Procédure : 2008/2041(INI)
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Textes déposés :

A6-0252/2008

Débats :

PV 08/07/2008 - 18
CRE 08/07/2008 - 18

Votes :

PV 09/07/2008 - 5.19
Explications de votes

Textes adoptés :

P6_TA(2008)0356

RAPPORT     
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12 juin 2008
PE 402.655v02-00 A6-0252/2008

sur une nouvelle culture de la mobilité urbaine

(2008/2041(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteur: Reinhard Rack

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 AVIS de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
 RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur une nouvelle culture de la mobilité urbaine

(2008/2041(INI))

Le Parlement européen,

–   vu le Livre vert "Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine " (COM(2007)0551),

–   vu le Livre blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" ((COM(2001)0370),

–   vu la communication de la Commission "Pour une Europe en mouvement – Mobilité durable pour notre continent – Examen à mi-parcours du Livre blanc sur les transports publiés en 2001 par la Commission européenne" ((COM(2006)0314),

–   vu la communication de la Commission "Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe – premier rapport sur l'initiative "Véhicule intelligent" (COM(2007)0541),

–   vu la communication de la Commission "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIsiècle – Position de la Commission en ce qui concerne le rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21" – Contribution à la stratégie de l'UE pour la croissance et l'emploi" ((COM(2007)0022),

–   vu la communication de la Commission sur "L'initiative "véhicule intelligent" – Sensibilisation aux technologies de l'information et de la communication (TIC) pour des véhicules plus intelligents, plus sûrs et plus propres" (COM(2006)0059),

–   vu la communication de la Commission "La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable" (COM(2006)0336),

–   vu la communication de la Commission "Plan d'action pour la logistique du transport de marchandises" (COM(2007)0607),

–   vu la communication de la Commission "sur une stratégie thématique pour l'environnement urbain" (COM(2005)0718),

–   vu les propositions et lignes directrices de la Commission et les avis du Parlement européen sur les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, ainsi que sur le septième programme-cadre de recherche,

–   vu la proposition de directive révisée du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie (COM(2007)0817),

–   vu sa résolution du 20 février 2008 sur la contribution au Conseil européen de printemps 2008 en relation avec la stratégie de Lisbonne(1),

–   vu sa résolution du 12 juillet 2007 "Pour une Europe en mouvement – Mobilité durable pour notre continent"(2),

–   vu sa résolution du 15 janvier 2008 sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile(3),

–   vu sa résolution du 5 septembre 2007 sur la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable(4),

–   vu sa résolution du 26 septembre 2006 sur une stratégie thématique pour l'environnement urbain(5),

–   vu l'avis du Comité économique et social européen sur le thème de la mobilité urbaine,

–   vu l'article 45 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et de la commission du développement régional (A6-0252/2008),

A. considérant que les centres urbains (les villes et leurs agglomérations) sont, à bien des égards, extrêmement importants pour la vie des citoyens de l'UE; considérant que les centres urbains sont confrontés à des problèmes et défis similaires en termes de pollution, d'embouteillages, de bruit et de menaces pour la sécurité routière résultant de la mobilité urbaine, en dépit de leurs différences de taille et de structures,

B.  considérant qu'il est urgent d'adopter de nouvelles approches et des concepts innovants en matière de mobilité dans les villes étant donné que le transport urbain est un élément capital dans la lutte contre le changement climatique, la pollution et d'autres problèmes environnementaux et étant donné les effets négatifs de ces problèmes sur la qualité de vie et la santé des citadins; considérant que toute stratégie globale de l'UE visant à lutter contre le changement climatique et d'autres problèmes environnementaux, si elle est couronnée de succès, devra se pencher sur ces problèmes,

C  considérant qu'il faut établir une répartition des tâches entre l'UE et les villes et municipalités dans laquelle l'UE devrait jouer un rôle clairement défini; considérant que, conformément au principe "mieux légiférer" et aux principes de subsidiarité et de proportionnalité, l'action communautaire dans le domaine de la mobilité urbaine ne devrait être entreprise que lorsqu'il y a une valeur ajoutée européenne nette,

D. considérant que les principes du marché intérieur de l'UE devraient également être pris en considération dans le domaine de la mobilité urbaine,

E.  considérant que les villes et municipalités européennes devraient pouvoir faire leur choix dans une large gamme d'instruments flexibles, de façon à se doter d'une panoplie de mesures adaptées à leurs besoins afin d'apporter des solutions intégrées, durables, efficaces sur le plan social et économiquement viables à leurs problèmes de mobilité spécifiques; considérant que de meilleures solutions logistiques ainsi qu'une transition vers des modes de transport plus durables doivent être recherchées dans tous les modes et secteurs de transport (piétons, cyclistes, transport de passagers public et privé, transport et services de fret), afin de rendre les centres urbains plus accessibles et les flux de trafic plus fluides, ce qui est capital pour les riverains, les visiteurs, les navetteurs, les producteurs et fournisseurs de biens et de services – en particulier les PME; considérant qu'une attention particulière devrait être consacrée à l'interopérabilité des instruments choisis de façon à permettre aux autorités d'infliger ultérieurement des amendes pour infraction au code de la route liée aux zones urbaines dans un contexte transfrontalier,

F.  considérant que la politique européenne du transport urbain devrait tenir compte de la cohésion économique, sociale, territoriale et environnementale; considérant qu'une attention particulière doit être consacrée aux problèmes et conditions spécifiques que connaissent les "nouveaux" États membres,

G. considérant qu'il convient de se pencher sur les besoins particuliers des travailleurs (navetteurs), des personnes à mobilité réduite, des enfants (dans des poussettes), des personnes défavorisées et des personnes âgées; considérant qu'il ne faut pas perdre de vue que le vieillissement rapide de la population européenne conduit à des glissements démographiques et à de nouveaux besoins de la société en matière de mobilité,

H. considérant qu'il est fondamental d'adopter une nouvelle approche à l'égard de la programmation à l'intention des zones urbaines afin d'anticiper les défis environnementaux, énergétiques et de mobilité qui se poseront dans les prochaines décennies;

I.   considérant que l'internalisation des coûts externes est un pas important vers l'objectif des coûts réels dans le secteur du transport; considérant qu'il convient d'évaluer la possibilité de subventions croisées en faveur de modes de transport urbain durable afin de garantir un traitement équitable entre le transport de biens et de passagers et entre les différents modes de transport; considérant que des efforts devraient être déployés pour concevoir de nouveaux instruments de financement et pour utiliser plus fréquemment et à meilleur escient les instruments de financement existants, tels que les fonds structurels et de cohésion, au profit de solutions en matière mobilité urbaine durable,

Rôle de l'Union européenne

1.  se félicite du Livre vert susmentionné qui constitue une bonne base de discussion; se félicite également de ce que toutes les parties concernées aient été consultées et associées à la définition de la future politique communautaire dans le domaine du transport urbain;

2.  considère qu'une délimitation claire des domaines de responsabilité de l'UE est nécessaire, conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité établis dans les traités; reconnaît le principe selon lequel les autorités locales sont libres d'adopter leur propre politique de mobilité pour autant qu'elle n'empiète pas sur la législation nationale et communautaire en la matière; attend par ailleurs de la part des États membres, des villes et des municipalités que – appliquant les principes susmentionnés – ils soient conscients de leurs responsabilités pour ce qui est de l'organisation et de l'aménagement de la mobilité urbaine; reconnaît toutefois que dans certains domaines, une nette valeur ajoutée peut être apportée par une action concertée au sein de la Communauté;

3.  considère que l'UE devrait concevoir une stratégie générale de la mobilité urbaine, débouchant sur une réduction de l'utilisation, importante, des voitures particulières, et promouvoir un transfert au profit de modes de transport durables pour contribuer au respect des engagements de l'UE en matière de protection de l'environnement et de réduction des émissions de gaz à effet de serre;

4.  estime qu'une action au niveau européen est nécessaire dans les domaines suivants et préconise:

–   le développement d'une approche globale européenne intégrée à l'égard de la mobilité urbaine qui servira de cadre de référence commun pour les acteurs européens, nationaux, régionaux et locaux (municipalités, citoyens, entreprises et acteurs industriels); cette approche devrait se fonder sur les principes du marché intérieur de l'UE dans le domaine de la mobilité durable et devrait tenir compte de la viabilité économique des villes et des effets sur la démographie de la migration des villes; souligne que ceci devrait inciter les villes et les zones urbaines à établir des programmes de gestion urbaine durables intégrés et globaux mettant l'accent sur l'urbanisme et l'aménagement du territoire à long terme;

–   des données fiables et comparables sur tous les aspects de la mobilité urbaine et périurbaine, du transport urbain et périurbain, tenant compte de l'évolution future des conditions générales (évolution démographique, croissance économique, changement climatique),

–   une liste complète des règles communautaires en vigueur concernant directement ou indirectement la mobilité urbaine, les possibilités d'amélioration et de simplification étant considérées dans chaque cas,

–   une évaluation de la mise en oeuvre et de l'application par les États membres de la législation européenne concernant le transport urbain, en particulier les transports publics de passagers,

–   une liste des initiatives locales visant à résoudre un certain nombre de problèmes mis en lumière par le Livre vert (par exemple péages, zones vertes, sécurité des transports en commun, protection des cyclistes, etc.); souhaite que cette liste serve de base à l'échange de bonnes pratiques dans ces domaines;

–   le contrôle de mesures locales concernant l'accès aux centres des villes pour prévenir de nouvelles barrières commerciales dans le marché intérieur de l'UE;

–   la mise en place d'une "plate-forme européenne de la mobilité urbaine" ou de toute autre réel forum rassemblant toutes les données, bonnes pratiques et informations sur la mobilité urbaine de façon compréhensible, en sorte d'offrir aux citoyens et aux décideurs un accès facile aux informations nécessaires à l'élaboration de politiques de mobilité urbaine; souligne qu'une telle plate-forme devrait développer autant que possible les bases de données, les ressources et les institutions existantes afin d'éviter les lourdeurs administratives et la bureaucratie;

–   une évaluation des coûts externes des différents modes de transport, ainsi que l'examen de la possibilité de les internaliser;

5.  invite la Commission européenne à oeuvrer avec les États membres à la suppression des barrières nationales aux aménagements urbains sans toutefois proposer une législation communautaire, ce qui pourrait limiter la flexibilité locale nécessaire pour résoudre les problèmes de mobilité;

Législation

6.  juge nécessaire que l'UE tienne compte des besoins spécifiques du transport urbain dans tous les secteurs politiques où elle dispose de compétences législatives (par exemple, la politique budgétaire, la politique de l'environnement, la politique sociale et du marché du travail, la politique de la concurrence, la politique industrielle, la politique régionale et de cohésion, la politique des transports, la politique de l'énergie);

Normalisation et harmonisation

7.  demande l'adoption de réglementations et/ou de lignes directrices communautaires spécifiques dans le domaine de la normalisation et de l'harmonisation, en particulier en ce qui concerne:

–   la conception et la réalisation de zones vertes et l'imposition de péages; considère que la décision sur l'opportunité d'introduire ces mesures devrait être prise au niveau local en tenant compte de la spécificité de chaque conurbation; selon les principes du marché intérieur de l'UE, il convient de mettre l'accent en particulier sur leurs structures interopérables afin de permettre la liberté des flux de circulation et d'éviter que des initiatives divergentes soient prises dans différents États membres;

–   les exigences techniques et organisationnelles sur le plan de l'interopérabilité des différents modes de transport, aussi bien de passagers que de marchandises,

–   la mobilité des moins valides, des personnes âgées, des personnes accompagnées de jeunes enfants et des personnes les plus modestes,

–   l'amélioration de la sécurité routière, conformément à la législation européenne et nationale;

–   l'accessibilité et l'interopérabilité des technologies propres aux systèmes de transport intelligents (STI) en vue d'applications au niveau de l'Union européenne;

Diffusion et échange des bonnes pratiques

8.  demande en outre l'adoption de mesures appropriées pour promouvoir l'échange de bonnes pratiques, en particulier en ce qui concerne:

–   l'optimisation de l'utilisation des infrastructures disponibles, notamment grâce à des conceptions souples de l'utilisation du réseau routier,

–   le recours au transport multimodal (route, rail, voie navigable) et des solutions en matière de mobilité,

–   un système de billetterie et de facturation intégré qui simplifie l'accès à différents modes de transport et leur utilisation modale conjointe;

–   l'élaboration de projets personnalisés en matière de mobilité durable et de mesures d'aménagement du territoire et d'urbanisation ("la ville des courtes distances"), intégrant toutes les parties intéressées dès les premiers stades,

–   des solutions novatrices pour un transport efficace des marchandises, notamment en ce qui concerne la distribution de détail, qui comprendront des systèmes de chargement et de déchargement fiables et faciliteront la gestion du "dernier kilomètre",

–   des services de transport durable destinés à garantir la mobilité des touristes dans les zones urbaines et périurbaines,

–   des lignes directrices pour une passation des marchés publics prenant en compte la dimension de l'environnement,

–   une amélioration de la propreté des transports en commun locaux mettant l'accent sur l'efficacité, l'attractivité, la réduction des émissions et l'accessibilité, notamment pour les moins valides et les personnes à mobilité réduite, et mettant également l'accent sur la sécurité,

–   la promotion d'une chaîne de la mobilité durable: marche – bicyclette – auto-partage – covoiturage – taxi collectif – mobilité publique,

–   une meilleure organisation du transport courte distance,

–   des mesures de gestion du trafic visant à optimiser la logistique et la gestion de la mobilité afin de réduire et/ou d'éviter les déplacements, comme le télétravail ou la flexibilité de l'heure d'arrivée à l'école ou au bureau;

–   des mesures visant à promouvoir la mobilité virtuelle, par exemple l'enseignement à distance, la banque en ligne, le téléachat, la vidéoconférence,

–   la création de zones vertes et l'instauration de péages,

–   des politiques et des pratiques de stationnement telles que l’introduction de systèmes d'aide au stationnement,

–   l’amélioration et l'extension de l’utilisation de systèmes de transport intelligents (STI);

9.  préconise une diffusion aussi large que possible des données sur des thèmes concernant la mobilité urbaine, comme les statistiques d'Eurostat et de CARE (banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière) demande que l'accès à la base de données CARE soit ouvert, ce qui serait un puissant outil d'échange d'informations et de savoir-faire entre les professionnels du transport;

10. demande à la Commission de soutenir les autorités locales en promouvant des projets pilotes et expérimentaux, en particulier ceux qui visent à appliquer une approche intégrée à la question de la mobilité urbaine et à soutenir la recherche dans le domaine de l'urbanisation;

Recherche et développement

11. souligne la nécessité de la recherche et du développement dans le domaine du transport durable, notamment afin de promouvoir le progrès technologique dans l'élaboration de véhicules plus propres; demande à la Commission et au Conseil d'investir dans des systèmes de transport urbain propres, plus efficaces, adaptés aux consommateurs et sûrs, et de prendre des mesures pour créer un marché pour de tels systèmes;

12. fait observer que l'UE a un rôle à jouer dans le développement et la promotion des STI et dans le financement de technologies innovantes, dès lors qu'ils peuvent apporter une contribution importante, notamment, à l'amélioration de la sécurité routière, de la fluidité de la circulation et de l'efficacité logistique; estime dès lors que l'Union européenne doit en particulier promouvoir la poursuite du développement des STI dans l'UE;

13. invite la Commission à établir des listes accessibles et compatibles de projets de recherche et développement concernant la mobilité urbaine dans le contexte des différents programmes-cadres communautaires, en indiquant les cas concrets;

Coordination

14. souligne que l'échange de pratiques éprouvées en ce qui concerne la gestion de la mobilité et une meilleure coordination est essentiel pour améliorer le transport et la mobilité urbaines, étant donné que l'on voit apparaître des lacunes telles qu'une répartition inappropriée des responsabilités, le manque de coordination entre les autorités locales, régionales et nationales et une coordination insuffisante entre les modes de transport urbain, périurbain et rural; souligne qu’une mauvaise coordination entre les autorités locales se traduit par des coûts de livraison plus élevés, par une augmentation du trafic et de la pollution de l’environnement;

15. insiste sur la nécessité d'une meilleure coordination entre les autorités locales voisines afin de garantir un certain degré de cohérence et de permettre un développement durable et harmonieux des infrastructures de transport local et régional dans les régions transfrontalières et ailleurs;

Approche intégrée

16. estime nécessaire que le développement et l'aménagement urbains s'inscrivent dans le cadre d'une approche intégrée qui tienne compte des besoins actuels et futurs en matière de transport urbain; la mise en place de liaisons ferroviaires rapides entre le centre des villes et les gares fluviales, ferroviaires et aéroportuaires, et surtout les régions périphériques, doit être une priorité du développement et de la modernisation des grandes villes;

17. rappelle qu'en raison de l'accélération de l'urbanisation, les zones suburbaines, périurbaines et les agglomérations méritent une attention accrue;

Responsabilité de chacun

18. souligne la responsabilité individuelle des citoyens et considère qu'il est nécessaire de les inciter à évaluer de façon critique leur comportement d'usagers de la route et si possible à participer activement à des forums, organisés au niveau local, sur la mobilité urbaine; estime que pratiquement tous les citoyens peuvent modifier leurs habitudes, notamment en ce qui concerne l'utilisation de leur voiture et les modes de transport alternatifs (marche, bicyclette ou transports publics) et de contribuer ainsi à titre individuel à l'amélioration de la propreté et de la qualité de la vie dans les zones urbaines; préconise le recours à d'autres options en matière de mobilité offertes par les autorités nationales, régionales et locales afin de faciliter cette évolution; demande d'autre part aux autorités européennes, nationales, régionales et locales d'organiser des campagnes de sensibilisation et d'information visant à susciter une prise de conscience des citoyens concernant leur comportement à l'égard de la circulation; souligne l'importance particulière des campagnes de sensibilisation à l'intention des jeunes;

19. souligne à cet égard l'intérêt et le succès croissant de la "journée sans voiture", organisée dans le cadre de la semaine européenne de la mobilité; constate qu'en 2007, 1909 villes de 23 États membres ont pris part à cette initiative; invite la Commission et les États membres à encourager cette initiative et à oeuvrer à sa large adoption;

20. estime qu'il est nécessaire de réaliser une étude qui éclaire de façon approfondie tous les aspects des options dont disposent les citoyens sur le plan de la mobilité urbaine (transport individuel collectif); préconise la collecte de données nouvelles et normalisées sur des questions moins étudiées, comme le comportement des piétons et des cyclistes et les motivations des usagers lorsqu'ils utilisent certains modes de transport de préférence à d'autres;

Financement

21. constate que l'UE peut jouer un rôle important dans le financement de mesures concernant le transport urbain de passagers et de marchandises, par exemple grâce au recours aux Fonds structurels et de cohésion et invite la Commission à assumer ses responsabilités dans ce domaine; rappelle la responsabilité financière des États membres pour les mesures concernant l'environnement et les transports prescrites par la législation communautaire;

22. demande à la Commission de concevoir des instruments spécifiques fondés sur l’économie de marché, de nature à créer un cadre équilibré permettant une mobilité durable dans les centres urbains;

23. demande, dans le contexte de la prochaine révision du budget de l'UE, que le financement de projets sur la base de crédits de l'UE soit désormais davantage subordonné à des conditions et obligations concernant le transport durable et la protection de l'environnement à l'avenir, et considère que ceci doit être un instrument propre à promouvoir des formules de transport davantage respectueuses de l'environnement et largement accessibles;

24. invite à la Commission à oeuvrer, seule ou avec la Banque européenne d'investissement, par exemple, à l'examen des possibilités actuelles et futures de financement du transport urbain; suggère l'élaboration d'un guide approfondi recensant de manière systématique tous les fonds disponibles pour le transport urbain; invite également la Commission à étudier la question des subventions croisées dans le secteur des transports afin de garantir un traitement équitable entre tous les modes de transport et entre le transport de passagers et le transport de marchandises; considère en outre que tous les aspects du partenariat public/privé et leur éventuelle contribution à des concepts de mobilité urbaine durable devraient être considérés;

25. invite le Bureau du Parlement européen et ses services à donner l'exemple en appliquant leurs propres décisions et en promouvant des mesures de gestion de la mobilité pour les députés, le personnel et les visiteurs, en vue d'intégrer la mobilité durable dans l'application du règlement EMAS par le Parlement;

*

* *

26. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1)

Textes adoptés, P6_TA(2008)0057.

(2)

Textes adoptés, P6_TA(2007)0345.

(3)

Textes adoptés, P6_TA(2008)0007.

(4)

Textes adoptés, P6_TA(2007)0375.

(5)

Textes adoptés, P6_TA(2006)0367.


EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

À l'occasion de la présentation des résultats à mi-parcours du Livre blanc sur les transports, la Commission européenne avait annoncé, en 2006, son intention de publier un Livre vert sur le transport urbain. Après une consultation publique générale au cours du premier semestre de 2007, la Commission a publié, le 25 septembre 2007, un Livre vert intitulé "Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine" (COM(2007)0551), publication marquant le début d'une nouvelle phase de consultation, qui se termine le 15 mars 2008, les parties concernées étant invitées à prendre position sur les propositions de la Commission. Celle-ci présentera, vers la fin de cette année, un plan d'action comportant des mesures concrètes.

Votre rapporteur se félicite de la publication de ce Livre vert très complet , qui s'emploie à aborder et à synthétiser un maximum d'aspects de la mobilité urbaine. Contrairement à la Commission, qui a opté pour une démarche dans laquelle elle ordonne thématiquement les différents points (fluidité du trafic, villes moins polluées, transports urbains plus intelligents, accessibles et sûrs), votre rapporteur estime qu'il y a lieu de répondre à une question centrale qui doit articuler une nouvelle systématique, cette question étant la suivante: "Quel rôle peut/doit jouer l'Union européenne dans les questions ressortissant au transport urbain et comment peut-elle/doit-elle agir en l'occurrence?"

Rôle de l'Union européenne

Aussi la première partie vise-t-elle à établir un premier inventaire(1) des domaines dans lesquels une nette valeur ajoutée peut être apportée par des actions au niveau européen. Le rapporteur aimerait, dans ce sens, mettre l'accent sur l'importance que revêt une démarche européenne intégrée et générale dans le secteur du transport urbain. Il faut également, en particulier, souligner la nécessité de disposer de données fiables et comparables qui, d'une part, présentent la situation telle qu'elle existe, et, d'autre part, tiennent également compte des modifications futures des conditions-cadres (par exemple les mutations démographiques). En outre, un relevé et une analyse des réglementations actuellement en vigueur dans le domaine du transport urbain – en particulier dans la perspective d'éventuelles mesures de déréglementation – sont importants. Il convient également, dans ce contexte, de se pencher sur l'évaluation des coûts externes et la possibilité de les internaliser.

Législation contraignante/législation non contraignante

Une deuxième partie aborde le rôle de l'Union européenne en tant que législateur. Le transport urbain constitue un domaine à caractère horizontal, ce qui signifie qu'il est influencé par un grand nombre de politiques déjà régies par l'Union européenne, notamment la politique environnementale, la politique sociale et du marché du travail, la politique de la concurrence, la politique industrielle, la politique régionale et de cohésion ou la politique des transports. L'intérêt légitime que la Commission européenne attache à ce thème est clair et compréhensible dans ce contexte.

Il convient en outre d'attirer l'attention sur la valeur ajoutée supplémentaire que l'Union européenne peut apporter en termes d'amélioration de la mobilité urbaine, à savoir la possibilité qui est la sienne de concevoir des standards et normes de base en rapport avec de nouvelles ébauches de solution qui devraient, dans une certaine mesure, répondre aux mêmes principes dans la Communauté, en sorte que les citoyens comme l'industrie rencontrent dans chacun des États membres des structures convenues mutuellement.

Dans le transport urbain, les problèmes sont généralement très similaires, ce qui n'empêche qu'en raison de l'hétérogénéité des villes européennes, ils ne sont nulle part entièrement identiques. Aussi serait-il opportun de mettre à la disposition des villes et municipalités des outils différents mais comparables pour gérer leurs problèmes de transport respectifs. Les municipalités devraient être ainsi en mesure de puiser dans une offre structurée de solutions adaptées à leurs besoins pour les mettre ensuite en œuvre. En l'occurrence, il s'agit avant tout de permettre aux municipalités de concevoir une panoplie individuelle sur la base de solutions normalisées. Des solutions isolées doivent en tout état de cause être évitées.

Afin que les citoyens comme l'industrie et l'économie puissent se fonder dans la Communauté sur des principes toujours comparables, il convient de concevoir et structurer, selon des critères européens aussi uniformes que possible, les zones environnementales et zones à émissions réduites, ainsi que les systèmes de péage urbain. À cet égard, c'est surtout l'interopérabilité des solutions techniques qui revêt une grande importance. Il n'empêche qu'il faut également étudier le principe d'une compatibilité optimale dans d'autres domaines, où la technique n'est pas prépondérante (par exemple l'utilisation de vignettes ou de signes distinctifs qui confèrent certains droits d'accès). Il y a lieu d'attacher une attention toute particulière aux usagers moins favorisés, comme les personnes dont la liberté de mouvement physique est limitée, les enfants ou les personnes âgées. Le domaine de la sécurité routière s'inscrit dans ce contexte. Il devrait s'agir là d'un schéma intégré, qui prendrait en considération et concernerait tous les secteurs du transport et de l'infrastructure.

Le recours à de telles mesures ressortissant à la législation contraignante peut aller de pair avec le recours à des mesures relevant de la législation non contraignante, autrement dit la diffusion et l'échange des bonnes pratiques, dans bien d'autres domaines. Autre élément important pour la maîtrise des problèmes du transport urbain: l'utilisation optimale de l'infrastructure existante, et ce notamment parce que l'espace, étant très limité dans les villes, est un bien particulièrement précieux. Des solutions novatrices, comme des schémas d'utilisation du réseau modulés en fonction des heures de la journée pourraient en l'occurrence contribuer à résoudre les problèmes de circulation. De même, des schémas de transport multimodal offrent également de grandes possibilités. Ainsi, toutes les possibilités d'intégrer la navigation intérieure dans les schémas de transport urbain n'ont pas encore été, tant s'en faut, épuisées. La Commission européenne pourrait aussi jouer un rôle d'appui dans les questions concernant l'aménagement du territoire et l'urbanisme. Il conviendrait en particulier de s'interroger davantage sur l'importance qu'il faut attacher à des plans de mobilité sur mesure. C'est dans ce domaine que s'inscrit notamment l'ensemble du problème des migrants alternants ou, par exemple, la création artificielle d'un besoin de transport (grands centres commerciaux en périphérie, d'une part, et ville des courtes distances, d'autre part). De même, l'accent doit être particulièrement mis, s'agissant des capacités économiques d'une ville, sur un schéma logistique très élaboré, surtout sous la forme d'un transport de marchandises et de fret bien organisé et efficace.

Autre thème, la responsabilité environnementale dans le domaine de la politique des transports. En effet, d'importants intérêts en rapport avec la qualité de la vie et la santé motivent la présentation de ce Livre vert. Il existe un lien direct entre ceux-ci et, par exemple, une politique des achats publics respectueuse de l'environnement, dont l'importance transparaît notamment dans la question de l'internalisation des coûts externes, qui peut créer des effets financiers non négligeables propres à promouvoir une mobilité davantage respectueuse de l'environnement. D'autres mesures sont nécessaires dans le domaine du transport en commun des personnes dans les villes, qui doit être structuré de façon plus efficace, attractive et accessible pour inciter les citoyens à changer de mode de transport sans "forcer" les membres de la société moins favorisés à utiliser, pour leurs déplacements en ville, des moyens de transport public qui peuvent, dans certains cas, n'être que peu attractifs. Parallèlement à ces mesures, il faut exploiter le potentiel qu'offrent les autres moyens de déplacement, comme le vélo. En règle générale, une meilleure organisation du transport à courte distance peut contribuer de manière importante à décongestionner les villes, notamment aux heures de pointe. Il ne faut pas en outre sous-estimer des mesures visant à éviter les déplacements, par exemple le développement des systèmes de télétravail. De même, il faudrait s'efforcer de décongestionner le transport, autrement dit tenter de réduire le volume de transport aux heures de pointe, le matin et en fin d'après-midi, par exemple en assouplissant les horaires pour les travailleurs. Dans les écoles, une légère modulation des heures de début des cours pourrait également se révéler utile.

En règle générale, le secteur de la recherche et du développement offre encore des possibilités qui n'ont pas été exploitées jusqu'ici, en ce qui concerne par exemple une meilleure organisation des flux de transport ou la sécurité routière. Le progrès technologique nous permet également de concevoir des véhicules davantage respectueux de l'environnement. Des efforts particuliers doivent dès lors être déployés pour promouvoir ces nouveaux développements et recourir toujours plus à de tels schémas/solutions.

Il n'empêche que les citoyens des villes et municipalités devraient également être conscients de la nécessité de jouer un rôle personnel pour rendre les villes plus propres et plus agréables à vivre. Il faut, d'une part, les inciter à s'interroger de façon critique sur leur propre comportement en tant qu'usager. Il s'agit par exemple de se demander dans chaque cas si l'utilisation de sa voiture est absolument nécessaire. De même, les habitudes de conduite pourraient, sans grand inconvénient pour chacun, être modifiées en fonction de critères environnementaux. Tout ceci est subordonné à un préalable: l'existence d'autres moyens de déplacement compétitifs dans le secteur des transports publics. Et enfin, il faut, notamment dans l'intérêt d'un style de vie plus sain, encourager les citoyens à se déplacer plus souvent à pied sur des courtes distances, l'un de nos principaux objectifs devant être qu'ils puissent le faire en respirant un air pur.

Financement

Pour ce qui est du financement, la Commission dispose notamment de ressources au titre des Fonds structurels et de cohésion ou des programmes-cadres de recherche. Compte tenu de l'importance spécifique du transport urbain pour toutes les parties et du fait que, comme il a été dit précédemment, de nombreuses réglementations européennes concernent déjà ce type de transport, la Commission doit être invitée à assumer ses responsabilités en matière de financement. Les investissements nécessaires pour améliorer la mobilité urbaine tout en respectant les règles européennes créent un important besoin de financement, qui doit être couvert, pour l'essentiel, par les collectivités territoriales concernées. Aussi faudrait-il également mettre l'accent sur la responsabilité des États membres dans le domaine du financement des mesures communautaires concernant l'environnement et les transports, ce qui signifie que les États membres doivent doter les villes et municipalités des moyens financiers leur permettant d'appliquer la législation communautaire.

Le rapporteur attache également une importance particulière à la définition et à la conception de nouveaux instruments de financement, en collaboration par exemple avec la BEI. Par ailleurs, il ne faut pas, à cet égard, perdre de vue le potentiel inhérent au subventionnement croisé dans le secteur du transport. Subordonner les subventions au respect de certaines obligations, voilà qui est un autre instrument important parce que financier. Par exemple, l'octroi d'une aide peut être lié à la mise en œuvre de solutions respectueuses de l'environnement.

(1)

Il convient de faire observer d'emblée que tout inventaire mentionné dans le présent projet de rapport ne doit pas se concevoir dans un sens exhaustif et sert avant tout à illustrer les principes décrits.


AVIS de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (8.4.2008)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur "vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine"

(2008/2041(INI))

Rapporteur pour avis: Justas Vincas Paleckis

SUGGESTIONS

La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  souligne qu'un nombre plus important que jamais de personnes vivent concentrées dans les zones urbaines; insiste sur la nécessité de se donner comme objectif des transports urbains durables et respectueux de l'environnement;

2.  estime qu'en raison de la circulation croissante, le réseau routier des villes est proche de la saturation et supporte souvent le trafic de surface, ce qui signifie qu'il est sensible à la moindre perturbation, qu'il ne permet aucune alternative et que le moindre problème donne lieu immédiatement à des embouteillages; estime donc qu'il est essentiel de réduire la sensibilité du réseau routier des grandes villes (notamment grâce à des modes de transport intelligents (SIT), à la mise en place de nouvelles habitudes de transport et de conduite ainsi qu'à leur soutien);

3.  souligne qu'il est nécessaire d'adopter et d'appliquer une approche globale tenant compte de tous les aspects de l'accessibilité et couvrira tous les modes de transport;

4.  souligne que l'accès à la mobilité pour tous (y compris les personnes qui ne disposent pas d'un véhicule personnel) est un facteur social qui doit être pris en compte;

5.  souligne qu'il importe d'élargir les parkings à l'extérieur des villes en raison de l'augmentation du nombre de navetteurs et, de ce fait, d'améliorer l'accès aux autres modes de transport en commun;

6.  considère les transports publics verts comme un moyen de réduire les émissions dans les zones urbaines où la qualité de l'air influe non seulement sur la santé des citadins mais également sur celle des visiteurs et des personnes travaillant en ville;

7.  souligne que la lutte contre la congestion du trafic permettra d'améliorer la qualité de l'air et de réduire la pollution sonore; estime qu'il est effectivement possible d'y parvenir en contrôlant l'accès physique aux routes au moyen de politiques d'accès et en influant sur les déplacements routiers vers des zones spécifiques au moyen de politiques de stationnement;

8.  souligne qu'il convient de dissocier développement des transports urbains et effets néfastes sur l'environnement en adoptant des politiques cohérentes dans le cadre du paquet législatif de la Commission "climat-énergies renouvelables";

9.  souligne qu'il est nécessaire de réduire le prix des billets de tous les transports publics en fonction de critères sociaux, afin qu'un nombre croissant de citoyens les utilise quotidiennement et fasse ainsi baisser l'utilisation de modes de transport privés polluants;

10. souligne qu'il est nécessaire de mettre en œuvre une stratégie visant à mettre un terme au déclin de l'utilisation des transports publics dans les nouveaux États membres et à l'augmentation de l'utilisation des véhicules particuliers;

11. propose une diminution d'au moins 1 % par an des kilomètres-passager effectués par les modes de transport individuels, comme les voitures, en faveur de modes de transport durables, tels que les transports publics et la circulation à bicyclette, comme l'indique la résolution du Parlement du 26 septembre 2006 sur une stratégie thématique pour l'environnement urbain(1);

12. souligne que tous les transports publics devraient être plus accessibles aux citoyens handicapés et mieux adaptés à leurs besoins;

13. souligne que le fait d'encourager l'utilisation des transports publics constitue l'une des façons les plus efficaces de réduire, dans les zones urbaines, la pollution sonore liée aux transports, notamment dans le cas de systèmes hors route tels que le métro ou le réseau ferré de surface;

14. souligne que la circulation à bicyclette et les autres modes de transport non motorisés, en particulier en ville, permet de réaliser des économies d'énergie et d'espace, qu'elle est silencieuse, n'émet pas de CO2, est non polluante et très efficace pour combattre l'obésité et les maladies liées au manque d'activité physique; souligne également qu'il est nécessaire de promouvoir ces modes de transport alternatifs en créant des zones spécifiques appropriées, telles que des pistes cyclables et des voies réservées aux piétons, ainsi que le déplacement à pied et la circulation à bicyclette lors de campagnes de sensibilisation sur les déplacements et dans des programmes de voyages, et la distribution de cartes présentant les réseaux de voies piétonnes et les pistes cyclables existantes;

15. demande à la Commission et aux autorités locales de prendre immédiatement des mesures pour augmenter le nombre des campagnes d'éducation et d'information et ainsi rendre les citoyens davantage conscients de leur comportement routier, en mettant en particulier l'accent sur les campagnes d'éducation destinées à la jeune génération;

16. souligne que le droit communautaire devrait exiger des villes de plus de 100 000 habitants qu'elles disposent d'un plan de transport urbain durable; estime qu'une telle législation pourrait comporter des délais précis et des objectifs contraignants qui seraient fixés aux niveaux local et européen;

17. estime que les plans de transports urbains durables pourraient préciser les moyens par lesquels les autorités locales comptent:

     – promouvoir les modes de déplacement non motorisés tels que la bicyclette et la marche à pied, en construisant un vaste réseau de pistes cyclables et en prévoyant des voies et des carrefours sûrs pour les piétons,

     – promouvoir les transports publics en affectant des fonds européens au développement d'infrastructures de transport public et diffuser des informations sur les exemples à suivre, tels que l'introduction de systèmes intégrés de tarification et de billetterie, ainsi que le développement de systèmes de parcs relais (P&R),

     – lutter contre l'utilisation croissante des véhicules individuels, par des restrictions du stationnement et des taxes d'encombrement, ainsi qu'en instaurant des zones à émissions réduites et où la circulation automobile est interdite;

18. souligne que des ONG et autres parties prenantes devraient participer à la préparation des plans de transports urbains durables, auxquels le public devrait pouvoir avoir accès; estime, d'autre part, qu'il est également essentiel d'évaluer régulièrement les progrès accomplis et de diffuser les résultats de ces évaluations;

19. appuie la Commission dans ses efforts pour promouvoir des marchés publics verts dans le respect du principe de subsidiarité, et estime qu'une telle initiative pourrait constituer un exemple de départ et opérer un effet d'entraînement dans d'autres domaines; est convaincu que le recours à des normes environnementales strictes à titre de critère de sélection principal représente un moyen adéquat de promouvoir des transports urbains durables;

20. encourage la Commission à fournir une assistance et des informations aux villes qui promeuvent la nouvelle culture de la mobilité urbaine;

21. souligne que les villes durables sont également responsables du développement de leurs alentours; insiste sur le fait que le développement des transports urbains devrait dès lors impliquer le développement de modes de transport interrégionaux durables et demande aux autorités compétentes d'accorder une attention particulière aux zones urbaines transfrontalières voisines;

22. partage l'opinion de la Commission, selon laquelle il conviendrait d'améliorer les transports publics dans les zones urbaines en mettant en œuvre un ensemble de politiques conformément auxquelles des mesures financières axées sur l'offre seraient appuyées par des politiques adéquates visant à créer une demande durable, une attention particulière étant accordée aux mesures propres à réduire l'utilisation de la voiture et à accroître le télétravail, telles que:

     - des démonstrations ou des projets pilotes s'adressant aux pouvoirs publics locaux et régionaux;

     - une planification urbaine des axes de transport autres que les axes routiers;

     - des campagnes visant à décourager le mode de transport automobile et à proposer des solutions de rechange;

     - des incitations fiscales;

     - des campagnes de formation à la conduite écologique;

23. insiste sur la nécessité de promouvoir la discussion et la coopération entre les autorités locales dans tous les États membres en vue d'échanger bonnes pratiques, expériences et mesures;

24. se félicite du travail accompli grâce à l'initiative "CIty-VITAlity-Sustainability. ("CIVITAS")(2) et souligne le rôle de la Commission dans la diffusion active de l'expérience acquise ainsi que des meilleures (et des pires) pratiques au profit des villes qui n'ont pas pris part à l'initiative;

25. estime qu'en raison des grandes disparités régionales dans la qualité de la circulation dans l'Union européenne, il faudrait mettre à la disposition de toutes les autorités locales un manuel de savoir-faire exploitable sous la forme d'orientations non contraignantes;

26. demande à la Commission de promouvoir l'investissement dans la recherche et la mise en place de projets pilotes concernant des modes de transport économes en énergie et respectueux de l'environnement et des SIT; encourage, par l'intermédiaire de la normalisation et de l'interopérabilité des systèmes, la levée des barrières techniques qui entravent l'adoption de systèmes de transport verts intelligents;

27. souligne que l'internalisation correcte des coûts externes pour chaque mode de transport devrait constituer la base de tout système de transports durable et que le choix des moyens et des taxes destinés à lutter contre ces coûts externes (principalement les embouteillages, la pollution atmosphérique et la pollution sonore) doit relever, dans l'espace urbain, du principe de subsidiarité, ce qui signifie également que le prélèvement d'une taxe environnementale sur les véhicules (voitures, camions) qui empruntent les autoroutes du réseau transeuropéen (RTE) en zone urbaine relève également du principe de subsidiarité;

28. invite la Commission à s'assurer que ses priorités politiques en matière de transport urbain durable et de réduction des émissions de CO2 sont compatibles avec la façon dont les crédits des Fonds structurels et du Fonds de cohésion sont dépensés;

29. demande à la Commission de soumettre à des critères environnementaux l'affectation de financements régionaux à des projets de mobilité urbaine;

30. invite la Commission à encourager les autorités locales à offrir des incitations aux entreprises et aux usagers privés pour les encourager à adopter un mode de transport rejetant peu d'émissions, et/ou à renouveler les flottes existantes, ou à les améliorer en les dotant des technologies respectueuses de l'environnement disponibles; rappelle que plusieurs sources de financement de l'Union européenne, telles que les Fonds structurels, le Fonds de cohésion et les prêts de la Banque européenne d'investissement, peuvent être utilisées pour des projets intégrés de développement urbain et rural qui peuvent inclure des investissements en matière de transports; rappelle également qu'en ce qui concerne la recherche et l'innovation, les villes et les régions peuvent participer à l'échange de bonnes pratiques, de projets communs ("Régions de la connaissance" et "Régions actrices du changement économique") et de projets liés aux infrastructures, à la gestion du trafic routier et de la mobilité et à la communication par l'intermédiaire des programmes-cadres de l'Union européenne sur la R&D et l'innovation (CIVITAS, par exemple);

31. insiste sur le fait qu'une incidence positive maximale ne pourra être obtenue que si les autorités locales et nationales suivent une approche intégrée et systématique en matière de mobilité urbaine et se concentrent en particulier sur la planification urbaine à long terme;

32. remarque avec satisfaction que les autorités locales entreprennent des actions de plus en plus nombreuses afin de restreindre l'accès aux villes des véhicules les plus polluants et de mettre en place des zones vertes, libres de toute pollution et de tout encombrement; demande à la Commission de fournir des recommandations quant à la définition des zones vertes dans les villes, en se fondant sur une signalisation européenne standard pour les zones vertes et sur un marquage harmonisé pour les véhicules propres.

33. souligne que l'efficacité des zones vertes urbaines dépend de l'application transfrontalière des règles qui les régissent; demande à la Commission de prendre des mesures pour faciliter l'application transfrontalière des sanctions routières, y compris pour les infractions dépénalisées, ce qui devrait permettre de repérer les véhicules étrangers pénétrant illégalement dans ces zones.

34. souligne qu'il serait particulièrement utile que la Commission prenne des mesures pour contribuer à l'établissement de lignes directrices en matière de zones vertes et veiller ainsi à ce que les systèmes en place dans différentes villes et différents États membres de l'Union européenne soient compatibles.

35. note que la pollution atmosphérique est toujours l'une des principales causes des problèmes de santé dans l'Union européenne; insiste par conséquent sur le fait que les agglomérations touchées par une pollution atmosphérique élevée devraient envisager d'introduire des mesures strictes, notamment des taxes d'encombrement, et d'établir des zones interdites aux véhicules et à faible taux d'émissions; souligne également que l'introduction d'une limitation de la vitesse à 30 km/h dans les centres-villes non seulement réduit le trafic et la pollution atmosphérique mais peut également faire baisser le nombre des décès dus aux accidents de la route.

36. attire l'attention sur les possibilités que présentent les modèles mathématiques (évaluation du flux de circulation et des émissions de substances polluantes) pour une meilleure gestion des infrastructures de transport urbain.

37. demande à la Commission d'encourager la réduction des modes de transport polluants dans les centres historiques des villes et l'extension des zones piétonnes, tout en garantissant l'accessibilité et la conservation des usages traditionnels;

38. souligne qu'il est nécessaire d'introduire une nouvelle culture de la mobilité urbaine au cours des premières années d'enseignement, à partir de l'école primaire;

39. souligne que les zones vertes urbaines ne devraient pas devenir des obstacles limitant la mobilité des citoyens et des marchandises; à cet égard, demande à la Commission d'élaborer des lignes directrices sur les approches à suivre pour faire en sorte que les zones vertes ne restreignent pas la mobilité (piétons, bicyclettes, transports publics et de marchandises); dans un premier temps, invite la Commission à créer un site internet européen qui fournira des informations sur les règles régissant les diverses zones vertes urbaines dans l'ensemble de l'Union européenne et sur les moyens d'accéder à ces zones;

40. attire l'attention sur l'importance d'un bon entretien des véhicules;

41. attire l'attention sur l'importance de l'échange de bonnes pratiques entre les États membres;

42. attire l'attention sur l'importance générale d'une meilleure économie des transports, qui peut se traduire par l'abandon de la voiture au profit des transports publics ou de la bicyclette, mais aussi par le passage à une voiture plus petite ou au covoiturage, et estime que cette évolution doit être encouragée et soutenue;

43. attire l'attention sur l'importance de l'aménagement du territoire, sachant qu'à de nombreux égards, l'urbanisme est la clé du transport durable, et estime qu'une étude et des orientations à l'échelon de l'Union européenne permettraient de combler les lacunes.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption

2.4.2008

Résultat du vote final

+:

–:

0:

41

3

0

Membres présents au moment du vote final

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Urszula Krupa, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Glenis Willmott

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Bart Staes

(1)

JO C 306 E du 15.12.2006, p. 182.

(2)

www.civitas-initiative.eu.


RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

29.5.2008

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

27

2

0

Membres présents au moment du vote final

Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Yannick Vaugrenard

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz

Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final

Astrid Lulling, Rovana Plumb, Bart Staes

Dernière mise à jour: 4 juillet 2008Avis juridique