Relatório - A6-0501/2008Relatório
A6-0501/2008

RELATÓRIO sobre uma Agenda para o futuro sustentável da aviação geral e de negócios

12.12.2008 - (2008/2134 (INI))

Comissão dos Transportes e do Turismo
Relator: Luís Queiró

Processo : 2008/2134(INI)
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A6-0501/2008
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A6-0501/2008
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PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre uma Agenda para o futuro sustentável da aviação geral e de negócios

(2008/2134 (INI))

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta a Comunicação da Comissão de 11 de Janeiro de 2007 intitulada "Agenda para o Futuro Sustentável da Aviação Geral e de Negócios" (COM(2007)0869),

–   Tendo em conta a Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho de 25 Junho de 2008 que altera os Regulamentos (CE) n.º 549/2004, (CE) n.º 550/2004, (CE) nº 551/2004 e (CE) n.º 552/2004 a fim de melhorar o desempenho e a sustentabilidade do sistema de aviação europeu (COM(2008)0388),

–   Tendo em conta a Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho de 25 de Junho de 2008 que altera o Regulamento (CE) n.º 216/2008 no que se refere aos aeródromos, à gestão do tráfego aéreo e aos serviços de navegação aérea e que revoga a Directiva 2006/23/CE do Conselho (COM(2008)0390),

–   Tendo em conta a Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho de 20 de Dezembro de 2006 que altera a Directiva 2003/87/CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade (COM(2006)0818),

–   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho de 10 de Março de 2004 que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu[1], o Regulamento (CE) n.º 550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho de 10 de Março de 2004 relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu[2], e o Regulamento (CE) n.º 551/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho de 10 de Março de 2004 relativo à organização e utilização do espaço aéreo no céu único europeu[3],

–   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho de 20 de Fevereiro de 2008 relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação[4] (Regulamento AESA),

–   Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.º 95/93 de 18 de Janeiro de 1993 relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade[5] (Regulamento relativo às Faixas Horárias),

–   Tendo em conta o Regulamento da Comissão (CE) n.º 375/2007 de 30 de Março de 2007 que altera o Regulamento (CE) n.º 1702/2003 que estipula as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos, bem como à certificação das entidades de projecto e produção[6],

–   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 376/2007 da Comissão de 30 de Março de 2007 que altera o Regulamento (CE) n.º 2042/2003 relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e do pessoal envolvidos nestas tarefas[7],

–   Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 219/2007 do Conselho de 27 de Fevereiro de 2007 relativo à constituição de uma empresa comum para a realização do sistema europeu de gestão do tráfego aéreo de nova geração (SESAR)[8],

–   Tendo em conta o Projecto CESAR para pequenas aeronaves com boa relação custo‑benefício financiado ao abrigo do 6.º Programa-quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico,

–   Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho e ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões de 25 de Junho de 2008 intitulada "Céu único europeu II: para uma aviação mais sustentável e mais eficiente" (COM(2008)0389),

–   Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões de 24 de Janeiro de 2007 intitulada "Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa" (COM(2006)0819),

–   Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões de 30 de Abril de 2008 sobre a aplicação do Regulamento (CEE) n.º 95/93 relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade, conforme alterado (COM(2008)0227),

–   Tendo em conta a Comunicação da Comissão de 2 de Março de 2007 intitulada "Situação do projecto de realização do sistema europeu de nova geração para a gestão do tráfego aéreo (SESAR)" (COM(2007)0103),

–   Tendo em conta o artigo 45.º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (A6‑0501/2008),

A. Considerando que a Aviação Geral e de Negócios compreende uma grande variedade de actividades; considerando que o termo abrange todas as operações com aeronaves civis que não as do transporte aéreo comercial, assim como operações de transportes aéreos civis remuneradas e a pedido,

B.  Considerando que este sector também engloba actividades de elevado rendimento tão diversas como trabalhos especializados no sector aeronáutico (cartografia aérea, voos de apoio à agricultura, combate aos incêndios, monitorização do tráfego) e voos de formação e de recreação,

C. Considerando que existe uma escassez de dados e informação estatística sobre a Aviação Geral e de Negócios,

D. Considerando que a Aviação Geral e de Negócios é o segmento da aviação civil com mais rápido crescimento na Europa; considerando que a Aviação Geral e de Negócios complementa os transportes aéreos regulares prestados pelas companhias aéreas comerciais e, por conseguinte, proporciona benefícios sociais e económicos específicos, tais como o aumento da mobilidade dos cidadãos, a produtividade das empresas e a coesão regional,

E.  Considerando que a Aviação Geral e de Negócios possui uma importância crescente, em particular para a indústria de transformação europeia, que tem vindo a aumentar progressivamente a sua quota de mercado a nível mundial e possui ainda um considerável potencial de crescimento,

F.  Considerando que a Política de Aviação da UE se centrou tradicionalmente nos transportes aéreos comerciais, não dando a devida atenção ao seu impacto crescente na Aviação Geral e de Negócios,

G. Considerando que as regras destinadas a reger a operação de aeronaves comerciais altamente complexas poderão representar para os operadores de pequenas aeronaves privadas um fardo financeiro e regulamentar desproporcionado; considerando que, em determinados aspectos, as abordagens regulamentares de “tamanho único” e a aplicação uniforme das regras aos diferentes sectores da aviação provaram ser inadequadas,

H. Considerando que o acesso ao espaço aéreo e aos aeródromos é uma questão central no que respeita à Aviação Geral e de Negócios, pois existe um fosso crescente entre a procura e a capacidade; considerando que existe uma concorrência crescente entre a Aviação Geral e de Negócios e a indústria aeronáutica mais alargada no que toca ao acesso ao espaço aéreo e aos aeródromos,

1.  Congratula-se em geral com a Comunicação da Comissão sobre a Aviação Geral e de Negócios, uma vez que nos proporciona uma análise sólida das questões que afectam o sector e identifica uma série de abordagens adequadas para fazer face às necessidades específicas deste sector no quadro de uma diálogo permanente entre as partes interessadas;

Regulamentação e subsidiariedade proporcionadas

2.  Salienta a necessidade de se terem em conta os interesses e especificidades da Aviação Geral e de Negócios no desenvolvimento de futuras iniciativas na área da política de transportes aéreos, com vista a reforçar a sua competitividade; a este respeito exorta a Comissão a garantir a aplicação dos princípios da proporcionalidade e da subsidiariedade na concepção e implementação da legislação actual e futura em matéria de avaliação;

3.  Recorda à Comissão a necessidade de levar a cabo avaliações de impacto segmentadas, de forma sistemática, a fim de ter em conta a diferenciação da regulamentação que afecta as diferentes categorias de empresas e utilizadores do espaço aéreo, se for necessário e desde que não se ponha em causa a segurança;

4.  Exorta a Comissão, aquando da aprovação das regras de aplicação em matéria de segurança da aviação, a assegurar que são proporcionadas e adequadas à complexidade das respectivas categorias de aeronaves e operações;

5.  Congratula-se com a recente adaptação de normas de manutenção para aeronaves que não participam no transporte aéreo e comercial e, em particular, para aeronaves não classificadas como "aeronaves a motor complexas" como um bom exemplo de regulamentação proporcionado;

6.  Considera desejável um certo grau de flexibilidade na fase de implementação no que respeita à aviação geral, o que poderia ser conseguido mediante a delegação de determinados poderes de supervisão às associações e organizações desportivas e recreativas na área da aviação, sujeitas à adequada supervisão da autoridade aeronáutica competente e desde que não exista qualquer conflito de interesses;

7.  Convida a Comissão a ponderar a possibilidade de instituir procedimentos de segurança e de verificação simplificados para os passageiros da aviação de negócios, sem comprometer, seja de que maneira for, a sua segurança;

8.  Sugere que a Comissão facilite o intercâmbio de práticas de excelência no que diz respeito às medidas de segurança vigentes nos aeroportos de pequena e média dimensão;

Capacidade dos aeroportos e do espaço aéreo

9.  Salienta que se torna cada vez mais difícil para a Aviação Geral e de Negócios não só ter acesso aos principais aeroportos, como também aos aeroportos regionais, uma vez que o aumento da procura dos transportes aéreos comerciais exerce pressão na disponibilidade de faixas horárias e de lugares nas placas de estacionamento;

10. Exorta a Comissão e os Estados-Membros, através das suas autoridades aeroportuárias, a fazerem face a estes problemas mediante a aplicação de medidas que permitam optimizar a utilização da capacidade existente, graças a um planeamento mais eficaz e ao recurso a tecnologias modernas, tal como previsto no Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa (o "Plano de Acção da Comissão");

11. Aguarda o parecer do novo Observatório Comunitário da Capacidade Aeroportuária sobre o desenvolvimento de medidas tendentes a melhorar a capacidade da rede europeia de aeroportos e espera que o Observatório venha a desempenhar um papel importante na execução do Plano de Acção da Comissão;

12. Entende que o helicóptero pode ser um meio para as ligações de pequeno curso entre diferentes aeroportos e solicita à Comissão e aos Estados­Membros que o incluam nas estratégias de reforço de capacidades;

13. Encoraja os Estados-Membros e as autoridades regionais e locais a investirem na modernização e criação de pequenos e médios aeroportos, que são de enorme importância para a Aviação Geral e de Negócios;

14. Incentiva os Estados­Membros a investirem nas infra-estruturas específicas indispensáveis à actividade e ao estacionamento de aeronaves no domínio da aviação geral e de negócios;

15. Incentiva os Estados­Membros, bem como as autoridades regionais e locais, a envolverem todas as partes interessadas em processos de consulta, com vista a dedicar, sempre que necessário, os aeroportos actuais ou futuros a fins de aviação geral e de negócios; os casos que digam respeito a aeroportos militares desactivados deverão envolver uma consulta às autoridades militares;

16. Considera que é de importância vital que a demarcação de zonas no espaço aéreo nas imediações dos aeroportos de pequena e média dimensão se adeqúe aos utentes da aviação geral e de negócios e que quaisquer mudanças nessas zonas sejam precedidas de uma consulta junto dos referidos utentes;

17. Salienta que, sempre que possível, se deverá proporcionar à aviação de negócios um acesso adequado aos principais aeroportos a fim de lhe permitir ligar as regiões da Europa aos seus centros económicos e solicita à Comissão que verifique se existe a necessidade de adaptar as disposições aplicáveis do actual Regulamento relativo às faixas horárias e elabore, antes do fim de 2009, um relatório destinado ao Parlamento Europeu;

18. Salienta a necessidade de desenvolver, a nível europeu, uma abordagem harmonizada a fim de garantir a coerência entre as faixas horárias dos aeroportos e os planos de voo, e exorta a Comissão a propor medias adequadas, incentivando, neste contexto, a participação dos coordenadores aeroportuários europeus;

19. Espera que a introdução de um Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Aéreo com tecnologias de ponta e inovadoras no quadro da Empresa Comum SESAR contribua para lutar contra a fragmentação do espaço aéreo europeu e a sua prevista congestão e venha aumentar significativamente a capacidade do espaço aéreo, o que beneficiará a totalidade dos seus utilizadores, incluindo a Aviação Geral e de Negócios;

20. Salienta, no entanto, que o programa SESAR deve ter totalmente em conta as especificidades da Aviação Geral e de Negócios e proporcionar resultados reais ao sector, sem criar encargos desnecessários;

21. Acredita que um dos objectivos deveria ser fornecer aos utilizadores de Regras de Voo Visual acesso à informação sobre o tráfego, bem como informação meteorológica e aeronáutica de uma forma amiga do utilizador e pouco onerosa;

22. Insiste em que a legislação relativa ao "Céu Único Europeu" e ao SESAR não conduzam a requisitos tecnológicos desproporcionados e excessivamente onerosos para as pequenas aeronaves operadas ao abrigo das Regras de Voo Visual, ao mesmo tempo que reconhece plenamente que todas as aeronaves que utilizem o espaço aéreo controlado têm de possuir um equipamento que garanta um nível de segurança apropriado, como, por exemplo, dispositivos de posicionamento global;

Sustentabilidade ambiental

23. Considera que a Aviação Geral e de Negócios possui um impacto ambiental reduzido no que respeita às emissões de CO2 e ao ruído, quando comparado com o dos transportes aéreos comerciais;

24. Considera necessário, no entanto, reduzir as emissões através de um reforço acrescido do desempenho ambiental das aeronaves de menor dimensão, utilizando combustíveis mais limpos e promovendo a investigação, o desenvolvimento tecnológico e a inovação; a este respeito, salienta a importância de iniciativas tais como Céu Aberto (Clean Sky) e CESAR;

25. Observa que a maioria da Aviação Geral e de Negócios está fora do âmbito de aplicação da proposta da Comissão destinada a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa;

26. Entende que as questões relacionadas com o ruído deverão ser tratadas a nível nacional e local, de acordo com o princípio da subsidiariedade, e considera que a elaboração de mapas de ruído constitui um entre vários instrumentos capazes de proporcionar uma metodologia equilibrada para a salvaguarda do desenvolvimento aeroportuário, sem causar uma poluição sonora significativa para os cidadãos a nível local;

Diversos

27. Considera que os decisores políticos deverão dispor de dados e informação estatística suficientes sobre a Aviação Geral e de Negócios a fim de conhecerem totalmente o sector e, dessa forma, ser capazes de o regulamentar adequadamente; exorta, por isso a Comissão e o EUROSTAT a desenvolver e implementar uma abordagem sistemática de recolha e partilha de dados, quer no plano internacional, quer no domínio comunitário;

28. Congratula-se com a clarificação das definições jurídicas proporcionada pela Comissão, incluindo a definição de propriedade fraccionada, e recorda que esta questão é tratada no Regulamento AESA revisto e nas respectivas regras de aplicação, actualmente em fase de preparação;

29. Insta a Comissão a tomar as medidas adequadas para facilitar o acesso do sector europeu de construção de aeronaves para a Aviação Geral e de Negócios aos mercados mundiais;

30. Considera necessário que os interesses da aviação geral e de negócios sejam tidos em conta no desenvolvimento da política externa da UE em matéria de aviação, em particular no que se refere aos voos transatlânticos;

31. Exorta a Comissão a reforçar o apoio à investigação, desenvolvimento e inovação no sector da aeronáutica, em particular, por parte de PME que desenvolvam e construam aeronaves para a Aviação Geral e de Negócios;

32. Considera essencial a promoção da aviação recreativa e desportiva, bem como dos aeroclubes europeus, que constituem uma importante fonte de competências profissionais para todo o sector da aviação;

33. Solicita à Comissão que tome em conta o papel importante que este sector da aviação desempenha, e pode continuar a desempenhar, no desenvolvimento da formação profissional dos pilotos;

34. Solicita à Comissão que submeta de novo um relatório ao Parlamento Europeu até ao final de 2009 sobre os progressos alcançados no âmbito das questões identificadas no relatório ora em apreço;

o

o        o

35. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos Governos e Parlamentos dos Estados-Membros.

  • [1]  JO L 96, 31.3.2004, p. 1.
  • [2]  JO L 96, 31.3.2004, p. 10.
  • [3]  JO L 96, 31.3.2004, p. 20.
  • [4]  JO L 79, 19.3.2008, p. 1.
  • [5]  JO L 14, 22.1.1993, p. 1.
  • [6]  JO L 94, 4.4.2007, p. 3.
  • [7]  JO L 94, 4.4.2007, p. 18.
  • [8]  JO L 64, 2.3.2007, p. 1.

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Antecedentes

Na aviação civil, para além do transporte aéreo comercial, existe uma enorme diversidade de actividades, como por exemplo a aviação recreativa, o transporte pessoal e a aviação de negócios. Os tipos de operação diferem profundamente, indo desde os voos recreativos com veículos aéreos sem motor até à operação complexa de voos de negócios de elevado rendimento e trabalhos aéreos especializados. A Comunicação da Comissão designa estas actividades por “Aviação Geral e de Negócios". O seu âmbito engloba "todas as operações de aeronaves civis, distintas do transporte aéreo comercial" assim como as "operações de transporte aéreo civil a pedido e remuneradas".

Até à data, este sector não tinha sido abordado especificamente a nível comunitário, na medida em que o desenvolvimento do mercado único para a aviação da UE se centrou no transporte aéreo comercial. Contudo, a expansão das competências comunitárias em matéria de segurança aérea, segurança, gestão do tráfego aéreo e questões ambientais está a assumir uma relevância crescente na Aviação Geral e de Negócios. Ao mesmo tempo, este sector da aviação regista um crescimento acelerado tanto em volume como em importância económica.

A importância da Aviação Geral e de Negócios

A Aviação Geral e de Negócios é o segmento da aviação civil com o crescimento mais rápido na Europa. Estima-se que existam actualmente entre 30 000 e 50 000 aviões com motor de Aviação Geral. No que diz respeito à Aviação de Negócios, o EUROCONTROL estima que o número de aviões de negócios (incluindo os ligeiros) deverão duplicar para 3500 até ao ano de 2017. Em 2006, cerca de 9% de todo o movimento aéreo registado pelo Eurocontrol reportava-se à Aviação Geral e de Negócios e o número de movimentos neste segmento tem vindo a apresentar um crescimento ao dobro da velocidade do resto do tráfego.

Será também preciso reconhecer que a Aviação Geral e de Negócios europeia proporciona benefícios sociais e económicos específicos. Ao proporcionar transporte flexível, de ponto a ponto, inclusivamente para aeroportos que não são servidos por linhas aéreas, a Aviação Geral e de Negócios aumenta a mobilidade dos cidadãos, a produtividade das empresas e a coesão regional. Para além do mais, os trabalhos aéreos prestam serviços essenciais em áreas como a agricultura, a construção, a fotografia ou em operações de busca e salvamento. Em terceiro lugar, a aviação recreativa e desportiva contribui para o desenvolvimento de competências aeronáuticas essenciais para o sector.

Deverá ainda ter-se em conta o valor económico do próprio sector e o seu potencial de crescimento no futuro. Isto aplica-se em particular ao sector europeu de construção de aeronaves, na medida em que cerca de 75% de todos os certificados tipo emitidos pela AESA pertencem à categoria da Aviação Geral e de Negócios. Para além disso, a indústria europeia tem vindo a apresentar um crescimento contínuo da sua quota no mercado da Aviação Geral e de Negócios a nível mundial, que ronda presentemente os 16%.

A política da UE em matéria de Aviação Geral e de Negócios

Na sua comunicação, a Comissão sublinha a necessidade de abordar as especificidades da Aviação Geral e de Negócios e identifica uma série de temas centrais nesta matéria. O relator também entende que a selecção das áreas exige uma maior reflexão e gostaria de comentar mais em pormenor os pontos a seguir mencionados:

Recolha de dados

É evidente que os responsáveis políticos europeus têm de ter à sua disposição um conjunto de dados de base sobre a Aviação Geral e de Negócios, incluindo a segurança. O relator concorda em que existe actualmente uma escassez de dados estatísticos apropriados, pelo que apoiará uma abordagem mais sistemática da recolha e partilha de dados, de modo a gerar uma maior compreensão do sector na Comunidade.

Regulamentação proporcionada

O aumento nos últimos anos da actividade reguladora da UE no sector da aviação veio demonstrar os limites da concepção reguladora de “tamanho único”, bem como da aplicação uniforme de regulamentos em toda uma série de sectores distintos da aviação. Por exemplo, uma regra concebida para reger a operação de uma aeronave comercial complexa poderá representar um ónus financeiro ou regulador desproporcionado ao operador de um simples avião mono-motor privado. A Aviação Geral e de Negócios na Europa é constituída sobretudo por aviões particulares e por pequenas e médias empresas dispondo de recursos limitados para acompanhar alterações regulamentares constantes.

Deste modo, o relator apoia vivamente a Comissão na sua intenção de acompanhar de perto a aplicação do princípio da proporcionalidade, tanto no processo da decisão política e da elaboração de normas, como na corrente implementação da legislação para a aviação. Isto implica, entre outros aspectos, a necessidade de proceder a avaliações de impacto segmentadas, no sentido de se prever, se for caso disso, uma diferenciação nos regulamentos que afectam as diversas categorias de empresas e utilizadores do espaço aéreo. Consequentemente, a Comissão deveria estabelecer um procedimento através do qual a legislação, existente e prevista, da UE para os diversos segmentos da Aviação Geral e de Negócios seja sistematicamente avaliada. Simultaneamente, seria, contudo, necessário assegurar que a "regulamentação proporcionada" não comprometa a segurança do público em geral.

A questão crucial para o sector da Aviação Geral e de Negócios é o modo como o princípio da proporcionalidade irá ser posto em prática. Em traços gerais, o Regulamento de base da AESA e a proposta de alteração da Comissão prevêem a possibilidade de adoptar normas de execução flexíveis e proporcionais no que se refere aos diversos tipos de operações e de aeronaves. Neste contexto, deverão ser considerados critérios específicos ou isenções de certificação para determinados tipos de operações em que não se verifiquem razões de segurança ou de interesse público que justifiquem tal procedimento.

Em relação à aviação não comercial, o relator saúda a recente adopção de medidas para adaptar as regras de navegabilidade[1], na sequência de uma avaliação de impacto conduzida pela AESA, que concluiu que aquelas regras eram demasiadamente rigorosas para o sector. A adaptação destes requisitos é um bom exemplo de regulação proporcional, sem comprometer a segurança.

Quanto às regras de segurança, poderá ser necessário adaptar os requisitos para a aviação de negócios. Ao contrário do que se passa nas principais transportadoras, o operador conhece normalmente todos os passageiros. Por isso, poderá ser adequado especificar procedimentos de segurança e de verificação simplificados em consonância com os princípios de proporcionalidade, sem comprometer a segurança dos passageiros.

Capacidade dos aeroportos e do espaço aéreo

O acesso ao espaço aéreo e aos aeródromos é um factor central para a Aviação Geral e de Negócios. Conforme salientado na Comunicação da Comissão, a Europa enfrenta uma diferença cada vez mais acentuada entre capacidade e procura, à medida que o volume de tráfego aumenta. Deste modo, a Aviação Geral e de Negócios encontra-se cada vez mais em concorrência com a indústria aeronáutica mais alargada no que toca ao acesso ao espaço aéreo e às infra-estruturas.

a) Aeroportos/aeródromos

Em geral, é extremamente difícil para a Aviação Geral e de Negócios ter acesso a aeroportos que funcionam como plataformas de correspondência. Por esse motivo, a maioria da frota da Aviação Geral e de Negócios opera principalmente a partir e com destino a aeroportos regionais (secundários). Isto facilitou a criação de uma rede de mais de 80 000 pares de cidades interligadas em várias regiões da Europa. Contudo, no sector da Aviação Geral e de Negócios existe uma preocupação crescente em relação ao acesso não só aos grandes aeroportos internacionais, mas também, de forma exponencial, aos aeroportos regionais, dado que a procura crescente do sector do transporte aéreo comercial está a exercer pressão sobre a disponibilidade de faixas horárias de descolagem e de aterragem para

operadores de voos não regulares, assim como sobre a disponibilidade de lugares nas placas de estacionamento para aeronaves. Daí que os voos da Aviação Geral e de Negócios experimentem cada vez mais dificuldades na obtenção de faixas horárias nos horários que procuram. Ao mesmo tempo, os seus voos podem ser importantes para a economia da região à volta do aeroporto em causa.

O relator saúda os esforços da Comissão para resolver estes desafios no quadro do seu "Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa"[2]. Considera em particular que será necessário optimizar a utilização da capacidade existente, incluindo o emprego da infra-estrutura envolvida, para satisfazer as necessidades da Aviação Geral e de Negócios. As tecnologias modernas, como os sistemas automáticos de informação meteorológica, os serviços de tráfego aéreo automatizados e a inclusão dos sistemas globais de navegação por satélite nos procedimentos de gestão do tráfego aéreo poderiam revelar-se úteis.

Dado o seu papel predominante para a Aviação Geral e de Negócios, devia ser promovida a abertura ou a modernização de aeródromos de pequena e média dimensão, pelo que os Estados-Membros deviam ser incentivados a investir neste sector. Todavia, o relator considera importante que também seja concedido à Aviação de Negócios acesso adequado aos aeroportos principais, de modo a permitir-lhe conectar as regiões da Europa aos seus centros económicos. Neste contexto, a Comissão deveria analisar se o presente Regulamento relativo às Faixas Horárias[3] prevê um acesso justo, proporcional e equitativo para as operações não regulares aos aeroportos da UE. Para além disso, poderá ser útil desenvolver e estabelecer, a nível europeu, um conjunto de regras e procedimentos harmonizados para garantir a consistência entre as faixas horárias dos aeroportos e os planos de voo.

b) Espaço aéreo

A capacidade do espaço aéreo é uma questão igualmente importante para a Aviação Geral e de Negócios. Neste contexto, o relator não pode deixar de realçar a importância das reformas institucionais e tecnológicas no âmbito do Céu Único Europeu e da Empresa Comum SESAR, que trarão benefícios em matéria de segurança, custos e eficiência para todos os utilizadores do espaço aéreo, incluindo a Aviação Geral e de Negócios. Entre outros aspectos, a SESAR espera atingir um crescimento da capacidade para o triplo através do aperfeiçoamento da Gestão do Tráfego Aéreo.

No entanto, os actores (sobretudo na aviação desportiva e recreativa) expressaram algumas preocupações, em particular no que se refere à expansão do espaço aéreo controlado em detrimento do espaço aéreo não controlado, onde um montante significativo da actividade da Aviação Geral e de Negócios é levada a cabo. Salienta-se ainda que a SESAR não deverá conduzir a requisitos desproporcionados em matéria de equipamento para as aeronaves mais pequenas, a maioria das quais depende do princípio "ver e evitar ". Em muitos casos existem alternativas simples com uma relação custo/benefício significativamente melhor.

O relator acredita que o Céu Único Europeu e a SESAR deveriam reconhecer plenamente as especificidades do sector da Aviação Geral e de Negócios e abordar essas preocupações. Acresce ainda que deveria ser assegurado que os benefícios reais serão concedidos ao sector sem colocar um ónus desnecessário sobre o mesmo. Por exemplo, existe uma necessidade de providenciar acesso a um serviço de base de informação meteorológica e de informações de voos, bem como de informações aeronáuticas, prestado de uma forma amiga do utilizador e com uma boa relação custo-eficácia.

Sustentabilidade ambiental

Os benefícios da Aviação Geral e de Negócios acima descritos têm de ser equilibrados com o seu impacto ambiental, em particular no que diz respeito às emissões que contribuem para as alterações climáticas e o ruído. Contudo, em simultâneo, é forçoso reconhecer que o impacto total das pequenas aeronaves em termos quer das emissões de CO2, quer de ruído, é substancialmente inferior ao impacto produzido pelas aeronaves de transporte aéreo comercial.

O impacto da aviação em termos das alterações climáticas é abordado parcialmente pela proposta da Comissão de expandir o regime do comércio de emissões à aviação. No entanto, a maioria da Aviação Geral e de Negócios ficaria fora do âmbito da proposta. Para aqueles que fossem incluídos (ou seja, um número limitado de operadores de aviação de negócios), o regime deveria ser concebido de modo a minimizar, em primeiro lugar, os seus custos administrativos e, em segundo lugar, a evitar distorções da concorrência entre eles e outras formas de transporte aéreo comercial. Em matéria de ruído, o relator subscreve a ideia de que, de acordo com o princípio de subsidiariedade, a questão deverá ser abordada a nível nacional, ou mesmo a nível local.

Apesar de melhorias consideráveis registadas nas últimas décadas (em termos da emissão de gases e de ruído), o relator sublinha que o desempenho ambiental de uma aeronave pequena deve ainda ser aperfeiçoado. Por isso é necessário promover a investigação e o desenvolvimento tecnológico através de iniciativas como o Céu Aberto (Clean Sky) e o CESAR. Por fim, é de esperar igualmente que a SESAR possa aperfeiçoar o desempenho ambiental da aviação. O seu objectivo ambicioso é reduzir o impacto ambiental por voo em cerca de 10%, graças às novas tecnologias e aos procedimentos revistos de gestão do tráfego aéreo.

  • [1]  Revisão dos Regulamentos (CE) n.ºs 1702/2003 e 2042/2003.
  • [2]  COM(2006)0819.
  • [3]  Regulamento (CEE) 95/93

PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (5.11.2008)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre uma agenda para o futuro sustentável da aviação geral e de negócios
(2008/2134(INI))

Relator de parecer: Daniel Caspary

SUGESTÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Reconhece a necessidade de uma abordagem específica para a aviação geral e de negócios por se tratar dum sector de natureza diferente do da aviação comercial; congratula-se com a comunicação da Comissão, que apresenta um panorama sistematizado do sector;

2.  Sublinha a importância de uma abordagem regulamentar proporcionada, que tenha em conta as necessidades das pequenas e médias empresas do sector;

3.  Exorta a Comissão a clarificar as definições das componentes estruturais da aviação geral e de negócios e harmonizar a interpretação das definições juridicamente vinculativas contidas nos regulamentos internacionais, comunitários e nacionais;

4.  Sublinha a necessidade de, no âmbito do sétimo programa-quadro, se aprofundar a investigação sobre novos tipos de aeronaves, que sejam mais eficientes do ponto de vista energético e mais respeitadores do ambiente; sublinha também a necessidade de investigação sobre tecnologias de redução do ruído e a gestão do tráfego aéreo;

5.  Nota que as pequenas aeronaves não foram incluídas no futuro regime de comércio de licenças de emissão (RCLE) mas que está a ser estudado pelo sector um mecanismo voluntário de compensação das emissões de carbono; lamenta que a forma como o RCLE foi concebido seja discriminatória para a aviação de negócios, ao atribuir direitos de emissão gratuitos às companhias aéreas comerciais mas obrigando, na prática, os operadores da aviação de negócios a adquirir no mercado quase 100% das licenças de que precisam;

6.  Insta a Comissão a velar por que a futura regulamentação seja compatível com as regras dos principais parceiros comerciais da UE; pede ainda que sejam prosseguidos mais afincadamente os esforços para melhorar o acesso ao mercado dos países terceiros, para que as empresas da UE possam aumentar a sua parte do mercado global e para estimular a produção industrial da UE;

7.  Sublinha a importância de um acesso justo às infra-estruturas aeroportuárias e ao espaço aéreo para os operadores da aviação de negócios; recorda que é urgente a criação do céu único europeu, que trará vantagens, em termos ambientais e de eficiência, para os operadores e os passageiros;

8.  Destaca o aumento das limitações de capacidade nos principais aeroportos para os utilizadores do espaço aéreo deste sector, pelo que exorta a Comissão e os Estados‑Membros a encontrarem os meios adequados para optimizar e aumentar a capacidade dos aeroportos regionais e locais.

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

Data de aprovação

4.11.2008

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

41

2

1

Deputados presentes no momento da votação final

Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, David Hammerstein, Rebecca Harms, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean e Dominique Vlasto.

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev eLambert van Nistelrooij.

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

Data de aprovação

2.12.2008

 

 

 

Resultado da votação final

+:

–:

0:

28

4

1

Deputados presentes no momento da votação final

Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Brian Simpson, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău e Lars Wohlin.

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Luigi Cocilovo, Jas Gawronski e Lily Jacobs.