SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im

12.8.2010 - (COM(2009) 611 – C7‑0259/2009 – 2009/0170(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawczyni: Christine De Veyrac

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im

(COM(2009) 611 – C7‑0259/2009 – 2009/0170(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi i Radzie (COM(2009) 611),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C7-0259/2009),

–   uwzględniając komunikat Komisji skierowany do Parlamentu i Rady pt. „Konsekwencje wejścia w życie traktatu lizbońskiego dla trwających międzyinstytucjonalnych procedur decyzyjnych” (COM(2009) 665),

–   uwzględniając art. 294 ust. 3 i art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[1],

–   uwzględniając opinię Komitetu Regionów[2],

–   uwzględniając art. 55 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A7–0195/2010),

1.  przyjmuje w pierwszym czytaniu stanowisko określone poniżej;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie, Komisji i parlamentom państw członkowskich.

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 1 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) Należy zapewnić ogólnie wysoki poziom bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Europie, a także należy podjąć wszelkie działania w celu ograniczenia liczby wypadków i incydentów, aby zapewnić zaufanie konsumentów do transportu lotniczego.	(1) Należy zapewnić ogólnie wysoki poziom bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Europie, a także należy podjąć wszelkie działania w celu ograniczenia liczby wypadków i incydentów, aby zapewnić zaufanie obywateli do transportu lotniczego.
Uzasadnienie
Pojęcie to jest bardziej odpowiednie.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 2 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2a) Zdawanie raportów z wyników badań incydentów związanych z bezpieczeństwem oraz analiza i rozpowszechnianie tych wyników mają podstawowe znaczenie dla poprawienia stanu bezpieczeństwa lotnictwa. W związku z tym do 31 grudnia 2011 r. Komisja powinna przedstawić wniosek zmieniający dyrektywę 2003/42 w sprawie zgłaszania zdarzeń.
Uzasadnienie
W trosce o spójność wszelkie zmiany przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących zgłaszania zdarzeń powinny zostać niezwłocznie wprowadzone do nowej wersji dyrektywy w sprawie zgłaszania zdarzeń.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 7 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego realizuje w imieniu państw członkowskich funkcje i zadania państwa projektu, państwa produkcji i państwa rejestru związane z zatwierdzaniem projektu, zgodnie z Konwencją chicagowską i załącznikami do niej, a zatem powinna być reprezentowana w trakcie badania wypadków i incydentów, aby przyczynić się do jego skuteczności i zapewnić bezpieczeństwo projektu statku powietrznego, jednak nie naruszając niezależności badania.	(7) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego realizuje w imieniu państw członkowskich funkcje i zadania państwa projektu, państwa produkcji i państwa rejestru związane z zatwierdzaniem projektu, zgodnie z konwencją chicagowską i załącznikami do niej, a zatem, zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej, powinna być reprezentowana w trakcie badania wypadków i incydentów, aby przyczynić się do jego skuteczności i zapewnić bezpieczeństwo projektu statku powietrznego, jednak nie naruszając niezależności badania.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Ze względu na zwiększenie zakresu odpowiedzialności Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego powinna także brać udział w wymianie danych w ramach systemów zgłaszania zdarzeń. Dane te powinny być odpowiednio chronione przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem.	(8) Ze względu na zwiększenie zakresu odpowiedzialności Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego powinna także brać udział w wymianie danych w ramach systemów zgłaszania zdarzeń i analizować je we współpracy ze wszystkimi państwami członkowskimi. Wyniki tej analizy muszą być przekazane wszystkim krajowym organom ds. badania zdarzeń lotniczych w państwach członkowskich. Dane te powinny być odpowiednio chronione przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 10 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Badanie wypadków i incydentów powinno być prowadzone przez lub pod kontrolą niezależnego organu ds. badania zdarzeń lotniczych, co pozwoli uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz przypadków ewentualnej interwencji z zewnątrz w procesie ustalania przyczyn badanych zdarzeń.	(10) Badanie wypadków i incydentów powinno być prowadzone przez lub pod kontrolą niezależnego organu ds. badania zdarzeń lotniczych, co pozwoli uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz przypadków ewentualnej interwencji z zewnątrz w procesie określania czynników przyczyniających się do badanych zdarzeń.
Uzasadnienie
Zastosowanie pojęcia „przyczyna” mogłoby spowodować poważne problemy prawne, gdyż sugeruje się, że mowa o czyjejś winie lub odpowiedzialności. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego uznała konieczność rozróżnienia między terminami z dziedziny bezpieczeństwa i pojęciami prawnymi. Proponuje się zatem zastąpić słowo „przyczyny” wyrażeniem „czynniki”.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 10 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(10a) Organy ds. badania zdarzeń lotniczych zajmują kluczową pozycję w dochodzeniach. Ich praca ma zasadnicze znaczenie dla określenia przyczyn wypadku lub zdarzenia. W związku z tym niezwykle ważne jest, by mogły one prowadzić dochodzenia bez jakichkolwiek nacisków i całkowicie niezależnie od organów regulacyjnych bądź sądowych, a także z korzyścią dla ochrony bezpieczeństwa publicznego. Organom ds. badania zdarzeń lotniczych należy umożliwić dostęp do wszelkich informacji i elementów niezbędnych do ułatwienia przeprowadzenia skutecznych badań technicznych, łącznie z natychmiastowym i bezwarunkowym dostępem do miejsca zdarzenia, wraku statku powietrznego, jego części oraz istotnej dokumentacji, bez ograniczeń spowodowanych ewentualnym przejęciem dowodów przez organy sądowe. Organy ds. badania zdarzeń powinny dysponować zasobami finansowymi i ludzkimi wymaganymi do przeprowadzenia skutecznych, sprawnych dochodzeń.
Uzasadnienie
Celem jest zapewnienie skutecznego zapobiegania wypadkom w sektorze lotnictwa cywilnego, ochrona bezpieczeństwa publicznego przez umożliwienie organom ds. badania zdarzeń, równolegle do dochodzenia wszczętego przez organy sądowe, szybkiego dostępu do wszystkich elementów koniecznych do sprawnego i skutecznego prowadzenia badania wypadku, w tym bezpośredniego dostępu do miejsca wypadku i przedmiotów mających związek z wypadkiem, bez uwarunkowań wynikających z sądowego przejęcia na mocy prawa karnego. Terminy przewidziane dla organów sądowych nie powinny mieć wypływu na wymogi związane z zapobieganiem.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 12 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(12) Należy uznać w wymiarze europejskim koordynacyjną funkcję organów ds. badania zdarzeń lotniczych opierając się na już istniejącej współpracy pomiędzy nimi oraz zasobami badawczymi dostępnymi w państwach członkowskich, które należy wykorzystywać w najbardziej efektywny ze względu na koszty sposób. Najlepsze efekty można by osiągnąć ustanawiając europejską sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych („sieć”).	(12) Należy uznać i umocnić w wymiarze europejskim koordynacyjną funkcję organów ds. badania zdarzeń lotniczych, opierając się na już istniejącej współpracy pomiędzy nimi oraz zasobami badawczymi dostępnymi w państwach członkowskich, które należy wykorzystywać w najbardziej efektywny ze względu na koszty sposób. Najlepsze efekty można by osiągnąć ustanawiając europejską sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych („sieć”).
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 12 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(12a) Sieć powinna przynosić rzeczywiste korzyści w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego. Aby osiągnąć ten cel, zadania i obowiązki sieci powinny zostać zdefiniowane na szczeblu europejskim w niniejszym rozporządzeniu.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 15 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) Państwa członkowskie powinny zagwarantować, zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem dotyczącym uprawnień organów ścigania oraz, w stosownych przypadkach, w ścisłej współpracy z nimi, by organy odpowiedzialne za badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym mogły wykonywać swoje zadania w jak najlepszych warunkach, bez naruszania celów postępowania sądowego.	(15) Państwa członkowskie powinny zagwarantować, zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem dotyczącym uprawnień organów ścigania oraz, w stosownych przypadkach, w ścisłej współpracy z nimi, by organy odpowiedzialne za badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym mogły bez przeszkód wykonywać swoje zadania, umożliwiając właściwe funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwości.
Uzasadnienie
Treść tej poprawki pochodzi z załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i lepiej odzwierciedla rozdzielenie dochodzeń sądowych i badań wypadków lotniczych. Osoby badające zdarzenia nie mogą uwzględniać celów wymiaru sprawiedliwości i odwrotnie. Należy opracować dalsze wytyczne w sprawie sposobu koordynacji tych dwóch postępowań (zob. również pop. do art. 13 ust. 3).
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 17 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) System bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego opiera się na opiniach i wnioskach zebranych podczas badania wypadków i incydentów w przeszłości, co wymaga bezwzględnego zachowania poufności, aby zapewnić dostępność cennych źródeł informacji w przyszłości. W związku z tym dane szczególnie chronione nie powinny być wykorzystywane do celów innych niż zapobieganie wypadkom i incydentom, chyba że nadrzędny interes publiczny przemawia za ich ujawnieniem.	(17) System bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego opiera się na opiniach i wnioskach zebranych podczas badania wypadków i incydentów w przeszłości, co wymaga bezwzględnego zachowania poufności, aby zapewnić dostępność cennych źródeł informacji w przyszłości. Dlatego też należy przestrzegać zasady „właściwej kultury”, zgodnie z którą personel nie ponosi odpowiedzialności za czyny, zaniechania lub decyzje podjęte zgodne ze swoim doświadczeniem i wykształceniem, nie będzie się jednak tolerować poważnych zaniedbań, umyślnych przewinień i aktów wandalizmu. W związku z tym dane szczególnie chronione nie powinny być wykorzystywane do celów innych niż zapobieganie wypadkom i incydentom. O ile jednak pewne dane muszą pozostać ściśle tajne, ważne jest zarówno dla rodzin ofiar, jak i dla sprawnego przebiegu śledztwa, by władze sądowe miały dostęp do pewnych użytecznych z punktu widzenia dochodzenia danych i faktów.
	Musi to być zapewnione zgodnie ze stosownymi instrukcjami wydanymi w celu dalszej ochrony poufności informacji po zakończeniu prac przez organy sądowe.
	Państwa członkowskie powinny uchwalać akty prawne zapobiegające niewłaściwemu wykorzystywaniu szczególnie chronionych danych dotyczących bezpieczeństwa.
Uzasadnienie
Należy wspomnieć o zasadzie „właściwej kultury”. Uznaje się ją za korzystną dla bezpieczeństwa lotniczego.
Należy unikać całkowitej nieprzejrzystości między badaniami zdarzeń lotniczych a dochodzeniami sądowymi, władzom sądowym nie można jednak przekazywać wszystkich danych. Należy jasno sprecyzować, które dane mogą być przekazywane.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 17 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(17a) W związku z wypadkami lotniczymi pojawiają się różne i czasami sprzeczne interesy społeczne, takie jak zapobieganie przyszłym zdarzeniom oraz sprawne funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwości. Wykraczają one poza partykularne interesy zaangażowanych stron i poza określone zdarzenie. Prawidłowa równowaga pomiędzy wszystkimi interesami, łącznie z kwestiami bezpieczeństwa, sprawiedliwości i ochrony ofiar oraz zaangażowanych osób, jest niezbędna do zagwarantowania ogólnej korzyści społecznej.
Uzasadnienie
Wypadek to traumatyczne przeżycie dla ofiar i ich rodzin, ale także dla pozostałej części społeczeństwa. Zdarzenie takie uruchamia szereg mechanizmów: akcje poszukiwawcze i ratownicze, badania wypadków i procedury sądowe. Wszystkie te mechanizmy odpowiadają nadrzędnemu interesowi publicznemu. Podmioty zaangażowane w te mechanizmy pracują pod dużą presją, aby wykonać swoje zadania. Wszystkie podmioty powinny zdawać sobie sprawę z wagi pozostałych procesów i unikać szkodliwych interferencji pomiędzy procesami, aby zachować ogólny cel, jakim jest interes publiczny.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 19 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(19a) Wiele zdarzeń unaoczniło trudności techniczne związane z ustaleniem pozycji statku powietrznego w czasie rzeczywistym, w szczególności nad oceanami. Ponadto dane zapisywane w rejestratorach lotów można obecnie uzyskać jedynie po odnalezieniu i przeanalizowaniu zawartości rejestratorów. Postępy badawcze, zarówno w dziedzinie ustalania pozycji statku powietrznego w czasie rzeczywistym, jak i zdalnego dostępu do danych zapisanych w rejestratorach lotów, dałyby inspektorom narzędzia poprawiające możliwości ustalenia przyczyn wypadków, jednocześnie zwiększając szanse na zapobieganie wypadkom o podobnym scenariuszu. Byłby to ważny krok naprzód w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego. W tym kontekście należy wspierać projekt Optimi, którym zarządza się w ramach wspólnego przedsięwzięcia SESAR, i zapewnić mu odpowiednie środki finansowe.
Uzasadnienie
Należy zachęcać do podejmowania inicjatyw, które mogą znacznie poprawić kontrolę nad samolotami i dostęp do informacji z tzw. czarnych skrzynek.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 20 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(20) Doświadczenie pokazuje, że wiarygodne listy pasażerów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego są czasami trudne do zdobycia w krótkim czasie, a dane zawarte na tych listach powinny podlegać ochronie przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem.	(20) Doświadczenie pokazuje, że wiarygodne listy pasażerów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego są czasami trudne do zdobycia w krótkim czasie, ale doświadczenie pokazuje również, że ważne jest ustalenie terminu, po upływie którego od linii lotniczej można wymagać przedstawienia takiej listy. Ponadto dane zawarte na tych listach powinny podlegać ochronie przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem.
Uzasadnienie
Wiele niedawnych wypadków pokazało konieczność ustalenia i wprowadzenia takiego terminu na szczeblu europejskim.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 20 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(20a) Trudno jest szybko ustalić tożsamość osoby kontaktowej w przypadku śmierci pasażera w wyniku wypadku. Należy zatem znaleźć rozwiązanie tej sytuacji w interesie zarówno rodzin ofiar, jak i linii lotniczych.
Uzasadnienie
Pozwoliłoby to skrócić czas trwania w niepewności rodzin.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 21 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(21a) Udzielanie pomocy ofiarom, ich rodzinom bądź podmiotom powiązanym powinno być niezależne od samego badania wypadków. Niemniej jednak, organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiada za terminowe udzielenie adekwatnych informacji rodzinom ofiar oraz osobom, które przeżyły wypadek.
Uzasadnienie
Wypadki stanowią traumatyczne przeżycie dla osób, które przeżyły wypadek oraz dla rodzin ofiar. Należy wyraźnie ustalić, kto odpowiada za udzielanie im pomocy i koniecznych informacji – bez szkody dla celów dochodzenia.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 21 b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(21b) Charakter środków podejmowanych w reakcji na wypadek oraz ich skutki mają decydujące znaczenie. Państwa członkowskie i linie lotnicze muszą być w stanie należycie reagować na poważne katastrofy lotnicze nie tylko pod względem logistycznym i finansowym, ale także w stosunku do ofiar i ich rodzin. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych muszą wykazać szczególną delikatność w swoich kontaktach z ofiarami i ich rodzinami. Ponadto konieczne jest uznanie roli stowarzyszeń reprezentujących rodziny ofiar katastrofy lotniczej.
Uzasadnienie
Należy dołożyć starań, aby zagwarantować, że organy dochodzeniowe będą udzielać rodzinom ofiar informacji przed ich rozpowszechnieniem przez media. Odpowiedzialne w tym zakresie organy muszą zapewnić, by rodziny i bliskich informowano w pierwszej kolejności, tak aby uniknąć wszelkich błędów, które mogłyby następnie okazać się niezwykle szkodliwe.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 22 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Dyrektywa 95/46/WE powinna mieć zastosowanie do przetwarzania danych osobowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.	(22) Dyrektywa 95/46/WE powinna mieć zastosowanie do przetwarzania danych osobowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. W tym kontekście należy zwrócić uwagę na ochronę danych osobowych, niezależnie od tego, czy są to dane pozyskane w ramach dochodzenia, czy dotyczące pasażerów, ofiar lub ich bliskich.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 24 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji1. W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do ustalenia zasad postępowania i programu pracy sieci ustanowionej na mocy niniejszego rozporządzenia.	(24) Należy zapewnić jednakowe warunki działania pod kątem przyjęcia programu prac sieci, a także przygotowania przez sieć zaleceń dla Komisji w sprawie kwestii związanych z opracowaniem i wdrażaniem europejskich strategii i przepisów dotyczących badania zdarzeń i zapobiegania wypadkom w lotnictwie cywilnym, a także pomocy ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom.
	W myśl art. 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przepisy i ogólne zasady dotyczące sposobu sprawowania kontroli przez państwa członkowskie nad wykonywaniem uprawnień przez Komisję ustala się wcześniej w rozporządzeniu przyjętym zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą.
	W oczekiwaniu na wprowadzenie wspomnianego rozporządzenia stosuje się wciąż decyzję Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji1, z wyjątkiem procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, która nie ma zastosowania.
_________________ 1 Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.	_________________ 1 Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.
Uzasadnienie
Zmiany te są konieczne w związku z wejściem w życie Traktatu z Lizbony, który zmienia zasady procedury komitologii. Procedura komitologii ma nadal zastosowanie w okresie przejściowym aż do przyjęcia nowego rozporządzania zgodnie z zasadami określonymi w Traktacie z Lizbony w odniesieniu do aktów wykonawczych – art. 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 24 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(24a) Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, dotyczących dostosowania do postępów technicznych, a zwłaszcza zmian w ramach załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, definicji, o których mowa w art. 2, i załącznika do niniejszego rozporządzenia. Jest szczególnie istotne, by Komisja prowadziła odpowiednie konsultacje przez cały okres trwania prac przygotowawczych, także na poziomie eksperckim.
Uzasadnienie
Poprawka wynika z wprowadzenia na mocy Traktatu z Lizbony (art. 290 TFUE) procedury aktów delegowanych. Jest to standardowe sformułowanie stosowane w Parlamencie na określenie aktów delegowanych w innych aktach prawnych.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie ma na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego poprzez zapewnienie w Europie wysokiego poziomu skuteczności i wysoką jakość badania wypadków i incydentów, których jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności.	Niniejsze rozporządzenie, a w szczególności utworzenie sieci organów ds. badania zdarzeń lotniczych, ma na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego poprzez zapewnienie w Europie wysokiego poziomu skuteczności, staranności i wysokiej jakości badania wypadków i incydentów, poprzez wymianę koncepcji i wiedzy pomiędzy członkami sieci, których jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności.
	Niniejsze rozporządzenie ma także na celu wprowadzenie przepisów dotyczących dostępności listy wszystkich osób znajdujących się na pokładzie statków powietrznych, które uległy wypadkowi, oraz zwiększenie pomocy udzielanej ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom.
Uzasadnienie
Zakres rozporządzenia wykracza poza badanie zdarzeń lotniczych. Należy także uwzględnić w nim kwestię list pokładowych i pomocy dla ofiar i ich rodzin, o których mowa w art. 22 i 23 rozporządzenia.
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – wprowadzenie – punkt 4 KE
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka (4) „przyczyny” oznaczają działania, niedopatrzenia, wydarzenia lub warunki jak i połączenie tych czynników, które doprowadziły do zaistnienia wypadku lub incydentu; określenie przyczyn nie skutkuje orzeczeniem winy lub stwierdzeniem odpowiedzialności administracyjnej, cywilnej lub kryminalnej; (4) „czynniki” oznaczają działania, niedopatrzenia, wydarzenia lub warunki, jak i połączenie tych czynników, które doprowadziły do zaistnienia wypadku lub incydentu; określenie czynników nie skutkuje orzeczeniem winy lub stwierdzeniem odpowiedzialności administracyjnej, cywilnej lub kryminalnej;
Uzasadnienie
Zastosowanie pojęcia „przyczyna” mogłoby spowodować poważne problemy prawne, gdyż sugeruje się, że mowa o czyjejś winie lub odpowiedzialności. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego uznała konieczność rozróżnienia między terminami z dziedziny bezpieczeństwa i pojęciami prawnymi. Proponuje się zatem zastąpić słowo „przyczyny” wyrażeniem „czynniki”.
Idealnym terminem byłyby „czynniki, które przyczyniły się do wypadku”, jednak w proponowanym rozporządzeniu nie stosuje się tego terminu, ani nie podaje się jego definicji. O ile nie zostanie podana definicja czynników, które przyczyniły się do wypadku, termin „przyczyny” należy zastąpić sformułowaniem „czynniki”. Uwaga: zmiana ta pociąga za sobą zastąpienie słowa „przyczyny” słowem „czynniki” w pozostałej części wniosku w sprawie rozporządzenia (punkt 10 preambuły, art. 2 pkt 12, art. 9 ust. 2 lit. e) i art. 13 ust. 2).
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 12
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(12) „badanie wypadków i incydentów” oznacza proces przeprowadzany w celu zapobiegania w przyszłości wypadkom lub incydentom, obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z ustaleniem przyczyn(y), oraz, w stosownych przypadkach, formułowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa;	(12) „badanie wypadków i incydentów” oznacza proces przeprowadzany w celu zapobiegania w przyszłości wypadkom lub incydentom, obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z określeniem czynników przyczyniających się do zdarzenia, oraz, w stosownych przypadkach, formułowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa;
Uzasadnienie
Zastosowanie pojęcia „przyczyna” mogłoby spowodować poważne problemy prawne, gdyż sugeruje się, że mowa o czyjejś winie lub odpowiedzialności. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego uznała konieczność rozróżnienia między terminami z dziedziny bezpieczeństwa i pojęciami prawnymi. Proponuje się zatem zastąpić słowo „przyczyny” wyrażeniem „czynniki”. W tym przypadku „ustalanie przyczyn” nie jest odpowiednim sformułowaniem.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 16 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(16a) „czyn zamierzony” oznacza czyn popełniony z premedytacją w celu spowodowania wypadku samolotu lub poważnego incydentu;
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 16 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(16b) „raport wstępny” oznacza wiadomość wykorzystywaną w celu niezwłocznego rozpowszechniania informacji uzyskanych w początkowym stadium badania wypadku.
Uzasadnienie
Wypadek lotniczy to zdarzenie budzące w opinii publicznej i ofiarach, które przeżyły, uzasadnione oczekiwania dotyczące uzyskania informacji na temat tego wypadku. Raport wstępny stanowi powszechnie akceptowane narzędzie, za pomocą którego śledczy mogą podać do wiadomości w sposób kontrolowany, przed publikacją raportu końcowego, różne informacje, bez uszczerbku dla należytego przebiegu dochodzenia.
Definicja ta pochodzi z załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i jest konieczna, by w art. 18 móc określić, jakie rodzaje dokumentów można upubliczniać.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 16 c (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(16c) „niewłaściwe wykorzystanie informacji z zakresu bezpieczeństwa” oznacza wykorzystanie informacji dotyczących bezpieczeństwa do celów innych niż te, dla których zostały one zebrane, tj. wykorzystanie informacji w postępowaniu dyscyplinarnym, cywilnym, administracyjnym i karnym przeciwko personelowi operacyjnemu, i/lub podanie ich do publicznej wiadomości;
Uzasadnienie
Ochrona przed niewłaściwym wykorzystaniem informacji z zakresu bezpieczeństwa jest konieczna w celu zapewnienia ich stałej dostępności, ponieważ wykorzystanie informacji z zakresu bezpieczeństwa w celach innych niż związane z bezpieczeństwem może ograniczyć ich dostępność w przyszłości, co w rezultacie miałoby niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo. Definicja pochodzi bezpośrednio z załącznika E.1.1.5c do załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i jest konieczna w związku z punktem 17 preambuły (poprawka 10) i art. 13 ust. 3 (poprawka 57).
Poprawka  26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 16 d (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(16d) „akt bezprawnej ingerencji” oznacza czyn lub próbę czynu mającego zagrozić bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego i transportu lotniczego, tzn.: bezprawne przejęcie kontroli nad statkiem powietrznym znajdującym się na ziemi; wzięcie zakładników na pokładzie statku powietrznego lub na lotnisku; wtargnięcie siłą na pokład statku powietrznego na lotnisku lub na terenie lotniczym; wprowadzenie na pokład statku lotniczego lub lotniska broni, niebezpiecznego narzędzia lub substancji, w celu popełnienia przestępstwa; przekazywanie nieprawdziwych informacji mogących zagrozić bezpieczeństwu statku powietrznego w powietrzu lub na ziemi, bezpieczeństwu pasażerów, członków załogi, personelu naziemnego lub osób znajdujących się na lotnisku lub na terenie lotnictwa cywilnego;
Uzasadnienie
Przyjmuje się oficjalną definicję z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – punkt 16 e (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(16e) „rodziny” oznaczają bezpośrednich powinowatych lub najbliższych krewnych ofiary wypadku lub poważnego incydentu;
Poprawka  28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych określa zakres badania wypadków i incydentów, o którym mowa w ust. 1 oraz procedurę przeprowadzania takiego badania, z uwzględnieniem nauki, jaka może wypływać z badania dla poprawy stanu bezpieczeństwa lotniczego.	2. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych określa zakres badania wypadków i incydentów, o którym mowa w ust. 1 i 3 oraz procedurę przeprowadzania takiego badania, z uwzględnieniem nauki, jaka może wypływać z badania dla poprawy stanu bezpieczeństwa lotniczego.
Uzasadnienie
Ustęp ten ma mieć zastosowanie do wszystkich badań prowadzonych przez organy ds. badania zdarzeń lotniczych, niezależnie od tego, czy są to dochodzenia obowiązkowe czy nie.
Poprawka  29 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 3 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych powinien chronić anonimowość uczestników wypadku bądź incydentu.
Uzasadnienie
Organ ds. badania zdarzeń lotniczych powinien chronić anonimowość uczestników wypadku bądź incydentu.
Poprawka  30 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Badanie wypadków i incydentów, o którym mowa w ust. 1 i 3, w żadnym wypadku nie może mieć na celu orzekanie co do winy lub odpowiedzialności. Jest ono odrębne w stosunku do wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych mających na celu orzeczenie co do winy i odpowiedzialności oraz nie przesądza o wyniku tych ostatnich.	4. Badanie wypadków i incydentów, o którym mowa w ust. 1 i 3, w żadnym wypadku nie może mieć na celu orzekania co do winy lub odpowiedzialności. Jest ono niezależne od wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych lub interesów finansowych mających na celu orzeczenie co do winy i odpowiedzialności.
Uzasadnienie
Cele postępowań sądowych i administracyjnych różnią się i czasami stoją w sprzeczności z celami badań wypadku. Niezależność badania wypadku jest nadrzędna dla ochrony każdego z tych rodzajów postępowań oraz ogólnego interesu publicznego.
Poprawka  31 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Każde państwo członkowskie zapewnia przeprowadzenie lub nadzorowanie badania wypadków i incydentów, bez ingerencji z zewnątrz, przez stały organ ds. badania zdarzeń lotniczych (zwany dalej „organem ds. badania zdarzeń lotniczych”).	1. Każde państwo członkowskie zapewnia przeprowadzenie lub nadzorowanie badania wypadków i incydentów, bez ingerencji z zewnątrz, przez stały organ ds. badania zdarzeń lotniczych (zwany dalej „organem ds. badania zdarzeń lotniczych”), który jest w stanie niezależnie przeprowadzić pełne dochodzenie dotyczące bezpieczeństwa.
Poprawka  32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. W celu informowania społeczeństwa o ogólnym poziomie bezpieczeństwa organ ds. badania zdarzeń lotniczych corocznie publikuje sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa. Analiza ta musi być prosta i łatwa do zrozumienia i musi wskazywać, czy nie występuje zwiększone zagrożenie bezpieczeństwa. W analizie tej nie ujawnia się źródeł informacji.
Poprawka  33 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 5 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych otrzymuje środki konieczne do wykonywania swoich zadań w sposób niezależny oraz ma możliwość uzyskania odpowiednich zasobów do tego celu. W szczególności:	5. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych otrzymuje od odpowiedniego państwa członkowskiego środki konieczne do wykonywania swoich zadań w sposób niezależny oraz ma możliwość uzyskania odpowiednich zasobów do tego celu. W szczególności:
Poprawka  34 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 5 – litera (c)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(c) organ ds. badania zdarzeń lotniczych dysponuje przynajmniej jedną osoba upoważnioną do pełnienia funkcji osoby nadzorującej badanie poważnych wypadków lotniczych;	(c) organ ds. badania zdarzeń lotniczych dysponuje przynajmniej jedną osobą dyspozycyjną i upoważnioną do pełnienia funkcji osoby nadzorującej badanie poważnych wypadków lotniczych;
Uzasadnienie
Pojęcie „jedna osoba upoważniona” nie jest wystarczająco jasne, ponieważ osoba ta może znajdować się na urlopie lub być nieuchwytna, a zatem bardziej stosownym sformułowaniem jest „osoba dyspozycyjna”.
Poprawka  35 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Do celów stosowania ust. 1 i 2 organy ds. badania zdarzeń lotniczych wspomagane są siecią, o której mowa w art. 7.	3. Do celów stosowania ust. 1 i 2 organy ds. badania zdarzeń lotniczych mogą być wspomagane siecią, o której mowa w art. 7. Sieć musi m.in. przekazać władzom, które o to wnioskują, listę dyspozycyjnych inspektorów i dostępnych zasobów w innych państwach członkowskich, mogących pomóc organom ds. badania zdarzeń, które prowadzą dochodzenie.
Uzasadnienie
Umożliwienie organom, które mają takie życzenie, dostępu do informacji na temat istniejących zasobów w ramach właściwych organów prowadzących badania zdarzeń z poszczególnych państw członkowskich przyczynia się do zwiększenia przejrzystości i pozwala organom prowadzącym dochodzenie współpracować z biurem dochodzeniowym w sposób jak najlepiej dostosowany do jego potrzeb.
Poprawka  36 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Sieć ma na celu poprawę jakości badań prowadzonych przez właściwe organy ds. badania zdarzeń lotniczych oraz zwiększenie ich niezależności. Powinna dążyć do zwiększenia bezpieczeństwa transportu lotniczego poprzez ustanowienie wysokich standardów metod dochodzeniowych oraz kształcenia inspektorów.
Uzasadnienie
Sieć powinna wspierać organy z 27 państw członkowskich w prowadzeniu wysokiej jakości dochodzeń dotyczących zdarzeń lotniczych oraz wprowadzać wysokie standardy w Unii Europejskiej. Celem nie jest skupienie się wyłącznie na organach, które są najskuteczniejsze, ale podniesienie ogólnego poziomu, tak aby każdy organ mógł prowadzić badania dotyczące zdarzeń lotniczych skutecznie i przy zachowaniu pełnej niezależności.
Poprawka  37 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Sieć koordynuje i zacieśnia współpracę oraz wymianę informacji pomiędzy organami ds. badania zdarzeń lotniczych państw członkowskich, a także ułatwia współpracę pomiędzy nimi oraz Komisją i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej „EASA”), w tym poprzez ustanowienie pewnej liczby funkcji centralnych.	2. Aby osiągnąć cele ustanowione w ust. 1 lit. a) sieć odpowiada w szczególności za:
	(a) wydawanie zaleceń i doradzanie instytucjom europejskim odnośnie do wszystkich kwestii związanych z opracowywaniem i wdrażaniem europejskich strategii politycznych i przepisów związanych z badaniem zdarzeń lotniczych i zapobieganiem wypadkom w lotnictwie cywilnym, a także pomocą ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom;
	(b) opracowanie systemu wymiany informacji użytecznych pod kątem poprawy bezpieczeństwa i aktywne promowanie zorganizowanej współpracy między właściwymi władzami zajmującymi się badaniem zdarzeń lotniczych oraz między tymi władzami a Komisją, Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej „EASA”) oraz krajowymi organami lotnictwa cywilnego;
	(c) koordynowanie programów szkoleń i podnoszenia kwalifikacji inspektorów;
	(d) stworzenie wykazu dobrych praktyk i opracowanie europejskiej metodologii badania wypadków;
	(e) wzmocnienie zdolności dochodzeniowych organów ds. badania zdarzeń lotniczych, zwłaszcza poprzez opracowanie systemu pozwalającego dzielić się zasobami i zarządzanie nim.
Uzasadnienie
Aby rzeczywiście poprawić istniejącą sytuację, należy zdefiniować zadania i obowiązki sieci. Sieć powinna zatem nie tylko sprzyjać wymianie informacji, ale także podnosić poziom przygotowania inspektorów poprzez szkolenia, prowadzić kontrole w organach badających zdarzenia lotnicze, a także doradzać europejskim prawodawcom w zakresie badania zdarzeń w lotnictwie cywilnym. Wykaz zadań należących do sieci nie jest ostateczny. Poprawka ta ma na celu rozszerzenie zakresu odpowiedzialności o podnoszenie kwalifikacji instruktorów z myślą o zwiększeniu poziomu kształcenia inspektorów.
Poprawka  38 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Sieć doradza krajowym i wspólnotowym instytucjom oraz może wydawać zalecenia dotyczące wszystkich kwestii związanych z opracowaniem i realizacją polityki oraz regulacji w zakresie badania wypadków w lotnictwie cywilnym.	3. Kiedy sieć przygotowuje dla Komisji zalecenia dotyczące kwestii związanej z opracowaniem i realizacją polityki oraz regulacji w zakresie badania wypadków w lotnictwie cywilnym, a także w zakresie pomocy ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom, Komisja konsultuje się z komitetem, o którym mowa w art. 24.
Poprawka  39 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Sieć wykonuje swój mandat w sposób przejrzysty i niezależny. Jej członkowie nie występują do żadnych publicznych lub prywatnych podmiotów o instrukcje, które mogłyby mieć wpływ na niezależność badania wypadków i incydentów, ani takowych nie przyjmują.	4. Sieć wykonuje swój mandat w sposób przejrzysty i niezależny. Jej członkowie nie występują do żadnych publicznych lub prywatnych podmiotów o instrukcje, które mogłyby mieć wpływ na niezależność badania wypadków i incydentów, ani takowych nie przyjmują. Instrukcje takie nie mogą także być im narzucane.
Poprawka  40 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Sieć przedkłada roczne sprawozdanie ze swojej działalności Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Komisji. Sprawozdanie to podaje się do wiadomości publicznej.	5. Sieć publikuje roczne sprawozdanie ze swojej działalności i przekazuje je do wiadomości Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Komisji. Sprawozdanie to ma m.in. przedstawiać wyniki wdrażania rocznego programu prac, o którym mowa w art. 8 ust. 4, oraz jego wpływ na wzrost bezpieczeństwa lotniczego w Unii Europejskiej. Roczne sprawozdanie ma także zawierać zalecenia dla instytucji europejskich dotyczące kwestii uznanych przez sieć za istotne dla poprawy bezpieczeństwa lotniczego na szczeblu europejskim i międzynarodowym. Sprawozdanie to podaje się do wiadomości publicznej.
Uzasadnienie
Roczne sprawozdanie sieci udostępnia instytucjom europejskim informacje dotyczące propozycji sieci w zakresie bezpieczeństwa lotniczego i w stosownych przypadkach pozwala im podejmować odpowiednie działania.
Poprawka  41 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Organizacja pracy sieci jest zgodna z jej regulaminem. Spośród swoich członków sieć wybiera przewodniczącego na okres nie dłuższy niż pięć lat. Kadencja przewodniczącego jest odnawialna.	1. Organizacja pracy sieci jest zgodna z jej regulaminem. Sieci przewodniczy po kolei każdy z jej członków na zasadzie prezydencji rotacyjnej, takiej samej jak w Radzie. Sieć wybiera swojego koordynatora na okres trzech lat z możliwością przedłużenia. Koordynator może być członkiem sieci, organu ds. badania zdarzeń lotniczych w państwie członkowskim lub osobą o uznanym doświadczeniu w dziedzinie badania zdarzeń w lotnictwie cywilnym.
Uzasadnienie
Sieci w jej obecnej formie (Rada Europejskich Organów Badania Bezpieczeństwa Lotniczego) przewodniczą rotacyjnie wszystkie organy odpowiedzialne za badanie zdarzeń lotniczych zgodnie z modelem rotacyjnych, zmieniających się co pół roku, prezydencji w Radzie. Pozwala to każdemu z organów niezależnie od swojej rangi zaangażować się w działania sieci. Aby zrównoważyć ten mechanizm rotacyjnej prezydencji, należy ustanowić bardziej stałą funkcję koordynatora, który będzie mógł całkowicie poświęcić się działalności sieci.
Poprawka  42 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Koordynator ustala porządek dzienny posiedzeń sieci w porozumieniu z przewodniczącym.
Poprawka  43 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Komisja i EASA są zapraszane na wszystkie spotkania sieci i eksperckich grup roboczych oraz mogą być na nich reprezentowane, chyba że przewodniczący sieci zdecyduje, na podstawie kryteriów podanych w regulaminie, że taki udział spowodowałby konflikt interesów w stosunku do zadań organów ds. badania zdarzeń lotniczych.	2. Komisja i EASA są zapraszane na wszystkie spotkania sieci i eksperckich grup roboczych oraz mogą być na nich reprezentowane, chyba że przewodniczący lub koordynator sieci zdecydują, na podstawie kryteriów podanych w regulaminie, że taki udział spowodowałby konflikt interesów w stosunku do zadań organów ds. badania zdarzeń lotniczych. Decyzję tę trzeba należycie uzasadnić.
Poprawka  44 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
5. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych z europejskich państw trzecich, które stosują zasady określone w niniejszym rozporządzeniu, mają prawo udziału w pracach sieci. Sieć może także zaprosić do udziału w swoich spotkaniach obserwatorów z organów ds. badania zdarzeń lotniczych z państw trzecich lub innych ekspertów.	5. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych z europejskich państw trzecich, które stosują zasady określone w niniejszym rozporządzeniu, mają prawo udziału w pracach sieci, chyba że przewodniczący lub koordynator sieci zdecydują inaczej. Sieć może także zaprosić do udziału w swoich spotkaniach obserwatorów z organów ds. badania zdarzeń lotniczych z państw trzecich lub innych ekspertów.
Poprawka  45 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 8
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
8. Przepisy niniejszego rozporządzenia stosuje się bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady.	skreślony
Uzasadnienie
Kwestii tej poświęca się nowy odrębny artykuł (art. 23a), w którym powraca powyższe postanowienie.
Poprawka  46 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
9. Regulamin sieci i jej program prac ustalane są zgodnie z procedurą określoną w art. 24. Przewodniczący sieci przedstawia Komisji projekt regulaminu i programu prac.	9. Regulamin wewnętrzny sieci i jej program prac ustalane są w poszanowaniu zadań powierzonych sieci na mocy art. 7 ust. 2. Program prac przyjmuje się zgodnie z procedurą określoną w art. 24. Koordynator sieci przedstawia Komisji regulamin wewnętrzny i projekt programu prac.
Uzasadnienie
Program prac sieci musi w dużej mierze obejmować zadania powierzone sieci. Poprawka ta jest zmienioną wersją poprawki 30 służącą dostosowaniu do procedury komitologii.
Poprawka  47 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – tytuł
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Udział EASA w badaniu wypadków i incydentów	Udział EASA i krajowych władz lotnictwa cywilnego w badaniach zdarzeń lotniczych
Poprawka  48 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 1 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych państw członkowskich zapraszają EASA, w ramach jej kompetencji, do bycia reprezentowaną podczas i do udziału:	1. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych państw członkowskich zwracają się do EASA i krajowych władz lotnictwa cywilnego, by w ramach swoich poszczególnych kompetencji były reprezentowane i uczestniczyły:
Poprawka  49 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 1 – litera (a)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(a) we wszystkich badaniach wypadków i incydentów przeprowadzanych na terytorium jakiegokolwiek państwa członkowskiego; organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie ujawnia EASA informacje, którymi dysponuje, zgodnie z ust. 2;	(a) we wszystkich badaniach wypadków i incydentów przeprowadzanych na terytorium jakiegokolwiek państwa członkowskiego; organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie ujawnia im informacje, którymi dysponuje, zgodnie z ust. 2;
Poprawka  50 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 1 – litera (b)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(b) jako eksperta we wszystkich badaniach wypadków i incydentów przeprowadzanych w państwie trzecim, w stosunku do których organ ds. badania zdarzeń lotniczych państwa członkowskiego został poproszony o wyznaczenie pełnomocnego przedstawiciela; pełnomocny przedstawiciel ujawnia EASA informacje, którymi dysponuje, zgodnie z ust. 2.	(b) jako doradcy we wszystkich badaniach wypadków i incydentów przeprowadzanych w państwie trzecim, w stosunku do których organ ds. badania zdarzeń lotniczych państwa członkowskiego został poproszony o wyznaczenie pełnomocnego przedstawiciela; pełnomocny przedstawiciel ujawnia EASA i krajowym władzom lotnictwa cywilnego w ramach ich kompetencji informacje, którymi dysponuje, zgodnie z ust. 2.
Uzasadnienie
Termin „doradca” jest zgodny z właściwym terminem występującym w załączniku 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Poprawka  51 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 2 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Na mocy ust. 1 EASA ma prawo do udziału w badaniu w zakresie wszystkich jego aspektów, pod kontrolą osoby nadzorującej badanie, a w szczególności do:	2. Na mocy ust. 1 EASA i krajowe władze lotnictwa cywilnego mają prawo do udziału w badaniu pod kontrolą osoby nadzorującej badanie oraz do:
Poprawka  52 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. EASA wspiera badanie, do udziału w którym ma prawo poprzez dostarczanie informacji, ekspertów i sprzętu potrzebnych organowi ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnemu za badanie, o którym mowa w ust. 1 lit. a) lub pełnomocnemu przedstawicielowi, o którym mowa w ust. 1 lit. b).	3. EASA i krajowe władze lotnictwa cywilnego wspierają badanie, do udziału w którym mają prawo poprzez dostarczanie informacji, ekspertów i sprzętu potrzebnych organowi ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnemu za badanie, o którym mowa w ust. 1 lit. a) lub pełnomocnemu przedstawicielowi, o którym mowa w ust. 1 lit. b). EASA i krajowe władze lotnictwa cywilnego nie mogą bez zgody organu ds. badania zdarzeń lotniczych prowadzącego dochodzenie podawać do wiadomości publicznej informacji, które otrzymują w ramach dochodzenia ani wykorzystywać ich do innych celów niż zwiększenie bezpieczeństwa lotniczego.
Poprawka  53 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych powiadamia niezwłocznie Komisję, EASA i zainteresowane państwo członkowskie o zaistnieniu wszystkich wypadków i poważnych incydentów, o których został powiadomiony.	2. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych powiadamia niezwłocznie Komisję, EASA, Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i zainteresowane państwa o zaistnieniu wszystkich wypadków i poważnych incydentów, o których został powiadomiony.
Uzasadnienie
Powiadamianie Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego to norma międzynarodowa. Działania UE podejmowane w zakresie badań wypadków i we wszelkich obszarach dotyczących lotnictwa winny być prowadzone z pełnym poszanowaniem obowiązków państw członkowskich wynikających z konwencji chicagowskiej.
Poprawka  54 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 2 – litera (a)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(a) posiadania nieograniczonego i swobodnego dostępu do miejsca wypadku lub incydentu, jak również do statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków;	(a) posiadania natychmiastowego, nieograniczonego i swobodnego dostępu do miejsca wypadku lub incydentu, jak również do statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków;
Uzasadnienie
Ważne jest, aby inspektorzy prowadzący badanie wypadku mieli jak najszybszy dostęp do miejsca zdarzenia, aby zebrać i zabezpieczyć wszelkie dowody niezbędne do analizy i wyjaśnienia czynników związanych z wypadkiem.
Poprawka  55 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Osoba odpowiedzialna za badanie rozszerza na ekspertów i doradców, a także pełnomocnych przedstawicieli, ich ekspertów i doradców, uprawnienia wymienione w ust. 2 w zakresie niezbędnym do umożliwienia im skutecznego udziału w badaniu wypadków i incydentów. Powyższe stosuje się bez uszczerbku dla praw inspektorów i ekspertów wyznaczonych przez organ odpowiedzialny za postępowanie sądowe.	3. Osoba odpowiedzialna za badanie ma prawo rozszerzać na ekspertów i doradców, a także pełnomocnych przedstawicieli, ich ekspertów i doradców, uprawnienia wymienione w ust. 2 w zakresie niezbędnym do umożliwienia im skutecznego udziału w badaniu wypadków i incydentów, nawet jeżeli ma zastosowanie art. 13.
Uzasadnienie
Ustęp ten stoi w sprzeczności z art. 9, ponieważ powierza doradcom inne uprawnienia niż te, które powierza się im na mocy art. 9 ust. 2. Bardziej korzystne byłoby wprowadzenie tych uprawnień na zasadzie opcjonalnej, a nie w charakterze zobowiązania.
Poprawka  56 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Jeśli w trakcie badania wypadku lub incydentu organ ds. badania zdarzeń lotniczych podejrzewa, że wypadek lub incydent związany jest z aktem bezprawnej ingerencji, osoba nadzorująca badanie niezwłocznie informuje o tym fakcie organy ścigania, na wniosek których kontrola nad wypadkiem przekazywana jest tym organom. Z zastrzeżeniem art. 15 i 16 istotne informacje zebrane w trakcie badania wypadku lub incydentu są również przekazywane tym organom, na ich wniosek. Powyższe stosuje się bez uszczerbku dla prawa organu ds. badania zdarzeń lotniczych, w porozumieniu z organami, którym przekazano nadzór nad miejscem zdarzenia, do kontynuowania badania wypadku lub incydentu.	2. Jeśli w trakcie badania wypadku lub incydentu organ ds. badania zdarzeń lotniczych podejrzewa lub ustali, że wypadek lub incydent związany jest z aktem bezprawnej ingerencji lub czynem zamierzonym, osoba nadzorująca badanie niezwłocznie informuje o tym fakcie organy ścigania lub w stosownym przypadku organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotnicze. Powyższe stosuje się bez uszczerbku dla prawa organu ds. badania zdarzeń lotniczych, w porozumieniu z wyżej wspomnianymi organami, do kontynuowania badania wypadku lub incydentu.
Uzasadnienie
Wystąpienie aktu bezprawnej ingerencji nie eliminuje potrzeby właściwego zbadania zdarzenia lotniczego z zachowaniem wszystkich niezbędnych standardów i gwarancji. Inspektorzy badający wypadek informują jednak organy sądowe w przypadku, gdy ustalą konkretny fakt, który prowadzi ich do przekonania o wystąpieniu aktu bezprawnej ingerencji, umożliwiającego wszczęcie postępowania sądowego.
Poprawka  57 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. W celu zapewnienia koordynacji działań mających na celu ustalenie przyczyn wypadków i incydentów organ ds. badania zdarzeń lotniczych współpracuje z innymi organami, w szczególności poprzez wcześniejsze uzgodnienia z organami ścigania, władzami lotniczymi, jednostkami poszukiwawczymi i ratunkowymi oraz innymi organami potencjalnie zaangażowanymi w badanie.	3. W celu zapewnienia koordynacji działań mających na celu ustalenie czynników przyczyniających się do wypadków i incydentów państwa członkowskie dbają o dobrą współpracę między organami ds. badania zdarzeń lotniczych a innymi organami potencjalnie zaangażowanymi w badanie, takimi jak organy ścigania, władze lotnictwa cywilnego, jednostki poszukiwawcze i ratunkowe oraz inne organy, w oparciu o wcześniejsze uzgodnienia. Uzgodnienia te muszą uwzględniać niezależność organu ds. badania zdarzeń lotniczych i umożliwiać skrupulatne, sprawne i skuteczne wykonanie analiz technicznych. Uzgodnienia muszą ponadto być zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia, takimi jak przepis dotyczący udostępniania niektórych informacji określonych w art. 15 ust. 2 akapit drugi niniejszego rozporządzenia.
	Wcześniejsze uzgodnienia obejmują między innymi następujące kwestie:
	a) dostęp do miejsca zdarzenia;
	b) zabezpieczenie i dostęp do materiałów dowodowych;
	c) raport wstępny i kolejne raporty dotyczące stadium każdego postępowania;
	d) wymianę informacji;
	e) zapobieganie niewłaściwemu wykorzystywaniu informacji z zakresu bezpieczeństwa;
	f) rozwiązywanie konfliktów.
Uzasadnienie
Ważne jest, by każde państwo członkowskie zawarło uzgodnienia pozwalające mu na ustanowienie zasad mających zastosowanie do stosunków między jego organem ds. badania zdarzeń lotniczych a innymi organami mogącymi uczestniczyć w dochodzeniu. Uzgodnienia te muszą obejmować istotne postanowienia określone w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności w odniesieniu do ochrony danych uzyskanych podczas dochodzenia technicznego. Istotne jest, aby wszystkie organy, które mogą być potencjalnie zaangażowane w prace związane z wypadkiem, od momentu nastąpienia wypadku bądź poważnego incydentu znały swoją rolę oraz rolę pozostałych organów. Należy koniecznie zająć się wymienionymi kwestiami, aby zagwarantować należytą koordynację i uniknąć powstawania sytuacji konfliktowych. Doświadczenie pokazuje, że są to obszary, w których można by uniknąć problemów, o ile istniałyby wcześniejsze ustalenia. Zastosowanie pojęcia „przyczyna” mogłoby spowodować poważne problemy prawne, gdyż sugeruje się, że mowa o czyjejś winie lub odpowiedzialności. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego uznała konieczność rozróżnienia między terminami z dziedziny bezpieczeństwa i pojęciami prawnymi. Proponuje się zatem zastąpić słowo „przyczyny” wyrażeniem „czynniki”.
Poprawka  58 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Właściwy organ odpowiedzialny za wymiar sprawiedliwości w państwie członkowskim może jednak zdecydować, że korzyści wynikające z ujawnienia materiałów, o których mowa w ust. 1 i 2 do celów innych niż dopuszczalne prawem, przewyższają w wymiarze krajowym i międzynarodowym negatywne skutki takiego działania dla obecnych lub przyszłych badań oraz dla zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego oraz że istnieje nadrzędność interesu publicznego związanego z ich ujawnieniem.	skreślony
Uzasadnienie
Ustęp ten zaproponowany przez Komisję ujawnia konflikt interesów publicznych: należytego funkcjonowania wymiaru sprawiedliwości (w tym dostępu sądu do dowodów) oraz dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa lotniczego (w tym ochrony danych i źródeł w celu zebrania i analizy wszystkich dowodów w celu uniknięcia przyszłych wypadków). Organy sądowe mają własne interesy i nie mogą samodzielnie rozwiązać tej sytuacji konfliktowej. Potrzebne są jasne parametry umożliwiające zadecydowanie, kiedy społeczeństwo uznaje, że jedne interesy powinny być ważniejsze od drugich. Parametry te zaproponowano w nowym ustępie art. 15.
Poprawka  59 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Jeżeli organ odpowiedzialny za wymiar sprawiedliwości w państwie członkowskim zapoznał się z informacjami uzyskanymi w ramach badania zdarzenia, innymi niż informacje, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a), b) i c), organ ten może je ujawnić jedynie wtedy, gdy jest w stanie dostarczyć odpowiednie dowody w oparciu o procedury, do których jest uprawniony w ramach postępowania sądowego. W przeciwnym razie przedmiotowe informacje pozostają poufne.
	Informacje w zakresie bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 1 i 2, mogą być jednak wykorzystane jako materiały dowodowe i mogą być wymagane do przeprowadzenia inspekcji lub zostać przejęte, jeżeli dotyczą postępowania karnego w sprawie aktu bezprawnej ingerencji.
Uzasadnienie
Poprawka ta uzupełnia przepis o przekazywaniu informacji do wymiaru sprawiedliwości w celu umożliwienia pełnej współpracy w badaniu zdarzenia między zaangażowanymi podmiotami, a tym samym w celu określenia przyczyn wypadku. Jeżeli wymiar sprawiedliwości pragnie wykorzystać informacje, musi przedstawić związane z nimi dowody. Na przykład, jeżeli wymiar sprawiedliwości jest zaznajomiony z informacjami dostarczonymi przez inspektorów zagranicznych, może skorzystać z międzynarodowej rekwizycji sądowej do uzyskania tych informacji w ramach postępowania sądowego.
Ten nowy ustęp przewiduje wyraźne kryteria określające, kiedy zgromadzone w ramach badań nad wypadkiem informacje dotyczące bezpieczeństwa mogą zostać przekazane organom sądowym i kiedy interes publiczny związany ze sprawnym funkcjonowaniem wymiaru sprawiedliwości musi zostać przedłożony ponad bezpieczeństwo lotnictwa.
Celem badania zdarzenia lotniczego jest zebranie danych i zeznań zaangażowanych stron, w sposób poufny. Jeżeli inspektor zajmujący się badaniem wypadku nie może zagwarantować, że zeznania lub informacje nie będą wykorzystywane w postępowaniu administracyjnym lub sądowym, zaangażowane strony nie będą zeznawać w trybie poufnym. Z drugiej strony sędzia ma uzasadniony interes w wydaniu sprawiedliwego orzeczenia. Poprawka ta proponuje jasne parametry umożliwiające zadecydowanie, kiedy społeczeństwo sądzi, że jedne interesy powinny być przedkładane nad drugie.
Poprawka 60 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 2 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2b. Kiedy informacje dotyczące bezpieczeństwa wykorzystywane są jako dowody w postępowaniu karnym zgodnie z ust. 2a, respektowane są podstawowe prawa osoby, której dotyczy sprawa, zwłaszcza prawo do prywatności i uczciwego procesu. Ujawnia się wyłącznie dane zdecydowanie konieczne do prowadzenia postępowania karnego, a pozostałe informacje zostają zachowane przez maksymalnie długi okres przez organ prowadzący badanie zdarzenia.
	Kiedy informacje z zakresu bezpieczeństwa wykorzystywane są jako materiał dowodowy w postępowaniu karnym, zgodnie z ust. 2a, informacje dostarczone przez osobę w ramach badania zdarzenia lotniczego nie mogą zostać wykorzystanego przeciwko tej osobie.
Uzasadnienie
Informacje w zakresie bezpieczeństwa są chronione, aby zapewnić składanie zeznań w trybie poufnym. Przepisy europejskie nie pozwalają na rejestrowanie danych osobistych w miejscu pracy. Rejestrowanie informacji w zakresie bezpieczeństwa stanowi wyjątek od tego zakazu, o ile załogi lotnicze, kontrolerzy lotów itd. wyrazili na to zgodę w celu poprawy bezpieczeństwa lotnictwa. Jeżeli informacje w zakresie bezpieczeństwa wykorzystywane są w celach określonych w proponowanym nowym ust. 4, prawa zaangażowanych stron są maksymalnie chronione. Ponadto zaangażowane osoby chronione są prawem do uczciwego procesu, w tym prawem do nieskładania zeznań obciążających samego siebie.
Art. 6 Europejskiej konwencji praw człowieka uznaje prawo do uczciwego procesu. Trybunał Praw Człowieka uznał w swoim orzeczeniu w sprawie Saunders przeciwko Zjednoczonemu Królestwu (sprawa 43/1994/490/572), że informacje uzyskane pod przymusem nie mogą zostać wykorzystane przeciwko osobie zeznającej w postępowaniu karnym (prawo do nieskładania zeznań obciążających samego siebie). Jednak odmowa podania informacji podlega karze na mocy proponowanego art. 2. Kluczowe jest zatem stwierdzenie, że żadne informacje udzielone w trakcie badania wypadku nie mogą zostać wykorzystane przeciwko osobie udzielającej tych informacji.
Poprawka  61 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. EASA uczestniczy w wymianie i analizie informacji objętych dyrektywą 2003/42/WE i posiada dostęp online do wszystkich informacji zawartych w centralnym archiwum ustanowionym na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007. Dostęp ten obejmuje informacje bezpośrednio wskazujące operatora i statek powietrzny objęte zgłoszeniem zdarzenia. EASA zapewnia poufność takich informacji i ogranicza ich wykorzystanie do absolutnie niezbędnego zakresu, aby zrealizować swoje zobowiązania związane z bezpieczeństwem.	skreślony
Uzasadnienie
Nie jest to odpowiednie miejsce do omawiania kwestii zgłaszania zdarzeń lotniczych. Proponuje się poświęcić temu zagadnieniu odrębny artykuł (art. 21 a). Zawiera on postanowienia powyższego ustępu.
Poprawka  62 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Z wyjątkiem przypadków, w których cała zainteresowania załoga wyraziła zgodę, nagrania głosu i obrazu z kabiny pilotów oraz ich zapis nie są udostępniane lub wykorzystywane do celów innych niż badanie wypadków i incydentów.	1. Nagrania głosu i obrazu z kabiny pilotów oraz ich zapis nie są udostępniane lub wykorzystywane do celów innych niż badanie wypadków i incydentów, chyba że organ ds. badania zdarzeń ustali, że do wypadku doprowadził czyn zamierzony lub akt bezprawnej ingerencji.
Uzasadnienie
Należy przypomnieć, że w przypadku aktu bezprawnej ingerencji lub czynu zamierzonego charakter priorytetowy ma dochodzenie sądowe.
Poprawka  63 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Całkowitą ochroną objęte są informacje nieistotne z punktu widzenia badania zdarzenia, a w szczególności informacje związane z życiem prywatnym, pochodzące z nagrań głosu i obrazu z kabiny pilotów, oraz z ich transkrypcji. Takich informacji nie można rozpowszechniać ani ujawniać.
Uzasadnienie
Należy zadbać o to, by wykorzystywane były jedynie informacje istotne dla badania zdarzenia, a wszelkie dane dotyczące życia prywatnego nie były rozpowszechniane, w szczególności przekazywane wymiarowi sprawiedliwości, ani ujawniane.
Poprawka  64 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Zapisy z rejestratora parametrów lotu nie są udostępniane lub wykorzystywane do celów innych niż badanie wypadków i incydentów, z wyjątkiem przypadków, gdy zapisy te są:	2. Zapisy parametrów lotu nie są udostępniane lub wykorzystywane do celów innych niż badanie wypadków i incydentów, z wyjątkiem przypadków, gdy zapisy te są:
(a) wykorzystywane wyłącznie do celów zdatności do lotu lub obsługi technicznej; lub	(a) wykorzystywane wyłącznie do celów zdatności do lotu lub obsługi technicznej; oraz
(b) pozbawione elementów pozwalających na identyfikację; lub	(b) pozbawione elementów pozwalających na identyfikację; oraz
(c) ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczających.	(c) ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczających.
Uzasadnienie
Warunki dotyczące ujawniania zapisów powinny kumulować się, tak aby zapobiec nienależytemu wykorzystaniu informacji z zakresu bezpieczeństwa. Ujawnione informacje dotyczące zdatności do lotu i obsługi technicznej muszą zostać pozbawione elementów pozwalających na identyfikację i ujawnione z zachowaniem bezpiecznych procedur. Jedynie w ten sposób zagwarantuje się, że ujawniane informacje nie zostaną wykorzystane do innych celów. Termin „procedury zabezpieczające” nie został zdefiniowany i jest niejednoznaczny. Podmioty zaangażowane w sprawę powinny opracować protokoły, aby określić, co stanowi procedurę zabezpieczającą. Informacje zapisane w rejestratorze danych dotyczących lotu można uzyskać za pomocą innych środków.
Poprawka  65 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. W celu ochrony niezależności badania zdarzenia, a także zapewnienia pełnej współpracy osób mogących dostarczyć informacji istotnych dla dochodzenia państwa członkowskie gwarantują, że wykorzystanie podczas postępowań sądowych nagrań i danych dotyczących bezpieczeństwa uzyskanych w wyniku badania zdarzenia nie narusza prawa tych osób do prywatności ani do sprawiedliwego postępowania. W każdych okolicznościach zachowane jest prawo do nieskładania zeznań na własną niekorzyść.
Poprawka  66 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnego za badanie wypadków i incydentów przekazuje informacje, istotne dla zapobieżenia wypadkowi lub poważnemu incydentowi, organom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, osobom odpowiedzialnym za produkcję statku powietrznego lub jego wyposażenia lub za jego obsługę techniczną, oraz osobom fizycznym lub prawnym odpowiedzialnym za eksploatację statku powietrznego lub szkolenie personelu.	2. Szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnego za badanie wypadków i incydentów przekazuje informacje, istotne dla zapobieżenia wypadkowi lub poważnemu incydentowi, organom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza EASA, osobom odpowiedzialnym za produkcję statku powietrznego lub jego wyposażenia lub za jego obsługę techniczną, oraz osobom fizycznym lub prawnym odpowiedzialnym za eksploatację statku powietrznego lub szkolenie personelu.
Poprawka  67 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych jest upoważniony do poinformowania ofiar i ich rodzin lub ich stowarzyszeń oraz podania do wiadomości publicznej uwag merytorycznych oraz procedury badania wypadków i incydentów, a także, w miarę możliwości, wstępnych wyników lub zaleceń, pod warunkiem, że nie będzie to mieć wpływu na obiektywny charakter badania.	3. Szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych jest upoważniony do podania do wiadomości publicznej uwag merytorycznych oraz procedury badania wypadków i incydentów, a także, w miarę możliwości, raportów wstępnych i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, pod warunkiem, że nie będzie to mieć wpływu na obiektywny charakter badania oraz jest w pełni zgodne z przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych.
Uzasadnienie
Takie sformułowanie jest dokładniejsze i bardziej spójne z pojęciami stosowanymi w załączniku 13 Międzynarodowej konwencji o lotnictwie cywilnym.
Poprawka  68 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 3 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Przed podaniem do publicznej wiadomości informacji, o których mowa w ust. 3, szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje je ofiarom, ich rodzinom lub stowarzyszeniom. W szczególności przekazuje zainteresowanym osobom raporty wstępne i końcowe, o ile osoby te podały mu swoje dane kontaktowe.
Uzasadnienie
Rodziny ofiar nie mogą czerpać informacji z mediów. Powinny one dysponować uprzywilejowanym dostępem do informacji przed ich upublicznieniem.
Poprawka  69 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 20 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Na dowolnym etapie badania wypadków i incydentów organ ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje za pośrednictwem datowanego pisma zainteresowanym przedsiębiorstwom, w tym przedsiębiorstwom w innych państwach członkowskich lub w państwach trzecich, zalecenie podjęcia wszelkich działań prewencyjnych, których niezwłoczne zastosowanie uważa za konieczne.	1. Na dowolnym etapie badania wypadków i incydentów organ ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje za pośrednictwem datowanego pisma – po należytej konsultacji ze wszystkimi odpowiedzialnymi stronami, łącznie z EASA, producentem danego statku powietrznego oraz operatorem – zainteresowanym przedsiębiorstwom, w tym przedsiębiorstwom w innych państwach członkowskich lub w państwach trzecich, zalecenie podjęcia wszelkich działań prewencyjnych, których niezwłoczne zastosowanie uważa za konieczne.
Poprawka  70 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 a (nowy) – tytuł
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 21a
	Zgłaszanie zdarzeń
Uzasadnienie
Kwestia zgłaszania zdarzeń jest bardzo ważna i należy poświęcić jej szczególną uwagę. Obecnie dane zawarte w ECCAIRS nie są analizowane na szczeblu europejskim. Analiza tych danych umożliwiłaby określenie trendów i podjęcie działań zapobiegających powstawaniu wypadków.
Poprawka  71 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 a (nowy) – ustęp 1 (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. We współpracy z państwami członkowskimi EASA uczestniczy w regularnej wymianie i analizie informacji objętych dyrektywą 2003/42/WE i posiada dostęp online do wszystkich informacji zawartych w centralnym archiwum ustanowionym na mocy rozporządzenia (WE) nr 1321/2007. Dostęp ten obejmuje informacje bezpośrednio wskazujące operatora i statek powietrzny objęte zgłoszeniem zdarzenia. EASA zapewnia poufność takich informacji zgodnie z obowiązującymi przepisami i ogranicza ich wykorzystanie do absolutnie niezbędnego zakresu, aby zrealizować swoje zobowiązania związane z bezpieczeństwem. Jedynym celem wykorzystywania tych informacji powinno być zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności.
Uzasadnienie
Kwestia zgłaszania zdarzeń jest bardzo ważna i należy poświęcić jej szczególną uwagę. Obecnie dane zawarte w ECCAIRS nie są analizowane na szczeblu europejskim. Analiza tych danych umożliwiłaby określenie trendów i podjęcie działań zapobiegających powstawaniu wypadków.
Poprawka  72 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 a (nowy) – ustęp 2 (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. We współpracy z państwami członkowskimi EASA powinna regularnie analizować informacje, o których mowa w ust. 1, w szczególności z myślą o określeniu istotnych tendencji w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego. Jeśli na podstawie analizy tych danych stwierdza się znaczną liczbę powtarzających się zdarzeń, należy przeprowadzić bardziej szczegółowe badanie tych zdarzeń, by w razie konieczności podjąć odpowiednie środki bezpieczeństwa, a przede wszystkim wydać zalecenia dotyczące zdatności do lotu.
Uzasadnienie
Kwestia zgłaszania zdarzeń jest bardzo ważna i należy poświęcić jej szczególną uwagę. Obecnie dane zawarte w ECCAIRS nie są analizowane na szczeblu europejskim. Analiza tych danych umożliwiłaby określenie trendów i podjęcie działań zapobiegających powstawaniu wypadków.
Poprawka  73 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 a (nowy) – ustęp 3 (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Wyniki analiz, o których mowa w ust. 2, przekazuje się wszystkim właściwym organom ds. bezpieczeństwa lotniczego w Unii oraz Komisji.
Poprawka  74 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 21 a (nowy) – ustęp 4 (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. W odniesieniu do ust. 1 i 2 EASA może zwrócić się do sieci lub władz państw członkowskich o wszelkie konieczne dodatkowe informacje.
Poprawka  75 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – tytuł
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Dostępność list pasażerów	Dostępność list pasażerów i kontakt z rodzinami
Poprawka  76 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Wspólnotowe przedsiębiorstwa lotnicze oraz przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące połączenia z portów lotniczych znajdujących na terytorium państwa członkowskiego, w stosunku do którego ma zastosowanie Traktat, stosują procedury umożliwiające przedstawienie, w ciągu jednej godziny od powiadomienia o zaistnieniu wypadku lub incydentu z udziałem statku powietrznego, listy wszystkich osób przebywających na pokładzie tego statku powietrznego.	1. Przedsiębiorstwa lotnicze UE oraz przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące połączenia z portów lotniczych lub do portów lotniczych znajdujących na terytorium państwa członkowskiego, w stosunku do którego ma zastosowanie Traktat, stosują procedury pozwalające przedstawić możliwie jak najszybciej, a w każdym razie w ciągu dwóch godzin od powiadomienia o zaistnieniu wypadku z udziałem statku powietrznego, listę wszystkich osób przebywających na pokładzie tego statku powietrznego oraz wykaz towarów niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie, które mogą zagrozić zdrowiu publicznemu lub środowisku naturalnemu.
Uzasadnienie
Nie ma powodu, by postanowienia dotyczyły jedynie lotów wychodzących z państw UE. Przepisy winny również obejmować loty do państw Unii Europejskiej
Poprawka ta służy ograniczeniu czasu oczekiwania na opublikowanie listy osób na pokładzie statku powietrznego, który uległ wypadkowi. Z drugiej strony linie lotnicze muszą także podawać informacje o ładunku, gdy samolot przewozi towary niebezpieczne.
Poprawka  77 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Aby umożliwić szybkie informowanie rodzin pasażerów o obecności ich bliskich na pokładzie samolotu, który uległ wypadkowi, linie lotnicze i biura podróży oferują pasażerom możliwość podania nazwiska i danych osoby kontaktowej w razie wypadku. Informacje te można wykorzystywać jedynie, gdy nastąpi wypadek; nie przekazuje się ich osobom trzecim ani nie wykorzystuje w celach handlowych.
Uzasadnienie
Gdy zdarzy się wypadek, tysiące osób próbują się skontaktować z liniami lotniczymi i często dużo czasu zajmuje określenie odpowiedniej osoby, którą należy poinformować o śmierci pasażera. Czas oczekiwania i niepewności jest bardzo bolesny dla rodzin ofiar. Czas oczekiwania można by skrócić, wprowadzając zobowiązanie, na mocy którego linie lotnicze będą musiały proponować pasażerom podawanie osoby kontaktowej w razie wypadku na etapie rezerwowania biletu lotniczego. Należy jednak zagwarantować ochronę danych osobowych.
Poprawka  78 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Listy nie udostępnia się do wiadomości publicznej, zanim odpowiednie organy nie powiadomią wszystkich rodzin pasażerów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o utajnieniu listy.	3. Listy nie udostępnia się do wiadomości publicznej, zanim odpowiednie organy nie powiadomią wszystkich rodzin pasażerów i nie uzyska się ich pozwolenia. Państwa członkowskie mogą zdecydować o utajnieniu listy.
Uzasadnienie
Lista nie powinna być upubliczniana do momentu powiadomienia przez organy wszystkich zainteresowanych stron.
Poprawka  79 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Przetwarzanie danych zawartych w listach pasażerów pozostaje bez uszczerbku dla przepisów dyrektywy 95/46/WE.	skreślony
Uzasadnienie
Kwestii tej poświęca się nowy odrębny artykuł (art. 23a), w którym powraca powyższe postanowienie.
Poprawka  80 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Państwa członkowskie zapewniają ustanowienie na poziomie krajowym planu pomocy ofiarom wypadków w lotnictwie cywilnym i ich rodzinom.	1. Państwa członkowskie zapewniają ustanowienie na poziomie krajowym planu działania w sytuacji nadzwyczajnej w przypadku wystąpienia wypadku lotniczego. Jednocześnie musi on rządzić się pewnymi wspólnymi prawami w państwach członkowskich, zapewniając tym samym bardziej kompleksową i zharmonizowaną reakcję na tego typu zdarzenia w skali europejskiej.
	Ten plan działania w sytuacji nadzwyczajnej obejmuje w szczególności plan pomocy ofiarom wypadków w lotnictwie cywilnym oraz plan szybkiego uruchomienia służb ratowniczych na lotnisku, gdyby wypadek nastąpił w momencie startu lub lądowania w danym państwie członkowskim.
	Państwa członkowskie dbają o to, by identyfikacja poszczególnych ofiar prowadzona była z zachowaniem najwyższej rzetelności oraz jak najszybciej.
Uzasadnienie
Za konieczną uznaje się zgodność z pewnymi wspólnymi zasadami na poziomie europejskim w odniesieniu do utworzenia planu awaryjnego zapewniającego w pewnej mierze jednolitą reakcję na tego typu nagłe wypadki w całej Unii.
Krajowy plan działania w sytuacji nadzwyczajnej musi uwzględniać kwestię szybkiej i skutecznej reakcji służb ratowniczych na lotnisku, gdyby wypadek miał miejsce właśnie tam. Ma to ogromne znaczenie i może pomóc uratować życie pasażerom.
Identyfikacja ofiar śmiertelnych za pomocą uznanych metod naukowych jest najistotniejszym działaniem prowadzonym z myślą o ofiarach i ich rodzinach. Identyfikacji tej należy dokonywać w jak najkrótszym czasie, bez uszczerbku dla rzetelności i dokładności.
Poprawka  81 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 – ustęp 1a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Państwa członkowskie dbają o to, by wszystkie linie lotnicze zarejestrowane na ich terytorium dysponowały planem pomocy dla ofiar i ich rodzin. Plany te obejmują w szczególności pomoc psychologiczną dla poszkodowanych i ich rodzin oraz pozwalają liniom lotniczym stawić czoła wypadkowi o poważnych rozmiarach. Państwa członkowskie dokonują kontroli planów pomocy linii lotniczych zarejestrowanych na ich terytorium. Linie lotnicze z państw trzecich działające w Unii Europejskiej także dysponują planami dostosowanymi do potrzeb poszkodowanych i ich rodzin oraz przekazują te plany właściwym organom państw członkowskich, w których działają.
Uzasadnienie
Gdy zdarzy się wypadek, bliscy pasażerów w pierwszej kolejności zwracają się linii lotniczych. Państwa członkowskie winny zatem sprawdzić, czy zarejestrowane na ich terytorium linie lotnicze posiadają stosowny plan działania w sytuacji nadzwyczajnej. Linie lotnicze z państw trzecich są także zobowiązane dysponować takim planem.
Poprawka  82 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 – ustęp 1 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1b. Jeżeli wypadek zdarzy się na terytorium państwa członkowskiego, państwo to jest odpowiedzialne za realizację planu działania w sytuacji nadzwyczajnej, o którym mowa w ust. 1.
Poprawka  83 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 – ustęp 1 c (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1c. Gdy zdarzy się wypadek, a za badanie zdarzenia odpowiada dane państwo członkowskie lub państwo, w którym zarejestrowane są linie lotnicze będące właścicielem statku powietrznego, który uległ wypadkowi lub państwo, którego znaczna liczba obywateli znajdowała się na pokładzie statku powietrznego, który uległ wypadkowi, to państwo członkowskie wskazuje osobę kontaktową odpowiedzialną za udzielanie informacji poszkodowanym i ich rodzinom. Osoba ta może być członkiem krajowego organu ds. badania zdarzeń lotniczych.
Uzasadnienie
Osoba kontaktowa jest głównym źródłem informacji dla bliskich i rodzin poszkodowanych w wypadku. Za pośrednictwem tej osoby kontaktowej zbierano by informacje pochodzące z różnych zaangażowanych organów, przekazywano je bliskim pasażerów oraz informowano bliskich o procedurach, które zostaną podjęte.
Poprawka  84 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 – ustęp 3 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	3a. Linie lotnicze działające w Unii stosują się do postanowień Konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (konwencja montrealska), nawet gdy państwo, w którym są zarejestrowane nie ratyfikowało wymienionej konwencji.
Uzasadnienie
Europejscy podróżni powinni być chronieni konwencją montrealską, niezależnie od linii, z usług której korzystają.
Poprawka  85 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 a (nowy) – tytuł
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 23a
	Dostęp do dokumentów i ochrona danych osobowych
Uzasadnienie
Szczególną uwagę należy zwrócić na kwestię ochrony danych osobowych.
Poprawka  86 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 a (nowy) – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Przepisy niniejszego rozporządzenia stosuje się bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady1.
	1 Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43.
Poprawka  87 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 23 a (nowy) – ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Przepisy niniejszego rozporządzenia stosuje się w poszanowaniu przepisów dyrektywy (WE) nr 95/46 i rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady1.
	1 Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1.
Uzasadnienie
Szczególną uwagę należy zwrócić na kwestię ochrony danych osobowych.
Poprawka  88 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 24 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 24a Dostosowanie do postępów technicznych
	1. W celu uwzględnienia postępów technicznych Komisja może przyjmować w formie aktów delegowanych zgodnie z art. 24b oraz w poszanowaniu warunków określonych w art. 24c i 24d zmiany w definicjach w art. 2, a także w postanowieniach załącznika do niniejszego rozporządzenia, uwzględniając w szczególności zmiany wprowadzane do załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
	2. Przy przyjmowaniu tych aktów delegowanych Komisja działa zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Poprawka wynika z wprowadzenia na mocy Traktatu z Lizbony (art. 290 TFUE) procedury aktów delegowanych. Jest to standardowe sformułowanie stosowane w Parlamencie na określenie aktów delegowanych w innych aktach prawnych.
Poprawka  89 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 24 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 24b Wykonywanie przekazanych uprawnień
	1. Komisja dysponuje uprawnieniami w zakresie przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 24a, przez pięć lat począwszy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Przekazanie uprawnień jest automatycznie odnawiane na taki sam okres, chyba że Parlament Europejski lub Rada odwołają je zgodnie z art. 24c.
	2. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.
	3. Uprawnienia Komisji w zakresie przyjmowania aktów delegowanych podlegają warunkom określonym w art. 24c i 24d.
Uzasadnienie
Poprawka wynika z wprowadzenia na mocy Traktatu z Lizbony (art. 290 TFUE) procedury aktów delegowanych. Jest to standardowe sformułowanie stosowane w Parlamencie na określenie aktów delegowanych w innych aktach prawnych.
Poprawka  90 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 24 c (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 24c Odwołanie przekazanych uprawnień
	1. Przekazanie uprawnień przewidziane w artykule 24a może w dowolnym czasie zostać odwołane przez Parlament Europejski lub Radę.
	2. Instytucja, która rozpoczęła wewnętrzną procedurę w celu podjęcia decyzji w sprawie odwołania przekazanych uprawnień, stara się poinformować drugą instytucję i Komisję, w odpowiednim czasie przed podjęciem ostatecznej decyzji, wskazując przekazane uprawnienia, które mogłyby zostać odwołane oraz podając uzasadnienie tego odwołania.
	3. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Wchodzi ona w życie ze skutkiem natychmiastowym lub w późniejszym, określonym w niej terminie. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących. Jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Uzasadnienie
Poprawka wynika z wprowadzenia na mocy Traktatu z Lizbony (art. 290 TFUE) procedury aktów delegowanych. Jest to standardowe sformułowanie stosowane w Parlamencie na określenie aktów delegowanych w innych aktach prawnych.
Poprawka  91 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 24 d (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 24d Sprzeciw wobec aktów delegowanych
	1. Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec danego aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy, licząc od daty zawiadomienia. Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o dwa miesiące.
	2. Jeśli po upływie tego terminu ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego, jest on publikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wchodzi w życie z przewidzianym w nim dniem. Akt delegowany może zostać opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i wejść w życie przed upływem tego terminu, jeżeli Parlament Europejski i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają wyrazić sprzeciwu.
	3. Jeśli Parlament Europejski lub Rada wyrażą sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego przedstawia powody tego sprzeciwu.
Uzasadnienie
Poprawka wynika z wprowadzenia na mocy Traktatu z Lizbony (art. 290 TFUE) procedury aktów delegowanych. Jest to standardowe sformułowanie stosowane w Parlamencie na określenie aktów delegowanych w innych aktach prawnych.
Poprawka  92 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 25 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, a w szczególności pozwalają sankcjonować wszelkie osoby, które wbrew niniejszemu rozporządzeniu:	Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia. Bez uszczerbku dla prawa do nieskładania zeznań obciążających samego siebie, sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, a w szczególności pozwalają sankcjonować wszelkie osoby, które wbrew niniejszemu rozporządzeniu:
Uzasadnienie
Art. 6 Europejskiej konwencji praw człowieka uznaje prawo do uczciwego procesu. Trybunał Praw Człowieka uznał w swoim orzeczeniu w sprawie Saunders przeciwko Zjednoczonemu Królestwu (sprawa 43/1994/490/572), że informacje uzyskane pod przymusem nie mogą zostać wykorzystane przeciwko osobie zeznającej w postępowaniu karnym (prawo do nieskładania zeznań obciążających samego siebie). Odmowa podania informacji podlega karze na mocy proponowanego art. 25. W związku z tym żadne informacje podane w toku badań nad zdarzeniem nie mogą być wykorzystane przeciwko osobie udzielającej tych informacji.
Poprawka  93 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 26 a (nowy) – ustęp 1 (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Artykuł 26a
	Zmiana rozporządzenia
	Niniejsze rozporządzenie poddane zostanie przeglądowi nie później niż 4 lata po jego wejściu w życie. W tym celu, i między innymi w oparciu o szerokie konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz siecią, Komisja oceni realizację założeń tego rozporządzenia i przedstawi pisemne sprawozdanie przeglądowe, najpóźniej pięć lat po wejściu rozporządzenia w życie, proponując w razie konieczności zmiany legislacyjne. W przypadku wprowadzania zmian do niniejszego rozporządzenia sieć, o której mowa w art. 7, odpowiada za wydanie wstępnej opinii w tej sprawie. Opinię wydaną przez sieć przekazuje się Komisji, Radzie, Parlamentowi Europejskiemu, państwom członkowskim i EASA.

• [1]  Dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.
• [2]  Dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

UZASADNIENIE

1. Tło ogólne

Od wielu lat zauważa się nieustanny wzrost ruchu lotniczego.

Pomimo znacznych postępów w dziedzinie bezpieczeństwa ta tendencja wzrostowa łączy się ze zwiększonym ryzykiem wypadków samolotowych.

W tym kontekście zasadnicze znaczenie ma prowadzenie niezależnych dochodzeń w sprawie wypadków lotniczych, tak aby móc określić uchybienia w dziedzinie bezpieczeństwa i podjąć odpowiednie działania naprawcze.

Obecnie obowiązujące przepisy europejskie w odniesieniu do dochodzenia przyczyn wypadków zawarte są w dyrektywie z 1994 r.[1]

Od momentu wejścia w życie tego tekstu rynek lotniczy bardzo się jednak zmienił i skomplikował.

W związku z pojawieniem się nowych podmiotów, takich jak Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), która odpowiada za certyfikację statków powietrznych we Wspólnocie, oraz odnotowanymi różnicami w możliwościach dochodzeniowych, jakimi dysponują poszczególne państwa członkowskie, pojawiła się konieczność wprowadzenia nowych przepisów[2].

2. Sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych

Utworzenie sieci krajowych organów ds. dochodzenia przyczyn wypadków lotniczych powinno przyczynić się do zmniejszenia istniejących różnic w możliwościach dochodzeniowych poszczególnych państw członkowskich UE.

Może to także podnieść jakość działań dochodzeniowych i wprowadzić ramy prawne współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za dochodzenia w dziedzinie bezpieczeństwa.

Powinno to przyczynić się zatem do zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.

Chociaż w chwili obecnej nie ma warunków do utworzenia europejskiego biura badania zdarzeń lotniczych, sprawozdawczyni pragnie pójść dalej niż proponuje Komisja i określić zadania, jakie ma wypełniać wspomniana sieć[3], co stanowiłoby rzeczywistą wartość dodaną pod względem bezpieczeństwa.

Sieć miałaby m.in. za zadanie:

- zapewniać organizację i ułatwiać podział środków między organami ds. badania zdarzeń lotniczych oraz oddelegowywanie inspektorów[4];

- opracować system wymiany informacji służących poprawie bezpieczeństwa;

- organizować szkolenia dla inspektorów;

- stworzyć wykaz dobrych praktyk i opracować europejską metodologię badania wypadków;

- przeprowadzać kontrole w organach ds. badania zdarzeń lotniczych.

Należy także zastanowić się nad stosownym sposobem realizowania na szczeblu europejskim propozycji, które przedstawiać będzie sieć z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa lotniczego lub poprawie mechanizmów dochodzeniowych.

3. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)

EASA[5] odpowiada w imieniu państw członkowskich za certyfikację statków powietrznych we Wspólnocie. Jest to jeden z najbardziej znaczących organów w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego.

Dyrektywa 94/56/WE[6] nie uwzględniała EASA, ponieważ agencję utworzono po wejściu w życie tej dyrektywy. Sytuacja ta powoduje jednak niedopuszczalne zagrożenie pod względem bezpieczeństwa[7].

Uzasadnione jest więc, by nowe rozporządzenie przewidywało wyraźne ramy prawne uczestnictwa agencji w badaniu wypadków i incydentów lotniczych.

Sprawozdawczyni pragnie poruszyć trzy następujące kwestie:

a) Niezależność badania wypadków i incydentów lotniczych

Rozporządzenie w żadnym razie nie powinno umożliwiać EASA wywierania wpływu na badanie przyczyn wypadków ani prowadzenia równoległych dochodzeń.

Ze względu na fakt, że agencja odpowiada za certyfikację statków powietrznych, nie może ona być jednocześnie sędzią i stroną.

Tekst nie może pozwalać na taką dwuznaczność.

b) Nazewnictwo

Transport lotniczy ma często charakter międzynarodowy, stąd badanie zdarzeń lotniczych może obejmować państwa pozaeuropejskie.

W takich przypadkach i w trosce o bezpieczeństwo prawne należy zadbać o to, by rola EASA w dochodzeniu była jasno określona przy użyciu terminów zawartych w załączniku 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym[8] obowiązującym w odniesieniu do badania wypadków i incydentów lotniczych na szczeblu międzynarodowym.

Nie ma to zastosowania w odniesieniu do terminu „ekspert”, który figuruje we wniosku w sprawie rozporządzenia[9], co mogłoby prowadzić do niejasności.

Sugeruje się zatem stosowanie ustalonego nazewnictwa, co wykluczyłoby kwestionowanie udziału agencji w badaniach zdarzeń lotniczych.

Pojęcie „doradca”[10] jest powszechnie stosowane na określenie organu odpowiedzialnego za certyfikację[11].

Sprawozdawczyni proponuje zatem, by w rozporządzeniu przypisać EASA rolę „doradcy” w odniesieniu do jej udziału w dochodzeniach przyczyn wypadków lotniczych oraz by agencja ta dysponowała uprawnieniami, które na mocy załącznika 13 przysługują doradcom.

c) Dostęp EASA do informacji dotyczących bezpieczeństwa

W trosce o bezpieczeństwo lotnicze agencja musi podczas całego dochodzenia dysponować dostępem do istotnych informacji i instrukcji w dziedzinie bezpieczeństwa, które pozwolą jej szybko wydawać zalecenia w zakresie zdatności do lotu[12].

Informacje przekazuje się jednak z większą regularnością krajowym organom ds. lotnictwa cywilnego, a nie EASA.

Należałoby więc uregulować ten przepływ informacji i zachęcić organy odpowiedzialne za badanie zdarzeń lotniczych do ściślejszej współpracy z agencją.

4. Koordynacja między dochodzeniami

Często zdarza się, że oprócz badania zdarzenia lotniczego prowadzi się dodatkowe sprawy sądowe[13].

a) Niezależność

Należy zadbać o to, by inspektorzy odpowiedzialni za badanie zdarzenia lotniczego mogli działać bez konieczności wnioskowania do sędziego o zezwolenie na dostęp do dowodów lub zezwolenie na ich zbadanie.

Ma się rozumieć, w przypadku czynności bezprawnej zachodzą inne okoliczności i dochodzenie sądowe staje się priorytetem[14].

b) Dostęp do danych szczególnie chronionych

Zasadnicze znaczenie ma współpraca uczestników wypadku[15] w badaniu zdarzenia lotniczego, tak aby można było ustalić jego przyczyny.

Odmowa udziału w badaniu zdarzenia ze względu na obawę przekazania zeznań wymiarowi sprawiedliwości bez zgody zagraża bezpieczeństwu lotniczemu.

Z drugiej strony należy umożliwić wymiarowi sprawiedliwości wykonywanie swoich obowiązków, a rodzinom ofiar zapewnić określenie odpowiedzialności za wypadek na drodze sądowej.

Władze sądowe powinny mieć zatem dostęp do istotnych informacji.

Komisja proponuje ochronę pewnych rodzajów danych, wymiar sprawiedliwości zachowa jednak do nich dostęp w przypadkach uzasadnionych „nadrzędnym interesem publicznym”[16].

Pojęcie nadrzędnego interesu publicznego jest jednak dość niejasne i może się różnić w poszczególnych państwach członkowskich. Ponadto jeśli wypadek spowodował ofiary śmiertelne, często zakłada się, że mamy do czynienia z przypadkiem związanym z nadrzędnym interesem publicznym.

Dane o szczególnym znaczeniu przestają być wówczas chronione.

Sprawozdawczyni proponuje, by wszystkie dane związane z ustaleniem okoliczności wypadku i analizą dowodów przekazywać wymiarowi sprawiedliwości oraz by pozostałe informacje pozostawały tajne.

5. Prawa przysługujące ofiarom i ich bliskim

a) Lista pasażerów

Komisja proponuje, by linie lotnicze miały obowiązek przedstawiania listy pasażerów w ciągu godziny od ogłoszenia wypadku.

Sprawozdawczyni popiera ten pomysł, wnioskuje jednak, by nie miał on zastosowania jedynie do wspólnotowych linii lotniczych i tych, które oferują loty z UE, ale także do wszystkich linii oferujących loty do Europy.

Nie należy dyskryminować pasażerów podróżujących do UE w zależności od linii, którymi lecą.

b) Informacje dotyczące zaginionych pasażerów

Gdy zdarzy się wypadek, tysiące osób próbują się skontaktować z liniami lotniczymi[17] i często dużo czasu zajmuje wyznaczenie odpowiedniej osoby do podawania informacji o zaginionych pasażerach.

Czas oczekiwania i niepewności jest bardzo bolesny dla rodzin ofiar.

Sprawozdawczyni pragnie zatem wprowadzić zobowiązanie, na mocy którego linie lotnicze[18] będą musiały proponować pasażerom podawanie osoby kontaktowej w razie wypadku[19] na etapie rezerwowania biletu lotniczego.

c) Pomoc dla najbliższych

Komisja proponuje, by państwa członkowskie zapewniały „ustanowienie na poziomie krajowym planu pomocy ofiarom wypadków w lotnictwie cywilnym i ich rodzinom”[20].

Gdy zdarzy się wypadek, linie lotnicze są pierwszym punktem kontaktowym, do którego zwracają się bliscy pasażerów.

Sprawozdawczyni jest zatem zdania, że należy dodatkowo zobowiązać państwa członkowskie do sprawdzania, czy linie lotnicze zarejestrowane na ich terytorium przewidziały plan działania w sytuacji kryzysowej[21].

Ponadto państwo odpowiedzialne za badanie zdarzenia lotniczego powinno wskazać główny punkt kontaktowy dla bliskich ofiar wypadku.

Za pośrednictwem tego punktu kontaktowego zbierano by informacje pochodzące z różnych zaangażowanych organów, przekazywano je bliskim pasażerów oraz informowano bliskich o procedurach, które zostaną podjęte[22].

Zapewniłoby to istotne wsparcie dla bliskich ofiar, którzy często są zagubieni w obliczu ogromnej liczby podmiotów i procedur, a ponadto muszą udźwignąć ból związany z zaginięciem bliskiej osoby.

Z drugiej strony należałoby przewidzieć przepisy pozwalające rodzinom uzyskać dostęp do informacji niejawnych dotyczących przebiegu badania zdarzenia, a w szczególności umożliwić im otrzymywanie sprawozdań tymczasowych i końcowych w sprawie dochodzenia przed opublikowaniem ich.

d) Konwencja montrealska[23]

Sprawozdawczyni uważa, że pasażerowie europejscy powinni być chronieni przepisami tej konwencji niezależnie od tego, jakimi liniami podróżują, oraz że w rozporządzeniu należy zawrzeć wymóg szanowania postanowień konwencji montrealskiej w odniesieniu do wszystkich linii lotniczych, które chciałyby działać na terenie Unii Europejskiej.

6. Zgłaszanie zdarzeń w lotnictwie cywilnym

Komisja postanowiła nie wprowadzać zmian do dyrektywy 2003/42/WE[24], ponieważ jakiekolwiek modyfikacje byłyby jej zdaniem przedwczesne. Wniosek w sprawie rozporządzenia zawiera jednak odniesienie do tego tekstu[25].

System zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym nie funkcjonuje najlepiej.

Rzeczywiście jedynie część państw członkowskich dokonuje wpisów w centralnym archiwum (ECCAIRS)[26], utworzonym w celu zebrania wszystkich zdarzeń mających miejsce w Unii Europejskiej.

Ponadto nie ustalono, kto miałby odpowiadać za analizę danych zawartych w ECCAIRS na szczeblu europejskim.

Analiza danych zawartych w archiwum byłaby bardzo korzystna dla kwestii bezpieczeństwa lotniczego[27].

Sprawozdawczyni proponuje, by rozbudować przepisy przewidziane w niniejszym wniosku w sprawie rozporządzenia, m.in. w celu zwrócenia się do EASA, by we współpracy z państwami członkowskim analizowała dane zawarte w ECCAIRS i ustalała ich status poufności.

• [1]  Dyrektywa Rady 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące postępowanie w dochodzeniu przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym. (Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 14).
• [2]  Jest to także związane ze zmianami w załączniku 13 („Dochodzenie przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym”) do Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (7300/9), która wprowadza na szczeblu międzynarodowym przepisy obowiązujące w dziedzinie dochodzeń przyczyn wypadków i incydentów lotniczych.
• [3]  Zadania te mogłyby zostać określone zgodnie z propozycjami zawartymi w analizie wpływu Komisji (SEC(2009)1477, s.43) oraz istniejącymi w ramach stałej współpracy regułami w dziedzinie transportu morskiego (art. 10 dyrektywy 2009/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywę Rady 1999/35/WE oraz dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. 131 z 28.5.2009, s .114)
• [4]  Przykładem działań ułatwiających taką wymianę mogłoby być utworzenie wykazu instalacji i sprzętu, którymi dysponuje każdy z organów ds. badania zdarzeń lotniczych oraz w razie konieczności wykazu inspektorów wyspecjalizowanych w wypadkach występujących w szczególnych warunkach (na morzu, w górach itd.)
• [5]  Utworzone na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s.1).
• [6]  Patrz wyżej.
• [7]  zgodnie z wynikami kontroli EASA dokonanej przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego.
• [8]  Patrz wyżej.
• [9]  W art. 9 ust. 1 wniosku w sprawie rozporządzenia (COM(2009) 611). Pojęcie „eskpert” występuje dwa razy w cytowanym powyżej załączniku 13 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, nie jest ono jednak definiowane.
• [10]  rozdział 1 załącznika 13 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (konwencja chicagowska)
• [11]  w przypadku Stanów Zjednoczonych, gdzie w badaniach wypadków i incydentów lotniczych Federalny Urząd Lotnictwa (FAA) pełni funkcję „doradcy” („advisor”) Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) w rozumieniu załącznika 13 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
• [12]  cytowany wyżej art. 20 rozporządzenia (WE) nr 216/2008
• [13]  W przypadku gdy dochodzenia te są niepowiązane między sobą oraz gdy badanie techniczne ma na celu ustalenie poziomu bezpieczeństwa, a nie wskazanie winnych, ustalenia i wnioski organów odpowiedzialnych za badanie techniczne mają zdecydowany wpływ na dochodzenie sądowe.
• [14]  cytowany wyżej art. 13 ust. 2 wniosku dotyczącego rozporządzenia
• [15]  członkowie personelu, którzy przeżyli wypadek, kontrolerzy ruchu lotniczego, operatorzy statku powietrznego itd.
• [16]  cytowany wyżej art. 15 ust. 2 wniosku dotyczącego rozporządzenia
• [17]  W wyniku zaginięcia lotu AF 447 w dniu 31 maja 2009 r. na trasie między Rio de Janeiro a Paryżem do linii lotniczych Air France dzwoniono ponad 20 tysięcy razy w ciągu jednego dnia.
• [18]  Praktyka ta jest już stosowana w Stanach Zjednoczonych.
• [19]  Dane te musiałyby dotyczyć innej osoby niż ta, którą podano jako osobę kontaktową w przypadku zmiany godziny lub odwołania lotu.
• [20]  cytowany wyżej art. 23 ust. 2 wniosku dotyczącego rozporządzenia
• [21]  Plany działania w sytuacji kryzysowej mogłyby opierać się na wytycznych Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego 285/AN/166 i podlegać nadzorowi.
• [22]  Badanie zdarzenia lotniczego, ewentualnie dochodzenie sądowe, wypłacenie odszkodowań, identyfikacja ciał itd.
• [23]  Konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (konwencja montrealska), która weszła w życie dnia 28 czerwca 2004 r., reguluje m.in. kwestię odpowiedzialności cywilnej przewoźników lotniczych za szkody poniesione przez ofiary wypadków i ich rodziny. Do konwencji tej przystąpiły obecnie 93 państwa.
• [24]  Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym (Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23).
• [25] cytowany wyżej art. 15 ust. 3 wniosku dotyczącego rozporządzenia
• [26]  utworzone na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007 z dnia 12 listopada 2007 r. ustanawiającego przepisy wykonawcze w zakresie włączania do centralnego archiwum informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym, których wymiana odbywa się zgodnie z dyrektywą 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 294 z dnia 13.11.2007, s. 3).
• [27]  Pozwoliłoby to przewidzieć rytm powtarzalności zdarzeń oraz ograniczyć ryzyko wypadków dzięki przyjmowaniu zaleceń w dziedzinie bezpieczeństwa, które mają na celu poprawę stwierdzonych niedostatków.

PROCEDURA

Tytuł	Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobieganie im
Odsyłacze	COM(2009)0611 – C7-0259/2009 – 2009/0170(COD)
Data przedstawienia w PE	29.10.2009
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 12.11.2009
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Christine De Veyrac 9.11.2009
Rozpatrzenie w komisji	1.3.2010		28.4.2010		31.5.2010
Data przyjęcia	1.6.2010
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	39 0 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Jean-Paul Besset, Spyros Danellis, Markus Ferber, Jelko Kacin, Gilles Pargneaux, Alfreds Rubiks, Salvatore Tatarella, Sabine Wils