SPRAWOZDANIE w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego
8.6.2007 - (2006/2213(INI))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Michael Cramer
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego
Parlament Europejski,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego (COM(2006)0189) oraz towarzyszący mu dokument roboczy służb Komisji (SEC(2006)0530),
– uwzględniając dyrektywę 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającą dyrektywę 91/440/EWG Rady w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[1],
– uwzględniając dyrektywę 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającą dyrektywę 95/18/WE Rady w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[2],
– uwzględniając dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa[3],
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 15 czerwca 2006 r. w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS[4],
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6‑0219/2007),
A. mając na uwadze, że celem pierwszego pakietu kolejowego miało być ponowne ożywienie sektora poprzez rozpoczęcie działań na rzecz utworzenia zintegrowanej europejskiej przestrzeni kolejowej oraz stworzenie bodźców do zmiany rodzaju transportu, przenoszącej przewóz towarów z transportu drogowego do transportu kolejowego,
B. mając na uwadze, że w pierwszym czytaniu projektu trzeciego pakietu kolejowego Parlament zwrócił się do Komisji o przedłożenie sprawozdań dotyczących wpływu pierwszego i drugiego pakietu kolejowego,
C. mając na uwadze, że w UE 15-30% emisji CO2 pochodzi z sektora transportu, zatem konieczne jest podjęcie intensywniejszych działań na rzecz przeniesienia ruchu z transportu drogowego do transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej, które są mniej szkodliwe dla klimatu,
D. mając na uwadze, że dotychczasowe działania zmierzające do zmiany rodzaju transportu oraz optymalizacji łańcuchów intermodalnych nie były zadowalające, a pierwszy pakiet kolejowy nie przyniósł jeszcze pożądanych rezultatów,
E. mając na uwadze, że ramowe warunki konkurencji i współpracy między transportem kolejowym, drogowym, lotniczym i morskim mają nieunikniony wpływ na wyniki osiągane przez poszczególne środki transportu, a zatem kwestia uczciwej konkurencji między tymi środkami transportu musi stanowić główny element każdej dyskusji dotyczącej efektywności i stopnia konkurencji w ramach każdego środka transportu,
F. mając na uwadze, że preferuje się szkodliwy dla środowiska transport drogowy, ponieważ obowiązujące w całej UE systemy opłat z określonym górnym limitem są stosowane jedynie dobrowolnie, zwykle wyłącznie na autostradach i tylko wobec samochodów ciężarowych, bez internalizacji kosztów zewnętrznych,
G. mając na uwadze, że stosowanie takich opłat odniosło wyraźny skutek w przeniesieniu przewozów z transportu drogowego do transportu kolejowego, na przykład w Szwajcarii, co stanowi bardzo interesujący przykład dla polityki transportowej UE, w szczególności również z tego względu, że dzięki zwiększonej efektywności transportu drogowego koszty ponoszone przez konsumentów wzrosły zaledwie o 0,5%,
H. mając na uwadze, że UE podpisała porozumienie ze Szwajcarią oraz protokoły transportowe do konwencji alpejskiej, zobowiązując się do uwzględnienia w przyszłej polityce transportowej UE intensywniejszego przenoszenia przewozów towarowych przez Alpy do transportu kolejowego,
I. mając na uwadze nader zróżnicowane doświadczenia w odniesieniu do stopnia otwarcia rynku oraz liczby przedsiębiorstw działających na nim, zarówno w Europie, jak i poza nią, w małych i dużych, w nowych i starych państwach członkowskich; mając na uwadze, że konkurencja sprawdziła się tam, gdzie została wprowadzona, a małe przedsiębiorstwa kolejowe często skutecznie zajmują nisze, które przez duże przedsiębiorstwa były uznawane za nierentowne,
J. mając na uwadze, że zwiększenie liczby państw członkowskich z 15 do 25, a obecnie do 27 spowodowało rozszerzenie UE o kraje, których struktura sektora kolejowego częściowo znacznie różni się od istniejącej w „starych” państwach członkowskich, z czego wynikają odpowiednio inaczej rozłożone szanse i zagrożenia dla kolei; mając na uwadze, że rozszerzenie UE i jej polityka sąsiedztwa stawiają przed polityką kolejową UE nowe wyzwania związane z dostosowanym zróżnicowaniem,
K. mając na uwadze, że w niektórych nowych państwach członkowskich, w szczególności w krajach bałtyckich, ruch towarowy do i z krajów trzecich stanowi prawie połowę całkowitych obrotów; liberalizację sektora kolejowego utrudniają różne ramy prawne obowiązujące w krajach sąsiadujących z UE oraz brak aktywnego dialogu między UE i tymi państwami; w związku z tym tradycyjne spółki kolejowe utrzymują dominującą pozycję rynkową w zakresie współpracy z operatorami krajowymi spoza UE;
L. mając na uwadze, że otwarcie sieci przyczyniło się do zwiększenia przewozu towarów koleją np. o 60% w Wielkiej Brytanii, o 42,5% w Holandii, o ponad 30% w Polsce i o 25% w Niemczech, podczas gdy np. we Francji, gdzie koleje państwowe w tym czasie praktycznie nie miały konkurencji w przewozach towarowych, zmniejszył się o 28%; mając na uwadze, że ma to również wpływ na miejsca pracy i jakość oferty, jak również na klimat, ponieważ towary, które utracił transport kolejowy, są obecnie przewożone w transporcie drogowym,
M. mając na uwadze, że wiąże się to w szczególności z faktem, że np. w niemieckiej sieci kolejowej, która dużo wcześniej przygotowała się na termin otwarcia rynku na konkurencję, licencje otrzymały 274 przedsiębiorstwa zajmujące się przewozami towarowymi, 60 w Polsce, podczas gdy we Francji dopiero jedynie 5, w których ściśle zastosowano terminy otwarcia rynku, nie wspominając o innych krajach, takich jak Finlandia czy Słowenia, w których państwowy monopol nie ma jeszcze żadnej konkurencji,
N. mając na uwadze, że sprawiedliwe i przejrzyste ustalanie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej jest niezbędnym warunkiem jakiejkolwiek konkurencji w tym sektorze; mając na uwadze, że wprawdzie w dyrektywie 2001/14/WE przyjęto zasadę kosztów granicznych jako podstawę ustalania opłat, ale pozostawiono swobodę decydowania w odniesieniu do ustalania należności za korzystanie z danej trasy, której wykorzystanie prowadzi do ustanowienia takich systemów i wysokości opłat, które znacznie różnią się pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi; mając na uwadze, że zróżnicowane nakłady inwestycyjne na sektor kolejowy w poszczególnych państwach członkowskich przekładają się na różnice w ustalaniu opłat przez zarządców infrastruktury,
O. mając na uwadze, że dotychczasowe doświadczenia i obecna sytuacja w zakresie intensywności konkurencji pokazują, że system kolejowy funkcjonuje mimo uregulowanego rozdziału sieci i działalności przewozowej,
P. mając na uwadze, że przewozy całowagonowe, których udział wynosi ponad 50%, stanowią ważną część europejskich kolejowych przewozów towarowych, na którą skazani są liczni klienci spółek kolejowych,
Q. mając na uwadze, że wprawdzie dostępne statystyki wypadków kolejowych wciąż wykazują pewne braki, ale pozytywna tendencja w zakresie bezpieczeństwa w sektorze kolei jest widoczna również po otwarciu rynku przewozów towarowych: państwa członkowskie, które w najbardziej zdecydowany sposób otworzyły swoje rynki, nie odnotowują pogorszenia się stanu bezpieczeństwa; mając na uwadze, że problemy związane z wdrożeniem, brak przejrzystości oraz bariery organizacyjno-administracyjne zbytnio utrudniają w praktyce uzyskanie świadectwa bezpieczeństwa,
Intermodalne warunki ramowe
1. przypomina, że z uwagi na wzrastające obciążenia transportowe, zwiększające się emisje i ograniczone zasoby surowców energetycznych oraz fakt, że w wypadkach w transporcie giną tysiące osób, cel ponownego ożywienia transportu kolejowego jest jednym z głównych elementów polityki transportowej UE i wzywa Komisję do uwzględnienia tej okoliczności również w trakcie wdrażania pierwszego pakietu kolejowego;
2. uważa, że dyrektywa ,,eurowinieta 2” jest pierwszym krokiem zmierzającym do uczciwej konkurencji intermodalnej – uczciwa konkurencja nie jest możliwa, jeżeli obowiązkowe w skali UE opłaty pobiera się na wszystkich odcinkach sieci kolejowej i od wszystkich pociągów, zaś opłata drogowa o ograniczonej wysokości jest w UE pobierana wyłącznie dobrowolnie, bez internalizacji kosztów zewnętrznych, zwykle tylko na autostradach i od samochodów ciężarowych; z tego względu wzywa Komisję do przedłożenia do 2008 r. dyrektywy (patrz art. 1 ust. 9 dyrektywy 2006/38/WE) dostosowującej eurowinietę do systemu opłat za korzystanie z danej trasy, przy czym opłata będzie pobierana obowiązkowo na wszystkich drogach UE, od wszystkich samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t bez prawnych wyjątków oraz zostaną uwzględnione koszty zewnętrzne;
3. wzywa Komisję do realizacji zasad zapisanych w protokołach transportowych porozumienia ze Szwajcarią oraz konwencji alpejskiej za pomocą odpowiednich środków służących zmianie rodzaju transportu w odniesieniu do przewozów towarowych przez Alpy;
4. uważa, że samochody ciężarowe o ponadstandardowej długości (tak zwane gigalinery) jeszcze bardziej zagrożą pozycji konkurencyjnej transportu kolejowego; obawia się, że zezwolenie na wykorzystywanie gigalinerów w całej Europie doprowadzi do upadku całowagonowych przewozów towarowych oraz transportu kombinowanego i z tego względu odrzuca taką możliwość;
5. uważa, że konkurencja między sektorem kolejowym i lotniczym ulega zniekształceniu; uważa, że kwestie zwolnienia z podatku od paliwa lotniczego oraz z podatku VAT od międzynarodowych biletów lotniczych powinny w najbliższym okresie stać się przedmiotem dyskusji na arenie międzynarodowej oraz w UE;
6. uważa, że ustalanie przez państwa członkowskie wysokich opłat za korzystanie z sieci kolejowej i równoczesna rezygnacja z opłat pobieranych na drogach od samochodów ciężarowych są niezgodne z celami europejskiej polityki transportowej;
7. podkreśla, że brak interoperacyjności sieci stanowi jeszcze zasadniczą przeszkodę w realizacji zintegrowanej europejskiej przestrzeni kolejowej i z zadowoleniem przyjmuje decyzję Komisji o przedstawieniu nowej inicjatywy na ten temat; uważa, że liberalizacja powinna iść w parze z rozwojem w dziedzinie interoperacyjności i ubolewa, że oba procesy przebiegały w zbyt odmiennym tempie; podkreśla, że otwarcie sieci na konkurencję przyniesie korzyści tylko w przypadku, gdy będzie istniała prawdziwa zintegrowana sieć transeuropejska; domaga się, by w przyszłości zajmowano się tą kwestią w pierwszej kolejności;
8. wzywa Komisję do zmodernizowania i rozbudowania infrastruktury intermodalnej, w szczególności połączeń z infrastrukturą portową;
Intramodalne warunki ramowe
9. podkreśla, że konieczne jest dalsze zwiększanie interoperacyjności w sektorze kolejowym w celu zwiększania konkurencyjności transportu kolejowego; dlatego wzywa do szybkiego wyposażenia w system ERTMS sześciu korytarzy, które zostały wskazane przez UE i jej koordynatora Karela Vincka oraz przedsiębiorstwa kolejowe (A: Rotterdam – Genua, B: Neapol – Berlin – Sztokholm, C: Antwerpia – Bazylea/Lyon, D: Sewilla – Lyon – Turyn – Triest – Lublana, E: Drezno – Praga – Brno – Wiedeń – Budapeszt, F: Duisburg – Berlin – Warszawa);
10. zachęca Komisję do rozszerzenia pozytywnego przykładu pomocy państwa odnoszącej się do taboru kolejowego, która umożliwiła zainstalowanie/modernizację infrastruktury ERTMS w pociągach, na redukcję hałasu w wagonach towarowych, co pozwoli na uzyskanie oszczędności w inwestycjach infrastrukturalnych;
11. uznaje możliwe faworyzowanie kolejowych przewozów pasażerskich kosztem przewozów towarowych poprzez określanie ekstremalnie wysokich cen korzystania z infrastruktury za zagrożenie dla konkurencyjności przewozów towarowych; zwraca uwagę, że stosowanie takich praktyk przez przedsiębiorstwa kolejowe wynika bezpośrednio z niewystarczającego wsparcia finansowego udzielanego tym przedsiębiorstwom przez państwa członkowskie; dlatego wzywa Komisję do podjęcia wszelkich kroków prawnych w celu wyeliminowania tych działań;
12. wzywa Komisję do przeciwstawienia się ustalonym praktykom współfinansowania, zgodnie z którymi pomoc finansowa UE w dziedzinie transportu udzielana państwom członkowskim jest przeznaczana przez nie prawie wyłączne na infrastrukturę drogową, a infrastruktura kolejowa jest pomijana; w przypadku współfinansowania co najmniej 40% środków powinno być przeznaczane na sektor kolejowy;
13. zauważa, że trzy kraje bałtyckie wprowadziły w życie przepisy UE i przystąpiły do liberalizacji swoich rynków, podczas gdy nie ma to miejsca w przypadku kraju z nimi sąsiadującego, Rosji; ta szczególna sytuacja powinna zostać odnotowana w sprawozdaniu Komisji Europejskiej;
14. wspiera Komisję w jej działaniach służących dalszemu rozwojowi transeuropejskich sieci kolejowych przewozów towarowych i oczekuje, że wsparcie zostanie udzielone przede wszystkim dla priorytetowych projektów TEN;
15. zwraca się do Komisji o przedstawienie zaleceń w sprawie trwałej restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstw kolejowych (por. art. 9 dyrektywy 91/440);
16. zachęca Komisję do opracowania planu, który wspierałby odbudowę bocznic kolejowych łączących przedsiębiorstwa przemysłowe z siecią przewozów towarowych oraz przeciwdziałał niszczeniu istniejących bocznic;
17. zwraca się do Komisji o zbadanie możliwości wprowadzenia większej przejrzystości i przewidywalności opłat za korzystanie z sieci kolejowej poprzez przyjęcie zasady minimalnego zrównania opłat za przejazd w międzynarodowych korytarzach, w które inwestują przedsiębiorstwa transportu kolejowego, aby w ten sposób poprawić interoperacyjność;
Regulacje dotyczące rozdzielenia infrastruktury od działalności przewozowej
18. wobec dużego znaczenia zarządców infrastruktury dla sektora uznaje rozdzielenie infrastruktury od działalności przewozowej za kluczowe zagadnienie polityki kolejowej i wiąże z tym jednocześnie zdecydowaną potrzebę ustanowienia niezależnego i przejrzystego organu regulacyjnego, który powinien otrzymać odpowiednie uprawnienia;
19. uznaje zarówno model rozdzielenia jak i model integracji za zgodny z prawodawstwem wspólnotowym, jeżeli zapewniona jest niezależność istotnych funkcji w rozumieniu dyrektywy 2001/14/WE; jednak nie jest ona jeszcze wystarczająca, na co wskazują liczne skargi ze strony przedsiębiorstw wchodzących na rynek i konkurujących z państwowymi przedsiębiorstwami kolejowymi o długiej tradycji; ich skargi dotyczyły lub dotyczą na przykład:
- braku dostępu do sieci lub korzystnej trasy, ponieważ został on już przyznany przedsiębiorstwu kolejowemu należącemu do koncernu,
- braku możliwości spełnienia ich postulatów z powodu uprzedniego wymontowania zwrotnic lub mijanek,
- bezzasadnego wyznaczania stref ograniczenia prędkości celem wprowadzenia niepewności co do skomunikowania połączeń u konkurencji,
- braku możliwości zakupu używanych lokomotyw, ponieważ zostały one uprzednio poddane złomowaniu lub państwowe przedsiębiorstwa kolejowe piętrzyły przeszkody przed potencjalnymi nabywcami,
- drastycznego podnoszenia opłat za korzystanie z infrastruktury po zakupie byłego państwowego przedsiębiorstwa kolejowego,
- podnoszenia opłat za korzystanie z infrastruktury w tak krótkim okresie, że ich wzrost nie mógł być uwzględniony w kalkulacji cen, podczas gdy przedsiębiorstwo kolejowe należące do koncernu zostało poinformowane wcześniej,
- braku sprzeciwu wobec wzajemnych subwencji wewnątrz koncernu, w ramach których część opłat za korzystanie z infrastruktury wnoszonych przez przedsiębiorstwa wpływa do holdingu jako opłata za uczestnictwo w koncernie, zamiast być wykorzystana na poprawę infrastruktury, co nie tylko powoduje poprawę wyników koncernu, ale również umożliwia oferowanie korzystniejszych warunków na rynku,
- częstego pobierania wyższych opłat za energię od spółek nienależących do państwa niż od spółek-zależnych w przypadkach, w których holding jest również dostawcą energii, co stanowi zniekształcenie konkurencji dopuszczone nawet orzeczeniem wyższego sądu krajowego (OLG) we Frankfurcie nad Menem,
- zasad udzielania licencji, w szczególności w odniesieniu do lokomotyw, które to zasady różnią się w poszczególnych państwach i zgodnie z którymi każde państwo członkowskie wymaga własnej licencji dla swojej sieci, co nie tylko wydłuża cały proces, ale wiąże się również z odstraszającymi kosztami,
20. stwierdza, że wejście na rynek nowych usługodawców w sektorze przewozów całowagonowych jest uzależnione od efektywnego działania stacji rozrządowych; uważa neutralne działanie stacji rozrządowych za niezbędne dla zapewnienia niedyskryminacyjnej obsługi wszystkich przedsiębiorstw i wzywa Komisję do wzięcia pod uwagę odpowiedniego uzupełnienia prawa UE;
21. wzywa Komisję do takiej zmiany systemów kolejowych ograniczonych granicami państwowymi, aby każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu, które spełnia konieczne wymogi prawne i techniczne w jednym państwie członkowskim, umożliwić przewozy w ramach całej sieci europejskiej (wzajemna akceptacja), co pozwoli na wspieranie nie tylko transeuropejskiego, ale również transgranicznego transportu regionalnego; zlikwiduje to przewagę transportu drogowego i lotniczego, w których takie warunki obowiązują już od wielu lat;
22. wzywa Komisję do niezwłocznego podjęcia kroków prawnych wobec tych państw członkowskich, które w wyznaczonym terminie nie wprowadziły w życie pierwszego i/lub drugiego pakietu kolejowego;
23. stwierdza, że bezwzględne pierwszeństwo należy dać pełnemu wdrożeniu pierwszego pakietu kolejowego, w tym kryteriów testowych określonych przez Komisję w załącznikach do sprawozdania dotyczącego wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego;
24. od 2001 r. udział kolei w rynku przewozów towarowych w UE-25 stabilizuje się, a najlepsze wyniki- pomijając kraje bałtyckie, które korzystają ze swojego szczególnego położenia geograficznego i rodzaju przewożonych towarów- odnotowuje się w krajach członkowskich, które jako pierwsze przystąpiły do reformy ich przemysłu kolejowego, wyprzedzając dyrektywy wspólnotowe i otwarcie rynku;
25. stwierdza, że niedobór zdolności przepustowej kolei w Europie ma negatywny wpływ na działanie kolei w porównaniu z innymi środkami transportu; wzywa Komisję, aby do końca 2007 r. dokonała analizy wpływu art. 22, 25 i 26 dyrektywy 2001/14/WE w odniesieniu do analizy zdolności przepustowej i planu powiększenia zdolności przepustowej, które zalecane są w tychże artykułach w przypadku przepełnionej infrastruktury;
26. obecny rozwój konkurencyjności sektora poprzez otwarcie rynku oznacza w przyszłości wsparcie inwestycji, a co za tym idzie zapewnienie wzrostu i zatrudnienia, które stawia sobie za cel strategia lizbońska; poza tym, przyczyniając się do rozwoju transportu przyjaznego środowisku, Wspólnota wyraźnie opowiada się za rozwojem transportu zrównoważonego;
27. podkreśla znaczenie niezależnej roli przedsiębiorstw kolejowych, jak zapisane to zostało m. in. w art. 5 dyrektywy 91/440/EWG w odniesieniu do zarządzania technicznego, organizacyjnego i finansowego, oraz zauważa, że tego rodzaju rola pozytywnie wpływa na rozwój kolei jako środka transportu;
28. podkreśla znaczenie europejskiego dialogu społecznego w celu zapobieżenia sytuacji, w której proces liberalizacji otworzy drogę jedynie do dumpingu społecznego;
29. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.
- [1] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1.
- [2] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 26.
- [3] Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29.
- [4] Teksty przyjęte, P6_TA(2006)0275.
UZASADNIENIE
Pierwszy pakiet kolejowy miał być podstawą dla zmiany rodzaju transportu, polegającej na przeniesieniu przewozów towarowych z transportu drogowego do kolejowego. Państwowe monopole miały zostać skonfrontowane z konkurencją, sieci miały zostać otwarte oraz miała się rozpocząć modernizacja zaniedbywanej przez dekady europejskiej sieci kolejowej. Ponadto przeniesienie przewozów z transportu drogowego do kolejowego było konieczne również ze względu na bezpieczeństwo, ochronę środowiska i kwestie gospodarcze, jeżeli Europa nie chce udusić się spalinami na zatłoczonych drogach i zamierza zmniejszyć olbrzymią liczbę wypadków drogowych.
Z uwagi na alarmujące prognozy zawarte w sprawozdaniu Nicholasa Sterna, ekonomisty Banku Światowego, zagrożenia związane ze zmianami klimatu są obecnie w centrum uwagi opinii publicznej w większym stopniu niż kiedykolwiek. Jednocześnie coraz bardziej oczywisty staje się fakt, że bez przełomu w polityce transportowej nie uda się powstrzymać globalnego ocieplenia.
Czasem problem można wyraźnie zilustrować na przykładzie opakowania jogurtu: zanim trafi on na półkę w supermarkecie, jest przewożony po naszych drogach na trasie wynoszącej prawie 10 tysięcy kilometrów – i pomimo tak długiego transportu jogurt truskawkowy kosztuje zaledwie około 40 centów. Choć transport jest drogi z perspektywy środowiska naturalnego, a zatem i dla nas wszystkich, to przy transporcie drogowym czy lotniczym nie wpływa istotnie na koszty ponoszone przez przedsiębiorstwa. Skutkiem tego jest stale rosnący sektor transportowy. Ruch samochodów ciężarowych na niemieckich drogach uległ potrojeniu od lat 80-tych. W latach 1993-2000 liczba pasażerów samolotów wzrastała w Unii Europejskiej średnio o ok. 10% rocznie.
Ten wzrost jest również przyczyną, dla której nie odnotowano spadku poziomu emisji zabójczego dla klimatu dwutlenku węgla, lecz jego wzrost, który w latach 2000-2004 wynosił przeszło 1% rocznie. Jego szkodliwa emisja zwiększyła się od 1990 r. o prawie 25%. W sektorze lotniczym uległa wręcz podwojeniu. W UE wykorzystywanie transportu jest źródłem prawie 30% wszystkich szkodliwych dla klimatu emisji CO2.
Przyczyną takiej sytuacji jest również brak efektu oczekiwanego w związku z otwarciem sieci dla kolejowego transportu towarowego. Wprawdzie zależy to również od kształtu sektora kolejowego, ale w pierwszym rzędzie wynika z nierównej konkurencji z innymi środkami transportu, która dyskryminuje przyjazną dla środowiska kolej.
Komisja opracowała następującą prognozę w sprawie przyszłych udziałów poszczególnych środków transportu:
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
(Źródło: Utrzymać Europę w ruchu - Przegląd śródokresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., str. 36)
Następujący wykres opracowany przez Komisję pokazuje zmiany w zakresie udziałów poszczególnych środków transportu w przewozach towarowych w latach 1995-2005:
(Wykres 1)
Źródło: ENERGIA I TRANSPORT W LICZBACH 2006
Część 3 : Transport
Komisja Europejska DG ds. Energii i Transportu
we współpracy z Eurostatem
W sektorze kolejowym w Europie obowiązkowo pobierana jest opłata, stosowana na wszystkich odcinkach torów kolejowych i w odniesieniu do wszystkich pociągów, w formie należności za korzystanie z infrastruktury. W odniesieniu do najgroźniejszego konkurenta, który powoduje najwięcej emisji, czyli transportu drogowego, opłaty są pobierane zwykle wyłącznie na autostradach i z reguły tylko od samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 12 ton. Ich wysokość jest ograniczona, obecnie nie zezwala się na uwzględnianie kosztów zewnętrznych, a ustalanie opłaty jest dobrowolne.
Aby nie dopuścić do dalszego wspierania transportu samochodami ciężarowymi, który jest szkodliwy dla środowiska, należy koniecznie zapobiec korzystaniu z tak zwanych gigalinerów o masie całkowitej 60 ton. Zezwolenie na stosowanie gigalinerów w całej Europie miałoby katastrofalny wpływ na przewóz ładunków całowagonowych, który stanowi 50% wszystkich kolejowych przewozów towarowych.
Niektóre państwa członkowskie UE nie stosują żadnych lub stosują bardzo niewielkie państwowe subwencje finansowe dla przedsiębiorstw kolejowych, które z kolei uważają, że są zmuszone do nakładania wysokich opłat za korzystanie z infrastruktury, by móc sfinansować przewozy pasażerskie. Ponieważ państwa te jednocześnie nie pobierają żadnych opłat w transporcie drogowym, tego rodzaju podejście jest równoznaczne z frontalnym atakiem na kolejowy transport towarowy. Komisja ma świadomość stosowania takich praktyk, które ponadto uważa za sprzeczne z prawem, jednak nie jest w stanie ich zmienić.
Jednocześnie środki finansowe UE otrzymują takie państwa, które finansują z nich niemal wyłącznie inwestycje w infrastrukturę drogową i pozwalają na niszczenie sieci kolejowej. Upadek sektora kolejowego jest niepokojący szczególnie w nowych państwach członkowskich.
Z kolei w Szwajcarii zmiana rodzaju transportu okazała się sukcesem. Obowiązuje tam zakaz ruchu samochodów ciężarowych w weekendy i w nocy. Opłata drogowa jest cztery razy wyższa niż w Niemczech i obowiązuje na wszystkich drogach i w stosunku do wszystkich samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 3,5 tony. Wpływy z opłat są inwestowane w modernizację sieci kolejowej, a jednocześnie wstrzymano budowę autostrad przez Alpy. Opłata od transportu samochodami ciężarowymi, wprowadzona w 2001 r., spowodowała ponowne przeniesienia na przykład transportu oleju mineralnego z transportu drogowego do kolejowego. Przed wprowadzeniem opłaty 70% takich przewozów odbywało się z wykorzystaniem transportu drogowego, a obecnie 70% odbywa się za pośrednictwem transportu kolejowego. W Szwajcarii nie doszło ani do przeniesienia transportu z autostrad na drogi krajowe, ani do przeniesienia przewozów z dużych do małych samochodów ciężarowych. Mimo to koszty konsumentów wzrosły zaledwie o 0,5%.
Również konkurencja z transportem lotniczym stanowi źródło dyskryminacji. Zwolnienie z podatku na paliwo lotnicze, wprowadzone ponad pół wieku temu w celu finansowego wsparcia rozwijającego się wówczas transportu lotniczego, pozwala obecnie spółkom lotniczym na przewożenie klientów między największymi miastami „za cenę przejazdu taksówką”.
Nie wszystkie kraje wspierają transport lotniczy, który jest szkodliwy dla klimatu. Na przykład Holandia, podobnie jak Stany Zjednoczone i Japonia, nakłada podatek na paliwo lotnicze w odniesieniu do lotów krajowych, choć są one nieliczne. Nałożenie podatku na wszystkie loty w UE umożliwiłoby uzyskanie 14 mld euro rocznie, dzięki czemu możliwe byłoby pozyskanie niezbędnych środków finansowych na modernizację sieci kolejowej w Europie. W XXI wieku połączenia np. między nowymi a starymi państwami członkowskimi nie tylko często nie umożliwiają osiągnięcia prędkości lokomotywy parowej, ale są o połowę wolniejsze.
Również w przypadku podatku na paliwo lotnicze koszty dla użytkownika w wysokości 2 euro na 100 kilometrów lotu byłyby dopuszczalne – szczególnie w porównaniu z miliardowymi kosztami wynikającymi z nieuniknionej zmiany klimatu będącej wynikiem bezczynności. Do 2010-2011 r. transport lotniczy będzie również wyłączony z handlu emisjami, podczas gdy transport kolejowy uczestniczy w nim poprzez ceny prądu.
Również transport wodny jest szczególnie uprzywilejowany, mimo że ze względu na wysokie i niskie stany wód oraz oblodzenie często nie można z niego korzystać – na Łabie w okresie ostatnich 30 lat warunki takie występowały przez 200-300 dni w roku. Transport wodny jest jednym z największych źródeł emisji CO2, ponieważ jako materiał napędowy wykorzystuje się w nim najbrudniejsze paliwo – ciężki olej napędowy. Transport wodny śródlądowy jest w Europie wyłączony z handlu emisjami i zwolniony z podatku akcyzowego od olejów mineralnych, a korzystanie z rzek jest bezpłatne. Opłaty za korzystanie z infrastruktury czy inne opłaty nie dotyczą transportu wodnego.
Niemniej jednak decyzja o zmianie systemów kolejowych ograniczonych granicami państwowymi, otwarciu sieci i ustanowieniu jednolitej lub co najmniej interoperacyjnej europejskiej sieci kolejowej była słuszna i potrzebna.
We wszystkich państwach UE doszło już do formalnego rozdzielenia infrastruktury kolejowej od funkcjonowania kolei. Inną kwestią jest, czy w poszczególnych przypadkach nie doszło wyłącznie do formalnego, a nie rzeczywistego rozdzielenia. A tylko faktyczne rozdzielenie może zapewnić sprawiedliwą konkurencję i uniemożliwić jakąkolwiek dyskryminację pozostałych spółek kolejowych.
Jedyną gwarancją jest jasny rozdział sieci i działalności przewozowej pomiędzy dwie całkowicie od siebie niezależne instytucje. Taka klarowna sytuacja ma miejsce w Wielkiej Brytanii, Szwecji, Danii i Holandii. Jeżeli za sieć i jej funkcjonowanie odpowiadają różni właściciele, jednak wszystko odbywa się „pod jednym dachem” (w ramach holdingu), wówczas możliwość dyskryminacji jest ogromna. Jednakże to, czy takie możliwości będą wykorzystywane, czy też nie, lub w jakim stopniu, uzależnione jest również od organów nadzorczych i regulujących. Wciąż prawdziwe jest jednak stwierdzenie Hartmuta Mehdorna, szefa Deutsche Bahn AG: „Ten, kto kontroluje sieć, jest szefem całego biznesu”. Ponadto jednoznaczne i dokładne rozdzielenie sieci i przewozów jest skuteczniejsze niż jakiekolwiek inne formy, które muszą podlegać stałej kontroli.
Ponieważ często nie dochodzi do skutecznego rozdzielenia sieci i jej funkcjonowania, nie dziwi fakt, że wiele przedsiębiorstw kolejowych konkurujących ze spółkami państwowymi narzeka na nierówne traktowanie i bariery; odnosi się to między innymi do dostępu do tras i związanych z nimi opłat, nabywania używanych lokomotyw i wagonów, krzyżowego subsydiowania w ramach koncernu oraz licencjonowania taboru.
Powoduje to konieczność ujęcia w formie dyrektywy UE jasnego rozdziału infrastruktury od działalności przewozowej przez przedsiębiorstwa transportowe. Rzeczywisty rozdział sieci i działalności przewozowej musi zagwarantować, że wszystkie instalacje i urządzenia serwisowe wymienione w załączniku II dyrektywy 2001/14/WE zostaną przyznane zarządcom infrastruktury, którzy będą mogli udostępnić je wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym na niedyskryminacyjnych zasadach.
Przewozy całowagonowe wciąż stanowią ponad 50% wszystkich europejskich kolejowych przewozów towarowych. Jeżeli kolej zostanie zmuszona do rezygnacji z tych przewozów, jej przyszłość zostanie zagrożona. Liczne sektory przemysłu europejskiego, jak na przykład przemysł stalowy, papierniczy, chemiczny i rafineryjny oraz częściowo samochodowy, zależą od kolejowych przewozów całowagonowych, których nie można zastąpić innymi środkami transportu. Należy zatem uczynić tę działalność bardziej opłacalną.
Najlepszym środkiem osiągnięcia tego celu jest stworzenie również w tym zakresie warunków dla konkurencji wewnątrz sektora. W pierwszej kolejności konieczne jest nie tylko formalne otwarcie stacji rozrządowych, jak przewidziano to w prawie europejskim. W drodze zmiany dyrektywy należy zagwarantować, że stacje rozrządowe będą pracować w sposób neutralny, a zatem procedura rozrządowa i wszystkie związane z nią usługi będą świadczone przez zarządcę infrastruktury neutralnie wobec wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, a nie wyłącznie w stosunku do przedsiębiorstwa należącego do koncernu.
W ostatnim okresie sprywatyzowano infrastrukturę w Wielkiej Brytanii i w Estonii. Ten błąd trzeba było szybko naprawić, a infrastrukturę przekazać z wielkimi stratami z powrotem państwu. Na podstawie tego doświadczenia w przyszłości powinna obowiązywać zasada: infrastruktura musi pozostać własnością państwa!
W celu poprawy pozycji konkurencyjnej kolei konieczne jest również intensywniejsze i szybsze wdrażanie interoperacyjności w systemie sieci kolejowych. W tym celu należy możliwie najszybciej wyposażyć sześć korytarzy służących do przewozów towarowych w europejski system sygnalizacji kolejowej ERTMS, rozszerzać go na sąsiadujące trasy w procesie ich modernizacji oraz systematycznie wyposażać lokomotywy uzyskujące po raz pierwszy licencję w UE.
Choć organizacja rynku w sektorze kolejowym nie jest najważniejszym czynnikiem, należy wspomnieć, że wprowadzenie konkurencji w kolejach europejskich sprawdziło się. W tych państwach członkowskich, które nie stawiały przeszkód dla konkurencji wewnątrz sektora w kolejowych przewozach towarowych, lecz ją wspierały, udział kolei w rynku zdecydowanie wzrósł. Najlepszym przykładem jest Wielka Brytania, w której od momentu przeprowadzenia reformy kolejowe przewozy towarowe zwiększyły się o 60%. Odwrotna sytuacja ma miejsce na przykład we Francji, gdzie kolej państwowa praktycznie wciąż nie ma konkurencji w przewozach towarowych. Jej wolumen transportu i udziały w rynku stale spadają.
W wielu przypadkach małe przedsiębiorstwa kolejowe przejęły przewozy na trasach, które przedsiębiorstwa państwowe o długiej tradycji uznały za nierentowne i na których zaprzestały świadczenia usług.
Chociaż sieci są otwarte od dnia 1 stycznia 2006 r. dla transgranicznych przewozów towarowych, zaś od dnia 1 stycznia 2007 r. dla całości przewozów towarowych, z niemieckiej sieci kolejowej korzysta 275 przedsiębiorstw zajmujących się przewozami towarowymi, a z francuskiej – zaledwie 5.
Również w mniejszych państwach członkowskich konkurencja przyniosła pozytywne rezultaty. W Holandii działa 10 przedsiębiorstw kolejowych, wskutek czego ilość przewozów towarowych wzrosła w latach 1999-2006 o 42,5%. W tym samym okresie w Niemczech wzrost kształtował się na poziomie 25%, podczas gdy we Francji, gdzie sieć krajowa została zamknięta w celu ochrony przedsiębiorstwa państwowego i zatrudnionych w nim osób, odnotowano spadek o 28%. Ma to również wpływ na miejsca pracy i jakość, jak również, co nie jest mniej ważne, na klimat, ponieważ towary utracone przez kolej są we Francji przewożone w transporcie drogowym!
Wobec powyższych wniosków przeraża fakt, jak długo liczne państwa zwlekały z wdrożeniem pierwszego pakietu kolejowego.
Patrz tabela 1 i Tabela 2.
|
Access to rail infrastructure |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Country |
No of RUs running on the network (active licences) |
No of freight RUs running on the network (active licences) |
Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?) |
|
|
Austria |
15 |
5 |
There are currently no authorized applicants in Austria |
|
|
Belgium |
4 |
4 |
There are currently no authorized applicants in Belgium |
|
|
Czech Republic |
19 |
13 |
There are currently no authorized applicants in the Czech Republic |
|
|
Denmark |
15 |
8 |
There are currently no authorized applicants in Denmark. Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark. |
|
|
Estonia |
23 |
20 |
The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases. |
|
|
Finland |
1 |
1 |
There are currently no authorized applicants in Finland |
|
|
France |
7 |
7 |
There are currently no authorized applicants in France |
|
|
Germany |
352 |
274 |
Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport |
|
|
Italy |
40 |
|
Train-path: RU; capacities: every private or public association |
|
|
Latvia |
9 |
4 |
There are currently no authorized applicants in Latvia. |
|
|
Lithuania |
8 |
7 |
There are currently no authorized applicants in Lithuania. Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups. |
|
|
Netherlands |
24 |
10 |
In the NL there are 2 types of AA: |
|
|
Norway |
10 |
5 |
There are currently no authorized applicants in Norway |
|
|
Poland |
60 |
46 |
|
|
|
Portugal |
2 |
1 |
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators” |
|
|
Slovenia |
1 |
1 |
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings |
|
|
Spain |
4 |
? |
3 companies are authorized. The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities). Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.) |
|
|
Sweden |
22 |
15 |
Public Transport authorities can act as AA. Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA. |
|
|
Switzerland |
51 |
15 |
Forwarders |
|
|
United Kingdom |
27 |
7 |
Any person or public authority in charge of public transport or having a commercial interest |
|
Źródło: ECTM (2005).
Źródło: Komisja Europejska DG ds. Energii i Transportu – 2006
PROCEDURA
|
Tytuł |
Wdrożenie pierwszego pakietu kolejowego |
|||||||||||
|
Numer procedur |
||||||||||||
|
Komisja przedmiotowo właściwa |
TRAN |
|||||||||||
|
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii |
EMPL |
|
|
|
|
|||||||
|
Opinia niewydana |
EMPL |
|
|
|
|
|||||||
|
Ściślejsza współpraca |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Sprawozdawca(y) |
Michael Cramer |
|
||||||||||
|
Poprzedni sprawozdawca(y) |
|
|
||||||||||
|
Rozpatrzenie w komisji |
28.2.2007 |
11.4.2007 |
|
|
|
|||||||
|
Data przyjęcia |
5.6.2007 |
|||||||||||
|
Wynik głosowania końcowego |
+ - 0 |
37 1 3 |
||||||||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Robert Atkins, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle |
|||||||||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Markus Ferber, Pedro Guerreiro, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Alfred Gomolka |
|||||||||||
|
Data złożenia |
8.6.2007 |
|||||||||||
|
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku) |
|
|||||||||||