BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer

23.10.2008 - (KOM(2007)0856 – C6-0022/2008 – 2007/0297(COD)) - ***I

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Ordfører: Guido Sacconi
Rådgivende ordfører(e) (*): Werner Langen, Udvalget om Industri, Forskning og Energi
(*) Procedure med associerede udvalg - forretningsordenens artikel 47

Procedure : 2007/0297(COD)

Forløb i plenarforsamlingen

Dokumentforløb :

A6-0419/2008

Indgivne tekster :

A6-0419/2008

Forhandlinger :

PV 16/12/2008 - 15
CRE 16/12/2008 - 15

Afstemninger :

PV 17/12/2008 - 5.6
CRE 17/12/2008 - 5.6
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P6_TA(2008)0614

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING
BEGRUNDELSE
UDTALELSE FRA RETSUDVALGET OM RETSGRUNDLAGET
UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi
PROCEDURE

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer

(KOM(2007)0856 – C6-0022/2008 – 2007/0297(COD))

(Fælles beslutningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2007)0856),

– der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 95, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget (C6-0022/2008),

– der henviser til udtalelse fra Retsudvalget om retsgrundlaget,

– der henviser til forretningsordenens artikel 51, stk. 5,

– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelse fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (A6-0419/2008),

1. godkender Kommissionens forslag som ændret;

2. anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre dette forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3. pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.

Ændringsforslag 1 Forslag til forordning Led 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 95,	under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 175,
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Disse forpligtelser indebærer bl.a., at alle medlemsstater må nedbringe emissionerne fra personbiler i betydelig grad. For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle Fællesskabets økonomiske sektorer og ikke kun i industri- og energisektoren. Vejtransportsektoren tegner sig for det næststørste bidrag til forureningen med drivhusgasser i EU, og sektorens emissioner er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens klimapåvirkninger fortsætter med at vokse, vil det i høj grad undergrave andre sektorers reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne.	(4) Disse forpligtelser indebærer bl.a., at også emissionerne fra personbiler må nedbringes i betydelig grad. Det er derfor nødvendigt at indføre emissionskrav for fabrikanter og importører af nye biler. Kun en fællesskabsordning kan sikre, at registrerede nye biler underkastes samme betingelser i alle EU's medlemsstater. Skal det for medlemsstaterne og Fællesskabet fastsatte samlede mål for nedbringelsen af CO₂ nås, er det ikke tilstrækkeligt blot at gribe ind i industri- og energisektoren, men der må også gribes ind på transportområdet og over for husholdningerne. Vejtransportsektoren tegner sig for det næststørste bidrag til forureningen med drivhusgasser i EU, og sektorens emissioner er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens CO₂-emissioner fortsætter med at vokse, vil det i høj grad undergrave andre sektorers reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne.
Begrundelse
I henhold til denne forordning er det ikke medlemsstaterne, men fabrikanterne hhv. importørerne af personbiler, som skal nedbringe emissionerne. Det er ikke "klimapåvirkninger", der risikerer at tage til i styrke, men emissionen af drivhusgasser, navnlig CO₂.
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning Betragtning 10
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(10) Der blev i meddelelserne foreslået en integreret tilgang for senest i 2012 at nå fællesskabsmålet på 120 g CO₂/km, og det blev bekendtgjort, at Kommissionen vil foreslå en lovramme for at nå fællesskabsmålet ved at fokusere på obligatoriske CO₂-emissionsreduktioner for at opfylde emissionsmålet på gennemsnitligt 130 g CO₂/km for bilparken af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien. På linje med fremgangsmåden, som blev benyttet i forbindelse med fabrikanternes frivillige tilsagn, omfatter denne de elementer, der inddrages ved målingen af personbilers CO₂-emissioner i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer [16]. En yderligere reduktion på 10 g CO₂/km eller tilsvarende, hvis teknisk nødvendigt, opnås gennem andre teknologiske forbedringer og gennem en øget anvendelse af biobrændstoffer. Dertil kommer, at forbrugernes adfærd påvirker personbilers samlede emissioner, og der bør derfor tilvejebringes oplysninger til forbrugerne om, hvorvidt nye personbiler opfylder de emissionsmål, der er fastsat ved denne forordning.	(10) Der blev i meddelelserne foreslået en integreret tilgang for senest i 2012 at nå fællesskabsmålet på 120 g CO₂/km, og det blev bekendtgjort, at Kommissionen vil foreslå en lovramme for at nå fællesskabsmålet ved at fokusere på obligatoriske CO₂-emissionsreduktioner for at opfylde emissionsmålet på gennemsnitligt 130 g CO₂/km for bilparken af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien. På linje med fremgangsmåden, som blev benyttet i forbindelse med fabrikanternes frivillige tilsagn, omfatter denne de elementer, der inddrages ved målingen af personbilers CO₂-emissioner i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer. En yderligere reduktion på 10 g CO₂/km eller tilsvarende, hvis teknisk nødvendigt, opnås gennem andre teknologiske forbedringer og gennem en øget anvendelse af bæredygtige biobrændstoffer. Dertil kommer, at forbrugernes adfærd påvirker personbilers samlede emissioner, og der bør derfor tilvejebringes oplysninger til forbrugerne om, hvorvidt nye personbiler opfylder de emissionsmål, der er fastsat ved denne forordning.
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning Betragtning 10 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(10a) Europa-Parlamentet har i sine beslutninger af 24. oktober 2007 og 15. januar 2008 om Kommissionens meddelelser af 7. februar 2007 gjort opmærksom på, at det tager fem til syv år at udvikle nye typer personbiler, og har derfor opfordret Kommissionen til, at de endelige bindende CO₂-emissionsmål tidligst fastsættes med virkning fra 2015.
Begrundelse
På grund af bilindustriens udviklings- og produktionscyklusser på fem til syv år, kan der først fastsættes bindende målværdier med virkning fra 2015. Et tidligere tidspunkt ville ikke være i overensstemmelse med de økonomiske realiteter.
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning Betragtning 11 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(11a) For at opnå køretøjer med nulemission bør bevillingerne under det syvende rammeprogram for forskning og udvikling til teknologier, der har dette som formål, øges drastisk.
Begrundelse
Det er vigtigt at investere flere penge i forskning og udvikling af teknologier, der gør det muligt at fremstille køretøjer med nulemission.
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning Betragtning 12
Kommissionens forslag	Ændringsforslag

(12) For at opretholde diversiteten på bilmarkedet og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO₂-målene for personbiler fastsættes som en lineær funktion af bilernes nytte. Den mest egnede parameter til at beskrive denne nytte er massen, dels fordi den skaber en tilfredsstillende sammenhæng med de nuværende emissioner, og den vil derfor føre til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, og dels fordi der er let adgang til data om masse. Data for den alternative nytteparameter fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør dog indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang. Ved opstillingen af målene bør der tages hensyn til den fremskrevne udvikling mht. nye bilers masse frem til 2012, og det bør undgås at skabe potentielt uhensigtsmæssige incitamenter til at øge motorkøretøjernes masse for at opnå et deraf følgende lempeligere CO₂-reduktionsmål. Den mulige fremtidige udvikling med hensyn til autonome masseforøgelser af køretøjer, der fremstilles af fabrikanterne og sælges på EU-markedet, bør derfor tages i betragtning ved fastsættelsen af målene for 2012. Endelig bør differentiering af målene tilskynde til emissionsreduktioner i alle bilkategorier, men dog anerkendes det, at der kan opnås relativt større reduktioner for tungere køretøjer.	(12) For at opretholde diversiteten på bilmarkedet og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO₂-målene for personbiler fastsættes som en lineær funktion af bilernes nytte. Et egnet parameter til at beskrive denne nytte er massen, der skaber en sammenhæng med de nuværende emissioner og derfor fører til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, samtidig med at der er let adgang til data om masse. Data for alternative nytteparametre som f.eks. fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang. Kommissionen bør senest i 2014 gennemgå tilgængeligheden af data og, om nødvendigt, tilpasse nytteparameteret.
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Betragtning 13
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(13) Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien til at investere i nye teknologier. Forordningen fremmer aktivt miljøinnovation og tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling. Dermed forbedres det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne, og der skabes flere arbejdspladser af høj kvalitet.	(13) Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien til at investere i nye teknologier. Forordningen fremmer aktivt miljøinnovation og tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling. Udviklingen af hybride og elektriske biler bør især fremmes, da de forårsager betydelig lavere emissioner end traditionelle personbiler. Dermed forbedres det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne, og der skabes flere arbejdspladser af høj kvalitet. Kommissionen kan overveje hensigtsmæssigheden af at medtage innovative miljøvenlige foranstaltninger i forbindelse med gennemgangen af prøvningsprocedurer, jf. artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007, under hensyntagen til de tekniske og økonomiske virkninger.
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning Betragtning 13 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13a) Som en anerkendelse af de høje omkostninger forbundet med forskning og udvikling samt enhedsomkostningerne på de første generationer af køretøjsteknologier med meget lave CO₂-emissioner, der bringes i omsætning som følge af denne forordnings ikrafttræden, omfatter forordningen på et midlertidigt grundlag også specifikke bestemmelser, hvis sigte er, at køretøjer med ultralave CO₂-emissioner bringes hurtigere i omsætning på det europæiske marked allerede på de første stadier af markedsføringen;
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning Betragtning 13 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13a) Anvendelsen af alternative brændstoffer kan give væsentlige CO₂-reduktioner beregnet på et "well-to-wheels"-grundlag. Denne forordning omfatter derfor specifikke bestemmelser, der har til formål at fremme en udvidet brug på det europæiske marked af køretøjer, der kører på alternative brændstoffer.
Begrundelse
Udvikling af køretøjer, der kan anvende alternative brændstoffer, bør fremmes. Da alternative brændstoffer giver mulighed for at reducere CO₂-emissionerne betydeligt beregnet på et "well-to-wheels"-grundlag, bør bilparken tilpasses, således at den kan gøre brug af disse brændstoffer.
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning Betragtning 13 c (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13a) I erkendelse af, at biobrændstoffer kan give betragtelige CO₂-reduktioner beregnet på et "well-to-wheels"-grundlag, og at fabrikanterne kan tilbyde køretøjer, der formår at køre på både konventionelle og alternative brændstoffer for at lette overgangen til disse lavere CO₂-brændstoffer, omfatter denne forordning specifikke bestemmelser, der har til formål at fremme en udvidet brug på det europæiske marked af køretøjer, der kører på alternative brændstoffer.
Begrundelse
Brændstofleverandører kan ikke forventes at indrette tilstrækkelig infrastruktur til genoptankning, før der er tilstrækkelig efterspørgsel efter det pågældende brændstof. For at løse dette problem forsyner bilproducenter køretøjer, der kører på alternative brændstoffer, med ekstra teknologi, for at de automatisk skal kunne registrere og køre på kombinationer af benzin og biobrændstoffer. Denne ekstra teknologiske mulighed sætter køretøjerne i stand til at anvende biobrændstoffer i hele deres levetid (gennemsnitligt 12 år). I takt med, at disse biobrændstoffer bliver lettere tilgængelige, kunne det bidrage til en meget stor reduktion i CO₂-emissioner fra bilparken på well-to-wheels-basis. EU er ved at fastlægge kriterier for biobrændstoffer for at sikre, at de er bæredygtige.
Emissionsmålet skelner ikke mellem fossilt CO₂ og biologisk CO₂. Hvis lovgivningens anvendelsesområde skal mindske menneskeskabt udsendelse af CO₂ i atmosfæren, bør målet være at finde alternativer til fossilt brændstof. Den nemmeste måde for fabrikanterne at overholde den foreslåede lovgivning på er at skifte til dieselmotorer. Men lovgivningen bør også holde en dør åben for alternative brændstofløsninger, der måske har vanskeligt ved at overholde lovgivningen i dag på trods af, at de mindsker CO₂-emissionerne på well-to-wheels-basis.
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning Betragtning 13 d (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13d) For at reducere CO₂ emissionerne bør man fremme udvikling af alternative brændstoffer og køretøjer med lav- eller nulemission. Denne forordning vil fremme sådanne teknologier, da emissionsbesparelserne ved anvendelse af alternative brændstoffer og køretøjer med lav- og nulemission kan anvendes til at kompensere for emissioner fra køretøjer med højere emission i fabrikantens bilpark eller, som del af en forretningsaftale, i bilparken hos en anden fabrikant i samme pool.
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning Betragtning 16
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(16) Køretøjer til særlig brug, der er underkastet specifikke krav i forbindelse med typegodkendelse, herunder visse specialbyggede køretøjer, som er udformet specifikt til erhvervsformål til befordring af kørestolsbrugere i køretøjet i overensstemmelse med fællesskabets politik om hjælp til handicappede, bør udelukkes fra forordningens anvendelsesområde.	(16) Køretøjer til særlig brug, der er underkastet specifikke krav i forbindelse med typegodkendelse, eller visse specialbyggede køretøjer, som er udformet specifikt til erhvervsformål til befordring af kørestolsbrugere i køretøjet i overensstemmelse med fællesskabets politik om hjælp til handicappede, bør udelukkes fra forordningens anvendelsesområde.
Begrundelse
Køretøjer, som er bygget til at læsse kørestole og transportere dem i køretøjet og ikke er godkendt som kørestolsegnede køretøjer, men som har en fuldstændig europæisk typegodkendelse, bør udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Med disse ændringsforslag ligestilles alle kørestolsegnede køretøjer i denne forordning. Dette vil være i overensstemmelse med fællesskabets politik om at hjælpe handicappede.
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning Betragtning 21
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(21) I direktiv 2007/46/EF er det fastsat, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den ledsages af en gyldig typeattest. Data, som medlemsstaterne indsamler, bør være i overensstemmelse med den typeattest, som fabrikanten udsteder for personbilen.	(21) I direktiv 2007/46/EF er det fastsat, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den ledsages af en gyldig typeattest. Data, som medlemsstaterne indsamler, bør være i overensstemmelse med den typeattest, som fabrikanten udsteder for personbilen, og kun baseret på denne reference. Såfremt en EU-medlemsstat af berettigede årsager ikke anvender typeattesten til at fuldføre registreringsprocessen og ibrugtagning af en ny personbil, bør den iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at sikre tilstrækkelig nøjagtighed i overvågningsproceduren. Der bør udarbejdes en fælles europæisk standarddatabase over data om typeattester. Databasen bør anvendes som fælles reference for at give medlemsstaterne mulighed for lettere at vedligeholde deres registreringsdata, når nye køretøjer registreres. Kommissionen bør sikre, at medlemsstaterne benytter sig af elektroniske netværk, som vist i f.eks. REGNET-projektet, der muliggør en yderligere strømlining af udvekslingen af registreringsdata, f.eks. om CO₂-emissioner, så overvågningen kan blive nøjagtig. For at sætte fabrikanterne i stand til at reagere på markedsudviklingen bør Kommissionen desuden for hvert enkelt overvågningsår senest 30. august stille en midtvejsrapport for det pågældende år til rådighed for hver fabrikant.
Begrundelse
Alle medlemsstater bør være forpligtet til som hovedreference (f.eks. for CO₂-tallene) at anvende typeattesten som grundlag for overvågningen (aktuelt er der ca. 12 medlemsstater, der ikke anvender dette dokument i forbindelse med færdiggørelsen af den nationale registreringsproces). Der bør derfor udarbejdes en central, europæisk database til indsamling af disse data. Dette ville også give fabrikanterne mulighed for at fremlægge rettidige opdateringer i tilfælde af tekniske modifikationer af deres køretøjer. Det er afgørende, at fabrikanterne på et tidligt tidspunkt ved, hvad det officielle CO₂-tal vil være, og derfor bør Kommissionens foreløbige beregninger og rapporter foreligge hvert halve år.
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning Betragtning 22
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(22) Fabrikantens opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012. Afgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. Den bør vokse med tiden. For at skabe et tilstrækkeligt incitament til at træffe foranstaltninger for at nedbringe de specifikke CO₂-emissioner fra personbiler bør afgiften afspejle de teknologiske omkostninger. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.	(22) Fabrikantens opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012. Afgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. Den bør vokse med tiden. For at skabe et tilstrækkeligt incitament til at træffe foranstaltninger for at nedbringe de specifikke CO₂-emissioner fra personbiler bør afgiften være højere end de teknologiske omkostninger. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget, og de bør anvendes til at øge støtten til forsknings- og innovationsaktiviteter med henblik på nedbringelse af CO₂-emissionerne i automobilsektoren.
Begrundelse
For på effektiv vis at sikre opfyldelse af målet for EU-gennemsnittet, bør afgiften være højere end de teknologiske omkostninger. Det er vigtigt, at disse midler anvendes til at støtte forsknings- og innovationsaktiviteter inden for automobilsektoren.
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning Betragtning 23 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(23a) I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO₂-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler ¹ skal forbrugerne have klare oplysninger om de officielle værdier vedrørende brændstofforbrug og de specifikke CO₂-emissioner fra køretøjet, således at de kan foretage et velovervejet køb.
	¹ EFT L 12 af 18.1.2000, s. 16.
Begrundelse
Det salgsfremmende materiale, der benyttes ved markedsføringen af en ny personbil, skal indeholde oplysninger om brændstofforbrug og de specifikke CO₂-emissioner for den model, materialet omhandler.
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning Artikel 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Emne og mål	Emne, mål og formål
I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers CO2-emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde EU's overordnede mål om, at bilparken af nye biler gennemsnitligt bør opnå emissioner på 120 g CO2/km. I forordningen fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO2-emissioner til 130 g CO2/km ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil. Denne forordning vil blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO²/km inden for Fællesskabets integrerede tilgang.	I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers CO₂-emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde det overordnede mål om at nedbringe CO²-emissionerne i EU, navnlig inden for transportsektoren. I forordningen fastsættes som mål, at bilparken af nye biler gennemsnitligt skal opnå emissioner på 120 g CO₂/km fra den 1. januar 2012.
	I forordningen fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO₂-emissioner til 130 g CO₂/km fra 2012 ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil. Denne forordning vil blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO₂/km inden for Fællesskabets integrerede tilgang. I forordningen fastsættes som mål fra 2020, at bilparken af nye personbiler gennemsnitligt skal opnå CO₂-emissioner på højest 95 g CO₂/km fra 1. januar 2020 ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil.
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning Artikel 2 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1, jf. bilag II til direktiv 2007/46/EF, med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, for hvilke typegodkendelsen er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 ("personbiler"), som er registreret i Fællesskabet for første gang, og som ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet ("nye personbiler").	1. Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse M₁, jf. bilag II til direktiv 2007/46/EF, og køretøjer, for hvilke typegodkendelsen er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 ("personbiler"), og som er registreret i Fællesskabet for første gang ("nye personbiler").
Begrundelse
Ved at lade masse udgå som referencepunkt for anvendelsesområdet for denne forordning undgås det, at meget tunge køretøjer undtages fra bestemmelserne. For at tilskynde europæiske bilfabrikanter til at investere i nye teknologier, øge energieffektiviteten og reducere CO₂-emissionerne, er det nødvendigt at undgå, at der indføres specifikke fordele for nye biler importeret fra tredjelande.
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning Artikel 2 – stk. 3
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
3. Den finder ikke anvendelse på "køretøjer til særlig anvendelse", jf. punkt 5 i bilag II til direktiv 2007/46/EF.	3. Den finder ikke anvendelse på "køretøjer til særlig anvendelse", jf. punkt 5 i bilag II til direktiv 2007/46/EF, og heller ikke på specialbyggede køretøjer, som er udformet specifikt til erhvervsformål til befordring af kørestolsbrugere i køretøjet, jf. forordning (EF) nr. 715/2007.
Begrundelse
Køretøjer, som er bygget til at læsse kørestole og transportere dem i køretøjet og ikke er godkendt som kørestolsegnede køretøjer, men som har en fuldstændig europæisk typegodkendelse, bør udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Med disse ændringsforslag ligestilles alle kørestolsegnede køretøjer i denne forordning. Dette vil være i overensstemmelse med fællesskabets politik om at hjælpe handicappede.
Ændringsforslag 19 Forslag til forordning Artikel 2 – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3a. Køretøjer udformet med henblik på opfyldelse af specifikke sociale behov som defineret i artikel 3, stk. 1, litra fa), er undtaget fra denne forordnings anvendelsesområde.
Begrundelse
Antallet af sådanne biler er forholdsvis beskedent, hvilket retfærdiggør en undtagelsesbestemmelse med henblik på at gøre denne CO₂-forordning fuldt socialt acceptabel.
Ændringsforslag 20 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra d a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(da) "fodaftryk": en bils sporvidde gange akselafstanden som anført på typeattesten og defineret i punkt 2.1 og 2.3 i bilag I til direktiv 2007/46/EF
Ændringsforslag 21 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(fa) "køretøjer udformet til opfyldelse af specifikke sociale behov": køretøjer i kategori M₁, som enten er:
	(i) køretøjer til særlig anvendelse, jf. direktiv 2007/46/EC, med en referencemasse på over 2 000 kg, eller
	(ii) køretøjer med en referencemasse på over 2000 kg konstrueret til befordring af mere end 7 personer, inklusive føreren, med undtagelse af køretøjer i klasse M₁G som defineret i direktiv 2007/46/EF, eller
	(iii) køretøjer med en referencemasse på over 1 760 kg, som er udformet specifikt til erhvervsformål til befordring af kørestolsbrugere i køretøjet.
Begrundelse
Køretøjer til opfyldelse af særlige transportfunktioner som f.eks. shuttlebusser, rednings- og ambulancetjenester. Sådanne køretøjer har ofte en særlig konstruktion (højere, bredere eller tungere karosserier) med særlig gearkasse, og har derfor en smule højere CO₂-emissioner. Denne gruppe af køretøjer findes i et relativ begrænset omfang, og CO₂-emissionerne, der er en anelse højere end det normale, er ubetydelige, hvad angår deres samlede indvirkning på CO₂-lovgivningens mål.
Ændringsforslag 22 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f b (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(fb) "køretøjer med ultralave CO₂-emissioner": et køretøj, der udleder mindre end 50 g CO₂/km målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og specificeret som CO₂-emission (kombineret) på typeattesten.
Ændringsforslag 23 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f c (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(fc) "køretøjer, der anvender alternative brændstoffer": et køretøj som defineret i forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil.
Begrundelse
I Euro 5-forordningen beskrives køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, allerede som køretøjer med et brændstofopbevaringssystem, der kan køre på forskellige blandinger af to eller flere typer brændstoffer (biobrændstoffer).
Ændringsforslag 24 Forslag til forordning Artikel 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
For kalenderåret, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver personbilsfabrikant, at dennes gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål, som fastsat i bilag I eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 9, som fastsat i denne undtagelsesbestemmelse.	For kalenderåret, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver personbilsfabrikant, at dennes gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål, som fastsat i bilag I eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 9, som fastsat i denne undtagelsesbestemmelse.
	For kalenderåret, der påbegyndes den 1. januar 2020, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver personbilsfabrikant, at dennes gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål, som fastsat i bilag I som ændret i henhold til artikel 10, stk. 2a, litra b).
Ændringsforslag 25 Forslag til forordning Artikel 4 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 4a
	Køretøjer med ultralave CO₂-emissioner
	Med henblik på at sikre, at hver enkelt personbilsfabrikant overholder de specifikke emissionsmål, som fastsat i artikel 4, skal hvert køretøj med ultralave CO₂-emissioner, der er registreret i Den Europæiske Union, mellem den 1. januar 2012 og den 1. januar 2016 bidrage til beregningen af fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner på grundlag af en multiplikationsfaktor som følger:
	2012-2013: 4 gange
	2014: 3 gange
	2015: 2 gange
	Fra den 1. januar 2016 gælder denne multiplikationsfaktor ikke længere.
Ændringsforslag 26 Forslag til forordning Artikel 4 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 4b
	Specifikke emissionsmål for køretøjer, der anvender alternative brændstoffer
	For at sikre, at hver enkelt personbilsfabrikant overholder de specifikke emissionsmål, som fastsat i artikel 4, reduceres CO₂-emissionerne som anført på typeattesten for hvert enkelt køretøj, der anvender alternative brændstoffer, som defineret i forordning (EF) nr. 715/2007, og som er registreret i Den Europæiske Union, med en lineær faktor på 0 til 20 %, hvor maksimum er 25 g CO₂/km, hvis mindst 30 % af tankstationerne i den medlemsstat, hvor køretøjet er registreret, sælger alternative brændstoffer til disse køretøjer, der opfylder bæredygtighedskriterierne i direktiv … [direktivet om vedvarende energi]. Denne reduktion gælder ikke for køretøjer med en massevægt på over 2 000 kg, og heller ikke hvis den opnås ved at anvende alternative brændstoffer, der ikke er til rådighed til kommerciel brug inden for Fællesskabet.
Ændringsforslag 27 Forslag til forordning Artikel 5 – stk. 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
7. Medmindre der foretages en underretning i henhold til stk. 3, anses fabrikanterne i en pool, som Kommissionen har fået forelagt oplysninger om, for at være én fabrikant i denne forordnings forstand.	7. Medmindre der foretages en underretning i henhold til stk. 3, anses fabrikanterne i en pool, som Kommissionen har fået forelagt oplysninger om, for at være én fabrikant, for så vidt angår opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til artikel 4. Overvågnings- og rapporteringsoplysninger vil blive registreret, rapporteret og stillet til rådighed i det centrale register, der er nævnt i artikel 6, stk. 4, for individuelle fabrikanter samt for alle pooler.
Ændringsforslag 28 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. For det år, der påbegyndes den 1. januar 2010, og hvert efterfølgende år registrerer hver medlemsstat oplysninger om hver ny personbil, som registreres på dens område, jf. del A i bilag II.	1. For den måned, der påbegyndes den 1. januar 2012, og for hver efterfølgende måned registrerer hver medlemsstat oplysninger om hver ny personbil, som registreres på dens område, jf. del A i bilag II. Disse oplysninger stilles til rådighed for fabrikanterne og deres udpegede importører eller repræsentanter i de enkelte medlemsstater. Medlemsstaterne gør alt for at sikre, at rapporteringsorganerne arbejder på en gennemskuelig og ubureaukratisk måde.
Begrundelse
Overvågningen og rapporteringen af de gennemsnitlige emissioner bør ske samtidig med forordningens ikrafttræden for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Foranstaltningerne bør derfor ikke iværksættes før 2012, finde sted på månedsbasis og stilles til rådighed for bilfabrikanterne, så fabrikanter og kunder får større indblik i opnåelsen af målene. Dette ændringsforslag skal sikre, at nationale rapporteringsorganer ikke skaber unødvendige driftsudgifter, og at de arbejder så effektivt og ubureaukratisk som muligt.
Ændringsforslag 29 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. Senest den 28. februar 2011 og hvert efterfølgende år fastlægger medlemsstaten de oplysninger, der er specificeret i del B i bilag II, for det foregående kalenderår og forelægger Kommissionen disse. Dataene indsendes i overensstemmelse med det format, der er specificeret i del C i bilag II.	2. Senest den 28. februar 2011 og hvert efterfølgende år fastlægger medlemsstaten de oplysninger - bekræftet af en autoriseret revisor - der er specificeret i del B i bilag II, for det foregående kalenderår og forelægger Kommissionen disse. Dataene indsendes i overensstemmelse med det format, der er specificeret i del C i bilag II.
Begrundelse
Den autoriserede revisors bekræftelse af medlemsstaternes oplysninger skal sikre, at medlemsstaterne indsamler og overvåger CO₂-tallene på baggrund af typeattesten, og at bilmodellerne tildeles de rigtige fabrikanter.
Ændringsforslag 30 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 5
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
5. Fabrikanterne kan inden to måneder efter underretningen om den foreløbige beregning, jf. stk. 4, underrette Kommissionen om eventuelle fejl i dataene med angivelse af, i hvilken medlemsstat fejlen efter fabrikantens mening er sket.	5. Fabrikanterne kan inden tre måneder efter underretningen om den foreløbige beregning, jf. stk. 4, underrette Kommissionen om eventuelle fejl i dataene med angivelse af, i hvilken medlemsstat fejlen efter fabrikantens mening er sket.
Kommissionen ser nærmere på eventuelle underretninger fra fabrikanterne og senest den 30. september enten stadfæster, eller ændrer og stadfæster, den de foreløbige beregninger, jf. stk. 4.	Kommissionen ser nærmere på eventuelle underretninger fra fabrikanterne og senest den 31. marts det følgende år enten stadfæster, eller ændrer og stadfæster, den de foreløbige beregninger, jf. stk. 4.
Begrundelse
Nøjagtigheden af de af medlemsstaterne indsamlede data er af afgørende betydning for den præcise beregning af fabrikanternes specifikke reduktionstal. Derfor bør den periode, hvor fabrikanterne kan påpege uregelmæssigheder i dataene, forlænges til mindst tre måneder.
Ændringsforslag 31 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
7. Medlemsstaterne udpeger en kompetent myndighed, som står for indsamlingen og meddelelsen af overvågningsdata i overensstemmelse med denne forordning, og oplyser Kommissionen om den udpegede kompetente myndighed senest 6 måneder efter denne forordnings ikrafttræden.	7. Medlemsstaterne udpeger en kompetent myndighed, som står for indsamlingen og meddelelsen af overvågningsdata i overensstemmelse med denne forordning, og oplyser Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om den udpegede kompetente myndighed senest seks måneder efter denne forordnings ikrafttræden.
Ændringsforslag 32 Forslag til forordning Artikel 7 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
5. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.	5. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget, og bruges til at øge forskningsvirksomhed til støtte for udvikling af teknologiske innovationer til nedbringelse af køretøjers CO₂-emissioner og udvikling af køretøjer med nulemission.
Begrundelse
Det er vigtigt, at disse midler anvendes til at støtte forsknings- og innovationsaktiviteter inden for automobilsektoren.
Ændringsforslag 33 Forslag til forordning Artikel 8 – stk. 1 – litra d a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(da) den gennemsnitlige masse for alle nye personbiler i Fællesskabet i det foregående kalenderår.
Begrundelse
Det foreslås, at også den gennemsnitlige masse for alle nye personbiler offentliggøres.
Ændringsforslag 34 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. En ansøgning om en undtagelsesbestemmelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, kan indgives af en fabrikant, som:	1. En ansøgning om en undtagelsesbestemmelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, kan indgives af en fabrikant, som:
(a) er ansvarlig for færre end 10 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet for hvert kalenderår, og	a) er ansvarlig for færre end 10 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet for hvert kalenderår, og
(b) ikke hører sammen med en anden fabrikant.	b) ikke hører sammen med en anden bilfabrikant, eller
	ba) har sammenhørende virksomheder, og disse virksomheder i alt er ansvarlige for færre end 10 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for hvert kalenderår.
Begrundelse
Med dette ændringsforslag tydeliggøres og forenkles anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelsen, samtidig med at tærsklen på 10 000 overholdes strengt. Der kan være tilfælde, hvor to sammenhørende fabrikanter registrerer færre end 10 000 nye personbiler. De bør betragtes som ikkesammenhørende.
Ændringsforslag 35 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 2 – litra d
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(d) et specifikt emissionsmål, der er i overensstemmelse med reduktionspotentialet, herunder det teknologiske potentiale til at nedbringe de specifikke CO₂-emissioner.	d) et specifikt emissionsmål, der er i overensstemmelse med fabrikantens tekniske muligheder, økonomiske midler og optimale CO₂-reduktionspotentiale i forhold til direkte konkurrenter.
Begrundelse
Dette ændringsforslag definerer de kriterier, der skal lægges til grund for bestemmelsen og vurderingen af de individuelle mål, med henblik på at opnå større retssikkerhed og forudsigelighed samtidig med at tilskynde til emissionsreduktioner.
Ændringsforslag 36 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 3
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
3. Finder Kommissionen det godtgjort, at fabrikanten er berettiget til en undtagelsesbestemmelse efter stk. 1, og at fabrikantens forslag til specifikt emissionsmål er i overensstemmelse med reduktionspotentialet, herunder det teknologiske potentiale til at nedbringe de specifikke CO₂-emissioner, indrømmer Kommissionen fabrikanten en undtagelsesbestemmelse. Undtagelsesbestemmelsen gælder fra den 1. januar i det år, der følger ansøgningen.	3. Finder Kommissionen det godtgjort, at fabrikanten er berettiget til en undtagelsesbestemmelse efter stk. 1, og at fabrikantens forslag til specifikt emissionsmål er tilfredsstillende, indrømmer Kommissionen fabrikanten en undtagelsesbestemmelse. Kommissionen træffer afgørelse under hensyntagen til kriterierne i stk. 2, litra d). Undtagelsesbestemmelsen gælder fra den 1. januar i det år, der følger ansøgningen.
Begrundelse
Denne ændring er nødvendig for at skabe overensstemmelse med ændringen af artikel 9, stk. 2, litra d).
Ændringsforslag 37 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 6
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
6. Hvis fabrikanten efter Kommissionens opfattelse ikke efterlever sit program til nedbringelse af de specifikke CO₂–emissioner, jf. dennes ansøgning, kan Kommissionen tilbagekalde undtagelsesbestemmelsen.	6. Hvis fabrikanten efter Kommissionens opfattelse ikke efterlever sit program til nedbringelse af de specifikke CO₂-emissioner, jf. dennes ansøgning, kan Kommissionen pålægge fabrikanten en afgift for emissionsoverskridelse, jf. artikel 7.
Begrundelse
I det tilfælde, hvor en fabrikant overskrider emissionsmålene i sin ansøgning om en undtagelsesbestemmelse, ville en tilbagekaldelse af undtagelsesbestemmelsen være en uforholdsmæssig foranstaltning. I stedet for bør man over for den pågældende fabrikant anvende det samme system med afgifter for emissionsoverskridelser, som er foreskrevet for massefabrikanter. Dette bringer proceduren for små fabrikanter mere på linje med proceduren for massefabrikanter.
Ændringsforslag 38 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 7 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	7a. Ansøgninger om undtagelser, inkl. dokumentationsmaterialet til støtte herfor, samt alle underretninger i henhold til stk. 4, alle tilbagekaldelser i henhold til stk. 5 eller 6 eller foranstaltninger nævnt i stk. 7, offentliggøres.
Ændringsforslag 39 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 7 b (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	7b. En fabrikant kan forelægge Kommissionen en ansøgning om at få tilladelse til at opfylde et alternativt mål svarende til en 25 % nedbringelse af fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner i 2006 i stedet for det specifikke emissionsmål beregnet efter bilag I, forudsat at:
	a) fabrikanten ikke har sammenhørende virksomheder og er ansvarlig for mellem 10 000 og 300 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for hvert kalenderår; eller
	b) fabrikanten har sammenhørende virksomheder, og disse virksomheder i alt er ansvarlige for mellem 10 000 og 300 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for hvert kalenderår.
	Sammenhørende virksomheder kan forelægge Kommissionen en ansøgning om at få tilladelse til at opfylde et alternativt mål svarende til en 25 % nedbringelse af deres kombinerede gennemsnitlige specifikke emissioner i 2006 i stedet for gennemsnittet af deres specifikke emissionsmål beregnet efter bilag I, forudsat at disse sammenhørende virksomheder sammen med eventuelle andre sammenhørende virksomheder er ansvarlige for mellem 10 000 og 300 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for hvert kalenderår.
Begrundelse
Kommissionens forslag giver nichefabrikanter (der producerer et lille sortiment af biler) mål, der er uopnåelige og meget skrappere end deres direkte konkurrenters mål. Deres konkurrenter, der enten sælger et større sortiment af biler eller tilhører en koncern, behøver ikke yde samme indsats, selv om de sælger biler med lignende CO₂-emissioner. Ændringsforslaget giver nichefabrikanter mulighed for at vælge et minimummål på 25 %. Dette er en meget betydelig reduktion af CO₂-emissionerne sammenlignet med sektorens gennemsnit på 19 %, og det vil derfor have minimal indvirkning på det miljømæssige resultat.
Ændringsforslag 40 Forslag til forordning Artikel 9 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 9a
	Miljøinnovationer
	1. Miljøinnovationer er innovative bilteknologier, der påviseligt nedbringer CO₂-emissionerne uafhængigt af kørselsadfærd, men som ikke eller kun i utilstrækkelig grad er afspejlet i CO₂-målingen i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007.
	2. Det udvalg, der er omhandlet i artikel 12, stk. 1, i denne forordning tager stilling til ansøgninger om miljøinnovationer, herunder den faktiske CO₂-reduktion i forbindelse med en given teknologi.
	3. En ansøgning vedrørende en miljøinnovation kan forelægges af fabrikanter eller leverandører af denne teknologi. Ansøgninger skal underbygges med tekniske data om den CO₂-reduktion, der er forbundet med en given teknologi. Sådanne data skal attesteres af en tredjepart. Institutioner, som er gjort til genstand for underretning i henhold til artikel 43 i direktiv 2007/46/EF, kan optræde som attesterende tredjepart.
	4. Miljøinnovationer behandles ved overvågningen af denne forordnings gennemførelse på grundlag af point, der tildeles for anvendelsen af disse innovationer som standardudstyr i bestemte køretøjstyper eller versioner heraf. Det pointtal, der er forbundet med en given teknologi, er ikke højere end 75 % af den faktiske CO₂-reduktion som fastslået i henhold til stk. 2. Det udvalg, der er omhandlet i artikel 12, stk. 1, kan desuden fastsætte en tidsgrænse for gyldigheden af point eller vedtage, at disse point anvendes degressivt over et givet tidsrum.
Begrundelse
Den endelige forordning bør indeholde incitamenter til at øge hjælpematerialers/komponenters effektivitet, også selv om den derved opnåede CO₂ -nedbringelse ikke afspejles i CO₂-målingen i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007. Det er kun de teknologier, der uden nogen som helst tvivl fører til faktiske CO₂-reduktioner, der bør betragtes som miljøinnovationer, og deres indvirkning skal attesteres af en kompetent teknisk tjeneste som dem, der anvendes ved EU-typegodkendelse.
Ændringsforslag 41 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 2 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	2a. "Kommissionen ændrer bilag I:
	a) senest den 30. juni 2016 og derefter senest den 30. juni hvert tredje år for at sikre, at værdien M₀ står for gennemsnittet af nye personbilers gennemsnitlige masse i de seneste tre kalenderår, for hvilke en gennemsnitlig masse er blevet offentliggjort i overensstemmelse med artikel 8, stk. 1, litra da); og
	b) senest den 30. juni 2019 for at sikre, at værdien "130" erstattes af en værdi på højest "95", og at værdien for variabel "a" fører til en fordeling af indsatsen mellem fabrikanterne, der så vidt muligt er i overensstemmelse med den, der følger af denne forordning for 2012.
	Ændringen træder i kraft den 1. januar i det følgende år.
	En sådan ændring, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
Ændringsforslag 42 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
3. Kommissionen gennemgår den teknologiske udvikling med henblik på i givet fald at ændre bestemmelserne i forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer.	3. Kommissionen gennemgår den teknologiske udvikling med henblik på i givet fald at ændre bestemmelserne i forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer. Kommissionen gennemgår navnlig procedurerne til måling af CO₂-emissioner og mulighederne for at medtage CO₂-emissionstesten i overensstemmelsesvurderingen efter ibrugtagning uden at hindre en hurtig indførelse af nye og mindre afprøvede teknologier (f.eks. batterier, brændselsceller) for at nedbringe CO₂-emissionerne.
Begrundelse
Updating or replacement of the test procedures possible will be required to reflect changes in vehicle specifications and driver behaviour, with the purpose to ensure that real world emissions correspond to those measured at tpe approval. CO₂ emissions from vehicles that have been used in ordinary traffic for some years might differ from what is measured during type approval. An inclusion of the CO₂ emission test into the in-service conformity will improve to the legislation to ensure that CO₂ emissions from cars in use do not increase compared to those measured at type approval. I køretøjer med nye og mindre afprøvede teknologier (f.eks. batterier eller brændselsceller) bør der være mulighed for visse nedsættelser for ikke at blokere for en hurtig indførelse af nye teknologier med et stort potentiale for en emissionsformindskelse på lang sigt.
Ændringsforslag 43 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 – afsnit 1 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Navnlig fremsætter Kommissionen senest i 2010 om nødvendigt forslag for at sikre, at procedurerne til måling af CO₂-emissioner i forordning (EF) nr. 715/2007 og dens gennemførelsesforanstaltninger tilpasses og efterfølgende revideres regelmæssigt i overensstemmelse med artikel 14, stk. 3, i nævnte forordning for bedre at afspejle de faktiske trafikforhold og bilernes faktiske CO₂-emissionsmønster og for at medtage alle relevante miljøinnovationer og yderligere foranstaltninger i disse procedurer.
Ændringsforslag 44 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3a. Kommissionen sikrer, at biler i alle vægtklasser er omfattet af denne forordning senest i 2015.
Begrundelse
Nogle personbiler har en referencemasse på mere end det maksimum på 2 840 kg, der er fastsat i artikel 2, stk. 2, i Euro 5/Euro 6-forordningen. Et eksempel på sådan en bil er Hummer H2 med en vægt i køreklar stand på 2 902 kg. I det nuværende forslag er disse biler undtaget fra lovgivningen. Dette hul skal lukkes for undgå, at en stigning i antallet af meget tunge personbiler (SUV'er) sætter opnåelsen af det gennemsnitlige mål for EU-bilparken på spil.
Ændringsforslag 45 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 b (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3b. Senest den 31. december 2014 fremsætter Kommissionen et forslag til forordning om fastlæggelse af det gennemsnitlige emissionsniveau, der nævnes i bilag I, for bilparken af nye biler, som under alle omstændigheder højst må ligge på 95 g CO₂/km og skal nås senest den 1. januar 2020.
	Forud for fremsættelsen af dette forslag foretages der en samlet evaluering af indvirkningen på automobilindustrien og beslægtede industrier. Forslaget ledsages af en præcis cost-benefit-analyse og tager hensyn til udviklingen af teknologiske innovationer til nedbringelse af CO₂-emissionerne. Ved fastlæggelsen af det gennemsnitlige emissionsniveau tager Kommissionen hensyn til udviklingen i internationale aftaler, for så vidt angår tidsrummet efter 2012.
	Kommissionen tager desuden stilling til, om det vil være muligt at gå bort fra den nuværende skelnen mellem de forskellige foranstaltninger, der bidrager til at nå det specifikke emissionsmål, navnlig motorteknologiforanstaltninger og andre supplerende foranstaltninger.
Ændringsforslag 46 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 c (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag

	3c. Kommissionen offentliggør senest i 2014 efter en konsekvensanalyse en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk som et nytteparameter til at fastsætte specifikke emissionsmål og ændrer om nødvendigt bilag I efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
Ændringsforslag 47 Forslag til forordning Artikel 11
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Fra 1. januar 2010 sikrer fabrikanterne, at det angives på mærkning, opslag eller i salgsfremmende materiale af den art, der er omhandlet i artikel 3, 5 og 6 i direktiv 1999/94/EF, i hvilket omfang den tilbudte personbils specifikke CO₂-emissioner afviger fra dennes specifikke emissionsmål i henhold til bilag I.	Fra 1. januar 2010 er oplysninger til forbrugerne om en personbils specifikke CO₂-emissioner underkastet bestemmelserne i direktiv 1999/94/EF.
Begrundelse
Direktiv 1999/94/EF er det direktiv, der egner sig bedst til at finde anvendelse på oplysninger til forbrugerne.
Ændringsforslag 48 Forslag til forordning Artikel 11 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Artikel 11a
	Køretøjsmonteret førerinformation
	Fra 1. januar 2012 skal fabrikanter, der ansøger om typegodkendelse af køretøjer i klasse M₁, som fastlagt i direktiv 2007/46/EF i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007, udstyre hvert køretøj med en brændstofforbrugsmåler.
Begrundelse
Mange tests har bekræftet, at der er forskel på de faktiske CO₂-emissioner og de emissioner, der registreres under EU-prøvecyklussen. En brændstofforbrugsmåler kan bidrage til fjerne denne forskel, da den viser føreren, hvor meget brændstof bilen bruger under kørslen. Dette kan tilskynde til at køre på en energiøkonomisk måde og dermed til at mindske brændstofforbruget, når bilen bruges i det virkelige liv. Andre positive bivirkninger ved en mere økonomisk kørekultur er færre uheld, nedbringelse af emissionen af NOx og andre partikler, mindre støj og mindre slitage på dæk og transmissionssystem.
Ændringsforslag 49 Forslag til forordning Bilag II – del A – punkt 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. De i stk. 1 nævnte oplysninger tages fra den pågældende personbils typeattest. Hvis der på typeattesten er specificeret både en mindste og største masse for en personbil, anvender medlemsstaterne alene den største masse med henblik på anvendelsen af denne forordning.	2. De i stk. 1 nævnte oplysninger tages fra den pågældende personbils typeattest. Hvis der på typeattesten er specificeret både en mindste og største masse for en personbil, anvender medlemsstaterne alene den største masse med henblik på anvendelsen af denne forordning. For så vidt angår dobbeltbrændstofkøretøjer (benzin-gas), hvis overensstemmelsescertifikater anfører de specifikke CO₂-emissioner for både benzin og gas, anvender medlemsstaterne kun den værdi, der gælder gas.
Begrundelse
Ifølge officielle tal kører dobbeltbrændstofkøretøjer næsten udelukkende på gas. Endvidere bør anvendelsen af gasformige brændstoffer fremmes med sigte på at nedbringe CO₂-emissionerne og sprede energiforsyningen.

BEGRUNDELSE

Forslaget til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers CO₂-emissioner er et led i en mere ambitiøs strategi, hvor EU resolut og ensidigt har forpligtet sig til at nedbringe drivhusgasemissionerne med mindst 20 % inden 2020.

Vejtransport, som tegner sig for over 12 % af de samlede CO₂-emissioner, er den andenstørste kilde til drivhusgasemissioner i EU og er frem for alt en sektor, hvor emissionerne fortsætter med at stige. De betydelige fremskridt, der er gjort takket være køretøjsteknologien, har imidlertid ikke været tilstrækkelige til at neutralisere virkningen af den stigende trafik og bilernes voksende størrelse.

Hændelsesforløbet forud for udarbejdelsen af denne forordning er velkendt. Allerede i 1998 bidrog frivillige aftaler mellem Kommissionen og automobilindustrien til at nedbringe CO₂-emissionerne med 13,5 % i forhold til 1995, også selv om aftalerne ansås for utilstrækkelige til at nå de nødvendige resultater. I februar 2007 foreslog Kommissionen, at der vedtoges en integreret tilgang baseret på to elementer: nedbringelse af emissionerne inden 2012 ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien for at nå det gennemsnitlige mål på 130 g CO₂/km for bilparken af nye biler og en yderligere reduktion på 10 g CO₂/km gennem andre teknologiske forbedringer og en øget anvendelse af biobrændstoffer. I sin beslutning fra oktober 2007 bifaldt Parlamentet princippet om en integreret tilgang, men gik dog ind for mere ambitiøse og mere langsigtede mål: en nedbringelse af emissionerne til 125 g CO₂/km senest i 2015 og mere langsigtede mål på 95 g CO₂/km senest i 2020 og, forhåbentlig, 70 g CO₂/km senest i 2025.

Det foreliggende forordningsforslag har overtaget ånden og målsætningerne i den tidligere meddelelse, navnlig for så vidt angår målsætningerne, fristerne og anvendelsen af den integrerede tilgang. Det indeholder desuden en bestemmelse, hvorefter den specifikke målsætning fordeles på de enkelte bilfabrikanter, som skal nå den tildelte målsætning på grundlag af nytteparametret masse. Nås de tildelte målsætninger ikke, er der i forslaget fastsat et system med sanktioner beregnet på grundlag af et basisbeløb, som stiger fra 2012. Der er fastsat en undtagelsesmekanisme for bilfabrikanter, der ikke sælger over 10 000 enheder i EU. Sådanne fabrikanter vil dog få tildelt en specifik ad hoc-målsætning, som forhandles på plads med Kommissionen. Endelig giver forslaget bilfabrikanterne mulighed for at indgå pool-ordninger for på denne måde at nå de fastsatte målsætninger i fællesskab.

Ordføreren vil gerne give udtryk for sin generelle påskønnelse af forordningsforslaget som helhed og støtter navnlig emnet for forslaget og dets målsætninger og formål. Efter ordførerens opfattelse bør også automobilsektoren inddrages i bestræbelserne på at nå målsætningerne om en samlet nedbringelse af CO₂-emissionerne, selv om han gør sig alle dens særkender klart (førerens adfærd, fornyelse af bilparken, infrastrukturbetingelser). Ordføreren mener derfor, selv om han bekræfter sin støtte til de af Kommissionen opstillede målsætninger og tidsplaner, at det er meget vigtigt at vende tilbage til Parlamentets holdning for så vidt angår de langsigtede målsætninger og at foreslå et gennemsnitligt emissionsniveau på højst 95 g CO₂/km senest i 2020. Den helt præcise målsætning, som ordføreren håber bliver mere ambitiøs, vil blive fastlagt af Kommissionen efter en revision af forordningen senest i 2014. Forud for denne revision foretages der en samlet evaluering af indvirkningen på automobilindustrien, ledsaget af en analyse af de økonomiske, miljømæssige og sociale indvirkninger på hele produktionskæden.

Ordføreren støtter valget af en integreret tilgang for så vidt angår systemets indkøringsfase. Ikke desto mindre spørger han sig selv, om ikke det ville være mere hensigtsmæssigt at overlade det til automobilindustrien selv at afgøre, hvordan den vil nå den tildelte specifikke målsætning. Om industrien når sine målsætninger ved hjælp af tekniske forbedringer, supplerende foranstaltninger eller andre foranstaltninger kan være ligegyldigt for lovgiveren, forudsat at målsætningerne kan kvantificeres og bedømmes under anvendelse af de i øjeblikket eksisterende prøvningscyklusser og de cyklusser, der vil blive indført fremover. Ordføreren anmoder derfor Kommissionen om at vurdere muligheden for på lang sigt at gå bort fra den nuværende skelnen mellem supplerende foranstaltninger og motorteknologiforanstaltninger.

Samme overvejelse gør sig gældende for valget af nytteparameter: Kommissionen har i sit forslag valgt parametret masse, fordi det efter dens opfattelse "skaber en tilfredsstillende sammenhæng med de nuværende emissioner, og […] derfor [vil] føre til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, og […] fordi der er let adgang til data om masse".

Dog udelukker Kommissionen ikke på forhånd muligheden for at benytte et andet parameter og går i sit forslag så vidt som til at finde det hensigtsmæssigt også at indsamle "data for den alternative nytteparameter fodaftryk (akselafstand gange sporvidde)".

I sin beslutning fra oktober forkastede Parlamentet med stort flertal indførelsen af parametret masse og gik i stedet ind for parametret fodaftryk. Ordføreren er klar over, at parametret fodaftryk frembyder større garantier set ud fra et miljømæssigt synspunkt, eftersom det er mindre følsomt over for negative indvirkninger (øget masse med henblik på at få en mindre streng nedbringelsesmålsætning).

Ordføreren har ikke på indeværende tidspunkt stillet noget ændringsforslag til Kommissionens forslag for så vidt angår ændring af nytteparametret, men forbeholder sig ret til at tage sin holdning op til fornyet overvejelse senere i lovgivningsproceduren.

For så vidt angår afgifterne for emissionsoverskridelser foreslår ordføreren, at de bruges til støtte for såvel forskning i vækstområder (f.eks. teknologier vedrørende rene og energieffektive termiske motorer og integrerede sikkerhedssystemer) som innovative teknologier (f.eks. brint- og brændselsceller, udvikling af genopladelige hybridenergikilder, andengenerationsbiobrændstoffer).

Hvad angår sanktioner i tilfælde af manglende opfyldelse af den tildelte målsætning er ordføreren enig i Kommissionens forslag, også selv om han er villig til at overveje løsninger, der kan gøre systemet mere fleksibelt i dets første anvendelsesfase (2012-2015) og samtidig belønne og tilskynde til en mere positiv adfærd fra bilfabrikanternes side.

Ordføreren foreslår desuden en række tekniske tilpasninger af Kommissionens forslag, navnlig fjernelse af henvisningen til en masse på 2 610 kg for så vidt angår anvendelsesområdet, da han mener, at for mange tunge køretøjer ellers ville blive udelukket fra forordningens anvendelsesområde.

Endelig ændrer ordføreren artiklen om oplysningerne til forbrugerne, da han mener, at dette spørgsmål bør være omfattet af direktiv 1999/94/EF.

UDTALELSE FRA RETSUDVALGET OM RETSGRUNDLAGET

19.9.2008

Miroslav Ouzký

Formand

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

BRUXELLES

Om: Udtalelse om retsgrundlaget for forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (KOM(2007)0856 – C6-0022/2008 – 2007/0297/(COD))

Retsudvalget har på eget initiativ vedtaget at behandle spørgsmålet vedrørende retsgrundlaget for det ovennævnte forslag til forordning, jf. forretningsordenens artikel 35, stk. 3.

Udvalget behandlede ovennævnte spørgsmål på mødet den 9. september 2008.

Indledningsvis bemærkes det, at alle fællesskabsretsakter skal have hjemmel i traktaten (eller i en anden retsakt, som de har til formål at gennemføre). Retsgrundlaget definerer Fællesskabets kompetence i materiel henseende og specificerer, hvordan denne kompetence skal udøves, dvs. hvilke lovgivningsinstrumenter der kan anvendes, og hvilken beslutningsprocedure.

Ifølge Domstolen er valget af retsgrundlag ikke subjektivt, men skal "foretages på grundlag af objektive forhold, som Domstolen kan efterprøve"[1], såsom den pågældende foranstaltnings formål og indhold[2]. Desuden er det retsaktens formål, der bør være den udslagsgivende faktor ved valget[3].

Ifølge Domstolens praksis er en generel traktatartikel et tilstrækkeligt retsgrundlag, selv om den pågældende retsakt som et underordnet aspekt også forfølger et formål, der er omhandlet i en mere specifik traktatartikel[4].

Kommissionen foreslår EF-traktatens artikel 95 som det eneste retsgrundlag for forslaget til forordning.

Artikel 95

1. Uanset artikel 94 og medmindre andet er bestemt i denne traktat, finder følgende bestemmelser anvendelse med henblik på virkeliggørelsen af de i artikel 14 fastsatte mål.

Rådet, der træffer afgørelse efter fremgangsmåden i artikel 251 og efter høring af Det Økonomiske og Sociale Udvalg, vedtager de foranstaltninger med henblik på indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser, der vedrører det indre markeds oprettelse og funktion.

2. Stk. 1 finder ikke anvendelse på fiskale bestemmelser, bestemmelser vedrørende den frie bevægelighed for personer og bestemmelser vedrørende ansattes rettigheder og interesser.

3. Kommissionens forslag i henhold til stk. 1 inden for sundhed, sikkerhed, miljøbeskyttelse og forbrugerbeskyttelse skal bygge på et højt beskyttelsesniveau under hensyntagen til navnlig enhver ny udvikling baseret på videnskabelige kendsgerninger. Inden for deres respektive kompetenceområder bestræber Europa-Parlamentet og Rådet sig også på at nå dette mål.

4. Hvis en medlemsstat, efter at Rådet eller Kommissionen har vedtaget en harmoniseringsforanstaltning, finder det nødvendigt at opretholde nationale bestemmelser, som er begrundet i vigtige behov, hvortil der henvises i artikel 30, eller som vedrører miljøbeskyttelse eller beskyttelse af arbejdsmiljøet, giver den Kommissionen meddelelse om disse bestemmelser og om grundene til deres opretholdelse.

5. Når en medlemsstat endvidere med forbehold af stk. 4 og efter at Rådet eller Kommissionen har vedtaget en harmoniseringsforanstaltning, finder det nødvendigt at indføre nationale bestemmelser baseret på nyt videnskabeligt belæg vedrørende miljøbeskyttelse eller beskyttelse af arbejdsmiljøet på grund af et problem, der er specifikt for den pågældende medlemsstat, og som viser sig efter vedtagelsen af harmoniseringsforanstaltningen, giver den Kommissionen meddelelse om de påtænkte bestemmelser og om grundene til deres indførelse.

6. Kommissionen bekræfter eller forkaster inden seks måneder efter meddelelsen som omhandlet i stk. 4 og 5 de pågældende nationale bestemmelser efter at have konstateret, om de er et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller en skjult begrænsning af samhandelen mellem medlemsstaterne, og om de udgør en hindring for det indre markeds funktion.

Hvis Kommissionen ikke har truffet nogen afgørelse inden for dette tidsrum betragtes de i stk. 4 og 5 omhandlede nationale bestemmelser som godkendt.

Hvis det er begrundet i spørgsmålets kompleksitet, og hvis der ikke foreligger risiko for menneskers sundhed, kan Kommissionen meddele den pågældende medlemsstat, at den i dette stykke omhandlede periode kan forlænges med en ny periode på indtil seks måneder.

7. Hvis en medlemsstat i medfør af stk. 6 bemyndiges til at opretholde eller indføre nationale bestemmelser, der er en undtagelse fra en harmoniseringsforanstaltning, undersøger Kommissionen omgående, om den skal foreslå en tilpasning af denne foranstaltning. 8. Hvis en medlemsstat rejser et specifikt problem vedrørende folkesundheden på et område, der har været omfattet af tidligere harmoniseringsforanstaltninger, underretter den Kommissionen, der omgående undersøger, om den skal foreslå Rådet passende foranstaltninger.

9. Uanset den i artikel 226 og 227 fastsatte fremgangsmåde kan Kommissionen eller en medlemsstat henvende sig direkte til Domstolen, hvis de finder, at en anden medlemsstat misbruger de i nærværende artikel fastsatte beføjelser.

10. De ovennævnte harmoniseringsforanstaltninger indeholder i de relevante tilfælde en beskyttelsesklausul, der bemyndiger medlemsstaterne til med en eller flere af de ikke-økonomiske begrundelser, der er nævnt i artikel 30, at træffe foreløbige foranstaltninger, der er undergivet en fællesskabskontrolprocedure.

Direktivforslagets formål og indhold

Med forslaget tilsigtes det at sikre et velfungerende indre marked for personbiler ved at sikre, at nye personbilers gennemsnitlige specifikke emissioner i Fællesskabet ikke overstiger 130 g CO₂/km fra og med 2012.

Forslaget rummer følgende centrale aspekter:

· Forslaget finder anvendelse på M1-motorkøretøjer (personbiler).

· I forslaget fastsættes mål for specifikke CO₂-emissioner fra nye personbiler i Fællesskabet som funktion af deres masse.

· I forslaget fastsættes bindende mål for specifikke CO₂-emissioner fra personbiler fra og med 2012. Målene gælder for de gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner i g/km for nye personbiler for hver fabrikant, der er registreret i EU, i hvert kalenderår. Fabrikanterne kan danne en pool med henblik på at opfylde deres mål. Når to eller flere fabrikanter danner en pool, behandles denne, som om den var én fabrikant ved konstateringen af, om målene er opfyldt.

· Medlemsstaterne pålægges at indsamle data om de nye biler, der registreres på deres område, og rapportere disse data til Kommissionen, så denne kan bedømme, om målene er opfyldt.

· Opfylder en fabrikant ikke sit mål, pålægges vedkommende at betale en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012. Den samlede afgift beregnes ved at multiplicere det antal g CO₂/km, som fabrikanten har overskredet sit mål med, med antallet af registrerede nye biler og med det pågældende års afgift for emissionsoverskridelse. Afgiften for emissionsoverskridelse fastsættes til 20 EUR for emissioner i 2012, 35 EUR for emissioner i 2013, 60 EUR for emissioner i 2014 og 95 EUR for emissioner i 2015 og hvert efterfølgende år.

Ifølge Kommissionens begrundelse er EF-traktatens artikel 95 det hensigtsmæssige retsgrundlag, fordi der er behov for at sikre lige konkurrencevilkår for alle økonomiske aktører i det indre marked og samtidig sikre et højt sundheds- og miljøbeskyttelsesniveau.

Dette synspunkt finder tilsyneladende støtte i følgende betragtninger:

(1) Formålet med denne forordning er at fastsætte præstationsnormer for emissioner fra nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for at sikre et velfungerende indre marked og tilvejebringe en del af Fællesskabets integrerede tilgang med henblik på at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer.

(2) Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Fællesskabet har etableret et velfungerende indre marked for automobilsektoren, hvilket har skabt et solidt grundlag for en uhindret samhandel med automobilprodukter inden for Fællesskabet. Målene for CO₂-emissioner bør harmoniseres for at undgå uensartede krav i de forskellige medlemsstater, bevare resultaterne med hensyn til det indre marked, sikre personbilers frie bevægelighed inden for Fællesskabet og sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau.

(5) Med vedtagelsen af fællesskabsmål for nye personbilers CO₂-emissioner forebygges en fragmentering af det indre marked, der kunne opstå med vedtagelsen af uensartede foranstaltninger på medlemsstatsniveau. Med fællesskabsmål skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO₂-emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål. Ved fastlæggelsen af emissionsnormer er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget.

(11) Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye biler bør sikre konkurrencemæssigt upartiske og socialt acceptable reduktionsmål, som er rimelige for alle Europas forskellige automobilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem automobilfabrikanterne. Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå EU's Kyoto-mål og suppleres af mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter.

Til gengæld er der andre betragtninger, som begrunder de præstationsnormer, der er fastsat for emissioner: (3) om De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer og den målsætning, som EU har vedtaget om senest i 2020 at opnå en 20 % reduktion af drivhusgasemissioner set i forhold til 1990-niveauet; (4) om behovet for at nedbringe emissionerne fra personbiler og (6) om behovet for at bygge på EU's veletablerede proces for måling og overvågning af CO₂-emissioner for at skabe forudsigelighed og et sikkert grundlag for EU-fabrikanternes planlægning.

Betragtning (7), (8), (9) og (10) beskriver de fremskridt, der er gjort med at gennemføre fællesskabsstrategien for nedbringelse af CO₂-emissioner, som hviler på frivillige tilsagn fra automobilfabrikanterne, bedre forbrugeroplysninger og fremme af biler med god brændstoføkonomi via fiskale foranstaltninger.

Betragtning (12) begrunder anvendelsen af masseparameteret.

Betragtning (13) fastslår, at "Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien til at investere i nye teknologier. Forordningen fremmer aktivt miljøinnovation og tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling. Dermed forbedres det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne, og der skabes flere arbejdspladser af høj kvalitet."

Betragtning (14) fastslår, at emissionsmålet gælder for nye biler, som registreres i Fællesskabet for første gang.

Betragtning (15) fastslår, at den enhed, der er ansvarlig for efterlevelsen af denne forordning, bør være den samme som den enhed, der er ansvarlig for alle aspekter af typegodkendelsesprocessen.

Betragtning (16) handler om undtagelser for køretøjer til særlig brug.

Ifølge betragtning (17) og (18) bør fabrikanterne have fleksibilitet til at beslutte, hvordan de opfylder deres mål, navnlig ved hjælp af pool-dannelse.

Betragtning (19) fastslår, at "Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes".

Betragtning (20) vedrører indsamling og rapportering af emissionsdata, og betragtning (21) vedrører typeattester.

Betragtning (22) vedrører betaling af en "afgift for emissionsoverskridelsen" efter følgende retningslinjer: Fabrikantens opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012. Afgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. Den bør vokse med tiden. For at skabe et tilstrækkeligt incitament til at træffe foranstaltninger for at nedbringe de specifikke CO₂-emissioner fra personbiler bør afgiften afspejle de teknologiske omkostninger. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget." Det bemærkes, at det i betragtning (26) navnlig fastslås, at Kommissionen bør have beføjelse til at "fastlægge metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser".

Betragtning (23) fastslår, at denne forordning ikke anfægter den fulde anvendelse af Fællesskabets konkurrenceregler.

Betragtning (24) fastslår, at gennemførelsen af forordningen bør støttes af Fællesskabets finansielle instrument for miljøet (Life+).

Betragtning (25) og (26) vedrører komitologi, idet den sidstnævnte betragtning endog fastslår, hvilke ikke-væsentlige bestemmelser der kan ændres eller suppleres.

Endelig vedrører betragtning (27) ophævelsen af beslutning nr. 1753/2000/EF, og betragtning (28) indeholder den sædvanlige erklæring om subsidiaritet og proportionalitet.

Hvad angår de materielle bestemmelser kan det konstateres, at:

Artikel 1 beskriver forordningens emne og mål som følger:

"I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers CO₂-emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde EU's mål om, at bilparken af nye biler gennemsnitligt bør opnå emissioner på 120 g CO₂/km. I forordningen fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO₂-emissioner til 130 g CO₂/km ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil. Denne forordning vil blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO₂/km inden for Fællesskabets integrerede tilgang.

Artikel 2 definerer anvendelsesområdet: Forordningen skal finde anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1 med en referencemasse på højst 2 610 kg, som er registreret i Fællesskabet for første gang, og som ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet (nye personbiler).

Artikel 3 indeholder definitionerne.

Artikel 4 opstiller specifikke emissionsmål på følgende måde: "For kalenderåret, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver personbilsfabrikant, at dennes gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål, som fastsat i bilag I eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 9, som fastsat i denne undtagelsesbestemmelse."

Artikel 5 redegør for, på hvilke betingelser fabrikanter kan danne en pool med henblik på at nå de emissionsmål, der er omhandlet i artikel 4.

Artikel 6 vedrører overvågning og rapportering af gennemsnitlige emissioner.

Artikel 7 indeholder bestemmelser om afgiften for emissionsoverskridelse:

"1. Overstiger en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner for hvert kalenderår fra og med 2012 dennes specifikke emissionsmål for samme år, pålægger Kommissionen fabrikanten, eller forvalteren af poolen, hvis det drejer sig om en pool, en afgift for emissionsoverskridelsen.

2. Afgiften for den i stk. l nævnte emissionsoverskridelse beregnes efter følgende formel:

Emissionsoverskridelse x antal nye personbiler x afgift for emissionsoverskridelse, jf. stk. 3,

hvor:

"emissionsoverskridelse": forstås det positive antal g/km, med hvilket fabrikantens gennemsnitlige specifikke emissioner overskred dennes specifikke emissionsmål i kalenderåret afrundet til nærmeste tre decimaler, og

"antal nye personbiler": forstås det antal nye personbiler, som fabrikanten har fremstillet, og som er registreret i det pågældende år.

3. Afgiften for emissionsoverskridelsen fastsættes til:

a) 20 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2012

b) 35 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2013

c) 60 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2014 og

d) 95 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2015 og efterfølgende kalenderår.

4. Kommissionen fastsætter metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1.

Fastsættelsen af disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen ved at supplere denne, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.

5. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget."

Artikel 8 vedrører offentliggørelse af fabrikanternes præstationer med hensyn til det specifikke emissionsmål.

Artikel 9 indfører en særlig undtagelsesbestemmelse for uafhængige fabrikanter med lav produktionsvolumen (ansvarlig for færre end 10 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet, for hvert kalenderår).

Artikel 10 omhandler gennemgang og rapportering.

Artikel 11 indeholder en bestemmelse om forbrugerinformation.

Artikel 12 er komitologibestemmelsen.

Artikel 13 vedrører fællesskabsfinansiering.

Artikel 14 ophæver beslutning nr. 1753/2000/EF.

Artikel 15 vedrører forordningens ikrafttræden.

Bilag I og II beskæftiger sig med specifikke CO₂-emissionsmål samt overvågning og rapportering af emissioner.

Under drøftelserne i udvalget, hvor en udtalelse fra Juridisk Tjeneste blev forelagt og debatteret, blev der sat spørgsmålstegn ved den afgift for emissionsoverskridelse, der er omhandlet i artikel 7, og ved, om artikel 95 eller artikel 175 giver EU kompetence til at pålægge en sådan afgift. Udvalgsmedlemmerne var desuden særdeles skeptiske over for de bestemmelser, der giver Kommissionen mulighed for at fastsætte metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser (artikel 7, stk. 4), og formuleringen "Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget" (artikel 7, stk. 5).

På mødet den 9. september 2008 vedtog Retsudvalget derfor enstemmigt[5] på baggrund af en udtalelse fra Rådets Juridiske Tjeneste, at det korrekte retsgrundlag var EF-traktatens artikel 175.

Med venlig hilsen

Giuseppe Gargani

[1] Sag 45/86, Kommissionen mod Rådet, Sml. 1987 I, s. 1439, præmis 5.
[2] Sag C-300/89, Kommissionen mod Rådet, Sml. 1991 I, s. 287, præmis 10.
[3] Sag C-377/98, Nederlandene mod Europa-Parlamentet og Rådet, Sml. 2001 I, s. 7079, præmis 27.
[4] Sag C-377/98, Nederlandene mod Europa-Parlamentet og Rådet, Sml. 2001, s. I-7079, præmis 27-28; sag C-491/01, British American Tobacco (Investments) Ltd. og Imperial Tobacco Ltd., Sml. 2002 I, s. 11453, præmis 93-94.
[5] Til stede ved den endelige afstemning: Giuseppe Gargani (formand), Rainer Wieland (næstformand), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (næstformand), Francesco Enrico Speroni (næstformand), Sharon Bowles (for Diana Wallis (rådgivende ordfører)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina og Tadeusz Zwiefka.

UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (3.9.2008)

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer
(KOM(2007)0856 – C6‑0022/2008 – 2007/0297(COD))

Rådgivende ordfører(*): Werner Langen

(*) Associerede udvalg - forretningsordenens artikel 47

KORT BEGRUNDELSE

Siden 1995 foreligger der en fællesskabsstrategi for nedbringelsen af CO2-emissionerne fra personbiler. Denne strategi hviler på tre grundpiller: frivillige tilsagn fra automobilfabrikanterne om at nedbringe emissionerne, fremme af biler med god brændstoføkonomi via fiskale foranstaltninger og bedre forbrugeroplysninger. Bilmotorteknologien gjorde det i perioden 1995-2007 muligt at opnå en væsentlig bedre brændstoføkonomi. En del af forbedringerne af brændstoføkonomien blev imidlertid udlignet af stigningen i efterspørgslen efter større motorkøretøjer. CO2-emissionerne fra personbiler udgør i Europa omkring 12 % af de samlede emissioner. Personbiler står for omkring 78 % af den samlede persontransport i EU.

1. Forordningsforslagets mål

Kommissionen har med det foreliggende forslag til forordning til hensigt fra 2012 at nå et fælles og bindende CO2-emissionsmål på 130 g CO2/km. Parlamentet støtter dette fælles mål. Parlamentet støtter i det hele taget Kommission i dens generelle målsætning. I denne forbindelse skal den forordning, som Rådet og Parlamentet vedtager, tilstræbe at indføre konkurrencemæssigt neutrale, socialt acceptable og bæredygtige reduktionsmål under fornøden hensyntagen til de europæiske bilfabrikanters forskellige karakter og deres stilling i den internationale konkurrence.

2. Muligheder og stigningstakt ("Slope")

Fordelingen af reduktionsmålene på små og større køretøjer samt retfærdigheden heraf udgør et særlig omstridt punkt. I de nye teknologier indtager større køretøjer, hvoraf de europæiske bilfabrikanter har en international markedsandel på 80 %, en nøgleposition. Her er det grænseværdikurven i forhold til køretøjets masse, der er udslagsgivende. Det bedste vurderingsgrundlag er her CO2-målet for gennemsnittet af en fabrikants bilpark af nye biler set i forhold til motorkøretøjernes gennemsnitlige masse. De større køretøjers væsentligt højere bidrag i forhold til de små bilers bestemmes på denne måde af stigningsgraden for grænseværdikurven.

Der er grund til at støtte Kommissionens forslag om at fastsætte en stigningsgrad på 60 % for grænseværdikurven. Reduktionsmålene for større køretøjer er væsentlig højere end for små biler. En stigningsgrad på 60 % medfører, at CO2-emissionen ikke stiger i samme takt som vægtforøgelsen, men kun langt under gennemsnittet. Ved fastsættelsen af specifikke CO2-mål er køretøjets vægt (masse) en velegnet parameter. I forhold til andre parametre medfører køretøjets vægt mindre konkurrenceforvridning. I Japan og Kina anvendes vægten allerede som grundlag for lovgivningen om CO2. Det er nemt at følge udviklingen, eftersom oplysningerne foreligger. Da bilfabrikanterne udvikler platformskoncepter, udgør "fodaftryk" som parameter ikke en velegnet målestok. Anvendes "fodaftryk", ville alle køretøjer fra samme platform få tildelt samme CO2-mål uanset udrustning og samlet vægt. Desuden ville "fodaftryk" stille små og CO2-effektive bybiler væsentligt dårligere.

3. Den integrerede tilgangs supplerende foranstaltninger

Den integrerede tilgangs målsætning om en grænseværdi på 120 g CO2/km omfatter en CO2-reduktion på 10 g/km ved hjælp af supplerende foranstaltninger. Til disse hører lavresistente dæk, nedsættelse af rullemodstanden, systemer til dæktryksovervågning, effektive klimaanlæg og gearskifteindikatorer, som tilsammen kan sikre en besparelse på omkring 5 g/km CO2. Hertil kommer biobrændstoffer, som bidrager med omkring 5 g/km CO2. For bedre at trænge igennem med nye teknologier og energieffektive foranstaltninger vil det være hensigtsmæssigt at anerkende miljøinnovation som CO2-reducerende foranstaltning. Da innovationers miljøvenlighed ikke altid kan fastslås gennem afprøvningsmetoder, og da det er tidskrævende og omstændeligt at få ændret på igangværende og internationalt harmoniserede afprøvningsmetoder, stilles der forslag om at indføre en yderligere procedure i henhold til artikel 6 og bilag IIa. Af andre miljøvenlige innovationer kan der uden om afprøvningsmetoden opregnes automobiltekniske foranstaltninger, vedligeholdelsesforanstaltninger, føreruddannelse, navigationsinfrastruktur samt energieffektive lygter, mere solarteknik i bilerne og en udnyttelse af spildvarmen. Det er hensigten at fremme alle de foranstaltninger, som bidrager til at forbedre miljøbalancen.

4. Indføringsfasen

Eftersom det tager mindst 5-8 år at udvikle nye biltyper og nye platforme, forekommer det hensigtsmæssigt at indføre målet om 120 g CO2/km ved hjælp af en flerårig overgangsfase i stedet for at fastsætte en bestemt dato. Det foreslås derfor at stille krav om, at en fjerdedel af bilparken af nye biler i 2012, halvdelen i 2013, tre fjerdedele i 2014 og samtlige nye biler i 2015 skal opfylde målet om 120 g CO2/km, inklusive supplerende foranstaltninger. Denne fleksibilitet er nødvendig for at give fabrikanterne den fornødne tid til videreudvikling og samtidig åbne op for alternative løsninger.

5. Sanktioner

De af Kommissionen foreslåede bøder på mellem 100 og 475 Euro pr. ton CO2 overstiger langt enhver tænkelig handelspris for CO2-certifikater inden for industri- og energisektoren. Det kan ikke være meningen, at en sanktion skal kunne svække industriens innovationsevne. Dette vil være tilfældet med den foreslåede sanktion på 10 til 40 Euro pr. gram CO2 for nye personbiler (hvilket svarer til en CO2-pris pr. ton på op til 200 Euro). Der er grund til at tro, at den øgede forbrugerinformation og konkurrence vil få presset på fabrikanterne i retning af at overholde alle de foreskrevne grænseværdier til at stige mærkbart.

6. Undtagelsesbestemmelser

I Kommissionens forslag indgår en række undtagelsesbestemmelser, som må tages op til overvejelse enkeltvis. Den af Kommissionen foreslåede grænse på mindre end 10 000 solgte nye biler om året inden for EU nedsættes til 5 000, og der indføres en til 5 år begrænset yderligere undtagelsesbestemmelser for fabrikanter, der har store vanskeligheder med at overholde forordningens reduktionsmål, og som står for højst 1 % af de årligt registrerede nye biler i EU.

7. Langfristede mål

På grundlag af en undersøgelse af situationen i 2014 og et tilsvarende forslag fra Kommissionen træffer Parlamentet og Rådet beslutning om de langfristede mål. På dette tidspunkt vil det også være muligt at få et overblik over nye teknologier, herunder indførelsen af alternative fremdriftsmodeller, som f.eks. batteridrevne køretøjer. De langfristede mål vil også være bestemt af, at de motor- og hybridfremdriftssystemer, som endnu er under udvikling, kan forventes kun at have en relativ kort levetid, da næste generation af de lokale CO2-fri fremdriftsformer formentlig allerede 10 år efter disses markedsføring vil kunne stå til rådighed. Det er derfor politisk nødvendigt at lade overgangen til nye teknologier stå åben. Alene gennemførelsen af de i nærværende forordning fastsatte værdier på 120 g CO2/km i gennemsnit for bilparken vil føre til en nedgang i bilparkens gennemsnitsforbrug på cirka 5 liter pr. 100 km for benzinbiler og cirka 4,5 liter pr. 100 km for dieselkøretøjer. I forhold til den nuværende situation er dette særdeles ambitiøse mål.

ÆNDRINGSFORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Ændringsforslag 1 Forslag til forordning Betragtning 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(4) Disse forpligtelser indebærer bl.a., at alle medlemsstater må nedbringe emissionerne fra personbiler i betydelig grad. For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle Fællesskabets økonomiske sektorer og ikke kun i industri- og energisektoren. Vejtransportsektoren tegner sig for det næststørste bidrag til forureningen med drivhusgasser i EU, og sektorens emissioner er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens klimapåvirkninger fortsætter med at vokse, vil det i høj grad undergrave andre sektorers reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne.	(4) Disse forpligtelser indebærer bl.a., at også emissionerne fra personbiler må nedbringes i betydelig grad. Det er derfor nødvendigt at fastsætte emissionskrav for fabrikanter og importører af nye biler. Kun en fællesskabsordning kan sikre, at registrerede nye biler underkastes samme betingelser i alle EU's medlemsstater. Skal det for medlemsstaterne og Fællesskabet fastsatte samlede mål for nedbringelsen af CO2 nås, er det ikke tilstrækkeligt blot at gribe ind i industri- og energisektoren, men der må også gribes ind på transportområdet og over for husholdningerne. Vejtransportsektoren tegner sig for det næststørste bidrag til forureningen med drivhusgasser i EU, og sektorens emissioner er stadig stigende. Hvis vejtransportsektorens CO2-emissioner fortsætter med at vokse, vil det i høj grad undergrave andre sektorers reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne.
Begrundelse
I henhold til denne forordning er det ikke medlemsstaterne, men fabrikanterne hhv. importørerne af personbiler, som skal nedbringe emissionerne. Det er ikke "klimapåvirkninger", der risikerer at tage til i styrke, men emissionen af drivhusgasser, navnlig CO2.
Ændringsforslag 2 Forslag til forordning Betragtning 5
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(5) Med vedtagelsen af fællesskabsmål for nye personbilers CO2-emissioner forebygges en fragmentering af det indre marked, der kunne opstå med vedtagelsen af uensartede foranstaltninger på medlemsstatsniveau. Med fællesskabsmål skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, end det ville være tilfældet med særskilte nationale reduktionsmål. Ved fastlæggelsen af emissionsnormer er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget.	(5) Med vedtagelsen af fællesskabsmål for nye personbilers CO2-emissioner forebygges en fragmentering af det indre marked, der kunne opstå med vedtagelsen af uensartede foranstaltninger på medlemsstatsniveau. Med fællesskabsmål skabes der et mere sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning og større fleksibilitet med henblik på at opfylde kravet om at nedbringe CO2-emissioner, og det undgås, at særskilte nationale reduktionsmål fører til konkurrenceforvridning mellem medlemsstaterne. En sådan konkurrenceforvridning ville være i fuldstændig modstrid med målsætningen om et fælles indre marked. Ved fastlæggelsen af emissionsnormer er det væsentligt at tage hensyn til deres indflydelse på markedet og fabrikanternes konkurrenceevne, de direkte og indirekte omkostninger, som påføres erhvervslivet, og de fordele, der opstår i form af tilskyndelse til at innovere og nedbringe energiforbruget.
Begrundelse
Kun en fælles europæisk ordning på grundlag af EF-traktatens artikel 95 kan forhindre konkurrenceforvridning samt national enegang og særordninger.
Ændringsforslag 3 Forslag til forordning Betragtning 5 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(5a) EU's bilpark ældes hurtigt. Den høje andel af køretøjer i EU's bilpark, som er mere end ti år gammel, undergraver enhver ny lovgivning om CO₂-emissioner. Der bør således lægges særlig vægt på fornyelse af bilparken gennem incitamenter til anskaffelse af nye køretøjer.
Begrundelse
For at sikre forordningens effektivitet er det nødvendigt at fremme anskaffelse af nye køretøjer. Hvis forbrugerne fortsætter med at foretrække at købe brugte køretøjer, navnlig dem, der er ældre end ti år, vil der ikke ske mærkbare fald i CO₂-emissionerne.
Ændringsforslag 4 Forslag til forordning Betragtning 10
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(10) Der blev i meddelelserne foreslået en integreret tilgang for senest i 2012 at nå fællesskabsmålet på 120 g CO₂/km, og det blev bekendtgjort, at Kommissionen vil foreslå en lovramme for at nå fællesskabsmålet ved at fokusere på obligatoriske CO₂-emissionsreduktioner for at opfylde emissionsmålet på gennemsnitligt 130 g CO₂/km for bilparken af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien. På linje med fremgangsmåden, som blev benyttet i forbindelse med fabrikanternes frivillige tilsagn, omfatter denne de elementer, der inddrages ved målingen af personbilers CO₂-emissioner i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer. En yderligere reduktion på 10 g CO₂/km eller tilsvarende, hvis teknisk nødvendigt, opnås gennem andre teknologiske forbedringer og gennem en øget anvendelse af biobrændstoffer. Dertil kommer, at forbrugernes adfærd påvirker personbilers samlede emissioner, og der bør derfor tilvejebringes oplysninger til forbrugerne om, hvorvidt nye personbiler opfylder de emissionsmål, der er fastsat ved denne forordning.	(10) Der blev i meddelelserne foreslået en integreret tilgang for senest i 2012 at nå fællesskabsmålet på 120 g CO₂/km, og det blev bekendtgjort, at Kommissionen vil foreslå en lovramme for at nå fællesskabsmålet ved at fokusere på obligatoriske CO₂-emissionsreduktioner for at opfylde emissionsmålet på gennemsnitligt 130 g CO₂/km for bilparken af nye biler ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien. Målet om at reducere CO₂-emissionerne ved hjælp af bedre motorteknologi bør understøttes af udvikling af miljøteknologi, der er integreret i personbiler, samt bedre vejinfrastrukturer, bedre trafikstyring, foranstaltninger til fremme af brug af biobrændstoffer og relevante skatteordninger. På linje med fremgangsmåden, som blev benyttet i forbindelse med fabrikanternes frivillige tilsagn, omfatter denne de elementer, der inddrages ved målingen af personbilers CO₂-emissioner i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer. En yderligere reduktion på 10 g CO₂/km eller tilsvarende, hvis teknisk nødvendigt, opnås gennem andre teknologiske forbedringer og gennem en øget anvendelse af biobrændstoffer. Dertil kommer, at forbrugernes adfærd påvirker personbilers samlede emissioner, og der bør derfor tilvejebringes oplysninger til forbrugerne om, hvorvidt nye personbiler opfylder de emissionsmål, der er fastsat ved denne forordning. Desuden er det vigtigt, i lyset af den afgørende ændring af direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO₂-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler, at fastsætte klare klassifikationer af køretøjer på baggrund af deres brændstofeffektivitet og CO₂-emissioner.
Begrundelse
Det er vigtigt at sikre forbrugeren adgang til klare informationer. I forbindelse med ændringen af direktiv 1999/94/EF er det vigtigt at fastsætte klare klassifikationer for køretøjer (f.eks. klasse A, A+, B osv.).
Ændringsforslag 5 Forslag til forordning Betragtning 11
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(11) Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye biler bør sikre konkurrencemæssigt upartiske og socialt acceptable reduktionsmål, som er rimelige for alle Europas forskellige automobilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem automobilfabrikanterne. Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå EU's Kyoto-mål og suppleres af mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter.	(11) Lovrammen for gennemførelsen af de gennemsnitlige emissionsmål for bilparken af nye biler bør sikre konkurrencemæssigt upartiske og socialt acceptable reduktionsmål, som er rimelige for alle Europas forskellige automobilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå konkurrenceforvridning mellem automobilfabrikanterne. Lovrammen bør kunne forenes med det overordnede mål om at nå EU's Kyoto-mål og suppleres af mere brugsrelaterede instrumenter, f.eks. differentierede bil- og energiafgifter. Afgifter på personbiler bør være fastsat i forhold til deres forurenende emissioner og bør vedtages på EU-plan for at undgå yderligere fragmentering af det indre marked på grund af forskelle i medlemsstaternes afgifter.
Begrundelse
Det er ikke nødvendigt at lade Kommissionen definere begrebet "unødig" konkurrenceforvridning. For at undgå yderligere fragmentering af det indre marked på grund af medlemsstaternes forskellige anvendelser er det vigtigt at nå til enighed på EU-plan om afgifter på personbiler i forhold til deres forurenende emissioner.
Ændringsforslag 6 Forslag til forordning Betragtning 11 a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(11a) For at opnå køretøjer med nulemission bør bevillingerne til teknologier under det syvende rammeprogram for forskning og udvikling øges drastisk.
Begrundelse
Det er vigtigt at investere flere penge i forskning og udvikling af teknologier, der gør det muligt at fremstille køretøjer med nulemission.
Ændringsforslag 7 Forslag til forordning Betragtning 12
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(12) For at opretholde diversiteten på bilmarkedet og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-målene for personbiler fastsættes som en lineær funktion af bilernes nytte. Den mest egnede parameter til at beskrive denne nytte er massen, dels fordi den skaber en tilfredsstillende sammenhæng med de nuværende emissioner, og den vil derfor føre til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, og dels fordi der er let adgang til data om masse. Data for den alternative nytteparameter fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør dog indsamles for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang. Ved opstillingen af målene bør der tages hensyn til den fremskrevne udvikling mht. nye bilers masse frem til 2012, og det bør undgås at skabe potentielt uhensigtsmæssige incitamenter til at øge motorkøretøjernes masse for at opnå et deraf følgende lempeligere CO2-reduktionsmål. Den mulige fremtidige udvikling med hensyn til autonome masseforøgelser af køretøjer, der fremstilles af fabrikanterne og sælges på EU-markedet, bør derfor tages i betragtning ved fastsættelsen af målene for 2012. Endelig bør differentiering af målene tilskynde til emissionsreduktioner i alle bilkategorier, men dog anerkendes det, at der kan opnås relativt større reduktioner for tungere køretøjer.	(12) For at opretholde diversiteten på bilmarkedet og dettes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør CO2-målene for personbiler fastsættes lineært afhængig af bilernes nytte. Et egnet parameter til at beskrive denne nytte er massen, der skaber en sammenhæng med de nuværende emissioner og derfor fører til mere realistiske og konkurrencemæssigt upartiske mål, samtidig med at der er let adgang til data om masse. Data for alternative nytteparametre som f.eks. fodaftryk (akselafstand gange sporvidde) bør indsamles, men kun for at lette mere langsigtede evalueringer af den nyttebaserede tilgang. Kommissionen bør senest i 2014 gennemgå tilgængeligheden af data og, om nødvendigt, tilpasse nytteparameteret.
Ændringsforslag 8 Forslag til forordning Betragtning 13
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(13) Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien til at investere i nye teknologier. Forordningen fremmer aktivt miljøinnovation og tager hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling. Dermed forbedres det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne, og der skabes flere arbejdspladser af høj kvalitet.	(13) Sigtet med denne forordning er at skabe incitamenter for automobilindustrien (fabrikanter og leverandører) til at investere i nye teknologier. Forordningen må derfor udformes på en sådan måde, at den belønner og modregner drivhusgasreducerende miljøinnovationer og derved støtter EU's automobilindustris og leverandørernes førerposition på markedet samt tager tilstrækkeligt hensyn til den fremtidige teknologiske udvikling. Dette fremmer EU's erhvervslivs konkurrenceevne varigt og sikrer arbejdspladser af høj kvalitet inden for Den Europæiske Union.
Begrundelse
Det foreliggende forslag til forordning indskrænker modregningen af miljøinnovationer til kun at dække dem, der fuldt opfylder kravene i henhold til de gældende afprøvningsmetoder. Begrænsningen til kun 5 g CO2/km, hhv. 10 g CO2/km ved brug af biobrændstoffer, gennem de under et betegnede "supplerende foranstaltninger" er ikke tilstrækkelig. Det ligger langt under de teknologiske og økonomiske muligheder.
Ændringsforslag 9 Forslag til forordning Betragtning 13a (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13a) Som en del af den integrerede tilgang til at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, bør miljøinnovationerne defineres og garanteres gennem kvantificerbare standarder. Det nuværende europæiske typegodkendelsessystem dækker ikke alle de tekniske muligheder, der er tilgængelige for at opnå forbedringer, hvad angår CO₂. Det er derfor nødvendigt at indføre en metode til vurdering af mulighederne for at reducere CO₂-emissionerne gennem indførelse af teknologiske foranstaltninger. Der bør lægges vægt på teknologier, der ikke eller ikke i tilstrækkelig grad afspejles i foranstaltningerne i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil. Godkendelser af miljøinnovationer ydes som et middel til at skabe yderligere incitamenter til fabrikanter ved at medregne disse fordele på vejen mod opfyldelsen af deres specifikke mål for CO₂-reduktion. Disse nye teknologier kan være bekostelige for automobilindustrien, og de bør derfor fremmes af Kommissionen gennem en ordning med særlige bevillinger.
Ændringsforslag 10 Forslag til forordning Betragtning 13 b (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13b) Der bør fastsættes langsigtede mål for CO₂-emissioner fra nye personbiler under hensyntagen til en konsekvensanalyse fra Kommissionen for at sikre industrien forudsigelige forhold på lang sigt. Disse mål bør gå ud på at opnå et gennemsnit på 95 g CO₂/km i 2020.
Ændringsforslag 11 Forslag til forordning Betragtning 13 c (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13c) Denne forordning omfatter specifikke bestemmelser, der har til formål at fremme øget anvendelse af alternative brændstoffer samt køretøjer med lave emissioner eller med nulemission på EU-markedet.
Ændringsforslag 12 Forslag til forordning Betragtning 13 d (ny)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(13d) Med henblik på at nå miljømål og bekæmpe klimaændringer er det især nødvendigt, at EU's automobilindustri forbliver konkurrencedygtig på globalt plan. Det er derfor vigtigt, at der vedtages foranstaltninger, der er effektive, især i betragtning af den samlede EU-bilsektors omkostninger, således at det sikres, at dens konkurrenceevne ikke undergraves.
Ændringsforslag 13 Forslag til forordning Betragtning 19
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(19) Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes.	(19) Der er behov for en traktatsikret sanktionsmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes.
Begrundelse
Ved fastsættelsen af sanktionerne skal der tages hensyn til samtlige omstændigheder, og anvendelsesområdet for EF-traktatens artikel 95 skal respekteres.
Ændringsforslag 14 Forslag til forordning Betragtning 21
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(21) I direktiv 2007/46/EF er det fastsat, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den ledsages af en gyldig typeattest. Data, som medlemsstaterne indsamler, bør være i overensstemmelse med den typeattest, som fabrikanten udsteder for personbilen.	(21) I direktiv 2007/46/EF er det fastsat, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den ledsages af en gyldig typeattest. Data, som medlemsstaterne indsamler, bør være i overensstemmelse med den typeattest, som fabrikanten udsteder for personbilen, og kun baseret på denne reference. Såfremt en medlemsstat af berettigede årsager ikke anvender typeattesten til at fuldføre registreringsprocessen og ibrugtagning af en ny personbil, bør den iværksætte de nødvendige foranstaltninger for at sikre tilstrækkelig nøjagtighed i overvågningsproceduren. Der bør udarbejdes en fælles EU-database over data om typeattester. Databasen bør anvendes som fælles reference for at give medlemsstaterne mulighed for lettere at vedligeholde deres registreringsdata, når nye køretøjer registreres. Kommissionen bør sikre medlemsstaternes anvendelse af elektroniske netværk som f.eks. det netværk, der er demonstreret i projektet vedrørende kulturarv i regionale netværk (REGNET), som giver mulighed for yderligere harmonisering af udvekslingen af registreringsdata, f.eks. om CO₂-emissioner, med henblik på omhyggelig overvågning. For at give fabrikanterne mulighed for at imødekomme markedsudviklingen bør Kommissionen desuden inden den 30. august i hvert overvågningsår sikre, at alle fabrikanter har adgang til en foreløbig overvågningsrapport for det pågældende år.
Begrundelse
Alle medlemsstater bør være forpligtede til som hovedreference (f.eks. for CO₂-tal) at anvende typeattesten som grundlag for overvågning (i øjeblikket anvender ca. 12 medlemsstater ikke dette dokument). Der bør derfor udarbejdes en central, europæisk database til indsamling af disse data. Dette ville også give fabrikanterne mulighed for at give rettidige opdateringer i tilfælde af tekniske modifikationer af deres køretøjer. Det er afgørende, at fabrikanterne på et tidligt tidspunkt ved, hvad det officielle CO₂-tal vil være, og Kommissionens foreløbige beregninger og rapporter bør derfor foreligge hvert halve år.
Ændringsforslag 15 Forslag til forordning Betragtning 22
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
(22) Fabrikantens opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012. Afgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. Den bør vokse med tiden. For at skabe et tilstrækkeligt incitament til at træffe foranstaltninger for at nedbringe de specifikke CO2-emissioner fra personbiler bør afgiften afspejle de teknologiske omkostninger. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.	(22) Fabrikantens opfyldelse af målene i denne forordning bør vurderes på fællesskabsniveau. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår fra og med 2012. Afgiftens størrelse bør afhænge af, i hvor høj grad fabrikanterne overskrider deres mål. Afgiften bør være rimelig og passe sammen med andre CO₂-reduktionsinstrumenter som f.eks. EU's emissionshandelsordning. For at skabe et tilstrækkeligt incitament til at træffe foranstaltninger for at nedbringe de specifikke CO2-emissioner fra personbiler bør afgiften afspejle de teknologiske omkostninger. Afgifterne for emissionsoverskridelser bør anvendes til at fremme bæredygtige transportformer, som ikke producerer CO₂-emissioner, særlig transportnetværk, forskning i større energieffektivitet og anvendelse af vedvarende energiformer i transportsektoren samt fornyelse af bilparken.
Ændringsforslag 16 Forslag til forordning Artikel 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Emne og mål	Emne og mål
I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers CO2-emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde EU's overordnede mål om, at bilparken af nye biler gennemsnitligt bør opnå emissioner på 120 g CO2/km. I forordningen fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO2-emissioner til 130 g CO2/km ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil. Denne forordning vil blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på 10 g CO2/km inden for Fællesskabets integrerede tilgang.	1. I denne forordning fastsættes præstationsmål for nye personbilers CO2-emissioner med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og opfylde EU's overordnede mål om at nedbringe CO₂-emissionerne i EU, bl.a. i transportsektoren. Forordningen fastsætter de gennemsnitlige CO₂-emissioner for bilparken af nye biler til 120 g CO2/km. I denne forordning fastsættes der endvidere et mål for den nye bilpark for gennemsnitlige emissioner på højst 95gCO₂/km fra 1. januar 2020.
	2. I denne forordning fastsættes nye personbilers gennemsnitlige CO2-emissioner til 130 g CO2/km ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, og disse måles i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltninger hertil.
	3. Denne forordning vil inden for Fællesskabets integrerede tilgang blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en reduktion på mindst 10 g CO2/km.
Ændringsforslag 17 Forslag til forordning Artikel 1 – stk. 1 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Kommissionen skal forelægge et forslag til en samlet procedure, der kan identificere alle CO₂-reduktions–foranstaltninger, så sondringen mellem foranstaltninger vedrørende fremdriftsformer eller køretøjer og yderligere foranstaltninger på den ene side og miljøinnovationer på den anden ophæves.
Begrundelse
Med henblik på at fremme de teknologiske fremskridt inden for automobilsektoren og for at give bilfabrikanterne og leverandørerne langfristet investeringssikkerhed forekommer det hensigtsmæssigt med udgangspunkt i en undersøgelse af de nuværende foranstaltninger og en nøje vurdering af de juridiske følger at fastsætte langfristede mål og derved fremme alternative teknologier. Disse mål bør i nærmeste fremtid fastsættes som led i en lovgivningsprocedure. Forslaget skal indeholde en samlet metode, så alle foranstaltninger til CO₂-reduktion omfattes.
Ændringsforslag 18 Forslag til forordning Artikel 2 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1, jf. bilag II til direktiv 2007/46/EF, med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, for hvilke typegodkendelsen er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 ("personbiler"), som registreres i Fællesskabet for første gang, og som ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet ("nye personbiler").	1. Denne forordning finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1, jf. bilag II til direktiv 2007/46/EF, med en referencemasse på højst 2 610 kg og køretøjer, for hvilke typegodkendelsen er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 ("personbiler"), og som registreres i Fællesskabet for første gang ("nye personbiler").
Begrundelse
For at opmuntre europæiske bilfabrikanter til at investere i nye teknologier, der er beregnet til at øge energieffektiviteten og reducere CO₂-emissionerne, er det nødvendigt at undgå, at der indføres særlige fordele for nye biler importeret fra tredjelande.
Ændringsforslag 19 Forslag til forordning Artikel 2 – stk. 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. En tidligere registrering uden for Fællesskabet mindre end tre måneder før registreringen i Fællesskabet tages ikke i betragtning.	udgår
Begrundelse
For at opmuntre europæiske bilfabrikanter til at investere i nye teknologier, der er beregnet til at øge energieffektiviteten og reducere CO₂-emissionerne, er det nødvendigt at undgå, at der indføres særlige fordele for nye biler importeret fra tredjelande.
Ændringsforslag 20 Forslag til forordning Artikel 2 – stk. 3 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3a. Køretøjer til særlig anvendelse i henhold til artikel 3, stk. 1, litra fd), er undtaget fra forordningens anvendelsesområde.
Begrundelse
Antallet af sådanne biler er forholdsvis beskedent, hvilket retfærdiggør en undtagelsesbestemmelse med henblik på at gøre denne CO2-forordning fuldt socialt acceptabel.
Ændringsforslag 21 Forslag til forordning Artikel 3 ‑ stk. 1 ‑ litra d a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	da) "fodaftryk": en bils sporvidde gange akselafstanden som anført på typeattesten og defineret i punkt 2.1 og 2.3 i bilag I til direktiv 2007/46/EF
Ændringsforslag 22 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	fa) "køretøj, der anvender alternative brændstoffer": et køretøj som defineret i forordning (EF) nr. 715/2007 og gennemførelsesforanstaltningerne hertil
Ændringsforslag 23 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f b (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	fb) "køretøj med nulemission ": et køretøj, der ingen CO₂-emissioner har, hverken når det holder stille, eller når det kører, når det underkastes prøvningsmetoden i forordning (EF) nr. 715/2007
Begrundelse
Denne ændring har ingen betydning for sætningens indhold, men den bliver sprogligt klarere.
Ændringsforslag 24 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f c (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	fc) "miljøinnovation": enhver teknologisk foranstaltning eller innovation, der beviseligt yder et kvantificerbart bidrag til nedbringelsen af CO₂-emissioner og som slet ikke eller ikke i tilstrækkelig grad er omfattet af CO₂-prøvningsmetoden i forordning (EF) nr. 715/2007 og heller ikke er obligatorisk i henhold til de supplerende foranstaltninger i artikel 1. Der bør udarbejdes en kort liste over foranstaltninger, og denne liste bør kunne revideres
Ændringsforslag 25 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 1 – litra f d (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(fd) "køretøjer til særlig anvendelse": følgende motorkøretøjer i klasse M₁:
	i) køretøjer til særlig anvendelse i henhold til direktiv 2007/46/EF med en referencemasse på over 2000 kg
	ii) køretøjer med en referencemasse på over 2000 kg med 7 eller flere pladser medregnet førersædet, med undtagelse af køretøjer i klasse M₁ G i henhold til direktiv 2007/46/EF
	iii) køretøjer med en referencemasse på over 1760 kg, som er udformet specifikt til erhvervsformål, og hvor der kan benyttes kørestol i overensstemmelse med Fællesskabets politik om hjælp til handicappede.
Begrundelse
Antallet af sådanne biler er forholdsvis beskedent, hvilket retfærdiggør en undtagelsesbestemmelse med henblik på at gøre denne CO2-forordning fuldt socialt acceptabel.
Ændringsforslag 26 Forslag til forordning Artikel 3 – stk. 2 – afsnit 1 - indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. I denne forordning anses fabrikanter for at være sammenhørende, hvis de er sammenhørende virksomheder. Ved "sammenhørende virksomheder" forstås:	2. I denne forordning anses flere fabrikanter, der udgør en sammenhørende virksomhed, for at være en enkelt fabrikant. Ved "sammenhørende virksomheder" forstås:
Begrundelse
Denne ændring har ingen betydning for sætningens indhold, men den bliver sprogligt klarere.
Ændringsforslag 27 Forslag til forordning Artikel 4
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
For kalenderåret, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hvert efterfølgende kalenderår sikrer hver personbilsfabrikant, at dennes gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner ikke overskrider vedkommendes specifikke emissionsmål, som fastsat i bilag I eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 9, som fastsat i denne undtagelsesbestemmelse.	Fra den 1. januar 2012 sikrer hver personbilsfabrikant, at 60 % i 2012, 70 % i 2013, 80 % i 2014 og 100 % i 2015 og hvert efterfølgende år af bilparkens gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner ikke overskrider de specifikke emissionsmål for fabrikantens bilpark, som fastsat i bilag I eller, hvis fabrikanten har fået tildelt en undtagelsesbestemmelse efter artikel 9, som fastsat i denne undtagelsesbestemmelse.
Ændringsforslag 28 Forslag til forordning Artikel 4 – stk. 1 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner indgår hver enkelt ny personbil med specifikke CO₂-emissioner på under 50g CO₂/km og hvert køretøj drevet af alternativt brændstof som 1,5 bil og hvert køretøj med nulemission som 3 biler frem til og med 2015.
Ændringsforslag 29 Forslag til forordning Artikel 4 – stk. 1 b (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	Ved beregningen af specifikke CO₂-emissioner tages der hensyn til CO₂-emissionsreduktioner, der hidrører fra miljøinnovation.
Ændringsforslag 30 Forslag til forordning Artikel 5 – stk. 1 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	1a. Fabrikanter kan danne en pool med henblik på opfyldelse af deres forpligtelser vedrørende indførelse af køretøjer med nulemission, som fastsat i bilag I, punkt 2a.
Ændringsforslag 31 Forslag til forordning Artikel 5 – stk. 2 – indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. En aftale om at danne en pool kan gælde for et eller flere kalenderår, når hver aftales samlede varighed ikke overstiger fem kalenderår, og aftalen skal indgås senest den 31. december i det første kalenderår, hvori emissionerne sammenlægges i poolen. Fabrikanter, der danner en pool, forelægger Kommissionen følgende oplysninger:	2. En aftale om at danne en pool kan gælde for et eller flere kalenderår, og aftalen skal indgås senest den 31. december i det første kalenderår, hvori emissionerne sammenlægges i poolen. Fabrikanter, der danner en pool, forelægger Kommissionen følgende oplysninger:
Begrundelse
Der er ingen grund til at begrænse dannelsen af en pool til 5 år. Denne ændring berører ikke det generelle gennemsnitlige reduktionsmål på 130 g/km.
Ændringsforslag 32 Forslag til forordning Artikel 5 – stk. 5 – indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
5. Fabrikanter kan indgå pool-ordninger, når deres aftaler er i overensstemmelse med traktatens artikel 81 og 82, og når aftalerne gør det muligt for fabrikanter, der anmoder om medlemskab af poolen, at deltage på åbne, gennemsigtige, ikke-diskriminerende og forretningsmæssigt rimelige vilkår. Uden at indskrænke den almene gyldighed af EU's konkurrenceregler for sådanne pools sikrer alle medlemmer af en pool blandt andet, at der ikke deles andre data eller udveksles andre oplysninger inden for rammerne af deres pool-ordning end følgende oplysninger:	5. Fabrikanter kan indgå pool-ordninger, når deres aftaler er i overensstemmelse med traktatens artikel 81 og 82. Uden at indskrænke den almene gyldighed af EU's konkurrenceregler for sådanne pools sikrer alle medlemmer af en pool blandt andet, at der ikke deles andre data eller udveksles andre oplysninger inden for rammerne af deres pool-ordning end følgende oplysninger:
Begrundelse
En pool-ordning, som enhver ekstern stående fabrikant på faste betingelser og uden forskelsbehandling vil kunne tiltræde, svarer i sidste ende til indførelsen af en lukket emissionshandelsordning for hele branchen. Inden for rammerne af virksomhedernes ret til frit at organisere sig og under hensyntagen til EU's konkurrenceregler bør denne halve sætning udgå. Pool-ordninger bør kun tillades på et frivilligt grundlag uden mulighed for at tvinge eksterne konkurrenter til at tilslutte sig.
Ændringsforslag 33 Forslag til forordning Artikel 5 – stk. 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
7. Medmindre der foretages en underretning i henhold til stk. 3, anses fabrikanterne i en pool, som Kommissionen har fået forelagt oplysninger om, for at være én fabrikant i denne forordnings forstand.	7. Medmindre der foretages en underretning i henhold til stk. 3, anses fabrikanterne i en pool, som Kommissionen har fået forelagt oplysninger om, for at være én fabrikant, for så vidt angår opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til artikel 4 i denne forordning. Overvågnings- og rapporteringsoplysninger vil blive registreret, rapporteret og stillet til rådighed i det centrale register for individuelle fabrikanter samt for alle pooler.
Ændringsforslag 34 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. For det år, der påbegyndes den 1. januar 2010, og hvert efterfølgende år registrerer hver medlemsstat oplysninger om hver ny personbil, som registreres på dens område, jf. del A i bilag II.	1. For den måned, der påbegyndes den 1. januar 2012, og for hver efterfølgende måned registrerer hver medlemsstat oplysninger om hver ny personbil, som registreres på dens område, jf. del A i bilag II. Disse oplysninger stilles til rådighed for fabrikanterne hhv. for de af fabrikanterne udpegede importører eller repræsentanter i de enkelte medlemsstater. Medlemsstaterne gør alt for at sikre, at rapporteringsorganerne arbejder på en gennemskuelig og ubureaukratisk måde.
Begrundelse
Overvågningen og rapporteringen af de gennemsnitlige emissioner bør ske samtidig med forordningens ikrafttræden for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Foranstaltningerne bør derfor ikke iværksættes før 2012, finde sted på månedsbasis og stilles til rådighed for bilfabrikanterne, så fabrikanter og kunder får større indblik i opnåelsen af målene. Dette ændringsforslag skal sikre, at nationale rapporteringsorganer ikke skaber unødvendige driftsudgifter, og at de arbejder så effektivt og ubureaukratisk som muligt.
Ændringsforslag 35 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. Senest den 28. februar 2011 og hvert efterfølgende år fastlægger medlemsstaten de oplysninger, der er specificeret i del B i bilag II, for det foregående kalenderår og forelægger Kommissionen disse. Data skal forelægges i overensstemmelse med det format, der er specificeret i del C i bilag II.	2. Senest den 31. juli 2012 og hvert efterfølgende halve år fastlægger medlemsstaten de oplysninger - bekræftet af en autoriseret revisor - der er specificeret i del B i bilag II, for det foregående kalenderår og forelægger Kommissionen disse. Data skal forelægges i overensstemmelse med det format, der er specificeret i del C i bilag II.
Begrundelse
Overvågning og rapportering bør starte samtidig med gennemførelsen af forordningen i 2012 for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Det er afgørende, at fabrikanterne på et tidligt tidspunkt ved, hvad det officielle CO₂-tal vil være, og Kommissionens foreløbige beregninger skal derfor foreligge hvert halve år. Den autoriserede revisors bekræftelse af medlemsstaternes oplysninger skal sikre, at medlemsstaterne indsamler og overvåger CO₂-tallene på baggrund af typeattesten, og at bilmodellerne tildeles de rigtige fabrikanter.
Ændringsforslag 36 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 4 – afsnit 1 – indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
4. Kommissionen fører et centralt register over de data, som medlemsstaterne har rapporteret i medfør af denne artikel, og senest den 30. juni 2011 og hvert efterfølgende år foretager den følgende foreløbige beregning for hver fabrikant:	4. Kommissionen fører et centralt register over de data, som medlemsstaterne har rapporteret i medfør af denne artikel, og senest den 30. august 2012 og hvert efterfølgende halve år foretager den følgende foreløbige beregning for hver fabrikant:
Begrundelse
Overvågningen og rapporteringen af de gennemsnitlige emissioner bør ske samtidig med forordningens ikrafttræden for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Foranstaltningerne bør derfor ikke iværksættes før 2012. Det er af planlægningsmæssige grunde vigtigt for fabrikanten rettidig at få forelagt information om de tilladte CO2-værdi for hvert halve år.
Ændringsforslag 37 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 5
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
5. Fabrikanterne kan inden to måneder efter underretningen om den foreløbige beregning, jf. stk. 4, underrette Kommissionen om eventuelle fejl i dataene med angivelse af, i hvilken medlemsstat fejlen efter fabrikantens mening er sket.	5. Fabrikanterne kan inden tre måneder efter underretningen om den foreløbige beregning, jf. stk. 4, underrette Kommissionen om eventuelle fejl i dataene med angivelse af, i hvilken medlemsstat fejlen efter fabrikantens mening er sket.
Kommissionen ser nærmere på eventuelle underretninger fra fabrikanterne og senest den 30. september enten stadfæster, eller ændrer og stadfæster, den de foreløbige beregninger, jf. stk. 4.	Kommissionen ser nærmere på eventuelle underretninger fra fabrikanterne og senest den 31. juli det følgende år enten stadfæster, eller ændrer og stadfæster, den de foreløbige beregninger, jf. stk. 4.
Begrundelse
Nøjagtigheden af de af medlemsstaterne indsamlede data er af afgørende betydning for den præcise beregning af fabrikanternes specifikke reduktionstal. Derfor bør den periode, hvor fabrikanterne kan påpege uregelmæssigheder i dataene, forlænges til mindst tre måneder.
Ændringsforslag 38 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 6
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
6. Skønner Kommissionen på grundlag af beregningerne i stk. 5, at en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i kalenderåret 2010 eller 2011 overskrider dennes specifikke emissionsmål for samme år, underretter Kommissionen fabrikanten herom.	udgår
Begrundelse
Overvågningen og rapporteringen af de gennemsnitlige emissioner bør ske samtidig med forordningens ikrafttræden for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Foranstaltningerne bør derfor ikke iværksættes før 2012.
Ændringsforslag 39 Forslag til forordning Artikel 6 – stk. 7
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
7. Medlemsstaterne udpeger en kompetent myndighed, som står for indsamlingen og meddelelsen af overvågningsdata i overensstemmelse med denne forordning, og oplyser Kommissionen om den udpegede kompetente myndighed senest 6 måneder efter denne forordnings ikrafttræden.	7. Medlemsstaterne udpeger en kompetent myndighed, som står for indsamlingen og meddelelsen af overvågningsdata i overensstemmelse med denne forordning, og oplyser Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen om den udpegede kompetente myndighed senest 6 måneder efter denne forordnings ikrafttræden.
Ændringsforslag 40 Forslag til forordning Artikel 7 – stk. 2-5
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. Afgiften for den i stk. l nævnte emissionsoverskridelse beregnes efter følgende formel:	2. Den i stk. l nævnte afgift for emissionsoverskridelse beregnes efter følgende formel:
Emissionsoverskridelse x antal nye personbiler x afgift for emissionsoverskridelse, jf. stk. 3,	Emissionsoverskridelse x antal nye personbiler, der i gennemsnit ikke er i overensstemmelse med fabrikantens specifikke emissionsmål, x afgift for emissionsoverskridelse, jf. stk. 3,
hvor:	hvor:
"emissionsoverskridelse": det positive antal g/km, med hvilket fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner overskred dennes specifikke emissionsmål i kalenderåret afrundet til nærmeste tre decimaler, og	"emissionsoverskridelse": det positive antal g/km, med hvilket fabrikantens gennemsnitlige specifikke CO₂-emissioner overskred dennes specifikke emissionsmål i kalenderåret afrundet til nærmeste tre decimaler
"antal nye personbiler": det antal nye personbiler, som fabrikanten har fremstillet, og som er registreret i det pågældende år.	"antal nye personbiler, der i gennemsnit ikke er i overensstemmelse med fabrikantens specifikke emissionsmål": det antal nye personbiler, som fabrikanten har fremstillet, og som er registreret i det pågældende år, og hvis specifikke CO₂-emissioner overstiger deres specifikke emissionsmål og ikke kan udlignes af andre af fabrikantens registrerede køretøjer med CO₂-emissioner under deres specifikke emissionsmål.

3. Afgiften for emissionsoverskridelsen fastsættes til:	3. Afgiften for emissionsoverskridelsen skal i kalenderåret 2012 og efterfølgende kalenderår svare til andre CO₂ -reduktionsinstrumenter som f.eks. EU's emissionshandelsordning, men må ikke overstige 40 EUR.
a) 20 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2012
b) 35 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2013
c) 60 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2014 og
d) 95 EUR i forbindelse med emissionsoverskridelser i kalenderåret 2015 og efterfølgende kalenderår.
4. Kommissionen fastsætter metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1.	4. Kommissionen fastsætter metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1.
Fastsættelsen af disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen ved at supplere denne, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.	Fastsættelsen af disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen ved at supplere denne, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
5. Afgifterne for emissionsoverskridelser betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget.	5. Afgifterne for emissionsoverskridelser anvendes til at fremme bæredygtige transportformer, som ikke producerer CO₂-emissioner, særlig transportnetværk, forskning i større energieffektivitet og anvendelse af vedvarende energiformer i transportsektoren samt fornyelse af bilparken.
Ændringsforslag 41 Forslag til forordning Artikel 7 – stk. 4 – afsnit 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
4. Kommissionen fastsætter metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1.	4. Kommissionen fastsætter metoder til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1, 2 og 3.
Begrundelse
Det påhviler Fællesskabet at fastsætte lovgivningsmæssige sanktioner. Dette kræver dog, at medlemsstaterne er indforståede.
Ændringsforslag 42 Forslag til forordning Artikel 8 – stk. 1 – indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. Senest den 31. oktober 2011 og hvert efterfølgende år offentliggør Kommissionen en liste, hvor følgende angives for hver fabrikant:	1. Senest den 30. juni 2012 og hvert efterfølgende år offentliggør Kommissionen en liste, bl.a. på sit websted en liste, hvor følgende angives for hver fabrikant:
Begrundelse
Overvågningen og rapporteringen af de gennemsnitlige emissioner bør ske samtidig med forordningens ikrafttræden for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Oplysningerne bør derfor ikke offentliggøres før 2013.
Ændringsforslag 43 Forslag til forordning Artikel 8 – stk. 2
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
2. Fra den 31. oktober 2013 anføres det også i den liste, som offentliggøres i henhold til stk. 1, hvorvidt fabrikanten har levet op til kravene i artikel 4 for så vidt angår det foregående kalenderår.	2. I den liste, som offentliggøres i henhold til stk. 1, anføres det, hvorvidt fabrikanten har levet op til kravene i artikel 4 for så vidt angår det foregående kalenderår.
Begrundelse
Begyndelsestidspunktet blev allerede fastlagt i et ændringsforslag til artikel 8, stk. 1.
Ændringsforslag 44 Forslag til forordning Artikel 9 – overskrift og stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Særlig undtagelsesbestemmelse for uafhængige fabrikanter med lav produktionsvolumen	Særligt mål for specialiserede fabrikanter med lav produktionsvolumen
1. En ansøgning om en undtagelsesbestemmelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, kan indgives af en fabrikant, som:	1. En ansøgning om en undtagelsesbestemmelse fra det specifikke emissionsmål, der beregnes i overensstemmelse med bilag I, kan indgives af en fabrikant, som:
a) er ansvarlig for færre end 10 000 nye personbiler, der registreres i Fællesskabet for hvert kalenderår, og	a) er ansvarlig for færre end 0,1 % af de nye personbiler, der registreres i Fællesskabet for hvert kalenderår, og
b) ikke hører sammen med en anden fabrikant.	b) ikke hører sammen med en anden fabrikant, eller
	c) hvis sammenhørende med en anden fabrikant, er og på tidspunktet for denne forordnings ikrafttræden var fabrikant af særlige modeller med egne udviklings- og produktionsfaciliteter.
Ændringsforslag 45 Forslag til forordning Artikel 9 – stk. 7 a og 7 b (nye)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	7a. Fabrikanter kan ansøge Kommissionen om et alternativt mål om en reduktion på 25 % af deres gennemsnitlige specifikke emissioner i forhold til 2006 i stedet for de specifikke mål udregnet i henhold til bilag 1 under forudsætning af:
	a) at de ikke har nogen sammenhørende virksomhed, deres årlige registrering af nye biler i EU ligger mellem det i bilag 1 fastsatte tal og 1 % af det samlede EU-marked, eller
	b) at de har sammenhørende virksomheder, og deres årlige registrering af nye biler i EU sammenlagt med de sammenhørende virksomheder ligger mellem det i bilag 1 fastsatte tal og 1 % af det samlede EU-marked.
	7b. Sammenhørende virksomheder kan ansøge Kommissionen om et alternativt mål om en reduktion på 25 % af deres gennemsnitlige specifikke emissioner i forhold til 2006 i stedet for målet udregnet i henhold til bilag 1, hvis deres årlige registreringer af nye biler i EU lagt sammen med den sammenhørende virksomhed ligger mellem det i stk. 1, fastsatte tal og 1 % af det samlede EU-marked.
Begrundelse
Målet om en større reduktion af emissionerne (25 %) giver fabrikanter af specifikke modeller større incitament til at gøre sig større anstrengelser end store fabrikanter. Eftersom fabrikanter af specifikke modeller normalt ikke er omfattet af undtagelsen i artikel 9, stk. 1, skal disse yderligere foranstaltninger af retfærdighedshensyn indgå i Kommissionens forslag.
Ændringsforslag 46 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. I 2010 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med en gennemgang af fremskridtene, for så vidt angår gennemførelsen af Fællesskabets integrerede tilgang for at nedbringe personbilers og lette erhvervskøretøjers CO₂-emissioner.	1. I 2010 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med en gennemgang af fremskridtene, for så vidt angår gennemførelsen af Fællesskabets integrerede tilgang for at nedbringe personbilers og lette erhvervskøretøjers CO₂-emissioner. Kommissionen fremsætter i samme rapport forslag til henstillinger til en bevillings- og certificeringsordning for indførelse af miljøinnovationer.
Ændringsforslag 47 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3a. Når Kommissionen stiller forslag til ny lovgivning om personbiler og lette erhvervskøretøjer og brændstof hertil, så det direkte eller indirekte fører til en forøgelse af CO₂-emissionerne, angiver den tydeligt dette i sit forslag til Europa-Parlamentet og Rådet og påpeger alle negative indvirkninger, for så vidt angår fabrikanternes opfyldelse af de specifikke CO₂-emissionsmål som fastsat i denne forordning.
Begrundelse
Automobilindustrien bør kompenseres for lovgivningsforslag, der forøger CO₂-emissionerne. Der er i overensstemmelse med principperne i CARS21: stabilitet, forudsigelighed og opfyldelse af målene på den mest omkostningseffektive måde. Det bør derfor klart angives, hvis foreslåede reguleringer har negative indvirkninger på CO₂-reduktionsmålet.
Ændringsforslag 48 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 b (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3b. Kommissionen gennemgår den teknologiske udvikling og indfører efter behov CO₂ -ækvivalenttærskler for andre former for energi til personbiler. Sådanne foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i forordningen, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
Ændringsforslag 49 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 c (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3c. Kommissionen vurderer regelmæssigt de prøvningscyklusser, der anvendes til at måle CO₂ -emissioner, jf. forordning (EF) nr. 715/2007, og justerer dem efter behov.
Ændringsforslag 50 Forslag til forordning Artikel 10 – stk. 3 d (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	3d. Kommissionen offentliggør senest i 2014 efter en konsekvensanalyse en rapport om tilgængeligheden af data om fodaftryk som et nytteparameter til at fastsætte specifikke emissionsmål og ændrer om nødvendigt bilag I efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
Ændringsforslag 51 Forslag til forordning Artikel 11
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Forbrugerinformation	Gennemførelsesforanstaltninger
Fra 1. januar 2010 sikrer fabrikanterne, at det angives på mærkning, opslag eller i salgsfremmende materiale af den art, der er omhandlet i artikel 3, 5 og 6 i direktiv 1999/94/EF, i hvilket omfang den tilbudte personbils specifikke CO₂-emissioner afviger fra dennes specifikke emissionsmål i henhold til bilag I.	De foranstaltninger, der er nødvendige for gennemførelse af artikel 3, stk. 1, litra fa), til ændring af ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 12, stk. 3.
Begrundelse
Godkendelse af miljøinnovationer på EU-niveau sikrer en harmoniseret strategi. Komitologi er en etableret procedure under fællesskabslovgivningen, som Kommissionen anvender regelmæssigt i forbindelse med fælles afgørelser om ændring af eksisterende lovgivning eller indførelse af ny lovgivning i overensstemmelse med Kommissionens beføjelser i forbindelse med fremstilling af motorkøretøjer.
Ændringsforslag 52 Forslag til forordning Bilag I – nr. 1
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. For hver ny personbil fastsættes de tilladte specifikke CO2-emissioner målt i g/km i overensstemmelse med følgende formel:	1. For hver ny personbil fastsættes de tilladte specifikke CO2-emissioner målt i g/km i overensstemmelse med følgende formel:
Tilladte specifikke CO2–emissioner = 130 + a × (M – M0)	Tilladte specifikke CO2–emissioner = 130 + a × (M – M0)
hvor:	hvor:
M = køretøjets masse i kilogram (kg)	M = køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = 1289,0 × f	M0 = 1289,0
f = (1 + AMI)6
Autonom masseforøgelse (AMI) = 0 %
a = 0,0457	a = 0,0457
Ændringsforslag 53 Forslag til forordning Bilag I - punkt 2 a (nyt)
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
	(Vedrører ikke den danske tekst)
Ændringsforslag 54 Forslag til forordning Bilag II – del A – nr. 1 – indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
1. For det år, der påbegyndes den 1. januar 2010, og hvert efterfølgende år registrerer medlemsstaterne følgende oplysninger om hver ny personbil, der registreres på deres område:	1. For den måned, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hver efterfølgende måned registrerer medlemsstaterne følgende oplysninger om hver ny personbil, der registreres på deres område:
Begrundelse
Overvågningen og rapporteringen af de gennemsnitlige emissioner bør ske samtidig med forordningens ikrafttræden for at undgå markedsforvridninger og forskelsbehandling af fabrikanterne. Foranstaltningerne bør derfor ikke iværksættes før 2012. Det er af planlægningsmæssige grunde vigtigt for fabrikanterne at få forelagt månedlig information om de tilladte CO2-værdi.
Ændringsforslag 55 Forslag til forordning Bilag II – del A – stk. 3 – indledning
Kommissionens forslag	Ændringsforslag
3. For det år, der påbegyndes den 1. januar 2010, og hvert efterfølgende år fastlægger medlemsstaterne efter metoderne i del B opdelt på fabrikant:	3. For den måned, der påbegyndes den 1. januar 2012, og hver efterfølgende måned fastlægger medlemsstaterne efter metoderne i del B opdelt på fabrikant:

PROCEDURE

Titel	Præstationsnormer for nye personbilers emissioner
Referencer	KOM(2007)0856 – C6-0022/2008 – 2007/0297(COD)
Korresponderende udvalg	ENVI
Udtalelse fra Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 17.1.2008
Associeret/Associerede udvalg - dato for meddelelse på plenarmødet	10.4.2008
Rådgivende ordfører Dato for valg	Werner Langen 4.3.2008
Behandling i udvalg	8.4.2008		27.5.2008	16.7.2008
Dato for vedtagelse	1.9.2008
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	31 19 2
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Jan Březina, Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Adam Gierek, Umberto Guidoni, David Hammerstein, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Amalia Sartori, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Alexander Alvaro, Pilar Ayuso, Dorette Corbey, Christian Ehler, Göran Färm, Robert Goebbels, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Gunnar Hökmark, Marie-Noëlle Lienemann, Pierre Pribetich, Vittorio Prodi, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Alessandro Foglietta, Umberto Pirilli

PROCEDURE

Titel	Præstationsnormer for nye personbilers emissioner
Referencer	(KOM(2007)0856 – C6-0022/2008 – 2007/0297(COD))
Dato for høring af EP	19.12.2007
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet	ENVI 17.1.2008
Rådgivende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 17.1.2008		IMCO 17.1.2008	TRAN 17.1.2008
Ingen udtalelse Dato for afgørelse	IMCO 25.3.2008		TRAN 22.1.2008
Associeret/Associerede udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 10.4.2008
Ordfører(e) Dato for valg	Guido Sacconi 26.2.2008
Anfægtelse af retsgrundlaget Dato for udtalelse fra JURI	Ordfører 9.9.2008
Behandling i udvalg	8.4.2008		28.5.2008	16.7.2008	9.9.2008
Dato for vedtagelse	25.9.2008
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	46 19 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Dorette Corbey, Magor Imre Csibi, Chris Davies, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Alessandro Foglietta, Elisabetta Gardini, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Peter Liese, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Amalia Sartori, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Inés Ayala Sender, Sergio Berlato, Niels Busk, Hanne Dahl, Lena Ek, Christofer Fjellner, Ambroise Guellec, Rebecca Harms, Jutta Haug, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Georg Jarzembowski, Werner Langen, Pierre Pribetich, Seán Ó Neachtain

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik

BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

BEGRUNDELSE

UDTALELSE FRA RETSUDVALGET OM RETSGRUNDLAGET

UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (3.9.2008)

PROCEDURE

BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO₂-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer