Procedură : 2008/2041(INI)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A6-0252/2008

Texte depuse :

A6-0252/2008

Dezbateri :

PV 08/07/2008 - 18
CRE 08/07/2008 - 18

Voturi :

PV 09/07/2008 - 5.19
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P6_TA(2008)0356

RAPORT     
PDF 242kWORD 186k
12 iunie 2008
PE 402.655v02-00 A6-0252/2008

privind Cartea verde intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane”

(2008/2041(INI))

Comisia pentru transport şi turism

Raportor: Reinhard Rack

PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
 EXPUNERE DE MOTIVE
 AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară
 AVIZ al Comisiei pentru dezvoltare regională
 REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la Cartea verde intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane”

(2008/2041(INI))

Parlamentul European,

–   având în vedere Cartea verde intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane” (COM(2007)0551),

–   având în vedere Cartea albă intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010: momentul deciziilor” (COM(2001)0370),

–   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru: evaluare la jumătatea perioadei a Cărţii albe a Comisiei din 2001 privind transporturile” (COM (2006)0314),

–   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Pentru o mobilitate mai sigură, mai curată şi mai eficientă în Europa: primul raport privind iniţiativa «Vehicule inteligente»” (COM(2007)0541),

–   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI. Poziţia Comisiei privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21. Contribuţie la strategia UE de creştere economică şi ocupare a forţei de muncă” (COM(2007)0022),

   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Iniţiativa «Vehicule inteligente»: sensibilizare în legătură cu importanţa TIC pentru vehicule mai inteligente, mai sigure şi mai curate” (COM(2006)0059),

–   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Logistica transporturilor de mărfuri în Europa – cheia mobilităţii durabile” (COM(2006)0336),

–   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Plan de acţiune privind logistica transportului de marfă”(COM(2007)0607),

   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „O strategie tematică pentru mediul urban” (COM(2005)0718),

–   având în vedere propunerile şi orientările Comisiei şi avizele Parlamentului European privind fondurile structurale, fondurile de coeziune şi cel de-Al şaptelea program cadru de cercetare,

–   având în vedere propunerea revizuită de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic (COM(2007)0817),

–   având în vedere Rezoluţia sa din 20 februarie 2008 privind contribuția la Consiliul European de primăvară 2008 în ceea ce priveşte Strategia de la Lisabona(1),

–   având în vedere Rezoluţia sa din 12 iulie 2007 intitulată „Pentru o Europă în mişcare - o mobilitate durabilă pentru continentul nostru”(2),

–   având în vedere Rezoluţia sa din 15 ianuarie 2008 privind grupul la nivel înalt CARS 21: un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele(3),

–   având în vedere rezoluţia sa din 5 septembrie 2007 privind „Logistica transporturilor de mărfuri în Europa – cheia mobilităţii durabile”(4),

–   având în vedere Rezoluţia sa din 26 septembrie 2006 privind strategia tematică pentru mediul urban(5),

–   având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European privind „Mobilitatea urbană”,

–   având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism şi avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară, precum şi cel al Comisiei pentru dezvoltare regională (A6-0252/2008),

A. întrucât centrele urbane (oraşele şi împrejurimile lor) au o însemnătate crucială pentru multe aspecte ale vieţii cetăţenilor UE; întrucât, drept consecinţă a mobilităţii urbane, oraşele europene se confruntă cu probleme şi provocări similare în ceea ce priveşte poluarea, congestionările, zgomotul şi siguranţa rutieră, în ciuda mărimii şi structurii lor diferite;

B.  întrucât se resimte nevoia stringentă a unui nou mod de gândire şi a unor concepte inovatoare privind mobilitatea în oraşe, dat fiind faptul că transportul urban reprezintă un factor important care exacerbează schimbările climatice, poluarea şi alte probleme de mediu, precum şi efectele negative aferente exercitate asupra calităţii vieţii şi sănătăţii locuitorilor oraşelor; întrucât se impune abordarea acestor probleme dacă se doreşte realizarea cu succes a oricărei strategii UE privind combaterea schimbărilor climatice şi a altor probleme de mediu;

C. întrucât trebuie găsită o împărţire adecvată a sarcinilor între UE şi oraşe, în cadrul căreia UE trebuie să-i revină un rol clar definit; întrucât, în conformitate cu principiul unei mai bune reglementări, al subsidiarităţii şi al proporţionalităţii, ar trebui întreprinse acţiuni la nivel comunitar în materie de mobilitate urbană numai atunci când există în mod clar o valoare adăugată la nivel european;

D. întrucât principiile referitoare la piaţa internă a UE ar trebui luate în considerare şi în domeniul mobilităţii urbane;

E.  întrucât oraşele europene ar trebui să poată alege dintr-o paletă largă de instrumente flexibile, pentru a putea realiza o combinaţie de politici adaptată în vederea furnizării unor soluţii integrate, durabile, eficiente din punct de vedere social şi viabile din punct de vedere economic, pentru rezolvarea problemelor specifice de mobilitate cu care acestea se confruntă; întrucât trebuie urmărită identificarea unor soluţii logistice mai bune şi trecerea la moduri de transport mai durabile pentru toate tipurile de transporturi şi pentru toate domeniile (pietonii, bicicliştii, transportul de persoane privat şi în comun, distribuirea de mărfuri şi serviciile), în vederea realizării unui acces mai bun în centrele oraşelor şi a unui trafic fără probleme – aspecte foarte importante pentru locuitorii zonelor respective, vizitatori, navetişti, producători şi furnizori de bunuri şi servicii, în special pentru IMM-uri; întrucât se impune acordarea unei atenţii deosebite interoperabilităţii instrumentelor alese, astfel încât, la o etapă ulterioară, autorităţile să fie în măsură să execute la nivel transfrontalier sancţiunile emise pentru contravenţiile rutiere din zonele urbane;

F.  întrucât politica europeană în domeniul transportului urban trebuie să ia în calcul coeziunea economică, socială, teritorială şi de mediu; întrucât trebuie să se acorde o atenţie deosebită problemelor şi condiţiilor specifice din „noile” state membre;

G. întrucât trebuie să se ţină seama de nevoile speciale ale lucrătorilor (navetiştii), ale persoanelor cu mobilitate redusă, ale copiilor (cărucioarele), ale persoanelor cu o situaţie socială precară, precum şi ale persoanelor în vârstă; întrucât ar trebui să se ţină seama de faptul că îmbătrânirea rapidă a populaţiei europene duce la schimbări demografice şi la noi nevoi de mobilitate ale societăţilor;

H. întrucât este esenţial să se adopte o nouă abordare faţă de planificarea strategică pentru zonele urbane, pentru a se anticipa provocările de mediu, energetice şi de mobilitate ce vor apărea în următoarele decenii;

I.   întrucât internalizarea costurilor externe reprezintă un pas important către obţinerea unei situaţii reale a costurilor în sectorul transporturilor; întrucât trebuie examinată posibilitatea unei subvenţionări încrucişate a conceptelor privind transportul urban durabil, în vederea asigurării unui tratament echitabil al transportului de mărfuri şi de persoane, precum şi al diferitor moduri de transport; întrucât trebuie depuse eforturi pentru a dezvolta noi instrumente financiare şi pentru a utiliza mai eficient şi mai frecvent instrumentele financiare existente, cum ar fi fondurile structurale şi de coeziune, în beneficiul soluţiilor vizând mobilitatea urbană durabilă,

Rolul Uniunii Europene

1.   salută Cartea verde menţionată anterior, ca pe o bază adecvată pentru discuţii; salută, de asemenea, larga implicare a părţilor vizate în procesul de formare de opinie şi de elaborare a politicii viitoare a UE în domeniul transportului urban;

2.   consideră că este necesară o delimitare clară a domeniilor de responsabilitate a UE, în conformitate cu principiile subsidiarităţii şi proporţionalităţii stabilite în tratate; recunoaşte principiul conform căruia autorităţile locale au dreptul să adopte propriile politici în domeniul mobilităţii, cu condiţia ca acestea să nu aducă atingere legislaţiei naţionale şi comunitare corespunzătoare; se aşteaptă, totodată, în virtutea principiilor menţionate anterior, ca statele membre şi oraşele să fie conştiente de responsabilitatea lor pentru mai buna organizare şi planificare a mobilităţii urbane; recunoaşte, totuşi, că acţiunile în materie de mobilitate urbană coordonate în cadrul Comunităţii pot genera în unele domenii o valoare adăugată clară;

3.   consideră că UE ar trebui să elaboreze o strategie globală privind mobilitatea urbană, care să ducă la reducerea gradului ridicat de utilizare a automobilelor particulare şi să promoveze o schimbare modală către moduri de transport durabile, în vederea sprijinirii angajamentelor asumate de UE în materie de protecţie a mediului şi de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;

4.   consideră că în următoarele domenii este necesar să se acţioneze la nivel european şi solicită:

-   elaborarea unui concept global european integrat în domeniul transportului urban, ca un cadru de referinţă comun pentru actorii europeni, naţionali, regionali şi locali (municipalităţile, cetăţenii, agenţii economici şi sectorul transporturilor); acest concept ar trebui să se bazeze pe principiile pieţei interne a UE aplicate mobilităţii durabile şi ar trebui să ţină seama de viabilitatea economică a oraşelor şi de efectul asupra situaţiei demografice (emigrarea din oraşe); subliniază că acest fapt ar trebui să stimuleze în mod clar oraşele şi zonele urbane să elaboreze planuri integrate şi cuprinzătoare privind mobilitatea urbană durabilă, care să accentueze planificarea urbană şi planificarea spaţiului pe termen lung;

-   colectarea şi difuzarea eficientă de date fiabile şi comparabile privind toate aspectele mobilităţii urbane şi periurbane, ţinând cont de schimbările viitoare ale cadrului de referinţă (de exemplu schimbările demografice, creşterea economică, schimbările climatice);

-   o listă completă a normelor comunitare în vigoare care afectează direct sau indirect mobilitatea urbană, analizându-se în fiecare caz posibilităţile de îmbunătăţire şi de simplificare;

-   evaluarea punerii în aplicare şi a respectării de către statele membre a legislaţiei europene care afectează transportul urban, în special transportul public de pasageri;

-   o listă a iniţiativelor locale de soluţionare a unor probleme menţionate în Cartea verde (de exemplu taxarea rutieră, zonele verzi, siguranţa în transportul în comun, protecţia bicicliştilor etc.); speră că această listă poate constitui baza unui schimb de bune practici în domeniile respective;

-   monitorizarea măsurilor adoptate la nivel local privind accesul în centrele oraşelor, pentru a evita noi bariere comerciale în cadrul pieţei interne a UE;

-   o „Platformă europeană a mobilităţii urbane” sau orice alt forum efectiv, care să întrunească, în mod cuprinzător, toate datele, bunele practici şi informaţiile de politică privind mobilitatea urbană, pentru a le asigura cetăţenilor şi factorilor decizionali un acces uşor la informaţiile vitale necesare pentru elaborarea politicilor în domeniul mobilităţii urbane; subliniază că o astfel de platformă ar trebui să se bazeze, pe cât este posibil, pe bazele de date, resursele şi instituţiile existente, pentru a evita birocraţia;

- evaluarea costurilor externe ale diverselor moduri de transport, precum şi analizarea posibilităţii de internalizare a acestora;

5.   invită Comisia să colaboreze cu statele membre în vederea depăşirii barierelor naţionale ce stau în faţa planurilor urbane, însă fără a propune legislaţie europeană, care ar putea limita flexibilitatea locală necesară soluţionării problemelor de mobilitate;

Legislaţie

6.   consideră necesar ca Uniunea Europeană să ţină seama de nevoile specifice transportului urban în acele domenii politice în care are competenţe legislative (de exemplu politica bugetară, politica de mediu, politica socială şi a pieţei forţei de muncă, politica în domeniul concurenţei, politica în domeniul industriei, politica regională şi de coeziune, politica în domeniul transporturilor şi al siguranţei rutiere, politica energetică);

Standardizare şi armonizare

7.   solicită norme şi/sau orientări europene specifice pentru standardizarea şi armonizarea următoarelor aspecte:

- instituirea şi funcţionarea zonelor verzi şi a sistemelor de taxe rutiere; consideră că decizia privind introducerea acestor măsuri ar trebui luată la nivel local, ţinându-se seama de situaţia specifică a fiecărui centru urban; întrucât, urmând principiile pieţei interne a UE, ar trebui accentuată în mod deosebit structura interoperabilă a acestora, astfel încât să se favorizeze un trafic fluid şi să se evite crearea de iniţiative divergente în diferite state membre;

-    cerinţele tehnice şi organizatorice legate de interoperabilitatea diferitelor moduri de transport de persoane şi de mărfuri;  mobilitatea persoanelor cu dizabilităţi, a persoanelor în vârstă, a persoanelor cu copii mici şi a persoanelor cu o situaţie socială precară;

- îmbunătăţirea siguranţei rutiere, în conformitate cu legislaţia europeană şi cea naţională;

–    accesibilitatea şi interoperabilitatea tehnologiilor folosite în sistemele inteligente de transport (ITS), în vederea aplicării acestora la scara UE;

Difuzarea şi schimbul de bune practici

8.   solicită, de asemenea, luarea unor măsuri adecvate pentru încurajarea schimburilor de bune practici, în special în legătură cu:

- optimizarea utilizării infrastructurii existente, de exemplu prin intermediul conceptelor flexibile de utilizare a drumurilor,

–    adoptarea unor soluţii privind mobilitatea şi transportul multimodal (rutier, feroviar, naval),

-    sistemele integrate de facturare şi de emitere a biletelor, care să simplifice accesul la diferite moduri de transport şi utilizarea comodală a acestora;

-    elaborarea unor planuri de mobilitate durabilă şi a unor măsuri de sprijin adaptate planificării regionale şi urbane („oraş al distanţelor scurte”), proces care ar trebui să implice de la o etapă timpurie toate părţile vizate;

-    soluţii inovatoare pentru un transport de bunuri eficient, în special pentru distribuirea bunurilor la nivel local în oraşe, inclusiv sisteme fiabile de încărcare şi descărcare în vederea facilitării operaţiunilor la „ultimul kilometru”,

-    servicii de transport durabile pentru asigurarea mobilităţii turiştilor în zonele urbane şi periurbane,

-    orientări pentru o politică de achiziţii publice care să ţină cont de problemele de mediu,

-    îmbunătăţirea transportului de persoane local ecologic, accentuându-se eficienţa, atractivitatea, reducerea emisiilor şi accesibilitatea, inclusiv pentru persoanele cu dizabilităţi şi persoanele cu mobilitate redusă, precum şi siguranţa şi securitatea,

-    promovarea lanţurilor de mobilitate durabilă: mersul pe jos-mersul cu bicicleta-folosirea automobilelor în codiviziune (car sharing)-folosirea automobilelor în comun (car pooling)-taxi-mobilitatea colectivă/în comun,

- o mai bună organizare a transportului pe distanţe mici,

-    măsuri de gestionare a traficului, în vederea optimizării gestionării logisticii şi a mobilităţii pentru a favoriza reducerea şi/sau evitarea transportului, cum ar fi munca la distanţă şi orarele flexibile de începere a muncii şi a cursurilor,

–    măsuri de promovare a mobilităţii virtuale, de exemplu învăţământul online, servicii bancare online, teleshopping şi teleconferinţe,

-    înfiinţarea de zone verzi şi de sisteme de taxare rutieră,

–    politici şi practici privind parcările, cum ar fi înfiinţarea de sisteme de ghidare către locurile de parcare,

–    îmbunătăţirea şi extinderea utilizării ITS;

9.   solicită să fie difuzate, cât mai larg posibil, date privind aspectele pertinente pentru mobilitatea urbană, cum ar fi datele statistice colectate de Eurostat şi CARE (baza de date comunitară asupra accidentelor rutiere în Europa); solicită deschiderea accesului la baza de date CARE, care ar deveni astfel un instrument puternic de schimb de informaţii şi cunoştinţe între specialiştii din domeniul transporturilor;

10. invită Comisia să sprijine autorităţile locale prin promovarea de proiecte-pilot şi proiecte experimentale, în special cele ce vizează aplicarea unei abordări integrate faţă de problema mobilităţii urbane şi furnizarea de asistenţă în folosul cercetărilor în domeniul planificării urbane;

Cercetarea şi dezvoltarea

11. evidenţiază necesitatea cercetării şi dezvoltării în domeniul transportului durabil, în special în vederea promovării progresului tehnologic în favoarea dezvoltării de tehnologii mai ecologice pentru automobile; invită Comisia şi Consiliul să investească în sisteme de transport urban ecologice, mai eficiente, orientate către consumator şi sigure şi să adopte măsuri de creare a unei pieţe pentru astfel de sisteme;

12. evidenţiază faptul că UE îi revine un rol în dezvoltarea şi promovarea ITS, precum şi în finanţarea de tehnologii inovatoare, deoarece acestea pot contribui în mod semnificativ la, de exemplu, îmbunătăţirea siguranţei rutiere, la fluiditatea traficului şi la eficienţa logistică; consideră, prin urmare, că Uniunea Europeană ar trebui să încurajeze dezvoltarea continuă a ITS şi, mai ales, adoptarea lor pe scară cât mai largă;

13. invită Comisia să creeze liste accesibile şi compatibile conţinând proiecte de cercetare şi dezvoltare în domeniul mobilităţii urbane în cadrul diferitelor porgrame-cadru ale UE, indicând exemplele aplicate în practică;

Coordonarea între autorităţi

14. evidenţiază faptul că schimbul de bune practici privind gestionarea mobilităţii şi coordonarea mai bună este esenţial pentru îmbunătăţirea transportului urban şi a mobilităţii, deoarece devine evidentă prezenţa unor deficienţe precum lipsa unei alocări corespunzătoare a responsabilităţilor, lipsa unei coordonări între diferite autorităţi locale, regionale şi naţionale şi coordonarea insuficientă între planificarea sistemelor de transport urban, periurban şi rural; evidenţiază faptul că slaba coordonare între autorităţile locale duce la costuri de livrare ridicate, la un trafic mai intens şi, prin urmare, la poluarea mai puternică a mediului;

15. solicită îmbunătăţirea de urgenţă a coordonării între autorităţile locale învecinate pentru a se asigura un anumit nivel de coerenţă şi o dezvoltare durabilă şi armonioasă a infrastructurilor de transport local şi regional în zonele transfrontaliere şi în alte zone;

Abordare integrată

16. consideră că dezvoltarea şi planificarea urbană trebuie să se efectueze în mod integrat, ţinându-se seama de nevoile de transport urban actuale şi viitoare; înfiinţarea de legături feroviare rapide între centrele oraşelor şi terminalele fluviale, feroviare şi aeroporturi şi, în special, regiunile periferice ar trebui să reprezinte o prioritate în scopul dezvoltării şi modernizării urbane pe scară largă;

17. reaminteşte faptul că, dată fiind urbanizarea tot mai rapidă, ar trebui să se acorde o atenţie mai mare suburbiilor, zonelor periurbane şi aglomeraţiilor urbane;

Responsabilitatea individuală

18. evidenţiază responsabilitatea individuală a cetăţenilor şi consideră că este necesar ca cetăţenii să fie stimulaţi să-şi evalueze în mod critic practicile în calitate de utilizatori ai drumurilor şi, dacă este posibil, să participe activ la forumuri locale privind mobilitatea urbană; consideră că aproape fiecare cetăţean îşi poate schimba obiceiurile, de exemplu în ceea ce priveşte utilizarea automobilului particular şi a mijloacelor de transport alternative (mersul pe jos, mersul cu bicicleta sau transportul în comun), contribuind astfel personal la îmbunătăţirea gradului de curăţenie şi a calităţii vieţii în zonele urbane; solicită ca autorităţile naţionale, regionale şi locale să ofere opţiuni de mobilitate alternativă în vederea facilitării acestor schimbări; invită, de asemenea, autorităţile europene, naţionale, regionale şi locale să intensifice campaniile de educare şi de informare pentru a spori gradul de conştientizare de către cetăţeni a practicilor lor rutiere; subliniază importanţa deosebită a campaniilor educaţionale adresate generaţiei mai tinere;

19. evidenţiază, în această privinţă, importanţa şi succesul tot mai mare ale „Zilei fără maşini”, organizată în contextul Săptămânii mobilităţii europene; constată că în 2007 au participat la această iniţiativă 1909 oraşe din 23 de state membre; invită Comisia şi statele membre să continue încurajarea acestei iniţiative şi să depună eforturi în vederea adoptării ei pe scară largă;

20. consideră că ar trebui să se efectueze un studiu, care să elucideze şi să prezinte informaţii detaliate cu privire la toate aspectele opţiunilor de mobilitate urbană ale cetăţenilor (transportul particular versus transportul în comun); solicită metode noi şi standardizate de colectare a datelor privind aspectele mai puţin studiate, cum ar fi comportamentul pietonilor şi al bicicliştilor şi motivaţia cetăţenilor atunci când recurg la anumite moduri de transport şi nu la altele;

Finanţare

21. constată că Uniunea Europeană poate contribui în mod semnificativ la finanţarea măsurilor din domeniul transportului urban de persoane şi a transportului de mărfuri, de exemplu prin intermediul fondurilor structurale şi de coeziune, şi solicită Comisiei să-şi onoreze responsabilitatea în această privinţă; reaminteşte responsabilitatea statelor membre în ceea ce priveşte finanţarea măsurilor din domeniul mediului şi transportului stabilite prin acte legislative comunitare;

22. invită Comisia să elaboreze instrumente de piaţă specifice, orientate către aspectul economic, pentru a crea un cadru echilibrat şi favorabil mobilităţii durabile în centrele urbane;

23. solicită, în contextul revizuirii apropiate a bugetului UE, ca în viitor finanţarea proiectelor din fondurile UE să fie legată mai strâns de condiţii şi cerinţe privind transportul durabil şi protecţia mediului şi consideră că aceasta reprezintă un instrument adecvat pentru promovarea unor concepte în domeniul transporturilor ecologice şi pe larg accesibile;

24. invită Comisia să examineze, de sine stătător sau în colaborare cu, de exemplu, Banca Europeană de Investiţii, posibilităţile actuale şi viitoare de finanţare a transportului urban; propune elaborarea unui ghid cuprinzător, în care să se prezinte în mod sistematic toate fondurile disponibile pentru transportul urban; invită, de asemenea, Comisia să studieze problema subvenţionării încrucişate în domeniul transporturilor pentru a garanta un tratament echitabil tuturor modurilor de transport, precum şi transportului de persoane şi de mărfuri; mai mult, ar trebui evaluate toate aspectele parteneriatelor public-privat şi contribuţia eventuală a acestora la conceptele de mobilitate urbană durabilă;

25. invită Biroul Parlamentului European şi serviciile acestuia să dea exemplu prin punerea în aplicare a propriilor decizii şi prin consolidarea măsurilor privind gestionarea mobilităţii în raport cu membrii săi, personalul său şi vizitatorii, în vederea integrării mobilităţii durabile în aplicarea de către Parlament a Regulamentului EMAS;

                                                                            o

                                                                 o                    o

26. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.

(1)

Texte adoptate, P6_TA(2008)0057.

(2)

Texte adoptate, P6_TA(2007)0345.

(3)

Texte adoptate, P6_TA(2008)0007.

(4)

Texte adoptate, P6_TA(2007)0375.

(5)

Texte adoptate, P6_TA(2006)0367.


EXPUNERE DE MOTIVE

Introduction

When the mid-term review of the Transport White Paper was presented, the European Commission announced, in 2006, its intention of producing an Urban Transport Green Paper. After a wide-ranging public hearing in the first half of 2007, it published a Green Paper entitled ‘Towards a new culture for urban mobility’ (COM(2007)0551) on 25 September 2007. Publication of the Green Paper signals the start of the consultation period, which will end on 15 March 2008 and during which the parties involved are invited to state their views on the Commission’s proposals. The Commission will then, later in the year, present an action plan containing specific measures.

The rapporteur welcomes the publication of this comprehensive Green Paper, which endeavours to address and summarise as many aspects of urban mobility as possible. The rapporteur considers that, in contrast to the Commission’s approach setting out the individual points according to subject (flowing traffic, greener cities, urban transport which is more intelligent, more accessible and safer), there is one central question to be addressed and this is therefore made the focus of a new classification: ‘What role can / should / must the European Union play in questions of urban transport, and how can / should / must it proceed?’

The role of the European Union

Accordingly, the first section aims to list the areas in which activities at European level can achieve clear added value(1). In this context, the rapporteur would like to stress the importance of an overall, integrated European concept of urban transport. The importance of obtaining reliable, comparable data should also be emphasised; these not only show the actual state of affairs but also take account of future changes in the framework conditions (e.g. demographic changes). Listing and analysing the rules currently in force in the area of urban transport – in particular regarding possible deregulation – is also important. Last but not least, an assessment of external costs and the possibility of their being internalised must be undertaken.

Hard law / Soft law

A second section examines the role of the EU as legislator. Urban transport is a horizontal issue, meaning that it is affected by a number of policy areas which are already regulated EU-wide. These include environment policy, social and labour market policy, competition policy, industry policy, regional and cohesion policy and transport policy. Against this background, the legitimate interest of the European Commission in this subject can be clearly understood.

Reference should also be made to the added value which the EU can provide in improving urban mobility: namely, the opportunity it has to formulate fundamental standards and norms when developing new outline solutions. These should to some extent correspond to the same principles across the Community, so that citizens and industry in the individual Member States are dealing with structures which have been mutually agreed upon.

Whilst there are very close similarities between the problems encountered with urban transport, the heterogeneity of European cities means that nowhere are they exactly the same. It would therefore be useful if instruments which vary in their detail but are essentially similar could be made available to towns and cities so they can overcome their transport problems. Municipalities should be in a position to make their own choice of the outline solutions suitable for them – and which they would subsequently implement – from a structured range. First and foremost, this would entail enabling municipalities to create an individual policy mix on the basis of basically standardised solutions. One-off solutions should be avoided at all costs.

In order that citizens, industry and business within the Community may enjoy comparable basic conditions, green zones, low emission zones and urban road charging facilities should be installed/structured in an essentially similar way throughout Europe. In this context the interoperability of technical solutions is of prime importance. The principle of maximum feasible compatibility must, however, also be considered in other areas which are not dependent on technology (e.g. the introduction of vignettes or stickers enabling special access). Particular attention should be paid to weaker road users such as persons with restricted mobility, children and the elderly. A related question is that of road safety, which should be seen as an integrated concept taking account of and affecting all areas of transport and infrastructure.

Alongside hard law measures such as these, the implementation of soft law measures, i.e. disseminating and exchanging best practice, is possible in many other areas. An important point in overcoming urban transport problems is making optimal use of the available infrastructure, not least because space, being so limited, is the most valuable resource in urban areas. Innovative solutions such as road use concepts tailored to different times of day can contribute to solving traffic problems in this context. Multimodular transport concepts also offer a range of possibilities. For example, the potential for integrating inland waterway transport into urban transport concepts has barely been exploited. The European Commission could also offer its support to issues of regional and urban planning. The importance of tailor-made mobility plans, in particular, should be more widely discussed. This area covers, for example, the problematic area of commuting and ‘artificial traffic creation’ (e.g. large shopping centres on the edges of towns vs. the ‘city of short distances’). In terms of the economic performance of an urban area, special attention should also be paid to a sophisticated logistics concept, primarily in the form of efficient, well-organised goods and freight transport.

Another issue is environmental responsibility in transport policy. Important considerations concerning the quality of life and health are among the main reasons for drawing up this Green Paper. This is directly linked to an environmentally aware procurement policy, for example, the significance of which can then be seen in the question of internalising external costs, as this can be an important (financial) influence on more environmentally friendly mobility. Further steps must be taken in the area of local public transport. This must be made more efficient, attractive and accessible, thereby encouraging a modal shift among citizens and avoiding a situation where it is mainly the socially weaker members of society who are ‘forced’ to make journeys within the urban area using public means of transport which may have little appeal. An additional measure would involve exploiting the potential represented by alternative means of transport such as the bicycle. Better organisation of short-distance transport can usually contribute to easing the burden on urban areas, especially at peak times. Measures aimed at avoiding the use of transport altogether, such as wider use of teleworking concepts, should not be underestimated. Efforts should also be made to reduce the load on transport by attempting to reduce the volume of traffic at peak times in the morning or late afternoon by, for example, introducing flexible working hours for employees. Small variations in the start of the school day might also prove effective here.

The area of research and development harbours considerable, as yet unexploited potential, for example in terms of the improved organisation of traffic flow or road safety. Technological progress also enables more environmentally friendly vehicles to be built. A special effort needs to be made to promote new developments and implement concepts/solutions such as these as much as possible.

Citizens in towns and cities should, however, also realise that they have a vital role to play in determining cleanliness and quality of life in urban areas. They should, on the one hand, be encouraged to assess their own behaviour as road users critically, including, for example, questioning whether the use of a private car is really necessary in each case. Driving habits might also be geared to environmental criteria, at little inconvenience to the individual. This presupposes, however, that public transport offers an alternative means of travel which is competitive. Finally, people must be encouraged to cover short distances, in particular, on foot – and not only for reasons of a more healthy lifestyle. One of our primary goals must be ensuring that this can be done in ‘fresh’ air.

Financing

Funding from the structural and cohesion funds or the Research Framework Programmes is available to the Commission for financing. The particular importance of urban transport for everyone concerned and the fact that, as was mentioned above, there are already many European rules concerning urban areas means that the Commission must be called on to honour its responsibility with respect to financing. The investment required to improve urban mobility and the corresponding compliance with European regulations means that there is a broad need for financing which must be met primarily by the local authorities concerned. Reference should also be made to the financing responsibility of Member States for measures concerning the environment and transport which are set out in Community law. This means that Member States must guarantee towns and cities the financial means with which to implement Community law in this context.

The rapporteur also attaches great importance to developing and setting up new financial instruments, for example in cooperation with the EIB. In this regard the potential inherent in cross-subsidisation in the field of transport should not be overlooked. Tying support to obligations undertaken is another financial – and therefore important – steering mechanism. For example, the implementation of environmentally friendly solutions can be made a condition for the granting of funding.

(1)

It should be noted at the outset that the lists in this draft report are not to be taken as exhaustive, and that they serve primarily to illustrate the basic principles described.


AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară (8.4.2008)

destinat Comisiei pentru transport și turism

privind Cartea verde: către o nouă cultură a mobilității urbane

(2008/2041(INI))

Raportor pentru aviz: Justas Vincas Paleckis

SUGESTII

Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.   atrage atenția asupra faptului că populația se concentrează mai mult ca niciodată în zonele urbane și în aglomerările urbane ale acestora; subliniază necesitatea stabilirii unui obiectiv privind caracterul durabil, ecologic, accesibil și atrăgător al transportului urban, în special pentru persoanele cu mobilitate redusă, precum persoanele cu handicap sau persoanele în vârstă;

2.   consideră că intensificarea traficului face ca străzile marilor orașe să funcționeze la limita capacității și, adesea, peste limită, ceea ce se traduce prin faptul că rețeaua rutieră a marilor orașe este extrem de sensibilă la perturbări și este lipsită de flexibilitate, fapt ce conduce la formarea rapidă a blocajelor rutiere chiar și în cazul unor probleme minore; În consecință, este foarte importantă reducerea sensibilității la perturbări a rețelelor rutiere din marile orașe [de exemplu, cu ajutorul sistemelor inteligente de transport (ITS), prin introducerea și sprijinirea noilor practici de conducere și de transport];

3.   atrage atenția asupra necesității adoptării și punerii în aplicare a unei abordări globale care să țină seama de toate aspectele accesibilității și să acopere toate mijloacele de transport;

4.   subliniază faptul că accesul la mobilitate pentru toți, inclusiv pentru persoanele care nu dispun de un autoturism proprietate particulară, reprezintă un factor social examinarea căruia se impune;

5.   atrage atenția asupra importanței construirii de locuri de parcare în zonele suburbane, având în vedere creșterea numărului de navetiști, cu acces flexibil la alte mijloace de transport cu plecare din zonele respective;

6.   consideră că transportul în comun ecologic reprezintă un mijloc de reducere a emisiilor în zonele urbane, unde calitatea aerului afectează nu numai starea sănătății locuitorilor orașelor, ci și a vizitatorilor și a persoanelor care lucrează în orașe;

7.   atrage atenția asupra faptului că rezolvarea problemei ambuteiajelor va îmbunătăți calitatea aerului și va reduce poluarea sonoră; consideră că acest lucru poate fi realizat în mod eficient prin monitorizarea accesului fizic la drumuri prin intermediul politicilor privind accesul și prin influențarea traficului rutier către anumite zone prin politici privind parcarea;

8.   atrage atenția asupra necesității de a disocia dezvoltarea transportului urban de impactul negativ asupra mediului prin adoptarea unor politici coerente în contextul pachetului de măsuri adoptate de Comisie privind schimbările climatice și energia regenerabilă;

9.   subliniază necesitatea reducerii taxelor de călătorie pentru toate tipurile de transport în comun, pe baza unor criterii sociale, pentru a spori utilizarea zilnică a acestora de către un număr tot mai mare de cetățeni și, în consecință, pentru a reduce utilizarea mijloacelor de transport privat poluante;

10. atrage atenția asupra necesității unei strategii care să oprească declinul utilizării transportului în comun în noile state membre și creșterea folosirii autoturismelor personale;

11. propune o trecere de la mijloacele private de transport, cum ar fi autoturismele, la metode de transport durabil, cum ar fi transportul în comun și ciclismul, exprimată printr-o scădere și, respectiv, creștere anuală de cel puțin 1% a distanței în kilometri parcurși de pasageri cu fiecare tip de transport, astfel cum se menționează în Rezoluția Parlamentului European din 26 septembrie 2006 cu privire la o strategie tematică pentru mediul urban(1);

12. subliniază faptul că toate mijloacele de transport în comun ar trebui să devină mai accesibile și mai ușor de utilizat pentru cetățenii cu handicap;

13. subliniază faptul că încurajarea folosirii transportului în comun reprezintă una dintre modalitățile cele mai eficiente de reducere a poluării sonore, a poluării aerului și a ambuteiajelor provocate de transport în zonele urbane, în special în cazul sistemelor care nu folosesc rețeaua rutieră, precum sistemele de transport feroviar subteran și de suprafață;

14. atrage atenția asupra faptului că ciclismul și alte mijloace de transport nemotorizate, în special în orașe, duc la economii de energie și de spațiu, nu produc zgomot, nu degajă CO2, nu poluează aerul și sunt foarte eficiente la combaterea obezității și a afecțiunilor aferente lipsei de activitate fizică; de asemenea, subliniază necesitatea promovării acestor metode alternative de transport prin crearea unor zone speciale, corespunzătoare, cum ar fi piste pentru bicicliști și zone destinate pietonilor, precum și necesitatea promovării mersului pe jos și a ciclismului prin campanii de informare cu privire la călătorii și planuri de călătorie și prin distribuirea hărților rețelelor locale și a pistelor pentru bicicliști existente;

15. invită Comisia Europeană și autoritățile locale să acționeze imediat în vederea creșterii numărului de campanii educative și de informare pentru a determina cetățenii să conștientizeze într-o mai mare măsură propria conduită în trafic, punându-se accent, în special, pe campaniile educative destinate generației mai tinere;

16.  subliniază faptul că legislația comunitară ar trebui să impună obligativitatea unui plan de transport urban durabil (SUTP) pentru fiecare oraș cu mai mult de 100 000 de locuitori; consideră că o astfel de legislație ar putea să prevadă termene limită precise și obiective obligatorii stabilite la nivel local și european;

17. consideră că SUTP ar putea să conțină mijloacele prin care autoritățile locale intenționează:

- să promoveze tipurile nemotorizate de transport, precum ciclismul și mersul pe jos, prin construirea unei rețele vaste de piste pentru bicicliști și prin asigurarea de alei pietonale și de intersecții la nivel pentru pietoni sigure;

- să promoveze transportul în comun prin utilizarea fondurilor europene pentru dezvoltarea infrastructurii de transport în comun și să difuzeze informații cu privire la exemple existente demne de urmat, precum introducerea unor sisteme integrate de tarifare și de emitere a biletelor și dezvoltarea sistemelor P+R („park and ride”),

- să rezolve problema folosirii tot mai intense a mașinilor personale prin introducerea restricțiilor de parcare și a taxelor pe ambuteiaje, precum și prin crearea de zone cu un nivel scăzut de emisii și interzise accesului autoturismelor;

18. subliniază faptul că ONG-urile și alte părți interesate ar trebui să fie implicate în pregătirea SUTP-urilor, care ar trebui puse la dispoziția publicului; consideră, de asemenea, că evaluarea periodică a progresului înregistrat și difuzarea rezultatelor unor astfel de evaluări au de asemenea o importanță esențială;

19. sprijină Comisia în eforturile sale de a promova caracterul ecologic al achizițiilor publice, respectând totodată principiul subsidiarității, și consideră că această practică ar putea constitui un exemplu și ar putea provoca reacții în lanț și în alte domenii; este convins că aplicarea unor standarde ecologice stricte în calitate de criteriu de selecție esențial reprezintă o modalitate adecvată de promovare a transportului urban durabil;

20  încurajează Comisia să acorde sprijin și să furnizeze informații orașelor care promovează noua cultură a mobilității urbane;

21. subliniază faptul că orașele durabile sunt responsabile, de asemenea, și de dezvoltarea regiunilor suburbane; subliniază faptul că dezvoltarea transportului urban ar trebui să includă, prin urmare, și dezvoltarea de rețele de transport interregional durabile și solicită autorităților competente să acorde o atenție deosebită zonelor urbane transfrontaliere vecine;

22. este de acord cu Comisia în privința faptului că transportul în comun din zonele urbane ar trebui îmbunătățit printr-o serie de politici prin care măsurile economice axate pe ofertă să fie susținute prin politici corespunzătoare, care au ca scop dezvoltarea unei cereri durabile, acordându-se o atenție deosebită acelor măsuri care pot determina reducerea utilizării autoturismelor și creșterea acțiunilor privind lucrul la distanță, precum:

- proiecte demonstrative sau proiecte pilot pentru autoritățile publice locale și regionale;

- planificarea urbană a căilor de transport altele decât cele destinate mașinilor;

- campanii de descurajare a transportului cu mașina și de propunere a unor moduri de transport alternative;

- stimulente fiscale;

- campanii de formare în vederea șofatului ecologic;

23. subliniază necesitatea promovării discuțiilor și a cooperării între autoritățile locale din toate statele membre, în vederea schimbului de bune practici, experiențe și măsuri;

24. salută realizările inițiativei „City-VITAlity-Sustainability” (CIVITAS)(2) și evidențiază rolul Comisiei în difuzarea activă a experienței acumulate, precum și a celor mai bune și celor mai proaste practici, în beneficiul orașelor care nu participă la această inițiativă;

25. consideră că, având în vedere diferențele regionale majore privind calitatea transportului din UE, este recomandabilă punerea la dispoziția tuturor autorităților locale a cunoștințelor acumulate în acest domeniu sub forma unor orientări fără caracter obligatoriu;

26. invită Comisia Europeană să promoveze investiții în cercetare și în proiecte pilot pentru moduri de transport eficiente din punctul de vedere al consumului de energie și ecologice, precum și în ITS; încurajează înlăturarea barierelor tehnice care împiedică accesul la sisteme de transport inteligente și ecologice, prin standardizare și interoperabilitatea sistemelor;

27. atrage atenția asupra faptului că la baza fiecărui sistem de transport durabil ar trebui să se afle internalizarea corectă a costurilor externe; cu toate acestea, în zonele urbane, alegerea metodei și a taxelor necesare pentru abordarea costurilor externe (în special, blocajele rutiere, poluarea atmosferică și sonoră) ar trebui să fie guvernată de principiul subsidiarității, astfel încât trebuie specificat clar faptul că aplicarea taxelor de mediu pentru autostrăzile din cadrul rețelei transeuropene (RTE) din zonele urbane cade sub incidența principiului subsidiarității în cazul tuturor vehiculelor (mașini și camioane);

28. invită Comisia să asigure compatibilitatea dintre prioritățile politicii sale privind transportul urban durabil și reducerea emisiilor de CO2 și modul în care sunt folosite Fondurile structurale și de coeziune;

29. invită Comisia să includă cerințe de mediu în alocarea fondurilor regionale pentru proiectele de mobilitate urbană;

30. invită Comisia să încurajeze autoritățile locale să stimuleze, prin instrumente financiare și ne-financiare, utilizatorii din sfera afacerilor și pe cei privați să treacă la moduri de transport cu emisii scăzute și/sau să înlocuiască parcurile de vehicule existente sau să le modernizeze cu ajutorul tehnologiilor ecologice disponibile; reamintește faptul că, în cazul proiectelor integrate pentru modernizare urbană și rurală, care pot include investiții în domeniul transporturilor, sunt disponibile la nivelul UE mai multe surse de finanțare, precum Fondurile structurale, Fondul de coeziune și împrumuturile de la Banca Europeană pentru Investiții; reamintește faptul că, în ceea ce privește cercetarea și inovarea, orașele și regiunile pot participa la schimbul de bune practici și la proiecte comune („Zone ale cunoașterii” și „Zone de schimbare economică”), precum și la proiecte privind infrastructura, gestionarea traficului rutier, gestionarea mobilității și comunicarea prin intermediul programelor-cadru ale UE privind C-D și inovarea (precum CIVITAS);

31. subliniază faptul că nivelul maxim al impactului pozitiv poate fi atins doar dacă autoritățile locale și naționale abordează mobilitatea urbană într-o manieră integrată și sistematică, punând un accent deosebit pe planificarea urbană pe termen lung;

32. constată cu satisfacție numărul tot mai mare de acțiuni întreprinse de autoritățile locale pentru a limita accesul în orașe pentru cele mai poluante vehicule, în vederea asigurării unei mai bune respectări a normelor privind calitatea aerului pe teritoriul lor, și pentru înființarea de zone nepoluate și neaglomerate, cunoscute drept Zone Verzi; invită Comisia să furnizeze sprijin în definirea Zonelor Verzi din orașe, având la bază semnalarea standard a UE pentru Zonele Verzi și marcarea armonizată a autovehiculelor ecologice;

33. subliniază faptul că eficiența Zonelor Verzi urbane depinde de aplicarea transfrontalieră a normelor care guvernează aceste zone; invită Comisia să ia măsuri în vederea facilitării aplicării transfrontaliere a sancțiunilor rutiere, inclusiv în cazul infracțiunilor care nu cad sub incidența legii penale, pentru a putea urmări vehiculele străine care intră ilegal în aceste zone;

34. subliniază faptul că ar fi extrem de utile eventuale acțiuni ale Comisiei menite să sprijine stabilirea unor orientări pentru Zonele Verzi în vederea garantării compatibilității între sistemele diferitelor state membre și orașe ale UE;

35. atrage atenția asupra faptului că poluarea atmosferică constituie încă o cauză principală a problemelor de sănătate în UE; în consecință, subliniază faptul că orașele cu un nivel ridicat de poluare atmosferică ar trebui să ia în considerare introducerea unor măsuri stricte, inclusiv a unor taxe pe ambuteiaje și zone cu un nivel scăzut de emisii și interzise accesului autoturismelor; de asemenea, subliniază faptul că introducerea limitelor de viteză de 30 km/h în centrele orașelor nu numai că diminuează traficul și poluarea atmosferică, dar poate micșora, de asemenea, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere;

36. atrage atenția asupra posibilităților oferite de modelarea matematică (la estimarea intensității traficului și a emisiilor de poluanți) pentru o mai bună administrare a infrastructurii urbane de transport;

37. invită Comisia să promoveze reducerea mijloacelor de transport poluante în centrele istorice ale orașelor și extinderea zonelor pietonale, garantând în același timp accesibilitatea la mijloacele tradiționale și menținerea acestora;

38. atrage atenția asupra necesității introducerii unei noi culturi a mobilității urbane în fazele inițiale ale învățământului, începând cu învățământul primar;

39. subliniază faptul că Zonele Verzi urbane nu ar trebui să constituie noi frontiere care ar limita mobilitatea cetățenilor și mărfurilor; în acest sens, invită Comisia să elaboreze orientări privind modalitățile prin care Zonele Verzi pot rămâne accesibile mobilității (pietoni, bicicliști, transport în comun și bunuri); ca primă măsură, invită Comisia să pună bazele unui site de internet european cu informații privind regulile care guvernează diferitele Zone Verzi urbane din UE și modalitățile în care pot fi accesate aceste zone;

40. atrage atenția asupra importanței întreținerii corespunzătoare a vehiculelor;

41. atrage atenția asupra importanței schimbului de bune practici între statele membre;

42. atrage atenția asupra necesității generale a unei economisiri sporite în domeniul transportului; aceasta poate însemna nu doar trecerea de la mașină la transportul în comun sau de la mașină la bicicletă, ci și de la o mașină mare la una mică sau de la una incomplet echipată la una cu toate dotările; orice trecere de acest gen trebuie să fie binevenită și sprijinită;

43. atrage atenția asupra importanței amenajării teritoriale; planificarea urbană constituie în multe privințe cheia transportului durabil, astfel încât un studiu efectuat la nivelul UE și îndrumări emise la nivelul UE ar elimina lacunele existente.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării

2.4.2008

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

[41]

[3]

[0]

Membri titulari prezenți la votul final

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Urszula Krupa, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Glenis Willmott

Membri supleanți prezenți la votul final

Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Bart Staes

Membri supleanți [articolul 178 alineatul (2)] prezenți la votul final

 

(1)

JO C 306 E, 15.12.2006, p.182.

(2)

www.civitas-initiative.eu


AVIZ al Comisiei pentru dezvoltare regională (10.4.2008)

destinat Comisiei pentru transport și turism

Către o nouă cultură a mobilității urbane

(2008/2041(INI))

Raportor pentru aviz: Jan Olbrycht

SUGESTII

Comisia pentru dezvoltare regională recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.  este de acord cu afirmația Comisiei din Cartea sa Verde „Către o nouă cultură a mobilității urbane” (COM(2007)0551), conform căreia mobilitatea urbană reprezintă un important mijloc de facilitare a creșterii economice și a ocupării forței de muncă, precum și a dezvoltării regionale echilibrate în UE, contribuind astfel la realizarea obiectivelor strategiilor de la Lisabona și Göteborg;

2.  subliniază faptul că asigurarea accesului egal și facil al cetățenilor la servicii de transport coordonate și de calitate în zonele urbane și periurbane este esențială pentru coeziunea teritorială a UE; solicită să li se acorde o atenție deosebită persoanelor cu handicap și persoanelor în vârstă;

3.  subliniază faptul că mobilitatea urbană joacă un rol semnificativ în asigurarea coeziunii interne în aglomerațiile urbane și că strategiile de dezvoltare a transportului urban trebuie să fie, așadar, strâns legate de strategiile mai ample de dezvoltare teritorială și dezvoltare a zonelor urbane;

4.  are ferma convingere că, în timp ce calitatea infrastructurilor și a serviciilor de transport reprezintă un element esențial pentru atractivitatea și competitivitatea centrelor urbane, eficiența investițiilor în transport depinde de asocierea acestora cu o strategie de dezvoltare durabilă pentru fiecare aglomerație urbană în parte; consideră, de aceea, neapărat necesar ca planurile de dezvoltare a centrelor urbane să ia în considerare impactul actual și viitor al transportului urban;

5.  invită Comisia, statele membre și autoritățile regionale și locale să adopte o metodă integrată de planificare a investițiilor în domeniul transportului pentru zonele urbane și periurbane, ținând cont de factorii sociali, economici și de mediu; accentuează importanța consultărilor publice pentru elaborarea unor strategii de succes de amenajare a teritoriului urban;

6.  îndeamnă Comisia să faciliteze dezvoltarea unei abordări integrate, efectuând studii privind efectele pozitive ale unei asemenea abordări și punând în evidență costurile unei abordări neintegrate; invită în continuare Comisia să pună la dispoziția celor nefamiliarizați cu conceptul un ghid privind aspectele practice ale abordării integrate, de exemplu, sub forma unor liste de control;

7.  invită Comisia să revizuiască legislația și orientările comunitare care influențează în mod direct sau indirect modul în care se realizează dezvoltarea urbană durabilă, cu scopul de a oferi regiunilor și orașelor un cadru de referință comun pentru a facilita alegerile acestora în ceea ce privește planificarea și implementarea strategiei de dezvoltare;

8.  invită Comisia să elaboreze un ghid detaliat în care să fie prezentate în mod sistematic toate fondurile disponibile pentru transportul urban (programul-cadru de cercetare și dezvoltare, fondurile regionale, Life +, Marco Polo) precum și facilitățile oferite de BEI, urmând modelul ghidului pentru orașe publicat recent de către Direcția Generală Politică Regională din cadrul Comisiei;

9. reamintește faptul că Comisia trebuie să încurajeze actorii locali să instituie parteneriate public-private;

10. subliniază faptul că planificarea dezvoltării urbane ține de competența autorităților locale; invită Comisia să susțină autoritățile locale prin promovarea proiectelor experimentale și pilot, în special cele privind aplicarea unei metode integrate pentru probleme de mobilitate urbană, precum și prin asigurarea de asistență pentru cercetare în domeniul planificării urbane și încurajarea utilizării în această privință a resurselor financiare disponibile în statele membre;

11. invită Comisia să ilustreze cu exemple din statele membre avantajele utilizării celor mai bune practici în planificarea integrată a mobilității pentru punerea în aplicare a marilor proiecte și să verifice dacă poate fi creat un sistem prin care pot fi premiate orașele care aplică soluții inovatoare pentru combaterea congestionării sistemului de transport public;

12. are ferma convingere că accesul la asistență din Fondurile Structurale și Fondul de Coeziune trebuie să fie condiționat de elaborarea unei strategii integrate pentru o dezvoltare durabilă a zonelor urbane și periurbane;

13. subliniază importanța cooperării dintre orașe și regiuni la elaborarea unor strategii de dezvoltare optime și invită Comisia să includă aspectele legate de mobilitatea urbană în schimburile de experiență și bune practici, în special în cadrul programului URBACT și al inițiativei „Regiuni pentru schimbare economică”.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării

08.4.2008

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

47

0

3

Membri titulari prezenți la votul final

Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Victor Boștinaru, Antonio De Blasio, Petru Filip, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Tunne Kelam, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Miguel Angel Martínez Martínez, Sérgio Marques, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Catherine Stihler, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Vladimír Železný.

Membri supleanți prezenți la votul final

Bernadette Bourzai, Jan Březina, Brigitte Douay, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Madeleine Jouye de Grandmaison, Ramona Nicole Mănescu, Ljudmila Novak, Mirosław Mariusz Piotrowski, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Manfred Weber,

Membri supleanți [articolul 178 alineatul (2)] prezenți la votul final

Jean-Paul Gauzès, Jacques Toubon.


REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării

29.5.2008

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

27

2

0

Membri titulari prezenți la votul final

Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Yannick Vaugrenard

Membri supleanți prezenți la votul final

Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz

Membri supleanți [articolul 178 alineatul (2)] prezenți la votul final

Astrid Lulling, Rovana Plumb, Bart Staes

Ultima actualizare: 3 iulie 2008Notă juridică