RAPORT privind transportul de mărfuri în Europa

28.7.2008 - (2008/2008(INI))

Comisia pentru transport şi turism
Raportor: Michael Cramer

Procedură : 2008/2008(INI)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului :  
A6-0326/2008
Texte depuse :
A6-0326/2008
Texte adoptate :

PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

privind transportul de mărfuri în Europa

(2008/2008(INI))

Parlamentul European,

–   având în vedere Comunicările Comisiei intitulate „Agenda UE pentru transportul de marfă: Sporirea eficienţei, a integrării şi a caracterului durabil al transportului de marfă în Europa”, (COM(2007)0606), „Planul de acţiune privind logistica transportului de marfă” (COM(2007)0607), „Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă” (COM(2007)0608) şi „Contracte multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare” (COM(2008)0054),

–   având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Logistica transporturilor de mărfuri în Europa – cheia mobilităţii durabile” (COM(2006)0336),

–   având în vedere Comunicarea Comisiei privind introducerea unui sistem european de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS (COM(2005)0298),

–   având în vedere concluziile consiliului din 29-30 noiembrie/3 decembrie în legătură cu Comunicarea Comisiei intitulată „Planul de acţiune privind logistica transportului de marfă”, precum şi concluziile Consiliului din 7 aprilie 2008 în legătură cu Comunicare Comisiei intitulată „Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă”,

–   având în vedere Cartea verde intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane”, prezentată de Comisie (COM(2007)0551),

–   având în vedere rezoluţia sa din 5 septembrie 2007 privind politica în materie de transport de marfă în Europa - cheia pentru o mobilitate durabilă[1],

-    - având în vedere Rezoluţia sa din 9 iulie 2008 intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane”[2],

–   având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism (A6-0326/2008),

A. întrucât în Uniunea Europeană sectorul transportului generează circa 30% din emisiile de CO2 – ajungând chiar la 40% în oraşe – şi întrucât, în ciuda eforturilor depuse pentru îmbunătăţirea şi inovarea tehnică, între 1990 şi 2005 aceste emisii au crescut cu 26%, în vreme ce în alte sectoare, datorită unor investiţii de nivelul miliardelor de euro, au putut fi diminuate cu 10%;

B.  întrucât transportul de marfă eficient şi durabil în Europa joacă un rol vital pentru a dispune de o economie competitivă şi de succes, pentru satisfacerea cererilor consumatorilor şi pentru crearea unui număr considerabil de locuri de muncă pentru cetăţenii europeni şi pentru bunăstarea acestora;

C. întrucât în sectorul transportului de marfă în perioada 2000-2020 se preconizează o creştere de 50% (în tone kilometri (tkm)), conform estimărilor din cartea albă intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor până în 2010: Vremea deciziilor” (COM(2001)0370) şi întrucât transportul de marfă a crescut deja între 1995 şi 2005 cu 30% mai rapid decât produsul intern brut; întrucât, pe de altă parte, creşterea pe ansamblu a transportului de marfă este rezultatul unei creşteri a transportului rutier şi aerian în raport cu alte moduri de transport;

D. întrucât soluţiile în direcţia unor sisteme logistice şi de transport de marfă mai durabile şi mai eficiente, precum şi soluţiile de integrare intermodală a tuturor modurilor de transport, nu aduc beneficii numai în domeniul economic şi al siguranţei, ci contribuie şi la îndeplinirea obiectivelor Uniunii Europene pentru 2020 în domeniul schimbărilor climatice şi în cel al economiei de energie;

E.  întrucât, pentru a face faţă acestor provocări, UE şi statele membre, în contextul actual al unor resurse bugetare insuficiente, îşi fixează anumite priorităţi coordonate şi îşi concentrează resursele asupra unui număr limitat de măsuri legate de durabilitatea şi intermodalitatea transportului de marfă, acordând atenţie regiunilor sensibile;

F.  întrucât reţeaua coridorului european ar trebui să fie mai bine dezvoltată, pornind de la reţeaua, structurile şi tehnologiile existente şi să incorporeze, de asemenea, „coridoarele verzi” pentru toate modurile de transport de marfă, pe baza unor criterii de mediu ambiţioase şi durabile;

G.  întrucât scopul planului de acţiune susmenţionat privind logistica transportului de marfă trebuie să fie acela de a facilita operaţiunile de transport de marfă în Europa şi în afara acesteia în beneficiul tuturor întreprinderilor europene şi pentru competitivitatea europeană în ansamblu,

1.  subliniază faptul că sistemele de transport de marfă trebuie să răspundă unor provocări urgente pentru a spori integrarea eficace şi durabilitatea transportului de marfă în Europa, aducând o contribuţie mai însemnată la îmbunătăţirea mobilităţii, eficienţa energetică, reducerea consumului de petrol, a emisiilor poluante şi a costurilor externe, şi salută, prin urmare, comunicările sus-menţionate ale Comisiei şi concluziile Consiliului; încurajează Comisia, statele membre şi industria să sprijine pe viitor o politică a transportului de marfă mai durabilă din punct de vedere ecologic, economic, al mobilităţii, al siguranţei şi al intereselor sociale, încurajând aplicarea unor sisteme logistice mai eficiente, în procesul integrării treptate a coridoarelor de transport feroviar transnaţionale prioritare, a nodurilor de transport şi a reţelelor convenţionale şi promovând principiile utilizatorul plăteşte şi poluatorul plăteşte pentru toate modurile de transport în Uniunea Europeană extinsă;

2.  susţine opinia Comisiei potrivit căreia co-modalitatea şi intermodalitatea rămân factori cheie pentru crearea unui transport de marfă eficient şi durabil în Europa;

3.  constată, totuşi, că fondurile şi competenţele Uniunii Europene necesare pentru îmbunătăţirea pieţei transportului de marfă sunt limitate; constată că anumite părţi-cheie ale reţelei se utilizează deja la capacitate maximă; îndeamnă, aşadar, miniştrii transporturilor responsabili pentru principalele coridoare europene să abordeze problema investiţiilor în infrastructură şi să convină cel puţin asupra coordonării planurilor lor naţionale de investiţii în legătură cu coridoarele respective;

4.  este convins că logistica transportului de marfă urban impune o abordare specifică; speră că dezbaterea cu privire la Cartea verde privind mobilitatea urbană, menţionată anterior, împreună cu planul de acţiune privind logistica transportului de mărfuri, poate avea ca rezultat un schimb de bune practici între oraşe în vederea identificării unor modalităţi durabile de transportare a mărfurilor către oraşe;

5.  sugerează, prin urmare, Comisiei ca, până la sfârşitul lui 2008, să propună un program pentru consolidarea cooperării între statele membre responsabile pentru proiecte în acest domeniu şi să faciliteze şi să evalueze soluţii pentru a rezolva blocajele actuale, acordând atenţie deosebită transportului de mărfuri şi ţinând cont de valoarea adăugată a factorului logistic;

6.  susţine ideea unor reţele specializate pe transportul de mărfuri care ar trebui să utilizeze reţelele de trafic convenţionale existente, eliberate ca urmare a evoluţiei către trenurile de mare viteză;

7.  subliniază că reţele de transport feroviar de marfă ar trebui să se bazeze pe coridoarele de transport de marfă cele mai „relevante pentru piaţă”, luând în considerare coridoarele ERTMS (sistem de gestionare a traficului feroviar european) actuale şi reţeaua RTE-T (reţeaua transeuropeană de transport) (adică, extinse după caz pentru a include anumite zone care generează volume mari de trafic, de exemplu porturile); consideră că trebuie să fie numiţi coordonatori de coridor la nivel înalt, oriunde acest lucru nu s-a realizat încă; solicită Agenţiei Europene a Căilor Ferate, în calitate de autoritate a ERTMS, să se asigure că aceste rute devin interoperabile;

8.  aşteaptă din partea Comisiei să definească „coridoarele verzi” ca proiecte de mobilitate exemplară şi de inter-modalitate vizând trecerea la moduri de transport nepoluante, reducerea în ansamblu a accidentelor , a aglomerării, a zgomotului, a poluării toxice şi netoxice la nivel local, a emisiilor de CO2, a modificării peisajului şi a consumului de energie, vizând totodată creşterea gradului de utilizare a surselor de energie regenerabilă (în special a energiei eoliene şi solare), în conformitate cu legislaţia UE şi obiectivele acesteia şi a sistemelor inteligente de transport (ITS);

9.  în acest context, îndeamnă Comisia şi statele membre să ofere stimulente mai consistente pentru promovarea performanţelor ecologice ale tuturor mijloacelor de transport şi pentru sprijinirea celei mai eficiente combinaţii a acestora, ceea ce ar trebui să conducă la reducerea la minimum a efectelor negative asupra mediului, în special în „coridoarele verzi”;

10. propune să se sprijine integrarea planificării regionale, a fluxurilor de producţie şi a structurii pieţei în vederea reducerii traficului, şi să se ia măsuri în vederea reducerii distanţelor şi a adaptării vitezei de rulare în transportul de marfă; consideră că în transportul de marfă soluţiile „stop-and-go”, consumatoare de timp şi de energie, ar trebui evitate printr-un sistem computerizat de adaptare a vitezei de rulare;

11. consideră prioritară ameliorarea punerii corespunzătoare în aplicare şi consolidarea legislaţiei existente în domeniul transportului de mărfuri periculoase şi poluante;

12. solicită Comisiei şi statelor membre să promoveze schimbul de practici recomandate în zonele transfrontaliere sensibile, ca de exemplu zonele montane şi aglomerările urbane, precum şi în oraşe, ţinând cont de recomandările incluse în rezoluţia susmenţionată a Parlamentului privind mobilitatea urbană, precum şi de experienţa câştigată din programul CIVITAS pentru un transport mai curat şi mai bun în oraşe, prin accentuarea aspectului logistic;

13. solicită Comisiei să concentreze cofinanţarea UE asupra eficienţei, interoperabilităţii şi actualizării infrastructurii de cale ferată convenţională şi a nodurilor de transport intermodale, precum şi a tuturor modurilor de transport şi, după cum se solicită deja în Rezoluţia sa din 12 iulie 2007 privind realizarea primului pachet feroviar, să se aloce cel puţin 40% din fondurile UE aferente infrastructurii transportului către transportul de cale ferată;

14. invită Comisia şi statele membre, în aşteptarea revizuirii bugetului anticipat pentru 2009 al Uniunii Europene, să ia deja în considerare poziţia transportului în bugetul respectiv pentru a evita repetarea erorilor din trecut şi pentru a asigura investiţii viitoare suficiente în infrastructura strategică, cu scopul de a îndeplini obiectivele pe care Uniunea Europeană şi le-a stabilit cu privire la dezvoltarea durabilă şi reducerea emisiilor;

15. subliniază importanţa capitală a interoperabilităţii încărcării rutiere pentru eficientizarea transportului de marfă în Europa;

16. consideră că îmbunătăţirea legăturilor dintre porturile maritime şi fluviale şi reţeaua feroviară şi rutieră din interior este o componentă importantă a infrastructurii logistice; evidenţiază rolul important al platformelor logistice interne şi al docurilor uscate;

17. este convins de potenţialul căilor navigabile interioare în ceea ce priveşte transportul de marfă şi îndeamnă Comisia să asigure punerea în aplicare corespunzătoare a programului de acţiune NAIADES, de promovare a transportului naval de interior în Europa;

18. subliniază că investiţiile în terminalele din hinterland pot fi concretizate într-un mod flexibil şi rapid, eliminându-se astfel strangulările în întregul lanţ intermodal;

19. solicită ca respectarea şi/sau introducerea unor norme intermodale stabile referitoare la dimensiunile şi greutatea vehiculelor, ale containerelor şi ale terminalelor de încărcare să fie considerate de importanţă strategică, în vederea reorientării transportului de marfă către calea ferată şi căile navigabile durabile, reducând astfel costurile de infrastructură;

20. constată că diferitele tehnici orizontale, care ar putea contribui la obţinerea unor modalităţi de descărcare/încărcare mai simple între tiruri şi trenurile de marfă, precum şi la transferarea pe şine de diferite ecartamente diferite, sunt adesea insuficient standardizate; îndeamnă, prin urmare, cu insistenţă forurile internaţionale şi europene să standardizeze cu precădere aceste tehnici, în vederea creşterii eficienţei şi a reducerii costurilor; subliniază, în acest context, importanţa adoptării rapide a unui standard internaţional pentru unităţile de încărcare intermodale;

21. solicită Comisiei să întocmească orientările privind ajutoarele pentru mediu şi sectorul feroviar astfel încât să faciliteze investiţiile în transportul feroviar de marfă sustenabil; subliniază în acest context importanţa strategică a cofinanţării reducerii zgomotului chiar şi la sursă (renovarea vagoanelor de marfă), aşa cum se întâmplă deja în cazul materialului rulant cu dotări ERTMS;

22. este încredinţat că gestionarea infrastructurii şi furnizarea de servicii trebuie efectuate la nivel transfrontalier, într-un mod nediscriminatoriu şi transparent, pentru a realiza o logistică de transport al mărfurilor eficientă, interfuncţională şi fără blocaje; subliniază în această privinţă importanţa continuării realizării pieţei interne de transport pentru toate modurile de transport; salută în acest context propunerea Comisiei de a stabili un „spaţiu european de transport maritim fără frontiere” şi susţine ideea unui document de transport unic şi a unei „interfeţe unice” pentru toate modurile de transport;

23. subliniază faptul că o piaţă internă în domeniul transportului rutier care funcţionează eficace ar putea contribui la eficientizarea transportului şi la reducerea numărului de călătorii fără încărcătură; invită Comisia să impună în mod strict legislaţia comunitară privind transportul rutier şi cabotajul internaţional; recunoaşte faptul că statelor membre li se permite să restricţioneze cabotajul în anumite condiţii, dar invită Comisia, în calitate de apărător al tratatului, să ia măsuri severe împotriva restricţiilor şi penalităţilor disproporţionate pe care un număr de state membre le impun în acest context asupra transportatorilor străini;

24. îndeamnă Comisia să adopte, în cadrul contractelor multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare, condiţii generale privind normele minime de calitate europene; propune statelor membre să condiţioneze disponibilizarea fondurilor aferente costurilor pentru reconstrucţia, consolidarea şi întreţinerea infrastructurii de cale ferată de normele de calitate respective şi să le considere ca pachete inseparabile, contribuind astfel la creşterea eficienţei şi la reducerea costurilor;

25. invită Comisia să susţină proiecte privind utilizarea diferenţiată a liniilor de mare viteză, de exemplu pentru transportul de marfă uşoară;

26. îndeamnă Comisia să întocmească o prezentare generală a trenurilor de marfă din Uniunea Europeană dotate cu sisteme de navigaţie prin satelit pentru a verifica, pornind de la aceste date, în context transfrontalier, interoperabilitatea sau compatibilitatea acestor sisteme cu tehnicile deja existente, pentru a implementa sisteme de navigaţie prin satelit interfuncţionale la vagoanele noi şi a încuraja modernizarea vagoanelor de marfă existente; sprijină adoptarea tehnicilor de încărcare (exemple de practici recomandate), care în lanţul intermodal sunt astfel structurate, de la început până la sfârşitul transbordării şi descărcării, încât conduc la creşterea eficienţei pentru întregul sector;

27. salută eforturile Comisiei în direcţia promovării uniformizării şi simplificării procedurilor administrative de către autorităţile implicate în piaţa transportului de mărfuri, precum şi simplificarea regulamentelor şi procedurilor vamale la frontieră; salută, în special, decizia de a înfiinţa un spaţiu maritim european fără frontiere; solicită Comisiei să ceară asociaţiilor şi organizaţiilor corespunzătoare să întocmească un document de transport de marfă unitar, intermodal;

28. subliniază că universităţile nu oferă o bună educaţie logistică şi, prin urmare, solicită statelor membre să acorde prioritate absolută educaţiei universitare şi postuniversitare în sectorul logisticii şi al transportului feroviar de marfă;

29. îndeamnă Comisia să susţină proiectele, cercetarea şi acţiunile privind fluxurile de informaţii standard pentru a se asigura integrarea şi interoperabilitatea modurilor de transport la nivelul datelor;

30. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.

EXPUNERE DE MOTIVE

1. Background: Freight transport in Europe

The first stage of transport policy in the 1990s was characterised by liberalisation and opening of the market, but lacked proper harmonisation and synergies between national systems. New problems were created in the transport sector and old difficulties (traffic congestion, environmental damage, road accidents, lack of interoperability, etc.) were exacerbated. In addition, the underlying conditions in the EU changed owing to ever faster globalisation, uncertainty of energy supply, continued global warming and EU enlargement.

The complex of problems surrounding freight transport and logistics is one of the Commission’s priorities, as set out for example in the 2001 Transport White Paper. Between 2000 and 2020 freight traffic volume (in tkm) in the EU-25 will increase by 50%. The rate of growth in freight transport was already 2.8% per annum between 1995 and 2005. The share of road and air transport, which are more harmful to the environment, continued to rise fastest.

Following on from this liberalisation and the development of the freight transport sector, the aim is now to reconcile objectives of efficiency and sustainability in transport.

2. The Commission’s response: the Freight Transport and Logistics Package

Following the 2006 mid-term assessment, the Commission published a number of communications aimed at promoting sustainability and efficiency in the freight transport sector. All these communications relate to possible future measures and legislative initiatives and should lead to concrete action by the Commission by 2010.

2.1. The EU's freight transport agenda: Boosting the efficiency, integration and sustainability of freight transport in Europe

These two objectives – sustainability and efficiency – are to be pursued by strategic approaches:

-          a focus on corridors: this concept is fundamental to an intermodal European policy for optimising the use and combination of the various modes of transport;

-          the promotion of innovative technologies and infrastructures and more efficient freight transport management;

-          the simplification of management and of the freight transport chain, in particular by creating a single point of interface for administrative requirements and the intermodal harmonisation of regulations in the railway sector;

-          enhancing the attractiveness of modes of transport other than by road.

2.2. Freight Logistics Action Plan

This communication investigates the key role of logistics in ensuring more sustainable and competitive transport systems in Europe. The logistics industry in Europe has a share close to 14% of GDP, and shows average growth rates above those for the economy as a whole. This is chiefly due to liberalisation, European integration and low transport costs, which do not reflect true costs. On the other hand, it has led to congestion in ports, transport centres and hubs and on rail routes. The Commission now proposes to develop a coherent policy in six areas:

1.        e-Freight and ITS : The purpose of e-Freight is to develop a paper-free information flow making it possible to track and trace freight along its journey across transport modes, thus rendering freight locatable regardless of the mode it is transported on, while at the same time simplifying management. All the actions proposed are for 2009. The development of satellite positioning systems such as Galileo would make this ‘Internet for Cargo” (information available online) feasible in future.

2.        Sustainable quality and efficiency: The Commission is hoping to find practicable legal solutions (2008) or create benchmarking for intermodal terminals in 2010. A set of core indicators will be worked out in consultation with the stakeholders by the end of 2009 while at the same time reviewing the availability of statistical data on freight transport logistics. In the area of personnel and training, the Commission will work with the European social partners to draw up a list of minimum logistics qualifications.

3.        Simplification of transport chains: A number of initiatives are being carried out in this area. Compliance with administrative requirements will be simplified by the creation of a ‘single window’ and a ‘one-stop administrative shop’ by 2012. The Commission will also submit a legislative proposal for the simplification and promotion of short-sea shipping in 2008. In 2009 the possibility of a single transport document, irrespective of the mode of transport, will be studied. The Commission may submit a proposal in 2009 for a standard liability clause, and will prepare European standards for security of modes of transport in 2008.

4.        Vehicle dimensions and loading standards: The Commission will analyse the standards for vehicle weights and dimensions and may propose in this connection the updating of Directive 96/53/EC in 2008. It will also work on standardising a European Intermodal Loading Unit (2007).

5.        ‘Green’ transport corridors for freight: Under this heading the Commission is pursuing a number of objectives. First of all it wants to concentrate freight transport into corridors where co-modality and innovative technologies are in use. In 2008 the Commission will designate ‘green’ corridors and organise cooperation between the authorities and transport operators. The first proposals on rail freight networks are expected in 2008, and on corridors by 2012.

6.        Urban freight transport logistics: Here the Commission stresses the urban dimension of freight transport. Recommendations are currently in preparation for commonly agreed benchmarks or performance indicators to measure efficiency and sustainability.

2.3. Towards a rail network giving priority to freight

As the Commission sees it, the difficulties encountered by rail freight are partly explained by its inability to increase its market share. These difficulties mainly concern its reliability, the capacities available, information management, average speed and flexibility. Unfortunately rail policy over the last 15 years has not succeeded in achieving the desired objective of a modal shift. While costs and prices in rail freight transport have continually fallen and competitiveness has improved, full interoperability is still far from being achieved.

The objective of the communication is ‘to create a strong European rail network, part of the TEN-T on which freight transport will be more reliable and efficient’. This network could be built on the basis of the existing networks.

Six new measures are proposed:

-          Creation of a freight-oriented corridor: The Commission will propose a legal definition. Each Member State will have to be participating in at least one corridor structure by 2012;

-          Measuring service quality along a corridor: Following a report on steps taken by rail freight operators to improve their quality of service, the Commission will propose legislative measures on the publication of quality indicators;

-          Infrastructure capacity of a corridor: With a view to avoiding future bottlenecks, the Commission will harmonise infrastructure capacity (train length, gauge, etc.);

-          Allocation of train paths for international freight: The Commission will propose additional legislation on the international allocation of train paths and encourage the development of cooperation between regulatory authorities;

-          Priority rules applying in the case of traffic disturbance :The Commission will tighten up legislation relating to the priority of international freight in the event of disturbance of the network. Infrastructure managers are to use harmonised priority rules;

-          Ancillary rail services: The Commission will encourage the corridor administrations and infrastructure managers to set up an efficient network of terminals and marshalling yards. Legislation is also needed to improve the transparency and ease of access to ancillary rail services.

3. Multi-annual contracts for rail infrastructure quality

Six years after the adoption of the rail infrastructure package, there is still concern about the sustainable financing of existing rail infrastructure, the quality of infrastructure service and how to get infrastructure managers to perform better. Stakeholder consultations conducted between May 2006 and September 2007 confirmed these concerns. A shortage of funding is consequently causing delays in the necessary maintenance of networks.

The Commission reports on experience with multi-annual contracts for rail infrastructure quality and the advantages of this means of financing, presented as a solution to the shortcomings in the financing under Directive 2001/14/EC. Multi-annual contracts offer a longer-term perspective for the maintenance of rail networks. Since such contracts are as yet used to very differing extents by only half of the Member States, there is a need for harmonisation of their use.

4. Rapporteur’s main comments

In view of the limited powers and resources of the European Union, your rapporteur proposes concentrating more closely on pragmatic priorities:

-          The Commission should designate ten cross-border corridors and ten bottlenecks, and should propose solutions before the end of 2008.

-          The ‘green’ corridors should be defined more clearly in terms of sustainability, taking account of existing European environmental criteria on noise, climate change, air pollution and energy use/renewable energy sources;

-          Infrastructure management and administrative procedures should be internationally harmonised and simplified;

-          All EU co-financing of transport infrastructure should be aligned with declared objectives for improving the environmental performance of transport systems.

Although the internalisation of external costs and the proposals for the amendment of the Eurovignette by 10 June 2008 are very important for an environmentally and socially successful transport policy, your rapporteur has refrained from making further amendments here, since Parliament voted on this topic not long ago, e.g. on the report on the sustainable European transport policy, taking into account European energy and environment policies.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării

15.7.2008

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

39

0

0

Membri titulari prezenţi la votul final

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Seán Ó Neachtain, Paweł Bartłomiej Piskorski, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle

Membri supleanţi prezenţi la votul final

Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Zita Gurmai, Lily Jacobs, Anne E. Jensen, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, Corien Wortmann-Kool

Membri supleanţi [articolul 178 alineatul (2)] prezenţi la votul final

Constantin Dumitriu