljes mértékben képesnek kell lennie döntéseinek betartatására. |
(12) A segítséget igénylő hajók fogadási tervének pontosan meg kell határoznia a riasztással és a szóban forgó helyzetek kezelésével kapcsolatos döntések sorát. Az illetékes hatóságokat és hatásköreit, csakúgy mint az érintett felek közötti kommunikációs eszközöket világosan meg kell határozni. Az alkalmazandó eljárásoknak gyors, különleges tengerészeti hozzáértésen alapuló döntéshozatalt kell biztosítaniuk, az olyan események kezelésével kapcsolatban, amelyeknek előreláthatólag komoly következményei lesznek. |
Módosítás: 7 (14) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(14) Fontos, hogy a hajók menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéssel megbízott illetékes hatóságok, valamint a riasztások beérkezésével és kezelésével megbízott hatóságok jegyzéke megfelelő közzététel tárgyát képezze. A tagállamoknak a Bizottságot ugyancsak értesíteniük kell a lehetséges menedékhelyek jegyzékéről. Végül hasznosnak bizonyulhat, hogy a tengeri segítségnyújtás műveletében részt vevő felek és a tengeri vészhelyzetben esetleg érintett szomszédos tagállamok hatóságai számára a tervekkel és menedékhelyekkel kapcsolatos megfelelő információk ugyancsak rendelkezésre álljanak. |
(14) Fontos, hogy a hajók menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéssel megbízott illetékes hatóságok, valamint a riasztások beérkezésével és kezelésével megbízott hatóságok jegyzéke megfelelő közzététel tárgyát képezze. A tagállamoknak a Bizottságot ugyancsak értesíteniük kell a lehetséges menedékhelyek jegyzékéről. Végül hasznosnak bizonyulhat, hogy a tengeri segítségnyújtás műveletében részt vevő felek és a tengeri vészhelyzetben esetleg érintett szomszédos tagállamok hatóságai számára a tervekkel és menedékhelyekkel kapcsolatos megfelelő információk ugyancsak rendelkezésre álljanak. Fontos, hogy az ezen információkkal rendelkező felek garantálják azok bizalmasságát. |
Indokolás | |
Gondoskodnunk kell arról, hogy csak azok a hatóságok rendelkezzenek ezekkel az információkkal, amelyeknek azokra valóban szükségük van, és hogy ezeket az információkat nagyon körültekintően kezeljék, és tartsák tiszteletben azok bizalmas jellegét. | |
Módosítás: 8 (15) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(15) Egy veszélyben lévő hajó fogadása jelentős anyagi, személyi és környezeti károkat okozhat. Ezért az érintett hatóságoknak döntéshozataluk előtt képesnek kell lenniük annak ellenőrzésére, hogy a hajó rendelkezik-e biztosítással vagy olyan más pénzügyi garanciával, amely lehetővé teszi a menedékhelyen történő fogadásához kapcsolódó költségek és károk megfelelő megtérítését. A hatóságoknak ugyanakkor biztosítás vagy pénzügyi garancia hiányában is el kell járniuk a hajó fogadásához vagy fogadásának elutasításához kapcsolódó tényezők és kockázatok felmérésében. |
(15) A pénzügyi garanciák vagy a biztosítás hiánya nem mentesíti a tagállamokat azon kötelezettségük alól, hogy segítséget nyújtsanak a veszélyben lévő hajóknak, és menedékhelyen helyezzék el azokat, amennyiben azzal a legénységet és a környezetet érintő kockázatokat korlátozhatják. Az illetékes hatóságok ugyanakkor ellenőrizhetik, hogy az adott hajó rendelkezik-e biztosítással vagy olyan más pénzügyi garanciával, amely lehetővé teszi a menedékhelyen történő fogadásához kapcsolódó költségek és károk megfelelő megtérítését. Ezen információk megkövetelése azonban nem késleltetheti a mentési műveletet. |
Indokolás | |
Az előadó hangsúlyozni kívánja, hogy a biztosítás hiánya önmagában nem menti fel az érintett tagállamot a veszélyben lévő hajó menedékhelyen történő elhelyezésének kötelezettsége alól. Minden eszközzel (többek között a kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzéssel stb.) meg kell követelnünk, hogy a hajók rendelkezzenek biztosítással. Ha azonban egy biztosítással nem rendelkező hajó bajba kerül az európai partok közelében, és fennáll a katasztrófa veszélye, az ilyen hajót ugyanúgy menedékhelyre kell juttatni, mint bármely másikat. | |
Módosítás: 9 (15A) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
(15a) Biztosítani kell, hogy a veszélyben lévő hajót elhelyező kikötők számíthassanak a művelettel járó költségek és esetleges károk gyors megtérítésére. E célból a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló XX/XXXX/EK irányelv és a Nemzetközi Olajszennyezési Kompenzációs Alap mellett fontos a veszélyes és káros anyagok tengeri szállításával kapcsolatos károkért való felelősségről és kártérítésről szóló, 1996-os nemzetközi egyezmény (HNS-egyezmény) és a bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 2001. évi nemzetközi egyezmény (Bunkerolaj-egyezmény) alkalmazása is. Ezért a tagállamoknak a lehető leghamarabb ratifikálniuk kell ezeket az egyezményeket. Kívánatos ugyanakkor az is, hogy a tagállamok az IMO-n belül sürgessék a hajóroncsok eltávolításáról szóló egyezmény elfogadását. Különleges esetekben, különösen, ha azokat a hajótulajdonosok pénzügyi garanciái vagy más meglévő kompenzációs mechanizmusok nem fedezik, a tagállamoknak gondoskodniuk kell a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezése következtében a kikötő által elszenvedett költségek visszatérítését és gazdasági károk megtérítését. |
Indokolás | |
Veszélyben lévő hajó fogadása esetén a HNS-egyezmény (1996., mindössze 2 tagállam ratifikálta), a bunkerolaj-egyezmény (6 tagállam ratifikálta), az IOPC Alap és a jövőben létrejövő, roncseltávolításról szóló egyezmény részben kompenzálhatja a kikötő által elszenvedett károkat. Ha az összes említett egyezményt alkalmazzák is, akkor is maradnak olyan gazdasági veszteségek (például a rakpart elfoglalása, a kikötőbe jutás akadályozása), amelyekre nincs fedezet. Ezekben az esetekben (kisegítő jelleggel) a tagállamnak kell beavatkoznia és kártalanítania a károsultakat, és utólag ezt az összeget a felelősöktől behajthatja. | |
Módosítás: 10 (15B) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
(15b) A hajók parancsnokainak és legénységének teljes együttműködése és bizalma elnyerése érdekében biztosítani kell, hogy a parancsnokok és a legénység a veszélyben lévő hajójukat fogadó tagállam illetékes hatóságai részéről jó és tisztességes bánásmódra számíthasson. Ebben az összefüggésben kívánatos, hogy a tagállamok alkalmazzák a legénységgel való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO-irányelveket. |
Indokolás | |
A hajók legénységének egyre gyakoribb kriminalizálása nem segíti elő a tengeri biztonságot. Letartóztatástól való félelmükben a hajóparancsnokok gyakran halogatják a segítségkérést. Néha megpróbálnak továbbhajózni egy olyan ország vizeire, amely ebben a tekintetben „kevésbé szigorú”. Ez súlyosbíthatja a hajót ért sérülést, és növelheti a katasztrófa kockázatát. Az IMO által nemrégiben elfogadott irányelvek a jó irányba tett lépésnek tekinthetők. | |
Módosítás: 11 (15B) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
(15b) Az Európai Unió partjainak felügyelete és az uniós felségvizekre belépő hajók ellenőrzése az európai tengerészeti biztonság alapvető eleme. A hajók büntetlenségének megakadályozása, továbbá annak biztosítása érdekében, hogy baleset esetén bármely menedékhely kártérítésben részesüljön, meg kell erősíteni a part menti ellenőrzést, és biztosítani kell, hogy a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló XX/XXXX/EK irányelv értelmében pénzügyi garanciával nem rendelkező egyetlen hajó se léphessen be az Európai Unió felségvizeire. |
Indokolás | |
Jelenleg nem létezik semmilyen kártérítési mechanizmus a pénzügyi garanciával nem rendelkező hajók által okozott károk és veszélyek fedezésére. Az ilyen helyzetek elkerülése érdekében a tagállamoknak meg kell erősíteniük partjaik ellenőrzését a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről szóló irányelvnek megfelelően, és az EU felségvizeire nem szabad beengedniük pénzügyi garanciával nem rendelkező hajókat. | |
Módosítás: 12 (17) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(17) A 2002/59/EK irányelvnek megfelelően a tagállamok és a Bizottság jelentős haladást ért el az elektronikus adatcsere harmonizációjának kapcsán, különösen a veszélyes vagy szennyező áruk szállításának tekintetében. A 2002 óta kifejlesztett SafeSeaNet közösségi információcsere-hálózat mára a közösségi szintű referenciahálózatnak tekintendő. |
(17) A 2002/59/EK irányelvnek megfelelően a tagállamok és a Bizottság jelentős haladást ért el az elektronikus adatcsere harmonizációjának kapcsán, különösen a veszélyes vagy szennyező áruk szállításának tekintetében. A 2002 óta kifejlesztett SafeSeaNet közösségi információcsere-hálózat mára a közösségi szintű referenciahálózatnak tekintendő. Fontos annak biztosítása, hogy ez ne eredményezzen megnövekedett adminisztrációs vagy költségterheket az iparág számára, hogy bekövetkezzen a nemzetközi szabályokkal való harmonizáció, és hogy az adatok bizalmasságát minden lehetséges üzleti vonzatban figyelembe vegyék. |
Indokolás | |
A SafeSeaNet fontos előrelépést jelent, de elengedhetetlen fontosságú az üzleti titkok védelmének, a nemzetközi szabályoknak való megfelelésnek és az iparágra nehezedő túlzott terhek elkerülésének biztosítása. | |
Módosítás: 13 (18) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(18) Az új technológiák – és különösen azok olyan űralkalmazásai, mint amilyen a jeladókon keresztüli hajómegfigyelési berendezések, a képalkotó rendszerek vagy éppen a Galileo – terén megvalósított fejlődés lehetővé teszi a nyílt tengeri forgalom felügyeletét, és az európai vizek jobb lefedettségét. Egyébként a nagy hatótávolságú forgalommegfigyelési berendezések fejlődésére vonatkozó eszmecserék a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben is megkezdődtek. Az ilyen berendezéseknek a 2002/59/EK irányelv által megvalósított tengerforgalmi megfigyelési eszközbe való teljes integrációjának biztosítása érdekében szükséges, hogy e munkálatok teljes közösségi együttműködés tárgyát képezzék. |
(18) Az új technológiák – és különösen azok olyan űralkalmazásai, mint amilyenek a műholdas hajómegfigyelési berendezések, a képalkotó rendszerek vagy éppen a Galileo – terén megvalósított fejlődés lehetővé teszi a nyílt tengeri forgalom felügyeletét, és az európai vizek jobb lefedettségét. Egyébként az IMO a hajók globális, nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerének (LRIT) kifejlesztése szándékával, a tengerészeti biztonság, a tengeri védelem és a tengeri környezetvédelem érdekében módosította a SOLAS-egyezményt. Az IMO által jóváhagyott felépítéssel összhangban – amely biztosítja regionális LRIT-adatközpontok felállításának lehetőségét – és figyelembe véve a SafeSeaNet projekt tapasztalatait, az LRIT-információk összegyűjtésére és kezelésére európai LRIT-adatközpontot kellene felállítani. Az LRIT-adatok lekéréséhez a tagállamoknak az európai LRIT-adatközponthoz kell csatlakozniuk. |
Indokolás | |
A cél az LRIT-rendszerrel kapcsolatban az IMO keretén belül elért előrelépés beépítése a közösségi jogalkotásba. A SOLAS-egyezmény módosításai 2008. január 1-től lépnek hatályba, és 2008. december 31-től válnak kötelező érvényűvé a hajók fedélzetén. Az LRIT-adatokat adatközpontok gyűjtik, és ezek felelnek majd az adatok lobogó, kikötő vagy part szerint illetékes állam felé történő terjesztéséért. LRIT kötelezővé válásáig tehát nagyon kevés idő áll rendelkezésre, és ez indokolja az irányelv ezen alapvető változásnak megfelelő gyors módosítását. | |
Módosítás: 14 (18A) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
(18a) A hajók LRIT-rendszerrel történő felszerelésére vonatkozó IMO-előírások csak a nemzetközi hajóutakon alkalmazott hajókra alkalmazandók. Mivel azonban a valamely tagállam kikötői között belföldi forgalomban részt vevő hajók is kockázatot jelenthetnek a tengeri közlekedés biztonságára és a környezetre, a Bizottság által megfelelő időn belül javasolt ütemterv szerint ezeket a hajókat is fel kellene szerelni LRIT-rendszerrel. |
Indokolás | |
Lásd az előadó által a (18) preambulumbekezdéshez benyújtott módosítást. | |
Módosítás: 15 (19A) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
(19a) Az ezen irányelv értelmében gyűjtött információk kizárólag a tengeren tartózkodó emberek életének biztonságát és a tengeri környezet védelmét fenyegető helyzetek megakadályozásának eszközeként terjeszthetők és használhatók fel; ezért kívánatos, hogy a Bizottság az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökséggel együttműködve megvizsgálja, hogyan oldhatók meg az ezen irányelv alkalmazásából esetlegesen eredő hálózat- és információbiztonsági problémák. |
Indokolás | |
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben számos kérdést vetnek fel az érdekelt felek számára. Attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben. Az előadó úgy véli, hogy ez az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökség hatáskörébe tartozó feladat. | |
Módosítás: 16 1. CIKK, -1. PONT (új) 1. cikk (1) bekezdés (2002/59/EK irányelv) | |
|
|
-1. Az 1. cikk (1) bekezdése helyébe a következő szöveg lép: |
|
|
„Ezen irányelv célja a hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozása a Közösségben a tengerforgalom biztonsága és hatékonysága, a kikötői és tengeri biztonság fokozása, a hatóságoknak a tengeren bekövetkező eseményekre, balesetekre vagy potenciálisan veszélyes helyzetekre – a kutató- és mentőakciókat is beleértve – adott válaszlépéseinek javítása, valamint a hajók által okozott szennyezések jobb megelőzése és észlelése érdekében.” |
Indokolás | |
A szöveg a „kikötői és tengeri biztonság” kifejezéssel egészült ki. A nagy hatósugarú azonosító és nyomon követő (LRIT) rendszerekre vonatkozó konkrét rendelkezések hozzáadásával az irányelv már a biztonsági kérdésekkel is foglalkozik. Mivel az irányelv hatályát meghatározó 1. cikk nem említi a biztonságot, a következetesség érdekében ezt pótolni kell. | |
Módosítás: 17 1. CIKK (2) PONT A) PONT II. PONT | |
|
|
– „A.917 (22) IMO-határozat”, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet A.956 (23) határozattal módosított, „az AIS fedélzeten történő használatára vonatkozó irányelvekről” szóló A.917 (23) határozata; |
Indokolás | |
Lásd az előadó által a 6a. cikkhez és a 20. cikk (2b) bekezdéséhez benyújtott módosítást. | |
Módosítás: 18 1. CIKK (2) PONT A) PONT II. PONT | |
|
|
– „A. 987(24) IMO-határozat”, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet „a tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó iránymutatásokról” szóló A. 987(24) határozata. |
Indokolás | |
Lásd az előadó által a 6a. cikkhez és a 20. cikk (2b) bekezdéséhez benyújtott módosítást. | |
Módosítás: 19 1. CIKK (2) PONT B) PONT 3. cikk s) pont (2002/59/EK irányelv) | |
|
s) „SafeSeaNet”: A Bizottság által a tagállamokkal együttműködésben kifejlesztett közösségi tengeri információcsere-rendszer a közösségi jogszabályok végrehajtásának biztosítására. |
s) „SafeSeaNet”: A Bizottság által a tagállamokkal együttműködésben kifejlesztett közösségi tengeri információcsere-rendszer a közösségi jogszabályok végrehajtásának biztosítására a különleges mellékletben meghatározottak szerint, amely a 28. cikkben említett eljárás alapján készül. |
Indokolás | |
A „SafeSeaNet” rendszer és műszaki jellemzőinek pontos leírását ki kell kötni a mellékletben, amibe benne lennének a korábban említett követelmények. | |
Módosítás: 20 1. CIKK (2) PONT B) PONT | |
|
|
ua) „LRIT”: a tengerészeti biztonság, a tengeri védelem és a tengeri környezetvédelem céljából a SOLAS-egyezmény V. fejezete 19. szabályával összhangban nagy hatósugarú, azonosító és nyomon követésre alkalmas információkat továbbító rendszer. |
Indokolás | |
A cél az LRIT-rendszerrel kapcsolatban az IMO keretén belül elért előrelépés beépítése a közösségi jogalkotásba. A SOLAS-egyezmény módosításai 2008. január 1-től lépnek hatályba, és 2008. december 31-től válnak kötelező érvényűvé a hajók fedélzetén. Az LRIT-adatokat adatközpontok gyűjtik, és ezek felelnek majd az adatok lobogó, kikötő vagy part szerint illetékes állam felé történő terjesztéséért. Az LRIT kötelezővé válásáig tehát nagyon kevés idő áll rendelkezésre, és ez indokolja az irányelv ezen alapvető változásnak megfelelő gyors módosítását. | |
Módosítás: 21 1. CIKK (3) PONT 6a. cikk (2002/59/EK irányelv) | |
|
Minden olyan, valamelyik tagállam joghatósága alá tartozó vizeken működő halászhajót, amelynek teljes hossza meghaladja a 15 métert, a II. melléklet I. rész 3. pontjában található ütemtervnek megfelelően fel kell szerelni az IMO teljesítményi előírásainak megfelelő automatikus azonosító rendszerrel (AIS). |
Minden olyan, valamelyik tagállam joghatósága alá tartozó vizeken működő halászhajót, amelynek teljes hossza meghaladja a 24 métert, a II. melléklet I. rész 3. pontjában található ütemtervnek megfelelően fel kell szerelni az IMO teljesítményi előírásainak megfelelő automatikus azonosító rendszerrel (AIS). |
Indokolás | |
A halászjárművek biztonságát a jelenlegi közösségi felügyeleti rendszer garantálja. Ezen kívül a 15 és 24 méteres hosszúság közötti halászjárművek máris jelentős kiadásokkal járnak, mivel berendezéseket kell beszerezni és beszerelni (VMS műholdas berendezés). Kérdéses, hogy az európai vizeken közlekedő kicsi, 24 méter alatti halászjárművek viszonylag alacsony baleseti aránya indokolja-e a költséges AIS-szel való felszerelést. | |
Módosítás: 22 1. CIKK (3) PONT | |
|
|
Az AIS-szel felszerelt halászhajók állandóan üzemben tartják ezt a rendszert, kivéve, ha nemzetközi egyezmények, szabályok vagy normák előírják a navigációs adatok védelmét. |
Indokolás | |
Az előadó támogatja az AIS halászhajókon történő bevezetését mint olyan eszközt, amely növeli azok láthatóságát, különösen a nagy kereskedelmi hajók számára. Fennáll annak kockázata, hogy az egymással versenyző halászhajók visszaélnek az AIS rendszerrel, és arra használják, hogy meghatározzák, hol halásznak versenytársaik. Nem ez az AIS rendeltetése, és ezt a lehető legnagyobb mértékig el kell kerülni. Fennáll továbbá a bűnesetek és a tengeri kalózkodás veszélye is, noha ez az európai vizeken kisebb mértékű. Az IMO irányelvei lehetőséget nyújtanak az AIS rendszer kikapcsolására ezekben a különleges esetekben. | |
Módosítás: 23 1. CIKK (3) PONT | |
|
|
Az AIS fedélzeten történő használatára vonatkozó IMO-irányelvekkel összhangban az AIS kikapcsolható, amennyiben a hajó parancsnoka a halászhajó biztonsága vagy védelme érdekében ezt szükségesnek ítéli. |
Indokolás | |
Lásd az előadó által a 6a. cikk (1a) (új) bekezdéséhez benyújtott módosítást. | |
Módosítás: 24 1. CIKK (3A) PONT (új) | |
|
|
(3a) A szöveg a következő 6b. cikkel egészül ki: |
|
|
„6b. cikk |
|
|
A hajók globális, nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési (LRIT) rendszerének használata |
|
|
(1) Az AIS rendszerrel felszerelt, és kizárólag AIS-hálózattal lefedett A1 tengeri övezetekben működő hajók kivételével a nemzetközi hajózási forgalomban részt vevő hajókat a SOLAS-egyezmény V. fejezete 19. szabályának, valamint az IMO által elfogadott teljesítményi előírásoknak és működési követelményeknek megfelelő LRIT-rendszerrel kell felszerelni. |
|
|
A Bizottság a 28. cikkben említett eljárással összhangban meghatározza az Európai Unió valamely tagállamának kikötői között belföldi hajóutakon közlekedő hajók LRIT-berendezéssel történő felszerelésére vonatkozó követelményeket. |
|
|
(2) A tagállamok és a Bizottság egymással együttműködve 2008. december 31-e előtt létrehozza a nagy hatótávolságú azonosító és nyomon követési információk feldolgozásáért felelős európai LRIT-adatközpontot. |
|
|
Az európai LRIT-adatközpont a SafeSeaNet – az európai tengeri információcsere-rendszer – része. |
|
|
A tagállamok legkésőbb 2008. december 31-ig kapcsolatot létesítenek az európai LRIT-adatközponttal.” |
Indokolás | |
A cél az LRIT-rendszerrel kapcsolatban az IMO keretén belül elért előrelépés beépítése a közösségi jogalkotásba. | |
Módosítás: 25 1. CIKK (4) PONT | |
|
A tagállamok kikötőiben semmilyen veszélyes vagy szennyező anyagot nem lehet szállításra felajánlani vagy a hajókon tartani — függetlenül a hajó méretétől — kivéve, ha átadnak a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak egy, a következő információkat tartalmazó nyilatkozatot: |
(1) A tagállamok kikötőiben veszélyes vagy szennyező anyagot szállításra felkínáló fuvaroztatónak – függetlenül a hajó méretétől – az anyagok hajó fedélzetére való szállítása előtt át kell adnia a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának a következő információkat tartalmazó nyilatkozatot: |
Indokolás | |
Fontos, hogy egyértelmű legyen, hogy elsődlegesen a fuvaroztató felel azért, hogy pontos információt adjon a rakományról a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának. | |
Módosítás: 26 1. CIKK (4) PONT | |
|
b) A Marpol-egyezmény I. cikkében említett anyagok tekintetében a termékek fizikai-kémiai jellemzőit – beleértve az 50°C-on mért, cSt-ben kifejezett viszkozitást és a 15°C-on mért sűrűséget – részletesen bemutató biztonsági adatlap; |
b) A Marpol-egyezmény I. cikkében említett anyagok tekintetében a termékek fizikai-kémiai jellemzőit – beleértve az 50°C-on mért, cSt-ben kifejezett viszkozitást és a 15°C-on mért sűrűséget – részletesen bemutató biztonsági adatlap, valamint az IMO MSC. 150 (77) határozata II. melléklete szerinti biztonsági adatlapon szereplő egyéb adatok; |
Indokolás | |
Kívánatos biztosítani, hogy az adatok megfeleljenek az IMO keretében létrejött megállapodásnak. | |
Módosítás: 27 1. CIKK (4) PONT | |
|
|
(1a) A Közösségen kívüli kikötőből érkező és valamelyik tagállam kikötőjébe tartó vagy valamelyik tagállam felségvizein lehorgonyzó, veszélyes vagy szennyező anyagot szállító hajóknak a fuvaroztatótól származó nyilatkozattal kell rendelkezniük, amely az alábbi információkat tartalmazza: |
|
|
a) az I. melléklet 3. szakaszában felsorolt információk; |
|
|
b) a jelen cikk (1) bekezdésének b) és c) pontjában előírt információk. |
Indokolás | |
A Bizottság azt akarja, hogy a fuvaroztató a szállítandó ásványi olaj fizikai-kémiai tulajdonságaira és viszkozitására vonatkozó adatokat tartalmazó adatlapot adjon át a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának. Az ágazat szereplőivel folytatott konzultáció alapján úgy tűnik, hogy ez az információ igen lényeges abban az esetben, ha a hajó bajba kerül. Az előadó ezért kívánatosnak tartja, hogy a Közösségen kívülről európai kikötőkbe tartó hajók is birtokában legyenek ennek az információnak. | |
Módosítás: 28 1. CIKK (4) PONT | |
|
A fuvarozót terheli annak kötelezettsége, hogy a hajókapitánynak vagy az üzemeltetőnek bejelentse ezeket, és hogy gondoskodjék arról, hogy a szállításra bemutatott rakomány valóban megfeleljen az első albekezdés szerint bejelentettel. |
(1b) A fuvaroztatót terheli annak kötelezettsége és felelőssége, hogy gondoskodjék arról, hogy a szállításra bemutatott rakomány valóban megfeleljen az (1) és (2) bekezdés szerint bejelentettnek. |
Indokolás | |
Az utolsó albekezdésnek a 12. cikk külön bekezdésének kellene lennie. Emellett azt is egyértelművé kell tenni, hogy az üzembentartó vagy a hajóparancsnok nem vonható felelősségre, ha a fuvaroztató „alulminősíti” a rakományt, illetve pontatlan vagy félrevezető adatokat ad át a rakományról. | |
Módosítás: 29 1. CIKK (4A) PONT (új) 14. cikk (2) bekezdés c) pont (2002/59/EK irányelv) | |
|
|
(4a) A 14. cikk (2) bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép: |
|
|
„c) kérésre az összes tagállamnak képesnek kell lennie a hajóra és a hajón lévő veszélyes vagy szennyező anyagokra vonatkozó adatok késedelem nélküli továbbítására egy másik tagállam illetékes hatósága részére. Ez nem vezethet olyan gyakorlathoz, hogy a tagállamok a hajókra és a hajón lévő árukra vonatkozó adatokat a tengeri biztonság, védelem vagy a tengeri környezet védelmétől eltérő célból rendszeresen lekérdezik.” |
Indokolás | |
A hatályos 2002/59/EK irányelv e cikkének alkalmazása nem egyértelmű. E módosítás egyértelművé kívánja tenni, hogy e pont célja nem az, hogy a hajók ezeket az információkat rendszeresen átadják, hanem csak akkor, ha a helyzet ezt valóban megkívánja. | |
Módosítás: 30 1. CIKK (6) PONT 18a. cikk (1) bekezdés b) pont (2002/59/EK irányelv) | |
|
b) kérhetik, hogy az érintett területeken tartózkodó és valamelyik kikötőbe vagy terminálra érkezni, illetve onnan távozni, vagy pedig egy horgonyzóterületet elhagyni kívánó hajók összhangban álljanak az érintett terület jéghelyzetének megfelelő szilárdsági és teljesítményi követelményekkel. |
b) kérhetik, hogy az érintett területeken tartózkodó és valamelyik kikötőbe vagy terminálra érkezni, illetve onnan távozni, vagy pedig egy horgonyzóterületet elhagyni kívánó hajók dokumentumokkal igazolni tudják, hogy összhangban állnak az érintett terület jéghelyzetének megfelelő szilárdsági és teljesítményi követelményekkel. |
Indokolás | |
A hatóságoknak nem szabad megengedni, hogy önkényes döntés alapján megtiltsák a hajóknak a kikötőkbe stb. való behajózást és az abból való kihajózást. Ennek biztosítására elegendő a dokumentáció. | |
Módosítás: 31 1. CIKK (8) PONT | |
|
(1) A tagállamok megbizonyosodnak arról, hogy – a 20a. cikkben említett terv alapján elvégzett helyzetértékelés eredményétől függően – a veszélyben lévő halászhajókat fogadják a helyzetükből adódó kockázat csökkentését lehetővé tevő menedékhelyen. |
(1) Minden tagállam kijelöl egy olyan illetékes hatóságot, amely rendelkezik a szükséges szakértelemmel, és amely abban a tekintetben független, hogy a mentési művelet idején önálló döntési jogköre van a veszélyben lévő hajók befogadásával kapcsolatban az alábbi célok elérése érdekében: |
|
|
– az emberéletek védelme; |
|
|
– a part védelme; |
|
|
– a tengeri környezet védelme; |
|
|
– a tengerbiztonság; |
|
|
– a gazdasági károk minimalizálása. |
Indokolás | |
Ezzel a módosítással az előadó egyértelműbbé kívánja tenni, hogy az illetékes hatóságnak milyen mértékig kellene függetlennek lennie, és hogy az illetékes hatóságnak milyen más feladatai vannak a hajók menedékhelyen történő elhelyezésén (lásd: 20. cikk (2b) bekezdés (új)) kívül. E feladatok nagy részét a megfigyelő rendszerekről szóló hatályos 2002/59/EK irányelv IV. mellékletében található nem teljes lista tartalmazza. Az előadó kívánatosnak tartja a listát belefoglalni ebbe a cikkbe. | |
Módosítás: 32 1. CIKK (8) PONT | |
|
|
(1a) Az (1) bekezdésben említett hatóság többek között: |
|
|
a) korlátozhatja a hajó mozgását, vagy egy meghatározott útirány követésére kötelezheti. Ez az előírás nem érinti a hajó parancsnokának a hajó biztonságos vezetésére vonatkozó felelősségét; |
|
|
b) a hajó parancsnokának a környezet és a tengerbiztonság veszélyeztetettségének megszüntetésére vonatkozó hivatalos felszólítást küldhet; |
|
|
c) a fedélzetre léphet vagy egy értékelő csoportot küldhet a hajóra a hajót ért károk, illetve a veszély felmérése, a parancsnoknak a helyzet orvoslásában való segítése és az illetékes parti állomás folyamatos tájékoztatása érdekében; |
|
|
d) szükség esetén maga is mentőcsoportokat hívhat és vethet be; |
|
|
e) elrendelheti révkalauz igénybevételét vagy a hajó vontatását. |
Indokolás | |
Lásd az előadó által a 20. cikk (1) bekezdéséhez benyújtott módosítást. | |
Módosítás: 33 1. CIKK (8) PONT | |
|
(2) Egy veszélyben lévő hajó menedékhelyen való fogadása a tagállam által kijelölt független illetékes hatóság előzetes helyzetértékelésének és döntéshozatalának tárgyát képezi. |
(2) A 20a. cikkben említett terv végrehajtásáért az (1) bekezdésben említett hatóság felel. |
Módosítás: 34 1. CIKK (8) PONT | |
|
|
(2a) A veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezéséről a körülmények előzetes értékelése alapján az (1) bekezdésben említett hatóság határoz. |
|
|
Az (1) bekezdésben említett hatóság biztosítja, hogy a körülmények 20a. cikkben említett tervnek megfelelően elvégzett előzetes értékelése alapján minden olyan esetben fogadják a veszélyben lévő hajókat, amikor a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezése lehetővé teszi a fennálló körülmények által előidézett kockázatok csökkentését. |
Indokolás | |
Az előadó úgy véli, hogy minden olyan esetben fogadni kell a hajókat a menedékhelyen, amikor a menedékhelyen való elhelyezéssel csökkenteni lehet a kockázatokat és a károkat. Van azonban néhány kivételes helyzet is, például a robbanásveszély, amikor a nyílt tengeren bekövetkező robbanás sokkal kevésbé súlyos következményekkel jár az emberekre és a környezetre egyaránt, mint ha a robbanás a menedékhelyen történne. Ezért nem indulhatunk ki abból, hogy mindig a menedékhelyen való elhelyezés a legjobb megoldás. | |
Módosítás: 35 1. CIKK (8) PONT | |
|
|
(2b) A tagállamok a joghatóságuk alá tartozó vizekben található, veszélyben lévő hajók legénysége tekintetében tiszteletben tartják a tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO-irányelveket. |
Indokolás | |
Ezeket az irányelveket az IMO jogi bizottsága nemrégiben elfogadta, és júniusban elfogadásra beterjesztik azokat az ILO elé. Az irányelveket a hajók parancsnokainak és legénységének egyre gyakoribb kriminalizálása miatt dolgozták ki. A hajóparancsnokot mind az Erika, mind pedig a Prestige esetében bármilyen bűncselekményre utaló bizonyíték nélkül tartóztatták le. A letartóztatástól való félelem néha arra sarkallja a hajóparancsnokokat, hogy a tengeren bekövetkező baleset esetén a sérült hajót egy másik tagállam vizeire vigyék. Ily módon fennáll az a veszély, hogy a hajót ért sérülés súlyosabbá válik. | |
Módosítás: 36 1. CIKK (9) PONT | |
|
(1) A tagállamok terveket készítenek a joghatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó, veszélyes helyzetben lévő hajók okozta kockázatok megoldására. |
(1) A tagállamok terveket készítenek a joghatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó, veszélyes helyzetben lévő hajók okozta kockázatok megoldására, valamint annak érdekében, hogy gondoskodni tudjanak a hajók elhelyezéséről és az emberéletek védelméről. |
Indokolás | |
Fontos hangsúlyozni, hogy a megoldandó kérdés nem kizárólag a hajó elhelyezése, hanem legfőképpen az emberéletek (az utasok és a legénység) megmentése. | |
Módosítás: 37 1. CIKK (9) PONT | |
|
|
Mindazoknak, akik e bekezdés alapján lényeges információt kapnak a vészhelyzeti tervekkel és a menedékhelyekkel kapcsolatban, szavatolniuk kell ezen információk bizalmasságát. |
Indokolás | |
Gondoskodnunk kell arról, hogy csak azok a hatóságok rendelkezzenek ezekkel az információkkal, amelyeknek azokra valóban szükségük van, és hogy ezeket az információkat nagyon körültekintően kezeljék, és tartsák tiszteletben azok bizalmas jellegét. | |
Módosítás: 38 1. CIKK (10) PONT | |
|
Pénzügyi garancia |
Pénzügyi garancia és kompenzáció |
Módosítás: 39 1. CIKK (10) PONT | |
|
(1) A [hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló] XX/XXXX/EK irányelv X cikke értelmében a tagállam egy veszélyben lévő hajó menedékhelyen való fogadását megelőzően kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a hajó által okozott károkért rá háruló felelősségre vonatkozó biztosítás vagy pénzügyi garancia igazolását. |
(1) A biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya nem mentesíti a tagállamokat a 20. cikkben említett előzetes értékelés és döntés alól, és önmagában nem jelent elegendő indokot a tagállamok számára a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezésének elutasítására. |
Indokolás | |
Az előadó felcserélte e cikk (1) és (2) bekezdésének sorrendjét. Így kívánja hangsúlyozni, hogy a biztosítás hiánya nem jelenti azt, hogy a veszélyben lévő hajónak nem kell segítséget nyújtani, vagy nem kell azt menedékhelyen elhelyezni. Az emberéletek megmentésének és/vagy a környezeti katasztrófa megelőzésének mindenképpen elsőbbséget kell élveznie, még akkor is, ha a hajó papírjai nincsenek rendben, vagy ha a hajó nincs biztosítva. | |
Módosítás: 40 1. CIKK (10) PONT | |
|
(2) A biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya nem mentesíti a tagállamokat a 20. cikkben említett előzetes értékelés és döntés alól. |
(2) Az (1) bekezdés sérelme nélkül a [hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló] XX/XXXX/EK irányelv X cikke értelmében a tagállam egy veszélyben lévő hajó menedékhelyen való fogadásakor kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a hajó által okozott károkért rá háruló felelősségre vonatkozó biztosítás vagy pénzügyi garancia igazolását. Ezen igazolás megkövetelése nem vezethet a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezésének késleltetéséhez. |
Indokolás | |
A tagállam nyilvántartásának kiegészítése érdekében minden esetben kérheti a biztosítás meglétének igazolását vagy bizonyítását. Ezen igazolás megkövetelése azonban nem késleltetheti a mentési műveletet. | |
Módosítás: 41 1. CIKK (10) PONT | |
|
|
(2a) A 20. cikk (2a) bekezdése szerinti döntés következtében a kikötő által elszenvedett költségek és esetleges gazdasági károk megtérítését a tagállamok biztosítják, amennyiben a hajó tulajdonosa vagy üzembentartója a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló XX/XXXX/EK irányelvnek és a meglévő nemzetközi kompenzációs mechanizmusoknak megfelelően ezeket a költségeket és károkat ésszerű időn belül nem téríti meg. |
Indokolás | |
Egy hajó elhelyezése károkkal és költségekkel járhat a kikötő számára. A Parlament már többször kérte, hogy dolgozzanak ki egy rendszert a menedékhelyek és kikötők számára. A Bizottság ezt a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló, a jövőben elfogadandó irányelvvel kívánja szabályozni. De ez az irányelv és a meglévő alapok és egyezmények (amelyek többsége még nem lépett érvénybe) nem kompenzálják a kikötők gazdasági veszteségeit. Az előadó a kivételes esetekre egy kompenzációs rendszer megalkotására hív fel. | |
Módosítás: 42 1. CIKK (11) PONT | |
|
|
(3a) Regionális megállapodások, illetve határon átnyúló, interregionális vagy transznacionális projektek keretében történő együttműködés esetén a tagállamok biztosítják, hogy a kialakított információs rendszerek vagy hálózatok megfelelnek ezen irányelv követelményeinek, valamint kompatibilisek és össze vannak kapcsolva a SafeSeaNettel, az európai tengeri információs és irányítási rendszerrel. |
Indokolás | |
E módosítás célja, hogy csökkentse annak kockázatát, hogy az ugyanabban a tengeri övezetben található tengerhajózási hatóságok közötti helyi vagy regionális megállapodások vagy a több tagállam régiói/kikötői/települései közötti együttműködési kezdeményezések kialakításakor figyelmen kívül hagyják az ilyen Európa-szerte működő rendszerek SafeSeaNet hálózattal való kompatibilitását és interoperabilitását. | |
Módosítás: 43 1. CIKK (11) PONT 22a. cikk (3b) bekezdés (új) (2002/59/EK irányelv) | |
|
|
(3b) Annak biztosítására, hogy elég idő álljon rendelkezésre az európai hajózási információcsere-rendszer, a SafeSeaNet működésének tesztelésére, a rendszernek 2009. január 1-jén teljes mértékben működésbe kell lépnie. |
Indokolás | |
Alapvető, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a tagállamok számára a SafeSeaNet működésének tesztelésére, ha azt akarjuk, hogy a nemzeti és helyi rendszerek összhangba kerüljenek vele. | |
Módosítás 44 1. CIKK (12) PONT B) PONT | |
|
b) a következő e) és f) ponttal egészül ki: |
b) a következő e), f) és fa) ponttal egészül ki: |
Indokolás | |
A halászati terület bizalmas jellege hagyományosan lényeges szerepet játszik a halászflotta számára, és azt biztosítani kell a vonatkozó európai jogszabályok révén. | |
Módosítás: 45 1. CIKK (12) PONT B) PONT 23. cikk e) pont (2002/59/EK irányelv) | |
|
„e) a mellékletben említett információk kezelésére használt nemzeti rendszerek összekapcsolásának és interoperabilitásának biztosítása, a SafeSeaNet rendszer fejlesztése és aktualizálása; |
„e) a mellékletben említett információk kezelésére használt hagyományos és műholdas rendszerek integrálása, valamint a nemzeti rendszerek összekapcsolásának és interoperabilitásának biztosítása, a SafeSeaNet rendszer fejlesztése és aktualizálása; |
Indokolás | |
A lehető legjobb SafeSeaNet rendszer elérése érdekében az összes jelenlegi és jövőbeli rendszert integrálni kell. | |
Módosítás: 46 1. CIKK (12) PONT B) PONT 23. cikk f) pont (2002/59/EK irányelv) | |
|
f) Az automatikus azonosítási rendszerek (AIS) és a közös halászati politika keretében használt helyzeti és kommunikációs rendszerek integrációja megvalósításának tanulmányozása és módjainak meghatározása.” |
f) Az automatikus azonosítási rendszerek (AIS) és a közös halászati politika keretében használt helyzeti és kommunikációs rendszerek integrációja megvalósításának tanulmányozása és módjainak meghatározása. Az említett tanulmány eredményeit ezen irányelv hatálybalépését megelőzően legkésőbb 12 hónappal kell átadni. |
Indokolás | |
Egy AIS rendszer kötelező üzembe helyezését megelőzően érdemes megvizsgálni, hogy kompatibilis-e a műholdas hajómegfigyelési rendszerrel. Egy ilyen vizsgálat során felmerülhetnek a halászhajók biztonságát javító olyan lehetőségek, amelyek megfelelnek a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet előírásainak és a tervezettnél olcsóbbak. | |
Módosítás: 47 1. CIKK (12) PONT B) PONT | |
|
|
fa) Tanulmányozni kell és végre kell hajtani azokat az eljárásokat, amelyek a leghatékonyabban tudják biztosítani az összegyűjtött információk bizalmas jellegét.” |
Indokolás | |
A halászati terület bizalmas jellege hagyományosan lényeges szerepet játszik a halászflotta számára, és azt biztosítani kell a vonatkozó európai jogszabályok révén. | |
Módosítás: 48 1. CIKK (13A) PONT (új) | |
|
|
(13a) A 24. cikk a következő bekezdéssel egészül ki: |
|
|
„A tagállamok nemzeti jogszabályaikkal összhangban megakadályozzák a hajók által továbbított AIS- és LRIT-adatok biztonsági, védelmi és környezetvédelmi céloktól eltérő céllal történő elérhetővé tételét vagy felhasználását. |
Indokolás | |
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben jelentős számú kérdést vetnek fel az érintettek körében, akik attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben. Fontos, hogy a tagállamok megtegyék a visszaélések megelőzéséhez szükséges intézkedéseket. | |
Módosítás: 49 1. CIKK (13B) PONT (új) | |
|
|
„A Bizottság az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökséggel együttműködve megvizsgálja, hogyan lehetne megoldani az ezen irányelvben előírt intézkedésekkel, különösen annak 6., 6a., 14. és 22. cikkével esetlegesen összefüggő kapcsolódó hálózat- és információbiztonsági problémákat. Legkésőbb ezen irányelv hatálybalépése után egy évvel a Bizottság meghozza az ezen irányelv alapján folytatott adatcserével kapcsolatos jogosulatlan használat vagy visszaélések megakadályozásához szükséges intézkedéseket. |
Indokolás | |
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben jelentős számú kérdést vetnek fel az érintettek körében, akik attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben. Az előadó úgy véli, hogy ez az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökség hatáskörébe tartozó feladat. | |
Módosítás: 50 1. CIKK (15) PONT | |
|
|
– 24 méteres és annál hosszabb teljes hosszú új halászhajók: ezen irányelv hatálybalépésének napján; |
Indokolás | |
Az AIS rendszerrel való felszereléssel kapcsolatban a Bizottság által javasolt ütemterv a meglévő halászhajókra vonatkozik. Az új hajók esetében azonban az előadó számára ésszerűnek tűnik, hogy ez az előírás hamarabb érvénybe lépjen. | |
Módosítás: 51 1. CIKK (15) PONT II. melléklet I. szakasz 3. pont bevezető rész (Directive 2002/59/EC) | |
|
Minden olyan halászhajóra, amelynek teljes hossza meghaladja a 15 métert, a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint: |
Minden olyan halászhajóra, amelynek teljes hossza meghaladja a 24 métert, a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint: |
Indokolás | |
Mivel a 6a. cikkben a teljes hossz 15-ről 24 méterre módosult, a konzisztencia érdekében ezt a módosítást a II. melléklet 1. szakasza 3. pontjának első bekezdésében is el kell végezni. | |
Módosítás: 52 1. CIKK (15) PONT | |
|
– 24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2008. január 1-jéig; |
– 24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb az irányelv hatálybalépése után két évvel; |
Indokolás | |
A biztonsági berendezések beépítésére javasolt menetrend nem realisztikus, ha figyelembe vesszük azt az időt, amelyet csupán a jogalkotási eljárás előreláthatólag igénybe fog venni. A berendezések egyenletes és korrekt bevezetésének biztosítása érdekében olyan időtartamok megállapítása tűnik célszerűnek, amelyek az irányelv hatálybalépéséhez kötődnek. | |
Módosítás: 53 1. CIKK (15) PONT II. melléklet 1. szakasz 3. pont második francia bekezdés (2002/59/EK irányelv) | |
|
18 méter és annál hosszabb, de 24 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2009. január 1-jéig; |
törölve |
Indokolás | |
Mivel a 6a. cikkben a teljes hossz 15-ről 24 méterre módosult, többé nincs szükség erre a francia bekezdésre. | |
Módosítás : 54 1. CIKK (15) PONT II. melléklet 1. szakasz 3. pont harmadik francia bekezdés (2002/59/EK irányelv) | |
|
15 méter és annál hosszabb, de 18 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2010. január 1-jéig.” |
törölve |
Indokolás | |
Mivel a 6a. cikkben a teljes hossz 15-ről 24 méterre módosult, többé nincs szükség erre a francia bekezdésre. | |
- [1] A Hivatalos Lapban még nem tették közzé
INDOKOLÁS
Bevezetés
1999 vége óta a tengeri biztonsággal kapcsolatos európai politika előkelő helyen szerepel az európai politikai napirenden. Az Erika (1999) és a Prestige (2002) egymást követő katasztrófája fájdalmasan rávilágított arra, mennyire nem megfelelő az európai politika és a tagállamok hozzáállása tengeri katasztrófák esetén.
Az Európai Bizottság, a Tanács és az Európai Parlament az elmúlt években ezért nagyon sok munkát fektetett a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos politika megerősítésébe. Nem egészen három év alatt két intézkedéscsomagot fogadtak el. 2005. november 23-án a Bizottság jóváhagyta a hét intézkedést tartalmazó harmadik csomagot is. A megfigyelő és információs rendszerekről szóló irányelv felülvizsgálata e hét intézkedés egyike.
E javaslat tartalmának részletes vizsgálata előtt röviden összefoglaljuk a megfigyelő és információs rendszerekről szóló 2002-es irányelv módosítására irányuló jelenlegi javaslat előzményeit.
A megfigyelő rendszerekre vonatkozó első irányelv az Erika tankhajó francia partoknál bekövetkezett 1999. decemberi katasztrófájának következtében született meg. Miután az Erika esetében problémák adódtak a menedékhelyen való elhelyezéssel, a Bizottság úgy határozott, hogy a menedékhelyekre vonatkozó európai politika kialakítására van szükség. Ugyanakkor a Bizottság ki kívánta építeni a partjainknál közlekedő hajók nyomon követését szolgáló rendszert is. Ez elsősorban az áthaladó, nem európai kikötőkbe tartó hajók szempontjából fontos.
A megfigyelő és információs rendszerre vonatkozó irányelv vitájában az előadó elsősorban a hajók kötelező biztosítása, másodsorban a veszélyben lévő hajót elhelyező kikötő által elszenvedett esetleges költségeket és károkat megtérítő kompenzációs rendszer kialakítása mellett érvelt. Akkor még korainak tűnt jogszabályi intézkedéseket javasolni ebben a témában. Döntés született azonban mindkét javaslat megfontolására. 2002. június 22-én, a spanyol elnökség idején az irányelvet végül elfogadták. Az irányelv elvileg nagy előrelépést jelentett a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó politika terén. A tagállamoknak 2004. februárig kellett átültetniük az intézkedéseket nemzeti jogszabályaikba.
Hat hónap sem telt el azt követően, hogy a Tanács jóváhagyta a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó jogi kereteket, amikor 2002 novemberében a Prestige katasztrófája bekövetkezett. Az elfogadott jogi keretek ellenére a spanyol hatóságok a nyílt tengerre irányították a hajót: 77 000 tonna nyersolaj került a tengerbe, amely főként a spanyol partokat szennyezte.
E környezeti katasztrófa következményeként a tagállamok úgy határoztak, hogy előrehozzák a veszélybe került hajók elhelyezésére vonatkozó tervek benyújtási határidejét. Az Európai Parlament két, egymást követő állásfoglalást fogadott el, és úgy határozott, hogy a tengeri közlekedés biztonságának javításával foglalkozó ideiglenes bizottságot (MARE) állít fel. Az ideiglenes bizottság jelentésének elkészítésével e jelentés előadóját bízták meg. A MARE ideiglenes bizottságban végzett munka eredményeként elfogadott 2004. április 21-i állásfoglalásában az Európai Parlament többek között az alábbiakat szorgalmazta:
- a tagállamok teljes mértékben hajtsák végre a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó szabályokat;
- minden tagállam hozzon létre a tengeri vészhelyzetek esetén alkalmazott egyértelmű döntéshozatali és irányítási struktúrát és egy olyan független hatóságot, amely rendelkezik a szükséges döntések meghozatalát lehetővé tevő hatáskörökkel és szakértelemmel, különösen a veszély esetén alkalmazott kikötőhely vagy kikötő kiválasztása és kötelező kijelölése tekintetében;
- a Bizottság a lehető leghamarabb tegyen javaslatokat a menedékhelyeknek nyújtandó pénzügyi kompenzációra;
- a Bizottság vizsgálja meg az európai vizeken közlekedő hajók kötelező biztosítása bevezetésének lehetőségét.
A Bizottság jelenlegi javaslata
A 2002/59/EK irányelv módosítására irányuló bizottsági javaslat több kérdésben figyelembe veszi az Európai Parlament, a Tanács, az Európai Bizottság és a különböző érdekelt felek javaslatait:
- a veszélyben lévő hajók elhelyezésére vonatkozó politika megerősítése;
- a veszélyben lévő hajók elhelyezéséről döntő független illetékes hatóság tagállamok általi kijelölése;
- jégzajlás esetén teendő intézkedések;
- biztosítással nem rendelkező hajók kezelése;
- a tengeri információk cseréjére szolgáló európai rendszer, a SafeSeaNet kifejlesztése.
A Bizottság ugyanakkor néhány új javaslatot is megfogalmazott:
- az AIS használatának kötelezővé tétele a 15 méternél hosszabb halászhajók számára;
- a fuvaroztatóra vonatkozó adatszolgáltatási kötelezettségek szigorítása.
Az előadó javaslatai
1. Az automatikus azonosító rendszerek bevezetése a halászhajókon
A Bizottság a legnagyobb halászhajók számára 2008-tól, a legkisebbek (15 méternél nagyobbak) számára 2010-től kötelezővé kívánja tenni a hajók AIS rendszerrel való felszerelését. A Bizottság így kívánja csökkenteni a nagy kereskedelmi hajók és a halászhajók közötti ütközések számát.
Az előadó helyesnek tartja a halászhajók nagy kereskedelmi hajók általi láthatóságának növelését. Az esetleges összeütközések tragikus következményekkel járhatnak a halászhajók legénysége számára.
Az előadó ugyanakkor kételkedik abban, hogy ez az intézkedés végrehajtható lenne a javasolt időkeretben. Az AIS rendszer telepítésének költsége körülbelül hajónként 2000 euró. A halászok napjainkban jelentős gazdasági válsághelyzettel néznek szembe. Jelenleg nincsenek abban a helyzetben, hogy hajóikat megfelelően karbantartsák. Nem lesz most könnyű egy újabb olyan befektetést megkövetelni tőlük, amelynek nem látják közvetlen gazdasági előnyeit. A halászok emellett attól is félnek, hogy az AIS kereskedelmi kémkedéshez vezethet.
Ezért az előadó kevésbé szoros ütemtervet ajánl, és az AIS rendszerrel való visszaéléseket megakadályozó intézkedéseket javasol. Javasolja ugyanakkor, hogy az irányelvjavaslat a nagy hatótávolságú azonosító rendszerekkel (LRIT) kapcsolatban az IMO keretei között tett előrelépéseket is vegye figyelembe.
2. A fuvaroztató adatszolgáltatási kötelezettségei
A Bizottság elő kívánja írni, hogy a fuvaroztató a szállítandó ásványi olaj fizikai-kémiai tulajdonságaira és viszkozitására vonatkozó adatokat tartalmazó adatlapot adjon át a hajó parancsnokának vagy üzembentartójának.
Az ágazat szereplőivel folytatott konzultáció alapján úgy tűnik, hogy ez az információ igen lényeges a mentést végzők számára.
Az előadó ezért kívánatosnak tartja, hogy a Közösségen kívülről európai kikötőkbe tartó hajók is birtokában legyenek ennek az információnak. Emellett azt is egyértelművé kell tenni, hogy a hajóparancsnok nem vonható felelősségre, ha a fuvaroztató hibás vagy félrevezető adatokat ad át a rakományról.
3. Független illetékes hatóság kijelölése
Ezzel a javaslattal a Bizottság eleget tesz az Európai Parlament 2004. április 21-i állásfoglalásában megfogalmazott egyik fontos felhívásának.
A mentőakciók sikere elsősorban az időzítésen múlik. Az egymást követkő katasztrófák és katasztrófa közeli helyzetek során kiderült, hogy gyakran rengeteg idő elveszett amiatt, hogy nem volt egyértelmű, ki miért felelős, vagy a döntésben illetékeseknek egy olyan csapat szakvéleményét kellett kérniük, amelyet gyakran ad hoc alapon még ezt követően kellett felállítani.
Ezért lennie kell egy olyan hatóságnak vagy személynek, aki kizárólagos hatáskörrel rendelkezik a hasonló katasztrófák figyelemmel kísérésére, és döntéseit teljes függetlenséggel és az összes tény ismeretében képes meghozni. A brit Secretary of State Representative (az úgynevezett „SOSREP”) áll a legközelebb ehhez a rendszerhez.
Az illetékes hatóság feladatköre azonban nem korlátozódik csupán a veszélyben lévő hajó menedékhelyen történő elhelyezésére. A hatóságnak képesnek kell lennie arra is, hogy a lehető leghamarabb meggyőződjön a hajó tényleges állapotáról. A lehető leggyorsabban a szükséges segítségnyújtást is biztosítania kell.
4. A legénységgel való tisztességes bánásmód baleset esetén
A hajók legénységének kriminalizálása nem segíti elő a tengeri biztonságot. Letartóztatástól való félelmükben a hajóparancsnokok gyakran halogatják a segítségkérést. Néha megpróbálnak továbbhajózni egy olyan ország vizeire, amely ebben a tekintetben „kevésbé szigorú”, így értékes időt veszítenek. Az IMO által nemrégiben elfogadott irányelvek jó irányba tett lépésnek tekinthetők.
5. A biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya
Először, a biztosítási vagy pénzügyi garanciára vonatkozó igazolást be nem jelentő vagy azzal nem rendelkező hajókat a 16. cikk alapján a hajózásra nézve lehetséges veszélyt jelentő hajóknak kell tekinteni, és emiatt szoros megfigyelés alatt kell tartani. Másodszor, a biztosítás vagy a pénzügyi garancia igazolásának hiánya a veszélyben lévő hajó menedékhelyen való elhelyezésére vonatkozó értékelés és döntés egyik tényezője.
Az előadó támogatja az első javaslatot. A biztosítással nem rendelkező hajók gyanúsnak tekintendők. Szigorúbban kell ellenőrizni őket a kikötőbe való befutáskor, és határozottan szorgalmazni kell, hogy biztosítást kössenek.
Nem volna kívánatos azonban, ha csak a biztosítással rendelkező hajókat helyeznék el a menedékhelyen. A (megfelelő) biztosítással nem rendelkező, veszélybe került hajóknak való segítségnyújtás természetesen problémát okoz. Nem megoldás azonban az ilyen hajók be nem fogadása, mivel a pénzügyi és gazdasági következmények sokkal súlyosabbak lehetnek.
6. Kompenzációs rendszer a menedékhelyek és kikötők számára
A hajók elhelyezése károkkal és költségekkel járhat az érintett kikötők számára. Ahogy azt a fentiekben már említettük, a Parlament az elmúlt években többször is kérte a veszélyben lévő hajók elhelyezésére kijelölt kikötőkre és menedékhelyekre vonatkozó rendszer kidolgozását.
Jelenlegi javaslatában a Bizottság nem terjesztett elő erre vonatkozó rendelkezéseket. A Bizottság úgy véli, hogy ezt a kérdést a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és pénzügyi garanciájáról szóló irányelvre irányuló javaslat keretében kell szabályozni. Az utóbbi irányelvben található intézkedések az esetek többségében valóban alkalmasak arra, hogy garantálják a költségek és károk megtérítését. De sem ez az irányelv, sem a már meglévő alapok nem biztosítanak kompenzációt a kikötők számára a megfelelő biztosítással nem rendelkező hajók által esetlegesen okozott gazdasági veszteségekért. Az előadó ezért a kivételes esetekre vonatkozó kompenzációs rendszer megalkotását szorgalmazza.
7. Bizalmasság
Ez az irányelv, különösen annak az AIS és a SafeSeaNet rendszerre vonatkozó rendelkezései a bizalmassággal összefüggésben számos kérdést vetnek fel az érdekelt felek számára, akik attól tartanak, hogy az e hálózatokon keresztül továbbított információk nincsenek megfelelően védve a kereskedelmi visszaélésekkel és a kémkedéssel szemben.
Az előadó úgy véli, hogy ez az Európai Hálózat- és Információbiztonsági Ügynökség hatáskörébe tartozó feladat, ezért a 24. cikk módosítását javasolja.
VÉLEMÉNY a Halászati Bizottság részéről (4.9.2006)
a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére
a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatról
(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))
A vélemény előadója: Willi Piecyk
RÖVID INDOKOLÁS
A közelmúlt súlyos hajóbalesetei, mindenekelőtt az Erika és a Prestige nevű hajók európai vizeken történő elsüllyedése egyértelművé tették, hogy a tengeri balesetek következményei gyakran nem csak a szerencsétlenül járt hajót érintik. Számos baleset következményei gyakorolnak hatást az összes, tengerparttal összefüggő tevékenységre, például az idegenforgalomra, a közlekedésre és a halászatra. Míg korábban csak a tengerészek féltek a tengeri balesetektől, addig a balesetek ma már – amennyiben környezetszennyezést okoznak – olyan katasztrófává válnak, amely nem áll meg az országhatárokon.
A biztonsági feltételek javítása és a tengeri forgalomról szóló információk összefüggésében a Bizottság a 2002/59/EK irányelv javítására vonatkozó jogalkotási javaslatot terjesztett elő. Ez az irányelv szabályozza a hajók felügyelete tekintetében ma rendelkezésre álló valamennyi eszköz egyesítését és megszervezését. Biztosítja az eszközök dinamikus bevezetését és a tagállami hatóságok közötti koordinációt annak érdekében, hogy a tagállamok a veszélyes helyzeteket jobban meg tudják előzni, vagy jobban tudjanak rájuk reagálni.
Szomorú tény, hogy a halászat a testi épséget és az életet fokozottan veszélyeztető ágazatok közé tartozik. A halászati szakmát veszélyes környezetben, instabil meteorológiai feltételek között és a biztonsági intézkedések korlátozott lehetőségei mellett gyakorolják. Ez a halászatot erősen fokozott baleseti veszéllyel járó szakmává teszi.
A halászati ágazatban fennálló biztonsági és munkakörülmények az ezen bizottságban folyó munka kiemelt területei közé tartoznak, a bizottság erről többek között a halászat biztonságáról és a baleseti okokról szóló, Miguelez Ramos asszony által készített (2001. március) saját kezdeményezésű jelentésben állást foglalt, amely jelentés preambulumbekezdései és következtetései még mindig aktuálisak.
A 2002/59/EK irányelv javasolt módosításainak alábbi elemzése kizárólag olyan módosításokra korlátozódik, amelyek a halászati ágazatot érintik.
Ennek során elviekben egyetlen, de nagyon fontos kötelezettségről van szó, amely automatikus hajóazonosítási rendszerek (AIS) 15 méternél hosszabb halászhajókba történő beépítésére vonatkozik, a hajók helymeghatározásának megkönnyítése céljából. Vitathatatlan, hogy ez a helymeghatározás jelenleg nem elégséges. A kereskedelmi hajók által nem észlelt halászhajók nagy száma sok súlyos balesetet okoz, különösen az Északi-, a Balti- és a Földközi-tengeren.
Az e biztonsági rendszer beépítésére vonatkozó kötelezettséget az új 6a. cikk alapján olyan ütemterv kíséri, amely a 24 méternél hosszabb hajókba 2008-ig, a 15 méternél hosszabb hajókba pedig 2010-ig írja elő e kötelezettséget.
Jóllehet a javaslat céljával, nevezetesen a halászok és hajóik biztonságának javításával teljes mértékben egyetértünk, a javaslatot mégis alaposan végig kell gondolni:
1.
A halászati politika keretében már sok hajót köteleztek „kék dobozok” (VMS) beépítésére, amelyek lehetővé teszik a halászati tevékenységek műholdas felügyeletét. Felvetődik e rendszer és a Bizottság által javasolt rendszerek kompatibilitásának kérdése.
Egyértelmű, hogy az AIS és a VMS rendszer inkompatibilitása, és az ebből adódó – két rendszer beszerelésére vonatkozó – kötelezettség esetén magasabb költségek fogják terhelni a közepes és kisméretű hajókat, amelyeket gyakran nehéz anyagi helyzetű családok üzemeltetnek.
E biztonsági rendszerek halászhajókba történő beépítését pénzügyileg támogatni kellene mind tagállami, mind közösségi eszközök révén, valamint az arányosság és egyenlőség kritériumai révén, azáltal, hogy a partok mentén üzemelő kisebb hajók társfinanszírozási rátáját jelentősen megemelik.
Annak érdekében, hogy az egyre szűkösebb forrásokból minden szükséghelyzetre reagálni lehessen, szükségesnek látszik egy, az Európai Halászati Alaptól független, önálló költségvetési tétel létrehozása, mivel a támogatandó igények állandó növekedése egyre több nehézséget jelent a költségvetések számára közösségi és tagállami szinten egyaránt.
2.
A biztonsági berendezések beépítésére javasolt menetrend nem realisztikus, ha figyelembe vesszük azt az időt, amelyet csupán a jogalkotási eljárás előreláthatólag igénybe fog venni. Olyan időtartamok megállapítása tűnik célszerűnek, amelyek az irányelv hatálybalépéséhez kötődnek a berendezések egyenletes és korrekt bevezetésének biztosítása érdekében.
MÓDOSÍTÁSOK
A Halászati Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy jelentésébe foglalja bele a következő módosításokat:
| A Bizottság által javasolt szöveg | A Parlament módosításai |
Módosítás: 1 (6) PREAMBULUMBEKEZDÉS | |
|
(6) Szükséges az AIS és a közös halászati politika keretében alkalmazott helyzeti és kommunikációs rendszerek, így például a műholdas hajómegfigyelési rendszer (VMS) lehetséges szinergiájának tanulmányozása. A rendszerek integrálására irányuló kutatásnak tekintettel kell lennie a halászflották ellenőrzési szükségére és kötelezettségére, különösen az átadott adatok biztonságára és bizalmas jellegére vonatkozóan. |
(6) Szükséges az AIS és a közös halászati politika keretében alkalmazott helyzeti és kommunikációs rendszerek, így például a műholdas hajómegfigyelési rendszer (VMS) lehetséges szinergiájának tanulmányozása. Ennek következtében az AIS-rendszer bevezetésének ütemezését az említett tanulmány következtetéseinek figyelembe vételével kell elkészíteni. A rendszerek integrálásának lehetőségeiről szóló vizsgálatnak tekintettel kell lennie a halászflották ellenőrzésének szükségességére és az azzal kapcsolatos követelményekre, különösen az átadott adatok biztonságára és bizalmas jellegére vonatkozó követelményekre. |
Módosítás: 2 (6A) PREAMBULUMBEKEZDÉS (új) | |
|
|
(6a) Ezen irányelv hatálybalépése után tizenkét hónappal az új hajókat fel kell szerelni az AIS-rendszerrel. A Halászati Orientációs Pénzügyi Eszköztől független, külön költségvetési sort kell létrehozni a jelenlegi halászflotta hajóinak a fenti rendszerrel való felszerelése támogatására annak érdekében, hogy – területi kritériumok alkalmazása nélkül – akár 90%-ot elérő közösségi társfinanszírozás is lehetővé váljon. |
Indokolás | |
Amennyiben az AIS- és VMS-rendszerek összeegyeztethetetlennek bizonyulnak, és ennél fogva két rendszer beszerelése válik szükségessé, a kis és közepes méretű hajóknak – amelyek családi üzemeltetésük miatt már most is anyagi nehézségekkel küzdenek – magasabb költségeket kell viselniük. Ezt a tényt figyelembe kell venni, és a területtől függetlenül pénzügyi segítséget kell adni. | |
Módosítás: 3 1. CIKK (12) PONT B) ALPONT | |
|
|
E tanulmány következtetéseit legkésőbb a 6a. cikkben említett kötelezettség hatálybalépését megelőző tizenkét hónappal rendelkezésre bocsátják. |
Módosítás: 4 1. CIKK (12) PONT B) ALPONT | |
|
|
fa) Tanulmányozni kell és végre kell hajtani azokat az eljárásokat, amelyek a leghatékonyabban tudják biztosítani az összegyűjtött információk bizalmas jellegét. |
Indokolás | |
A halászati terület bizalmas jellege hagyományosan lényeges szerepet játszik a halászflotta számára, és azt biztosítani kell a vonatkozó európai jogszabályok révén. | |
Módosítás 5 1. CIKK (12) PONT B) ALPONT | |
|
b) a következő e) és f) ponttal egészül ki: |
b) a következő e), f) és fa) ponttal egészül ki: |
Indokolás | |
A halászati terület bizalmas jellege hagyományosan lényeges szerepet játszik a halászflotta számára, és azt biztosítani kell a vonatkozó európai jogszabályok révén. | |
Módosítás: 6 1. CIKK (15) PONT | |
|
– 24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2008. január 1-jéig; |
– 24 méter és annál hosszabb, de 45 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb az irányelv hatálybalépése után két évvel; |
Indokolás | |
A biztonsági berendezések beépítésére javasolt menetrend nem realisztikus, ha figyelembe vesszük azt az időt, amelyet csupán a jogalkotási eljárás előreláthatólag igénybe fog venni. A berendezések egyenletes és korrekt bevezetésének biztosítása érdekében olyan időtartamok megállapítása tűnik célszerűnek, amelyek az irányelv hatálybalépéséhez kötődnek. | |
Módosítás: 7 1. CIKK (15) PONT | |
|
– 18 méter és annál hosszabb, de 24 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2009. január 1-jéig; |
– 18 méter és annál hosszabb, de 24 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb az irányelv hatálybalépése után három évvel; |
Indokolás | |
A biztonsági berendezések beépítésére javasolt menetrend nem realisztikus, ha figyelembe vesszük azt az időt, amelyet csupán a jogalkotási eljárás előreláthatólag igénybe fog venni. A berendezések egyenletes és korrekt bevezetésének biztosítása érdekében olyan időtartamok megállapítása tűnik célszerűnek, amelyek az irányelv hatálybalépéséhez kötődnek | |
Módosítás: 8 1. CIKK (15) PONT | |
|
– 15 méter és annál hosszabb, de 18 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb 2010. január 1-jéig.” |
– 15 méter és annál hosszabb, de 18 méternél rövidebb teljes hosszú halászhajók: legkésőbb az irányelv hatálybalépése után négy évvel.” |
Indokolás | |
A biztonsági berendezések beépítésére javasolt menetrend nem realisztikus, ha figyelembe vesszük azt az időt, amelyet csupán a jogalkotási eljárás előreláthatólag igénybe fog venni. A berendezések egyenletes és korrekt bevezetésének biztosítása érdekében olyan időtartamok megállapítása tűnik célszerűnek, amelyek az irányelv hatálybalépéséhez kötődnek | |
Módosítás 9 1. CIKK (15) PONT | |
|
|
– új hajók: legkésőbb ezen irányelv hatálybalépése után tizenkét hónappal; |
Indokolás | |
Megfelelőnek tűnik, hogy a halászhajók gyártói számára méltányos határidőt biztosítsanak az AIS-rendszer új hajók fedélzetére történő beszereléséhez, amely határidő az irányelv hatálybalépéséhez kapcsolódik. | |
ELJÁRÁS
|
Cím |
A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslat |
||||||
|
Hivatkozások |
COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD) |
||||||
|
Illetékes bizottság |
TRAN |
||||||
|
Véleményt nyilvánított |
PECH |
||||||
|
Megerősített együttműködés - a plenáris ülésen való bejelentés dátuma |
|
||||||
|
A vélemény előadója |
Willi Piecyk |
||||||
|
A vélemény korábbi előadója |
|
||||||
|
Vizsgálat a bizottságban |
23.2.2006 |
11.7.2006 |
|
|
|
||
|
Elfogadás dátuma |
28.8.2006 |
||||||
|
A zárószavazás eredménye |
+: –: 0: |
17 0 0 |
|||||
|
A zárószavazáson jelen lévő képviselők |
Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre |
||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) |
Dorette Corbey, Carl Schlyter |
||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (178. cikk (2) bekezdés) |
Alfonso Andria |
||||||
|
Megjegyzések (egy nyelven állnak rendelkezésre) |
... |
||||||
ELJÁRÁS
|
Cím |
A hajóforgalomra vonatkozó közösségi megfigyelő és információs rendszer |
|||||||
|
Hivatkozások |
COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD) |
|||||||
|
Az Európai Parlamentnek történő benyújtás dátuma |
23.11.2005 |
|||||||
|
Illetékes bizottság A plenáris ülésen való bejelentés |
TRAN 17.1.2006 |
|||||||
|
Véleménynyilvánításra felkért bizottság(ok) A plenáris ülésen való bejelentés |
ENVI 17.1.2006 |
PECH 2.2.2006 |
|
|
||||
|
Nem nyilvánított véleményt A határozat dátuma |
ENVI 30.1.2006 |
|
|
|
||||
|
Előadó(k) A kijelölés dátuma |
Dirk Sterckx 21.3.2006 |
|
|
|||||
|
Vizsgálat a bizottságban |
19.4.2006 |
13.9.2006 |
23.1.2007 |
27.2.2007 |
||||
|
Az elfogadás dátuma |
27.2.2007 |
|
|
|
||||
|
A zárószavazás eredménye |
+: –: 0: |
44 0 1 |
||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő képviselők |
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle |
|||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) |
Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool |
|||||||
|
Megjegyzések (egy nyelven állnak rendelkezésre) |
|
|||||||