Procedimiento : 2008/2041(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A6-0252/2008

Textos presentados :

A6-0252/2008

Debates :

PV 08/07/2008 - 18
CRE 08/07/2008 - 18

Votaciones :

PV 09/07/2008 - 5.19
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2008)0356

INFORME     
PDF 250kWORD 145k
12 de junio de 2008
PE 402.655v02-00 A6-0252/2008

sobre «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana»

(2008/2041(INI))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Reinhard Rack

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
 OPINIÓN de la Comisión de Desarrollo Regional
 RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana»

(2008/2041(INI))

El Parlamento Europeo,

–   Visto el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (COM(2007)0551),

–   Visto el Libro Blanco «La política Europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad» (COM(2001)0370),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente - Revisión intermedia del Libro blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001» (COM(2006)0314),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Hacia una movilidad más segura, más limpia y más eficiente en Europa: Primer informe sobre el vehículo inteligente» (COM(2007)0541),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI - Posición de la Comisión sobre el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 - Una contribución a la estrategia de crecimiento y empleo de la UE» (COM(2007)0022),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Iniciativa del vehículo inteligente - Sensibilización sobre las TIC al servicio de vehículos más inteligentes, seguros y limpios» (COM(2006)0059),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «La logística del transporte de mercancías en Europa – La clave para la movilidad sostenible» (COM(2006)0336),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías» (COM(2007)0607),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Una Estrategia temática para el medio ambiente urbano» (COM(2005)0718),

–   Vistos las propuestas y orientaciones de la Comisión y los dictámenes del Parlamento Europeo sobre los Fondos estructurales y el Fondo de Cohesión así como sobre el Séptimo Programa marco de investigación,

–   Vista la propuesta revisada de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la promoción de vehículos limpios y eficientes energéticamente de transporte por carretera (COM(2007)0817),

–   Vista su Resolución, de 20 de febrero de 2008, sobre la contribución al Consejo Europeo de primavera de 2008 en relación con la Estrategia de Lisboa(1),

–   Vista su Resolución, de 12 de julio de 2007, «Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente»(2),

–   Vista su Resolución, de 15 de enero de 2008, sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo(3),

–   Vista su Resolución, de 5 de septiembre de 2007, sobre la logística del transporte de mercancías en Europa – La clave para la movilidad sostenible(4),

–   Vista su Resolución, de 26 de septiembre de 2006, sobre una estrategia temática para el medio ambiente urbano(5),

–   Visto el dictamen del Comité Económico y Social europeo sobre movilidad urbana,

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y de la Comisión de Desarrollo Regional (A6-0252/2008),

A. Considerando que los centros urbanos (ciudades y periferia) revisten en numerosos aspectos una gran importancia para la vida de los ciudadanos de la UE; considerando que los centros urbanos se enfrentan, a pesar de sus diferentes estructuras y como consecuencia del transporte urbano, a problemas y retos similares en cuanto a contaminación, congestión, ruido y seguridad vial,

B.  Considerando que hay una necesidad urgente de nuevas ideas y de conceptos innovadores sobre la movilidad en las ciudades pues el transporte urbano contribuye de forma importante al cambio climático, a la contaminación y a otros problemas medioambientales así como a sus correspondientes efectos negativos sobre la calidad de vida y la salud de los habitantes de las ciudades; considerando que estos problemas deben abordarse para garantizar el éxito de cualquier estrategia global de la UE en la lucha contra el cambio climático y otros problemas medioambientales,

C. Considerando que debe establecerse un reparto apropiado de tareas entre la UE y las ciudades y los municipios, debiendo la UE desempeñar un papel claramente definido al respecto; considerando que, conforme al principio de mejora de la legislación y a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, debe recurrirse solamente a la acción comunitaria en cuanto a la movilidad urbana cuando aporta un claro valor añadido europeo,

D. Considerando que los principios del mercado interior de la UE también deben tenerse en cuenta en el ámbito de la movilidad urbana,

E.  Considerando que las ciudades y los municipios europeos deberían estar en condiciones de elegir entre una amplia paleta de instrumentos flexibles para elaborar una «mezcla de políticas» a la medida para conseguir soluciones sostenibles, socialmente efectivas y económicamente viables para sus respectivos problemas de movilidad; considerando que deben buscarse mejores soluciones logísticas y una transferencia hacia unos modos de transporte más sostenibles en todos los modos y ámbitos del transporte (peatones, ciclistas, transporte de pasajeros público y privado, reparto de mercancías, y servicios) para conseguir una buena accesibilidad a los centros urbanos y unos flujos de tráfico fluidos, lo que reviste una gran importancia para residentes, visitantes, viajeros pendulares, productores y proveedores de bienes y servicios, particularmente PYME; considerando que debe prestarse una atención especial a la interoperatividad de los instrumentos elegidos a fin de permitir en una fase posterior que las autoridades hagan respetar las sanciones por las infracciones de tráfico relacionadas con las zonas urbanas sobre una base transfronteriza,

F.  Considerando que la política europea en materia de transporte urbano debería tener en cuenta la cohesión económica, social, territorial y medioambiental; considerando que deberían tenerse especialmente en cuenta los problemas y las condiciones particulares existentes en los «nuevos» Estados miembros,

G. Señalando que deberían tomarse en consideración las necesidades particulares de los trabajadores (desplazamientos cotidianos al trabajo), las personas con movilidad reducida, los niños (cochecitos), las personas socialmente más débiles y las personas de edad avanzada; considerando que debe tenerse en cuenta que el rápido envejecimiento de la población de Europa genera cambios demográficos y nuevas necesidades en materia de movilidad de las sociedades,

H. Considerando que es fundamental tener una nueva visión en cuanto a la planificación estratégica de las zonas urbanas, previendo los retos en materia de medio ambiente, energía y movilidad que plantearán dichas zonas en las próximas décadas,

I.   Considerando que la internalización de los costes externos es una etapa importante en la vía hacia la veracidad de los costes en el sector del transporte; considerando que es necesario examinar la posibilidad de las subvenciones cruzadas en favor de los conceptos de transporte urbano sostenible para garantizar un trato equitativo entre el transporte de mercancías y el de pasajeros, así como entre los distintos modos de transporte; considerando que deberían hacerse esfuerzos con vistas a desarrollar nuevos instrumentos de financiación y para hacer un uso mejor y más frecuente de los instrumentos financieros existentes, como los Fondos estructurales y de Cohesión en favor de soluciones de movilidad urbana sostenible,

El papel de la Unión Europea

1.   Acoge con satisfacción el Libro Verde mencionado como base adecuada para el debate; acoge también con satisfacción la amplia implicación de los participantes en el proceso de toma de conciencia y en la formulación de la futura política de la UE en cuanto al transporte urbano;

2.   Considera necesario definir claramente las competencias de la Unión Europea conforme a los principios de subsidiariedad y proporcionalidad establecidos en los Tratados; reconoce el principio de que las autoridades locales son libres de adoptar sus propias políticas de movilidad a condición de que no infrinjan la legislación comunitaria y nacional pertinente; espera al mismo tiempo que —al aplicar los principios mencionados anteriormente— los Estados miembros, los municipios y las ciudades sean conscientes de su propia responsabilidad en cuanto a una mejor organización y planificación de la movilidad urbana; reconoce, sin embargo, que la acción concertada en materia de movilidad urbana en la Comunidad puede aportar un claro valor añadido en algunos ámbitos;

3.   Cree que la UE debería definir una estrategia global sobre movilidad urbana, que conduzca a una disminución del alto índice de uso de coches particulares, y promover la transferencia hacia modos de transporte sostenibles, a fin de apoyar los compromisos adquiridos por la UE para proteger el medio ambiente y reducir la emisiones de gases de efecto invernadero;

4.   Opina que en los sectores siguientes se requiere una acción a nivel europeo y exige

-   la elaboración de un concepto general integrado europeo relativo a la movilidad urbana que sirva de marco común de referencia para los actores europeos, nacionales, regionales y locales (municipios, ciudadanos, economía e industria); este concepto debe basarse en los principios del mercado interior de la UE en cuanto a la movilidad sostenible y debe tener en cuenta la viabilidad económica de las ciudades y los efectos sobre la demografía (emigración a partir de las ciudades); subraya que lo anterior debe proporcionar un claro estímulo a las ciudades y zonas urbanas para establecer planes integrados y globales de movilidad urbana sostenible, haciendo hincapié en la planificación urbana y territorial a largo plazo;

-   la obtención y correcta difusión de datos fiables y comparables sobre todos los aspectos de la movilidad en el interior de las ciudades y en su periferia, habida cuenta de las futuras modificaciones de las condiciones marco (por ejemplo, cambio demográfico, crecimiento económico, cambio climático);

-   una relación de las reglamentaciones comunitarias actualmente en vigor que se refieren directa o indirectamente al sector de la movilidad urbana, debiéndose examinar en cada caso las posibilidades de mejora y simplificación;

-   una evaluación de la ejecución y aplicación por los Estados miembros de la legislación europea que afecta al transporte urbano, en especial al transporte público de pasajeros;

-   una relación de las iniciativas locales que aborden los problemas mencionados en el Libro Verde (por ejemplo, en materia de peajes, zonas verdes, seguridad en el transporte público, normas sobre la protección de los ciclistas, etc.); desea que esta relación forme la base para el intercambio de buenas prácticas en estos ámbitos;

-   el control de las medidas locales relacionadas con el acceso a los centros urbanos, para evitar nuevos obstáculos al comercio en el mercado interior de la UE;

-   la creación de una «Plataforma europea para la movilidad urbana» o cualquier otro foro que reúna de forma efectiva y comprensible todos los datos, las mejores prácticas y la información sobre política en materia de movilidad urbana, a fin de que los ciudadanos y los responsables políticos puedan acceder fácilmente a toda la información necesaria para la elaboración de políticas de movilidad urbana; subraya que dicha plataforma debería aprovechar al máximo las bases de datos, los recursos y las instituciones existentes, a fin de evitar una mayor burocracia;

- la evaluación de los gastos externos de los distintos modos de transporte así como un examen de las posibilidades de internalizarlos;

5.   Pide a la Comisión que colabore con los Estados miembros para superar los obstáculos nacionales a los programas urbanos, sin proponer, sin embargo, legislación comunitaria que pueda limitar la flexibilidad local necesaria para solventar problemas de movilidad;

Legislación

6.   Considera necesario que la UE tenga en cuenta en los ámbitos políticos en los que puede actuar legislativamente (por ejemplo, política presupuestaria, política medioambiental, política social y de empleo, política de competencia, política industrial, política regional y de cohesión, política de transporte y de seguridad vial, política energética) las exigencias particulares del transporte urbano;

Normalización y armonización

7.   Pide la elaboración de reglamentaciones u orientaciones europeas específicas en materia de normalización y armonización sobre todo en lo que respecta a:

- el diseño y el funcionamiento de las zonas verdes y la tarificación por el uso de la infraestructura viaria; opina que la decisión sobre la introducción o no de esas medidas debe adoptarse a nivel local, teniendo en cuenta la situación específica de cada aglomeración; considerando que con arreglo a los principios del mercado interior de la UE, debe hacerse un hincapié especial en su estructura interoperable a fin de permitir el libre flujo del tráfico y evitar el establecimiento de iniciativas divergentes en distintos Estados miembros;

-    las exigencias técnicas y organizativas para la interoperabilidad de los distintos modos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías;

–    la movilidad de las personas discapacitadas, de las personas mayores, de las personas con niños pequeños y de las personas socialmente más débiles;

- la mejora de la seguridad vial con arreglo a la legislación europea y nacional;

–    la accesibilidad e interoperabilidad de las tecnologías de sistemas inteligentes de transporte (SIT) para su uso en toda la UE;

Difusión e intercambio de buenas prácticas

8.   Pide también medidas apropiadas para promover el intercambio de buenas prácticas, sobre todo en lo que respecta a:

- la optimización del uso de la infraestructura disponible, por ejemplo, a través de conceptos flexibles de uso de las carreteras;

–    la adopción de soluciones multimodales de transporte y movilidad (carretera, ferrocarril, vías navegables);

-    los sistemas integrados de expedición de billetes y de facturación que simplifiquen el acceso a los distintos modos de transporte y su uso comodal;

-    la elaboración de planes de movilidad sostenible y específicamente diseñados así como de medidas de apoyo en materia de ordenación territorial y de urbanismo («ciudades con cortas distancias»), proceso en que todas las partes afectadas deben participar desde el principio;

-    unas soluciones innovadoras para un transporte de mercancías eficaz, en particular para el reparto local de mercancías en las ciudades, que incluyan instalaciones seguras de carga y descarga y que faciliten las entregas en el «último kilómetro» («last-mile operation»);

-    los servicios sostenibles de transporte para asegurar la movilidad turística en las zonas urbanas y periurbanas;

-    unas orientaciones para una política de adquisición pública respetuosa del medio ambiente;

-    una mejor organización del transporte público no contaminante de pasajeros a corta distancia con vistas a su eficiencia, atractivo, reducción de emisiones y accesibilidad, también para personas con discapacidad y con movilidad reducida, así como a su seguridad;

-    el fomento de cadenas de movilidad sostenible: trayectos a pie o en bicicleta, uso de vehículos compartidos o uso compartido de vehículos, taxis y movilidad pública o colectiva;

- una mejor organización del transporte a corta distancia;

-    las medidas de gestión del tráfico para optimizar la logística y la gestión de la movilidad en favor de la reducción y/o prevención del transporte, como el teletrabajo o los horarios de inicio flexibles en los lugares de trabajo y las escuelas;

–    las medidas de fomento de la movilidad virtual como, por ejemplo, el e-learning, los servicios bancarios electrónicos, la televenta y las videoconferencias;

-    la instalación de zonas verdes y de sistemas de tarificación por el uso de la infraestructura viaria;

-    las políticas y prácticas de estacionamiento, como la introducción de sistemas de guiado para el estacionamiento;

-    la mejora y ampliación del uso de los SIT;

9.   Aboga por la mayor divulgación posible de la información relativa a cuestiones de interés para la movilidad urbana, como las estadísticas de Eurostat y CARE (Base de datos comunitaria sobre los accidentes de circulación en carretera); pide que se abra el acceso a la base de datos CARE, que sería una potente herramienta para el intercambio de información y experiencia entre los profesionales del transporte;

10. Pide a la Comisión que apoye a las autoridades locales fomentando soluciones piloto y experimentales, especialmente las encaminadas a aplicar un enfoque integrado a la movilidad urbana y prestando asistencia a la investigación en materia de planificación urbana;

Investigación y desarrollo

11. Subraya la necesidad de la investigación y del desarrollo en el ámbito del transporte sostenible, particularmente para fomentar el progreso tecnológico en cuanto al desarrollo de tecnologías para vehículos no contaminantes; pide al Consejo y a la Comisión que inviertan en sistemas de transporte urbano limpios, seguros, orientados al consumidor y más eficaces, y que tomen medidas para crear un mercado para tales sistemas;

12. Señala que la UE tiene un papel que desempeñar en el desarrollo y el fomento de los SIT y en la financiación de tecnologías innovadoras, ya que pueden aportar una contribución importante, entre otras cosas, al aumento de la seguridad vial y a la mejora del tráfico y la eficiencia logística; opina por ello que la Unión Europea debería fomentar especialmente el desarrollo de los SIT y sobre todo su mayor utilización en la UE;

13. Pide a la Comisión que establezca una lista accesible y compatible de proyectos de investigación y desarrollo sobre movilidad urbana en el ámbito de los distintos programas marco de la UE, indicando ejemplos llevados a la práctica;

Coordinación entre las autoridades

14. Subraya que, para mejorar el transporte urbano y la movilidad, resulta fundamental intercambiar las mejores prácticas en materia de regulación de la movilidad y mejora de la coordinación, ya que se están poniendo de manifiesto deficiencias, como la falta de una atribución adecuada de responsabilidades, la ausencia de coordinación entre las distintas autoridades nacionales, regionales y locales, así como una coordinación insuficiente entre la planificación de los sistemas de transporte urbano, suburbano y rural; señala que una coordinación deficiente entre las autoridades locales desemboca en costes de entrega más elevados, más tráfico y, por lo tanto, más contaminación del medio ambiente;

15. Pide urgentemente una mejor coordinación entre las autoridades locales vecinas para asegurar un cierto grado de coherencia y prever el desarrollo sostenible y armonioso de las infraestructuras de transporte locales y regionales en las zonas transfronterizas y en otros lugares;

Enfoque integrado

16. Considera necesario que el desarrollo y la planificación urbana se lleven a cabo de manera integrada, teniendo también en cuenta las necesidades actuales y futuras en el ámbito del transporte urbano; considera que la introducción de trenes rápidos que conecten el centro de las ciudades con los terminales fluviales, ferroviarios y aeroportuarios, y, sobre todo, las regiones periféricas debería ser una prioridad en el desarrollo y la modernización de las grandes ciudades;

17. Recuerda el hecho de que, habida cuenta de la aceleración que ha experimentado el fenómeno de la urbanización, ha de prestarse una mayor atención a la periferia, a las zonas periurbanas y a las conurbaciones;

Responsabilidad individual

18. Subraya la responsabilidad individual de los ciudadanos y considera necesario animarles a analizar críticamente su comportamiento como usuarios del transporte y, en la medida de lo posible, a participar activamente en los foros locales de movilidad urbana; considera que casi cualquier ciudadano puede modificar sus hábitos, por ejemplo, por lo que se refiere a la utilización de los vehículos privados y de modos alternativos de transporte (marcha a pie, bicicleta, transporte público), para aportar una contribución individual a la mejora de la limpieza y la calidad de vida en las zonas urbanas; pide que las autoridades nacionales, regionales y locales ofrezcan opciones alternativas de movilidad para facilitar estos cambios; pide además a las autoridades europeas, nacionales, regionales y locales que intensifiquen las campañas de educación e información para hacer que los ciudadanos sean más conscientes de su comportamiento en materia de tráfico; subraya la particular importancia de las campañas de educación para la generación más joven;

19. Destaca a este respecto la importancia y el éxito cada vez mayor de los «días sin coche» en el contexto de las semanas de la movilidad en la UE; observa que, en 2007, 1 909 ciudades de 23 Estados miembros participaron en esta iniciativa; pide a la Comisión y a los Estados miembros que continúen fomentando esta iniciativa y que la generalicen;

20. Considera conveniente que se realice un estudio que ilustre e informe detalladamente sobre todos los aspectos del comportamiento de los ciudadanos en materia de movilidad (transporte individual frente al colectivo); pide que se recojan nuevos datos normalizados sobre cuestiones que son objeto de menor estudio, como el comportamiento de los peatones y ciclistas, y la motivación de los ciudadanos cuando se decantan por unos modos de transporte y no por otros;

Financiación

21. Constata que la UE puede aportar una contribución importante a la financiación de las medidas en el sector del transporte urbano de pasajeros y de mercancías, por ejemplo, con los créditos de los Fondos estructurales y del Fondo de Cohesión, y pide a la Comisión que asuma su responsabilidad en este sector; hace referencia, en el marco de las medidas en materia de transporte y medio ambiente prescritas por el Derecho comunitario, a la responsabilidad de los Estados miembros en cuanto a la financiación;

22. Pide a la Comisión que elabore instrumentos específicos de economía de mercado para crear condiciones marco equitativas destinadas a permitir una movilidad sostenible en los centros urbanos;

23. Exige, en el contexto del próximo examen del presupuesto de la UE, que la financiación de proyectos con créditos de la UE esté vinculada en el futuro en mayor medida a condiciones y requisitos referentes a la sostenibilidad del transporte y a la protección del medio ambiente, y ve en ello un instrumento adecuado para fomentar los conceptos de transporte respetuosos del medio ambiente y ampliamente accesibles;

24. Pide a la Comisión que trabaje, en solitario así como junto con el Banco Europeo de Inversiones, por ejemplo, en el examen de las posibilidades actuales y futuras para financiar el transporte urbano; sugiere elaborar una guía global que presente de manera sistemática todos los fondos disponibles para el transporte urbano; pide además a la Comisión que examine la cuestión de las subvenciones cruzadas en el sector del transporte para garantizar un trato equitativo entre todos los modos de transporte y entre el transporte de pasajeros y el de mercancías; considera, por otra parte, que deben evaluarse todos los aspectos de las asociaciones público-privadas y de su posible contribución a los conceptos urbanos de movilidad sostenible;

25. Pide a la Mesa del Parlamento Europeo y a sus servicios que den ejemplo poniendo en práctica sus propias decisiones y potenciando las medidas de gestión de la movilidad para los diputados y para su personal y visitantes, a fin de integrar la movilidad sostenible en la aplicación de la Directiva SGAM por el Parlamento;

                                                                            o

                                                                 o                    o

26. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1)

Textos Aprobados, P6_TA(2008)0057.

(2)

Textos Aprobados, P6_TA(2007)0345.

(3)

Textos Aprobados, P6_TA(2008)0007.

(4)

Textos Aprobados, P6_TA(2007)0375.

(5)

Textos Aprobados, P6_TA(2006)0367.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Introducción

En 2006, al presentar la revisión intermedia del Libro Blanco del transporte, la Comisión Europea anunció su intención de presentar un Libro Verde sobre el transporte urbano. Tras una amplia consulta pública llevada a cabo en el primer semestre de 2007, el 25 de septiembre de 2007 publicó un Libro Verde titulado «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (COM(2007)0551). Esta publicación representó el comienzo de una ronda de consultas que finalizará el 15 de marzo de 2008 y en la que se ha invitado a todas las partes interesadas a opinar sobre las propuestas de la Comisión. Por último, la Comisión presentará a finales de año un plan de acción con medidas concretas.

El ponente acoge con satisfacción la presentación de este exhaustivo Libro Verde, que intenta abordar y resumir el mayor número posible de aspectos de la movilidad urbana. A diferencia de la Comisión, que ordena los diversos puntos por temas (circulación fluida, ciudades más ecológicas, transporte urbano más inteligente, accesible, seguro y protegido), el ponente estima que hay una cuestión esencial a la que debe darse respuesta y, por consiguiente, le confiere la posición central de una nueva metodología: «¿Qué papel puede o debe desempeñar la Unión Europea en cuestiones de transporte urbano y cómo puede o debe proceder?»

El papel de la Unión Europea

Partiendo de este planteamiento, en un primer paso se intenta elaborar una lista inicial(1) de los ámbitos en los que la actuación a escala europea ofrece un claro valor añadido. En este sentido, el ponente desearía subrayar la importancia de un enfoque integrado de la UE en materia de transporte urbano. Es muy importante a este respecto la creación de datos fidedignos y comparables que, por un lado, reflejen la situación real y, por otro, tengan en cuenta las futuras modificaciones posibles de las condiciones generales (p. ej., el cambio demográfico). También revisten importancia la enumeración y el análisis de las normas actualmente en vigor en el ámbito del transporte urbano, especialmente a la luz de posibles liberalizaciones. Por último, ha de prestarse atención a la valoración de los costes externos y su posible internalización.

Derecho imperativo/Derecho indicativo

En un segundo paso se aborda el papel de la UE como legisladora. El transporte urbano es una materia transversal, por lo que forma parte de varios ámbitos de la política en los que ya existen normas europeas. Es lo que sucede, por ejemplo, con la política de medio ambiente, la política social y de trabajo, la política de la competencia, la política industrial, la política regional y de cohesión, o la de transportes. Es fácil comprender el interés legítimo de la Comisión Europea en este tema, aunque sólo sea por esta última característica.

Asimismo, conviene llamar la atención sobre el valor añadido de la UE en la mejora de la movilidad urbana: la posibilidad que tiene de elaborar normas basadas en nuevas estrategias de solución. Estas estrategias deberían atenerse en toda la Comunidad, en cierta medida, a unos mismos principios, para ofrecer a los ciudadanos y a la industria de los distintos Estados miembros unas estructuras concertadas.

Los problemas del transporte urbano suelen ser muy similares, aunque, debido a la heterogeneidad de las ciudades europeas, en ningún caso completamente iguales. Por tanto, sería deseable ofrecer a las ciudades herramientas distintas aunque básicamente comparables para luchar contra sus problemas de transporte. De esta forma, los ayuntamientos podrán elegir primero las estrategias básicas entre una oferta claramente estructurada y, luego, aplicarlas. Se trata, en lo fundamental, de que puedan crear una «combinación de políticas» propia a partir de soluciones básicas estandarizadas. Siempre hay que evitar las «soluciones aisladas».

Para que los ciudadanos y la industria puedan basarse en principios comparables dentro de la Comunidad, deberían crearse o estructurarse de forma básicamente similar en toda Europa zonas ecológicas o de emisiones mínimas y zonas de peaje urbano. En este sentido, resulta especialmente importante la interoperabilidad de las soluciones técnicas. Ahora bien, también debe tratar de aplicarse el principio de máxima compatibilidad en otros ámbitos no técnicos (por ejemplo, en relación con el uso de viñetas o placas que confieren determinados derechos de entrada). Debe prestarse especial atención a los elementos más débiles en la vialidad, como son las personas con movilidad reducida, los niños o los mayores. Precisamente en este sentido ha de hablarse de seguridad vial como concepto integrado que tenga en cuenta y abarque todos los ámbitos del transporte y las infraestructuras.

Como complemento de las medidas actuales de Derecho imperativo, disponemos de medidas de Derecho indicativo, es decir, la difusión y el intercambio de buenas prácticas, posibles en muchos otros ámbitos. Una cuestión importante en el tratamiento de los problemas del transporte urbano es la que hace referencia a la optimización del uso de las infraestructuras existentes, tanto más cuanto que, en una ciudad, el espacio es el recurso más valioso debido a su carácter limitado. Soluciones innovadoras como el uso de las calles según las estaciones del año podrían contribuir a solucionar este tipo de problemas. También las estrategias multimodales tienen todavía un gran potencial. Por ejemplo, todavía estamos lejos de haber agotado todas las posibilidades de la integración del tráfico fluvial interior en las estrategias de transporte urbano. La Comisión Europea podría prestar su apoyo en materia de ordenación territorial y urbana. Debe reconocerse una mayor prioridad, en particular, a los planes de movilidad a medida. Se incluyen en este concepto el problema general de los desplazamientos al lugar de trabajo o el de la «creación artificial de tráfico» (a consecuencia, por ejemplo, de la apertura de grandes centros comerciales a las afueras de las ciudades, en oposición al sistema de las «ciudades con trayectos cortos»). Asimismo, resulta importante —desde el punto de vista del comportamiento económico de las ciudades— la aplicación una estrategia logística inteligente, sobre todo en forma de un transporte de mercancías y de carga bien organizada y eficiente.

Otra cuestión que ha de atenderse es la relativa a la responsabilidad ecológica en materia de política de transportes, ya que debe recordarse que entre los motivos principales que han impulsado la elaboración de este Libro Verde se encuentren los referentes a la calidad de vida y a la salud. Está directamente relacionada con ella, por ejemplo, la política de empleo, cuya importancia aumenta tanto más si se considera la cuestión de la internalización de los costes externos, que puede representar un importante efecto financiero en favor de la movilidad ecológica. También es necesario intensificar los esfuerzos en el ámbito del transporte público. Hay que mejorar su eficiencia, atractivo y accesibilidad para animar a los ciudadanos a un «cambio modal» y evitar que sobre todo los miembros más débiles de la sociedad queden «obligados» a desplazarse por la ciudad en medios de transporte público a veces poco atractivos. Aparte de estas medidas, cabe utilizar el potencial de medios de locomoción alternativos como la bicicleta. En general, la mejora de la organización del transporte de cercanías puede contribuir considerablemente a aliviar el tráfico de las ciudades, sobre todo en las horas punta. Tampoco deben menospreciarse las medidas que ayudan a evitar el tráfico, como el aumento del teletrabajo. Debe procurarse asimismo «desconcentrar», por así decirlo, el tráfico, es decir, intentar reducir su volumen en las horas punta de la mañana o de la tarde mediante soluciones como la implantación de horarios flexibles en las empresas. También podría resultar positiva la diversificación de los horarios lectivos de los centros de enseñanza.

En general, el ámbito de la investigación y el desarrollo tiene un gran potencial todavía no utilizado en lo que respecta, entre otras cosas, a la mejora de la organización de los flujos de tráfico o a la seguridad vial. El progreso tecnológico nos permite asimismo construir vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Por tanto, a partir de ahora debemos intensificar los esfuerzos para fomentar las innovaciones y emplear cada vez más estas nuevas soluciones.

También los habitantes de las ciudades deben ser conscientes de que han de contribuir a mejorar la limpieza y la calidad de vida de éstas. Por un lado, hay que fomentar el análisis crítico del propio comportamiento en relación con el transporte. Por ejemplo, debe estudiarse si la utilización del automóvil privado es siempre necesaria. Asimismo, en el caso de las personas solas, los hábitos de transporte pueden inspirarse sin dificultades en criterios ecológicos. Claro está que para ello es necesario, entre otras cosas, contar con medios de transporte alternativos que sean competitivos en el ámbito del transporte público. Por último, debe estimularse a los ciudadanos a desplazarse más a menudo a pie cuando se trate de distancias cortas, y no sólo por razones de salud. La posibilidad de tener «aire fresco» debe constituir uno de nuestros principales objetivos.

Financiación

En lo que respecta a la financiación, la Comisión dispone, entre otros, de recursos procedentes de los fondos estructurales y de cohesión o de los programas marco de investigación. Debido a la especial importancia que tiene el transporte urbano para todos los interesados y a la pluralidad ya expuesta de normas europeas que afectan al ámbito urbano, debe exigirse a la Comisión que cumpla su responsabilidad en materia de financiación. Las inversiones necesarias para las mejoras de la movilidad urbana y, en relación con ellas, el cumplimiento de las normas europeas existentes generan una amplia necesidad de financiación que ha de ser atendida en lo esencial por las autoridades locales afectadas. De ahí que deba destacarse también la responsabilidad de los Estados miembros en lo que respecta a la financiación de las medidas comunitarias sobre medio ambiente y transporte, lo que significa que, en este ámbito, han de garantizar la necesaria dotación financiera de las ciudades para permitirles la aplicación del Derecho comunitario.

Asimismo, el ponente concede especial importancia a la configuración y elaboración de nuevos instrumentos de financiación, por ejemplo en colaboración con el BEI. En este contexto, tampoco debe olvidarse el potencial inherente a la subvención indirecta en materia de transportes. La vinculación de las ayudas al cumplimiento de las obligaciones constituye un buen medio, por ser financiero, de impulsar estos objetivos. De esta manera, la financiación puede condicionarse a la aplicación de soluciones ecológicas.

(1)

Se indica de antemano que las listas incluidas en este proyecto de informe no deben considerarse taxativas y que su primer objetivo es ilustrar los principios descritos.


OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (8.4.2008)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana»

(2008/2041(INI))

Ponente de opinión: Justas Vincas Paleckis

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.      Señala que más gente que nunca se concentra ahora en las zonas urbanas y en las regiones metropolitanas; hace hincapié en la necesidad de conseguir que el transporte urbano sea sostenible y respetuoso con el medio ambiente, accesible y cómodo, especialmente para los usuarios con movilidad reducida como las personas con discapacidad y las personas mayores;

2.      Considera que el aumento del tráfico rodado ha llevado las vías de las grandes ciudades al mismo límite —y a menudo incluso más allá del límite— de su capacidad, lo que hace que las redes viarias de las grandes urbes sean extremadamente sensibles a las perturbaciones y presenten poca flexibilidad, lo cual provoca, a su vez, la rápida formación de atascos en cuanto surge el más mínimo problema; estima, por consiguiente, sumamente importante reducir la sensibilidad de las redes viarias de las grandes ciudades a las perturbaciones (por ejemplo, mediante la introducción de sistemas de transporte inteligentes y el fomento de nuevas pautas de conducción y trasporte);

3.      Destaca la necesidad de adoptar y aplicar un planteamiento global que tenga en cuenta todos los aspectos relacionados con la accesibilidad y que incluya todos los medios de trasporte;

4.      Destaca que el acceso a la movilidad para todos (incluidos quienes no disponen de un automóvil particular) es un factor social que debe tenerse en cuenta;

5.      Hace hincapié en la importancia que reviste la construcción de zonas de aparcamiento en la periferia de las ciudades, teniendo en cuenta el aumento del número de trabajadores que se desplaza diariamente a las zonas metropolitanas, así como la mejora del acceso a otros medios colectivos de transporte;

6.      Considera que el transporte público ecológico es una vía para reducir las emisiones en las zonas urbanas, en las que la calidad del aire afecta a la salud no solo de los residentes en la ciudad, sino también de los visitantes y de las personas que trabajan en ella;

7.      Señala que la lucha contra la congestión del tráfico rodado redundará en una mejora de la calidad del aire y reducirá la contaminación acústica; considera que este objetivo podría alcanzarse de forma eficaz controlando el acceso físico a la red viaria por medio de políticas que regulen dicho acceso e influyendo en los flujos de tráfico hacia zonas concretas mediante políticas de regulación del aparcamiento;

8.      Destaca que debe desvincularse el desarrollo de los transportes urbanos de los efectos negativos en el medio ambiente mediante la adopción de políticas coherentes en el contexto del paquete de la Comisión de acción respecto del clima y de energías renovables;

9.      Destaca que es necesario reducir el precio de los billetes de todos los transportes públicos en función de criterios sociales, con el fin de fomentar su uso diario por un número creciente de ciudadanos y reducir así el uso de medios de transporte privados contaminantes;

10.    Destaca la necesidad de adoptar una estrategia dirigida a frenar el declive del uso de transportes públicos en los nuevos Estados miembros, así como el aumento que experimenta el uso de automóviles particulares;

11.    Propone una disminución anual de al menos un 1 % en el kilometraje por pasajero del transporte privado, como el coche, en favor de sistemas de transporte sostenibles como el transporte público y la bicicleta, tal como se pide en la Resolución del Parlamento Europeo, de 26 de septiembre de 2006, sobre una estrategia temática para el medio ambiente urbano(1);

12.    Destaca que todos los transportes públicos deberían hacerse más accesibles y cómodos para los ciudadanos con discapacidad;

13.    Subraya que el fomento del uso del transporte público es una de las formas más eficaces para reducir la contaminación acústica y atmosférica y la congestión del tráfico rodado relacionadas con el transporte en las zonas urbanas, especialmente en el caso de las modalidades «off-road» como los sistemas ferroviarios subterráneos o en superficie;

14.    Señala que el uso de la bicicleta y otros modos de transporte no motorizados, especialmente en las ciudades, ahorra energía y espacio, no produce contaminación acústica, no emite CO2, no produce contaminación atmosférica y coadyuva a la lucha contra la obesidad y las enfermedades ligadas a la falta de ejercicio físico; destaca la necesidad de fomentar estos sistemas de transporte alternativos creando zonas especiales y apropiadas, como carriles para bicicletas y zonas aptas para los peatones, así la movilidad peatonal y el uso de la bicicleta en campañas de sensibilización sobre los métodos de viaje y en los programas turísticos y la distribución de mapas que reflejen la oferta de circuitos peatonales y carriles para bicicletas;

15.    Insta a la Comisión y a las autoridades locales a que actúen inmediatamente para reforzar las campañas educativas y de información y para sensibilizar a los ciudadanos acerca de su comportamiento al volante, haciendo especial hincapié en las campañas educativas destinadas a los jóvenes;

16.    Destaca que la legislación comunitaria debería exigir a todas las ciudades de más de 100 000 habitantes que dispongan de un plan de transporte urbano sostenible; señala que una legislación de este tipo podría incluir un calendario claro y objetivos vinculantes, establecidos a nivel local y europeo;

17.    Señala que en los planes de transporte urbano sostenible podrían precisarse los medios con los que las autoridades locales se propongan

         – fomentar los sistemas de transporte no motorizados como la bicicleta y el desplazamiento a pie mediante la creación de una amplia red de carriles para bicicletas, así como vías y cruces seguros para peatones;

         – fomentar el transporte público utilizando financiación europea para el desarrollo de infraestructuras de transporte público, y difundir información sobre buenas prácticas, como la introducción de sistemas integrados de tarifación y emisión de billetes y el desarrollo de sistemas de aparcamiento del tipo «park and ride»;

         – contrarrestar el uso creciente de automóviles particulares por medio de restricciones en el aparcamiento y peajes urbanos, así como mediante la introducción de zonas de emisión reducida y libres de automóviles;

18.    Destaca que debería asociarse a las ONG y otras partes interesadas en la elaboración de los planes de transporte urbano sostenible, y que éstos deberían ponerse a disposición del público; considera fundamental, por otra parte, evaluar regularmente los progresos realizados y difundir los resultados de las evaluaciones efectuadas;

19.    Apoya a la Comisión en sus esfuerzos por fomentar la contratación pública ecológica, en el respeto del principio de subsidiariedad, y considera que esta práctica puede servir como ejemplo y tener un efecto expansivo a otros ámbitos; está seguro de que el empleo de normas medioambientales estrictas como criterio fundamental de selección constituye una forma adecuada de fomentar el transporte urbano sostenible;

20.    Alienta a la Comisión a que brinde ayuda e información a aquellas ciudades que promuevan la nueva cultura de la movilidad urbana;

21.    Destaca que las ciudades sostenibles son también responsables del desarrollo de las respectivas áreas circundantes; destaca, por tanto, que el desarrollo del transporte urbano debería incluir también las conexiones de transporte interregional sostenible, al tiempo que pide a las autoridades competentes que presten una especial atención a las zonas urbanas transfronterizas vecinas;

22.    Comparte el punto de vista de la Comisión de que debería mejorarse el transporte público en las zonas urbanas por medio de una combinación de políticas, de tal manera que las medidas económicas orientadas a la oferta cuenten con el respaldo de políticas adecuadas dirigidas a crear una demanda sostenible, prestando especial atención a los instrumentos que limiten el uso del automóvil y aumenten el recurso al teletrabajo, como:

         – proyectos de demostración o proyectos piloto para las autoridades públicas locales y regionales;

         – planificación urbana de los ejes de transporte distintos de los ejes por carretera;

         – campañas dirigidas a desalentar el uso del automóvil como sistema de transporte, proponiendo modos de transporte alternativos;

         – incentivos fiscales;

         – campañas de formación en conducción ecológica;

23.    Destaca la necesidad de fomentar los debates y la cooperación entre las autoridades locales en todos los Estados miembros, con el fin de intercambiar buenas prácticas, experiencias y medidas;

24.    Ensalza los resultados logrados con la iniciativa CIty-VITAlity-Sustainability (CIudad-VITAlidad-Sostenibilidad) CIVITAS(2) y destaca el papel que ha desempeñado la Comisión difundiendo activamente la experiencia obtenida y las prácticas mejores (y peores), en beneficio de las ciudades que no participan en la iniciativa;

25.    Considera oportuno, debido a las grandes diferencias regionales en la calidad del transporte en la UE, poner a disposición, en forma de orientaciones no vinculantes, un «saber hacer» consultable por todas las autoridades locales;

26.    Insta a la Comisión a que fomente las inversiones en proyectos de investigación y proyectos piloto sobre modos de transporte eficientes en el plano energético y respetuosos con el medio ambiente, así como en sistemas de transporte inteligentes; alienta la supresión de las barreras técnicas que obstaculizan la adopción de sistemas de transporte ecológicos e inteligentes por medio de la estandarización y la interoperabilidad de los diferentes sistemas;

27.    Indica que la internalización correcta de los costes externos debería ser la base de todo sistema de transporte sostenible; considera que la elección de los medios y las tasas para abordar estos costes externos (sobre todo, la congestión, la contaminación atmosférica y el ruido) debería, sin embargo, estar regida en el entorno urbano por el principio de subsidiariedad, por lo que debe también aclararse que la percepción de tasas medioambientales en las autopistas de las redes transeuropeas (RTE) en las zonas urbanas corresponde en el caso de todos los vehículos (turismos, camiones) al principio de subsidiariedad;

28.    Insta a la Comisión a que garantice la compatibilidad de sus prioridades estratégicas en materia de transporte urbano sostenible y de reducción de las emisiones de CO2 con el destino de los Fondos Estructurales y los Fondos de Cohesión;

29.    Insta a la Comisión a que introduzca requisitos ambientales en la asignación de los fondos regionales destinados a proyectos de movilidad urbana;

30.    Pide a la Comisión que anime a las autoridades locales a ofrecer incentivos financieros y no financieros a los usuarios profesionales o privados para que pasen a utilizar modos de transporte con bajo nivel de emisión de gases, renueven la flota de que disponen o la modernicen con la tecnología disponible respetuosa con el medio ambiente; recuerda que, por lo que respecta a los proyectos integrados de regeneración urbana y rural que pueden incluir inversiones relacionadas con los transportes, se dispone en el plano de la Unión Europea de una serie de instrumentos de financiación, como los Fondos Estructurales, el Fondo de Cohesión y los préstamos otorgados por el Banco Europeo de Inversiones; recuerda asimismo que, en lo que se refiere a la investigación y la innovación, las ciudades y las regiones pueden participar en intercambios de buenas prácticas, en proyectos comunes («Regiones del conocimiento» y «Regiones de cambio económico») y en proyectos relacionados con las infraestructuras, la gestión del tráfico rodado, la gestión de la movilidad y la comunicación por medio de los programas marco de la Unión Europea sobre I+D e Innovación (por ejemplo, CIVITAS);

31.    Destaca que únicamente se consigue maximizar el impacto positivo si las autoridades locales y nacionales se atienen a un enfoque integrado y sistemático en materia de movilidad urbana y si hacen especial hincapié en la planificación urbana a largo plazo;

32.    Observa con satisfacción que las autoridades locales aplican cada vez más medidas para restringir el acceso a las ciudades a los vehículos más contaminantes para poder respetar mejor las normas de calidad del aire en su territorio y crean áreas libres de contaminación y congestión de tráfico rodado conocidas como «zonas verdes»; insta a la Comisión a que ofrezca orientaciones sobre la definición del concepto de «zona verde» en las ciudades, sobre la base de una señalización estándar de la Unión Europea para las «zonas verdes» y una distinción armonizada de los vehículos limpios;

33.    Destaca que la eficiencia de las «zonas verdes» urbanas depende de la aplicación transfronteriza de normas que las regulen; insta a la Comisión Europea a que adopte las disposiciones pertinentes que faciliten la aplicación transfronteriza de las sanciones de tráfico, incluidas las relativas a infracciones despenalizadas, con el fin de facilitar la identificación de los vehículos extranjeros que penetren ilegalmente en dichas zonas;

34.    Destaca que sería especialmente útil que la Comisión Europea emprendiera una serie de actuaciones que contribuyeran a definir algunas directrices en materia de «zonas verdes», con el fin de garantizar la compatibilidad de los sistemas aplicados en los diferentes Estados miembros y ciudades de la UE;

35.    Señala que la contaminación atmosférica sigue siendo una de las principales causas de problemas de salud en la Unión Europea; destaca, por tanto, que las ciudades con una gran contaminación del aire deberían considerar la posibilidad de introducir medidas rigurosas, incluidos los peajes urbanos y las zonas de emisión reducida y libres de automóviles; destaca, asimismo, que la introducción de un límite de velocidad de 30 km/h en el centro de las ciudades no sólo limita el tráfico rodado y la contaminación del aire, sino que también puede reducir el número de fallecimientos como consecuencia de accidentes de tráfico;

36.    Hace hincapié en las posibilidades que ofrecen los modelos matemáticos (por ejemplo, en las estimaciones de los flujos de tráfico rodado y las emisiones de agentes contaminantes) con miras a conseguir una gestión más eficaz de las infraestructuras de trasporte urbano;

37.    Pide a la Comisión que impulse la reducción de los transportes contaminantes en los centros históricos de las ciudades y la ampliación de las zonas peatonales, garantizando al mismo tiempo la accesibilidad y la conservación de los usos tradicionales;

38.    Destaca la necesidad de introducir una nueva cultura de la movilidad urbana en las primeras fases de la educación, empezando por la escuela primaria;

39.    Destaca que las «zonas verdes» urbanas no deberían convertirse en nuevas fronteras que limiten la movilidad de las personas y los bienes; pide, en este contexto, a la Comisión Europea que elaborare directrices, en materia de movilidad, sobre las modalidades de acceso a las «zonas verdes» (peatones, bicicletas, transporte público y transporte de mercancías); insta, asimismo, a la Comisión a que cree, como primo paso, un sitio web europeo que facilite información sobre las normas que regulan las diferentes «zonas verdes» urbanas en toda la UE y sobre las modalidades de acceso a dichas zonas;

40.    Destaca la importancia que reviste el adecuado mantenimiento de los vehículos;

41.    Destaca la importancia que reviste el intercambio de buenas prácticas entre Estados miembros;

42.    Hace hincapié en la necesidad general de incrementar el ahorro en el trasporte, lo que puede significar no solo abandonar el automóvil particular en favor del transporte público, o el automóvil particular en favor de la bicicleta, sino también sustituir los automóviles de grandes dimensiones por otros más pequeños, o tender a la plena ocupación de los automóviles particulares; insiste en que se acojan favorablemente y se apoyen todos los cambios que apunten en esa dirección;

43.    Destaca la importancia que reviste la planificación del territorio; señala que la planificación urbana representa, desde muchos puntos de vista, la clave del trasporte sostenible, y que, por tanto, la elaboración de un estudio y una serie de directrices en el plano de la Unión Europea podrían colmar las actuales carencias.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

2.4.2008

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

41

3

0

Miembros presentes en la votación final

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Urszula Krupa, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Glenis Willmott

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Bart Staes

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

 

(1)

DO C 306 E de 15.12.2006, p. 182.

(2)

www.civitas-initiative.eu


OPINIÓN de la Comisión de Desarrollo Regional (10.4.2008)

para la Comisión de Transportes y Turismo

Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana

(2008/2041(INI))

Ponente de opinión: Jan Olbrycht

SUGERENCIAS

La Comisión de Desarrollo Regional pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Coincide con la afirmación de la Comisión contenida en el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» en el sentido de que la movilidad urbana es un importante factor de crecimiento económico, de creación de empleo y de desarrollo equilibrado de las regiones de la UE, contribuyendo así a la consecución de los objetivos de las estrategias de Lisboa y Gotemburgo;

2.  Destaca que el garantizar a los ciudadanos la igualdad y la facilidad de acceso a servicios de transporte coordinados de calidad, incluidos los transportes colectivos, en las zonas urbanas y suburbanas, es esencial para la cohesión territorial en la UE; pide que se preste especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad y a las personas mayores;

3.  Destaca que la movilidad urbana desempeña un importante papel en la consecución de la cohesión interna de las aglomeraciones urbanas, por lo que las estrategias de desarrollo del transporte urbano deben ir estrechamente unidas a unas estrategias más amplias de gestión del territorio y desarrollo de las zonas urbanas;

4.  Está convencido de que, si bien la calidad de las infraestructuras y los servicios resulta esencial para el atractivo y la competitividad de los núcleos urbanos, la eficacia de las inversiones en transportes depende de su vinculación a una estrategia de desarrollo sostenible elaborada para aglomeraciones urbanas concretas; considera esencial, por lo tanto, que en los planes de urbanismo de dimensión metropolitana se tengan en cuenta las repercusiones actuales y futuras del transporte urbano;

5.  Pide a la Comisión, a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales que en la planificación de las inversiones en transportes para zonas urbanas y metropolitanas apliquen un enfoque integrado, teniendo en cuenta los factores sociales, económicos y medioambientales; destaca la importancia de consultar a la opinión pública para desarrollar estrategias de planificación urbana sostenibles y eficaces;

6.  Pide a la Comisión Europea que facilite el desarrollo de un enfoque integrado realizando estudios sobre los beneficios de tal enfoque y poniendo de relieve el coste de un enfoque no integrado; pide asimismo a la Comisión que facilite una guía para los agentes locales con el fin de asesorarles en la práctica de un enfoque integrado, utilizando, por ejemplo, listas de comprobación;

7.  Pide a la Comisión que revise la legislación y las orientaciones comunitarias que directa o indirectamente marcan la dirección del desarrollo urbano sostenible, a fin de ofrecer a las regiones y ciudades un marco de referencia común que les facilite la adopción de decisiones en materia de planificación y aplicación de estrategias de desarrollo;

8.  Pide a la Comisión Europea que elabore una guía exhaustiva que presente de manera sistemática todos los fondos disponibles en el ámbito del transporte urbano (PMID, fondos regionales, Life+, Marco Polo, etc.) y las posibilidades que ofrece el BEI, tomando como modelo la guía sobre las ciudades publicada recientemente por la Dirección General de Política Regional de la Comisión;

9.  Recuerda que la Comisión Europea debe animar a los agentes locales a que establezcan colaboraciones público-privadas;

10. Destaca que la planificación del desarrollo de las zonas urbanas es competencia de las autoridades locales; pide a la Comisión que apoye a las autoridades locales fomentando soluciones piloto y experimentales, especialmente las encaminadas a aplicar un enfoque integrado a la movilidad urbana, prestando asistencia a la investigación en materia de planificación urbana e incentivando el uso de los recursos financieros disponibles en los Estados miembros;

11. Pide a la Comisión que, cuando ponga en práctica proyectos importantes, utilice ejemplos de los Estados miembros para ilustrar los beneficios que se derivan de las buenas prácticas en materia de planificación integrada de la movilidad, y que considere la introducción de un sistema de recompensas para las ciudades que apliquen soluciones pioneras para abordar la congestión en los sistemas urbanos de transportes;

12. Expresa su convicción de que la elaboración de una estrategia integrada de desarrollo sostenible de las zonas urbanas y metropolitanas debe ser condición previa para la obtención de ayudas en el marco de los Fondos Estructurales y del Fondo de Cohesión;

13. Destaca la importancia de la cooperación entre ciudades y regiones en el proceso de elaboración de estrategias de desarrollo óptimas, y pide a la Comisión que incluya la movilidad urbana en el ámbito de los intercambios de experiencias y buenas prácticas, especialmente en el marco del programa URBACT y de la iniciativa «Las regiones, por el cambio económico».

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

08.4.2008

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

47

0

3

Miembros presentes en la votación final

Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Victor Boştinaru, Antonio De Blasio, Petru Filip, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Tunne Kelam, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Miguel Angel Martínez Martínez, Sérgio Marques, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Catherine Stihler, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Vladimír Železný

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Bernadette Bourzai, Jan Březina, Brigitte Douay, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Madeleine Jouye de Grandmaison, Ramona Nicole Mănescu, Ljudmila Novak, Mirosław Mariusz Piotrowski, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Manfred Weber

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Jean-Paul Gauzès, Jacques Toubon


RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

29.5.2008

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

27

2

0

Miembros presentes en la votación final

Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Yannick Vaugrenard

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Astrid Lulling, Rovana Plumb, Bart Staes

Última actualización: 3 de julio de 2008Aviso jurídico