Eljárás : 2010/2235(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A7-0264/2011

Előterjesztett szövegek :

A7-0264/2011

Viták :

PV 26/09/2011 - 21
CRE 26/09/2011 - 21

Szavazatok :

PV 27/09/2011 - 8.13
CRE 27/09/2011 - 8.13
A szavazatok indokolása
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :


JELENTÉS     
PDF 255kWORD 196k
2011. július 8.
PE 456.959v02-00 A7-0264/2011

a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról

(2010/2235(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Dieter-Lebrecht Koch

MÓDOSÍTÁSOK
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról

(2010/2235(INI))

The European Parliament,

–    tekintettel a Bizottság „A közlekedés fenntartható jövője: útba az integrált, csúcstechnológiát képviselő felhasználóbarát rendszer felé” című közleményére (COM(2009)0279),

–    tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–    tekintettel a Bizottság „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című közleményére (COM(2010)0389),

–    tekintettel a 2010. december 2-i és 3-i, „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című tanácsi következtetésekre (16951/10),

–    tekintettel a Bizottságnak a közúti közlekedésbiztonságról szóló 3. cselekvési programmal kapcsolatos értékelő tanulmányára(1),

–    tekintettel a Régiók Bizottsága „A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című véleményére (CdR 296/2010),

–    tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé” című véleményére (CESE 539/2011),

–    tekintettel az ENSZ Közgyűlésének 2010. május 10-i 64/255. számú, „A globális közúti biztonság javítása” című határozatára,

–    tekintettel „Az európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program: a közúti balesetek halálos áldozatainak felére csökkentése az Európai Unióban 2010-re: közös felelősség” című 2005. szeptember 29-i állásfoglalására(2),

    tekintettel a „Közúti biztonság: e­segélyhívó mindenkinek” című, 2006. április 27-i állásfoglalására(3),

–    tekintettel a „3. Európai Cselekvési Program a Közúti Közlekedés Biztonságáért – félidős értékelés” című, 2007. január 18-i állásfoglalására(4),

–    tekintettel az intelligens közlekedési rendszerekről szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására(5),

–    tekintettel a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására(6),

–    tekintettel a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciókról szóló, 2010. május 18-i állásfoglalására(7),

–    tekintettel a közlekedés fenntartható jövőjéről szóló, 2010. július 6-i állásfoglalására(8),

–    tekintettel eljárási szabályzata 48. cikkére,

–    tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A7-0264/2011),

A.  mivel 2009-ben több mint 35 000 ember veszítette életét és 1 500 000 ember sérült meg az Európai Unió közútjain,

B.   mivel statisztikailag minden halálos balesetre további 4 maradandó fogyatékossággal, 10 súlyos sérüléssel és 40 könnyű sérüléssel járó baleset jut;

C.  mivel a közúti balesetekkel járó társadalmi költségek évi 130 milliárd euróra tehetők,

D.  mivel a 3. cselekvési programban kitűzött cél, amelynek értelmében az EU-ban 2010 végéig a felére kell csökkenteni a közúti balesetek áldozatainak számát, nem valósult meg, noha az EU-ban a közúti balesetek áldozatainak számában jelentős csökkenés volt tapasztalható,

E.   mivel az EU-ban még mindig viszonylag magas a közúti balesetek társadalmi elfogadottsága, és a közúti közlekedés évente annyi áldozatot követel, ami annak felel meg, mintha 250 közepes méretű személyszállító repülőgép zuhanna le,

F.   mivel a közúti balesetek áldozatai számának további csökkentéséhez egyre nagyobb erőfeszítésekre van szükség, másrészről pedig gondoskodni kell arról, hogy ne álljon be érdektelenség ennek a számnak a csökkenésével,

G.  mivel a közúti közlekedésbiztonság össztársadalmi feladat,

H.  mivel a 3. cselekvési programban előirányzott intézkedéseknek csupán 27,5%-a valósult meg teljes mértékben, és mivel ezért a közúti közlekedésbiztonság fokozásához a Bizottság által eddig javasoltaknál lényegesen nagyra törőbb célokra és intézkedésekre van szükség,

I.    mivel a tudományos adatokon alapuló rendeletek és irányelvek jogi keretrendszerét még nem merítették ki, és mivel az európai jog végrehajtása életek megmentéséhez járulhat hozzá,

J.    mivel már számos, a közlekedésbiztonság fokozását célzó jogszabályt fogadtak el, amelyek az elkövetkező években lépnek hatályba, ilyen például a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelv is,

K.  mivel a Bizottság elmulasztotta, hogy a közúti közlekedésbiztonságról szóló 3. cselekvési program lejárata előtt előterjessze egy új cselekvési program tervezetét,

L.   mivel annak valószínűsége, hogy a közúti forgalomban haljon meg valaki, megtett kilométerenként gyalogosok esetében 9-szer, kerékpárosok esetében 7-szer, motorkerékpárosok esetében pedig 18-szor nagyobb, mint egy személygépkocsi utasai esetében,

M.  mivel a halálos balesetek mintegy 55%-a országutakon, 36%-a városi területen, 6%-a pedig autópályákon következik be,

N.  mivel a munkahely és a lakóhely közötti ingázást is beleszámítva a halálos munkahelyi balesetek 60%-át a közúti balesetek teszik ki,

O.  mivel a közlekedési balesetekben elhunytak száma folyamatosan csökkent, a motorkerékpárosok által elszenvedett halálos balesetek száma azonban stagnál, sőt sok helyütt növekszik,

P.   mivel a tömegközlekedés sokkalta biztonságosabb, mint az egyéni gépjárműforgalom,

R.   mivel a tehergépjárművek holttere halálos veszélyt jelent a kerékpárosokra és a gyalogosokra nézve,

S.   mivel az Európai Unió demográfiai átalakulással néz szembe, és az idősebbek mobilitási szükségleteire különös figyelmet kell fordítani,

T.   mivel az új technológiai fejlesztések révén – többek között a hibrid járművek és a meghajtás villamosítása miatt – a mentőszolgálatok új kihívásokkal szembesülnek,

U.  mivel az európai, a nemzeti, a regionális és a helyi intézkedések nem választhatók el egymástól,

V.  mivel a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló, irányelv (2006/0182(COD))a rendszeres útkarbantartás részeként írja elő a közúti biztonsági auditok és a közlekedésbiztonsági ellenőrzések elvégzését; és mivel ez az irányelv csak a transzeurópai hálózat (TEN-T) részét képező közúti infrastruktúrára terjed ki, így sok nemzeti és helyi közútra nem vonatkozik szabályozás,

W. mivel az illetékes szervek által az összes európai közút tekintetében végzett rendszeres ellenőrzések nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy megóvják a közúti közlekedőket az esetleges veszélyektől,

X.  mivel a balesetek okairól és a sérülésekről rendelkezésre álló adatok rendkívül fontosak a közúti közlekedésbiztonság javítása szempontjából, mint azt többek között a VERONICA-projektek is bizonyították,

Elvek

1.   üdvözli a szóban forgó bizottsági közleményt, azonban felhívja a Bizottságot, hogy az abban vázolt megközelítésekből 2011 végéig dolgozzon ki teljes értékű cselekvési programot, amely magában foglal egy egyértelmű ütemezéssel és a rendszeres nyomon követést lehetővé tevő ellenőrző eszközökkel társuló intézkedéscsomagot, valamint egy félidős értékelést;

2.   egyetért a Bizottság azon felfogásával, hogy a közlekedésbiztonság fokozásához következetes, egységes és integrált megközelítés szükséges, és kéri, hogy a közúti közlekedésbiztonság szempontjait építsék be valamennyi érintett politikai területbe, így az oktatási, egészségügyi, környezetvédelmi és szociálpolitikába, valamint a rendőrségi és igazságügyi együttműködésbe;

3.   felszólítja a Bizottságot, hogy javítsa a biztonságosabb és a környezet szempontjából kedvezőbb közlekedési módokra – például gyalogos közlekedésre, a kerékpározásra és a tömegközlekedésre – vonatkozó keretfeltételeket.

4.   javasolja, hogy prioritásként kezelve 2014-ig nevezzenek ki az Európai Bizottságban működő európai uniós közúti közlekedésbiztonsági koordinátort, aki:

· mint a közúti közlekedés biztonságával kapcsolat elismert személy tapasztalata, szakértelme és tudása révén előmozdítja a jelenlegi és kezdeményezi az új közlekedésbiztonsági projektetket

· összehangolja a közúti közlekedésbiztonsági politikai intézkedéseket a Bizottságon belül és a tagállamok tekintetében

· az uniós célkitűzésekkel összhangban magas politikai szinten elősegíti a hatékony és következetes közúti biztonsági politikák előkészítését, végrehajtását és alkalmazását

· felügyeli a mutatók, az adatok és – amennyire csak lehetséges – a nemzeti biztonsági tervek összehangolását

· valamennyi érdekelt féllel, a tagállamokkal és regionális és helyi hatóságaikkal együttműködve támogatja a legjobb gyakorlatok cseréjét és a közúti biztonsági rendelkezések végrehajtását

· kapcsolatot tart az illetékes politikai és akadémiai felekkel annak érdekében, hogy létrejöhessen egy multidiszciplináris megközelítés;

5.   felszólítja a Bizottságot, hogy hozzon létre egy együttműködési fórumot, amelyben az ügyészek, a bűnüldöző hatóságok, az áldozatokat tömörítő szövetségek és a közúti közlekedési megfigyelőközpontok információt cserélhetnek a legjobb gyakorlatokról, és szorosabban együttműködhetnek a közúti közlekedésbiztonsági jogszabályok végrehajtásának javítása terén, mind nemzeti, mind transznacionális szinteken;

6.   hangsúlyozza, hogy különös figyelmet kell fordítani a már elfogadott törvények és intézkedések szabályszerű végrehajtására és hatékonyabb érvényesítésére, ugyanakkor még az uniós szintú jogalkotási intézkedések számára rendelkezésre álló mozgásteret sem merítették ki teljesen;

7.   sajnálja, hogy a közúti közlekedésbiztonsági intézkedésekkel kapcsolatos uniós költségvetést jelentősen csökkentették az elmúlt években, és felszólítja a Bizottságot, hogy fordítsa meg ezt a folyamatot;

8.   határozottan támogatja azt a célkitűzést, hogy 2020-ig 2010-hez képest a felére csökkentsék a közúti balesetek áldozatainak számát, és emellett kéri, hogy erre az időszakra vonatkozóan további egyértelmű és mérhető célokat tűzzenek ki, ideértve különösen az alábbiakat:

· a közúti balesetekben életüket vesztő 14 év alatti gyermekek számának 60%-kal való csökkentését,

· a közúti ütközésekben életüket vesztő gyalogosok és kerékpárosok számának 50%-os csökkentését, valamint

· a közúti balesetekben életveszélyes sérüléseket szenvedő személyek számának 40%-os csökkentését egy mielőbb kidolgozandó, és EU-szerte egységes meghatározás alapján;

Etikai szempontok

9.   hangsúlyozza, hogy az EU polgárainak nemcsak joga a közlekedésben való egyéni részvétel és a biztonságos közúti közlekedés, hanem mindenekelőtt együttműködési kötelezettsége is, hogy magatartásával hozzájáruljon a közúti közlekedés biztonságához; úgy véli, hogy a hatóságok és az EU etikai és politikai kötelessége, hogy intézkedéseket és fellépéseket fogadjon el e társadalmi probléma kezelésére;

10. megerősíti azon nézetét, hogy egy olyan kiegészítő jellegű, hosszú távú stratégiára van szükség, amely túlmutat a szóban forgó közlemény időbeli hatályán, és amelynek célja a halálos kimenetelű közúti balesetek teljes kiküszöbölése („zéró-elképzelés”); minthogy tudatában van annak, hogy ez nem valósítható meg a technológia közúti járművekben történő széles körű alkalmazása és az intelligens közlekedési rendszerhez szükséges megfelelő hálózatok kiépítése nélkül, felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozza ki és a következő három év során terjessze elő e stratégia fő elemeit;

11. megállapítja, hogy az élet és az ember iránti tiszteletnek egy olyan közös, kulturális és erkölcsi folyamatban kell kifejeződnie, amelyben a közutat tudatosan emberi közösségként értelmezik;

12. felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy november harmadik vasárnapját nyilvánítsák hivatalosan is a közlekedési balesetek áldozatainak világnapjává, ahogy azt már az ENSZ és az Egészségügyi Világszervezet is megtette, hogy minél inkább felhívják a nyilvánosság figyelmét e kérdésre;

Bevált gyakorlatok és átültetés a nemzeti tervekbe

13. felszólítja a Bizottságot, hogy fokozottan szorgalmazza a tudás és a bevált gyakorlatok cseréjét a tagállamok között, annak érdekében, hogy egyre többen határozottabban beépülhessenek a nemzeti, regionális és helyi közlekedésbiztonsági tervekbe, lehetővé téve, hogy a tevékenységek a lehető legszilárdabb módszertani alapra épülhessenek, és ezáltal hozzájáruljanak a közlekedésbiztonság európai térségének létrehozásához;

14. felszólítja a Bizottságot, hogy értékelje az Európai Közúti Biztonsági Chartát, és szorgalmazza hasonló regionális és helyi szintű charták kidolgozását;

15. hangsúlyozza, hogy az egyértelmű és számszerűsíthető célok további lendületet és ösztönzést adnak a közúti közlekedés biztonságának javítása számára, valamint a tagállamok közötti teljesítmény-összehasonlításnak, illetve a nyomon követésnek és az intézkedések értékelésének elengedhetetlen elemeit képezik; úgy véli, hogy meg kellene kísérelni az egyes tagállamok 2020-as célkitűzések eléréséhez való hozzájárulását számszerűsíteni; úgy véli, hogy ez a hozzájárulás a nemzeti közúti közlekedésbiztonsági politikák prioritásainak meghatározásánál útmutatásként szolgál;

16. támogatja a Bizottságot abban, hogy ösztönözze a nemzeti közúti közlekedésbiztonsági tervek tagállamok általi kidolgozását; kéri, hogy harmonizált, egységes iránymutatások alapján írják elő kötelezően e tervek kidolgozását és közzétételét; hangsúlyozza ugyanakkor, hogy a tagállamok számára bőséges mozgásteret kell biztosítani annak érdekében, hogy a mindenkori intézkedéseket, programokat és célkitűzéseket a különböző nemzeti sajátosságokhoz igazíthassák;

17. felszólítja a Bizottságot, hogy haladéktalanul hirdesse meg a biztonságos kereskedelmi közúti fuvarozás kiemelt évét;

18. felszólítja a Bizottságot, hogy a közúti balesetek sérültjeinek jobb és gyorsabb orvosi ellátása érdekében – ami a súlyos sérültek túlélése szempontjából kulcsfontosságú – dolgozza ki vészhelyzeti egészségügyi ellátásuk bevált gyakorlatainak kézikönyvét,

19. felszólítja a Bizottságot, hogy a szociális partnerekkel együttműködve dolgozza ki a munkavállalókat munkába menet vagy onnan jövet érő balesetek mérséklésének stratégiáját; felszólítja a tagállamokat és a Bizottságot, hogy ösztönözzék és mozdítsák elő közúti biztonsági tervek készítését a vállalkozásoknál; felszólítja a Bizottságot, hogy kövessen el minden tőle telhetőt annak biztosítása érdekében, hogy az Európai Közúti Biztonsági Charta alapján azon vállalkozások számára, amelyek munkavállalóikra vonatkozóan közúti biztonsági terveket alkalmaznak, tanúsítványt lehessen kiadni;

A mutatók és adatok javítása

20. úgy véli, hogy a minőségileg megbízható és összehasonlítható, a közúti közlekedés valamennyi résztvevőjére – többek között a kerékpárosokra és a gyalogosokra – kiterjedő adatok a sikeres közúti közlekedésbiztonsági politika alapvető feltételei;

21. felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt a halálos kimenetelű és sérüléssel járó közlekedési baleseteknek az uniós tagállamok társadalmaira gyakorolt gazdasági és társadalmi hatásairól;

22. felszólítja a Bizottságot, hogy 2013 végéig a SafetyNet projekt alapján alkalmazzon kiegészítő harmonizált mutatókat, amelyek révén jobb nyomon követés, a tagállamok között pedig megbízható teljesítmény-összehasonlítás hajtható végre;

23. felszólítja a Bizottságot, hogy 2012-ig dolgozzon ki javaslatot a balesetek és sérülések okaira vonatkozó adatok, valamint az elszenvedett sérülések súlyosságával és következményeivel kapcsolatos anonim adatok tökéletesítésére vonatkozóan; szorgalmazza ezenfelül, hogy valamennyi tagállam reprezentatív közlekedési területein mozdítsák elő az Európai Unió által támogatott, minden részletre kiterjedő, multidiszciplináris baleseti kutatást;

24. felszólítja a Bizottságot, hogy két éven belül dolgozzon ki egységes meghatározásokat az „életveszélyesen”, „súlyosan” és „könnyebben sérültekre” vonatkozóan annak lehetővé tétele érdekében, hogy az intézkedéseket és azok eredményeit össze lehessen hasonlítani a tagállamok között;

25. kéri egy, a közúti közlekedéssel foglalkozó valódi uniós megfigyelőközpont létrehozását, amely a már működő kezdeményezések eredményeiről összefoglalást készítene, javaslatot tenne az adatcserék javítására, és a már meglévő adatbankokból származó adatokat, valamint az uniós projektekből – így a SafetyNetből, a VERONICA-ból és a DaCoTa-ból – származó információkat összegyűjtené, érthetően feldolgozná és évente aktualizált formában mindenki számára elérhetővé tenné;

26. felszólítja a tagállamokat, hogy tegyenek eleget a már meglévő adattovábbítási kötelezettségeiknek, valamint érjenek el tényleges előrehaladást a határokon átnyúló közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatos adatcsere terén; felszólítja a tagállamokat arra, hogy 2014-ig egy, az érzékeny adatok valósidejű továbbítására szolgáló szoftver alkalmazásával hangolják össze az adatgyűjtési rendszereket;

Cselekvési területek

A közúti közlekedésben részt vevők képzésének és magatartásának javítása

27. hangsúlyozza, hogy a közlekedésbiztonság nagymértékben függ az elővigyázatosságtól, a figyelemtől, egymás kölcsönös tiszteletben tartásától, valamint a hatályos előírások betartásától, ami közvetlenül összefügg annak szükségességével, hogy módszeresen javítsanak az autósiskolákban nyújtott képzés minőségén, valamint a vezetői engedély odaítélésének folyamatán;

28. úgy véli, hogy az egész életen át tartó tanulás koncepciójának a közúti közlekedésben fontosabb helyet kell betöltenie, ezért támogatja a biztonságos közlekedéssel foglalkozó központok tevékenységét a járművezetők módszeres oktatásának egyik hatékony fórumaként az összes szakmai és szabadidős területen; úgy véli, hogy a a forgalmi oktatást és az úthasználati képzési programokat már korai életkortól kezdve a családban és az iskolában el kell jezdeni, és magukban kell foglalniuk a kerékpározást, a gyalogos közlekedést és a tömegközlekedés használatát;

29. felszólít a friss jogosítvánnyal rendelkezők képzésének javítására irányuló intézkedések meghozatalára, például a kísérővel való vezetés 17 éves kortól vagy a vezetői engedély megszerzésére irányuló képzés fokozatos rendszerének bevezetése, amely a vizsga letételét követő időre is előirányoz vezetésgyakorlati képzési elemeket; ezenkívül a fiatal és új úthasználók esetében egy kötelező biztonsági képzés bevezetését kéri, hogy a különböző vészhelyzetek kezelésével kapcsolatban gyakorlati tapasztalatokat szerezzenek;

30. kéri, hogy az oktatás és képzés során – a kezdő gépjárművezetők képzésének legfőbb részeként, amely megvalósítja és javítja a közúti biztonságot – sokkal nagyobb figyelmet fordítsanak a halállal vagy súlyos sérüléssel járó közúti közlekedési balesetekre jellemző leggyakoribb okokra, úgy mint a túlzott sebességre, az alkohol, kábítószer és a járművezetési képességet befolyásoló egyes gyógyszerek fogyasztására, a biztonsági öv és egyéb védőfelszerelések, például a közúti közlekedésben kétkerekű gépjárművekkel résztvevők esetében a bukósisak viselésének elmulasztására, valamint a mobil berendezések használatára és a fáradtságra;

31. meggyőződése, hogy a friss jogosítvánnyal rendelkezők számára megfelelőbb oktatást kell biztosítani a gumiabroncsok közúti közlekedésbiztonságban betöltött szerepével, valamint azzal kapcsolatban, hogy be kell tartani a gumiabroncsok megfelelő karbantartására és használatára vonatkozó alapvető szabályokat; ezért felhívja a tagállamokat, hogy pontosan és kellő időben hajtsák végre a vezetői engedélyekről szóló irányelvet, valamint az abban foglalt, a gépjárművezetői vizsgán kötelező, gumiabroncsokkal kapcsolatos tudnivalókról szóló, valamint általában véve a gépkocsik általános karbantartására vonatkozó rendelkezéseket;

32. úgy véli, hogy az autóvezetői tanfolyamok során nagyobb figyelmet kell szentelni a motorizált kétkerekű járműveknek és a motorizált kétkerekű járművek láthatóságának;

33. kéri, hogy az autóvezetői tanfolyamok és vizsgák során a magánfuvarozással kapcsolatban nagyobb hangsúlyt helyezzenek a rakomány biztosítására;

34. kéri, hogy minden gépjárművezetői engedéllyel rendelkező esetében tízévenként kötelező elsősegélynyújtó továbbképző tanfolyamot tartsanak;

35. arra ösztönzi a tagállamokat, hogy – a pénzbüntetések leghatékonyabb kiegészítéseként – vezessék be a büntetőpontok különleges rendszerét a legveszélyesebb szabálysértések vonatkozásában;

36. ajánlja, hogy a közlekedésben részt vevő, korábban többször ittas vezetés miatt elítélt személyek járműveiben reintegrációs intézkedésként alkalmazzanak alkoholszondás indításgátlót („alcolockot”);

37. kéri, hogy az A és B kategóriás gépjárművezetők esetében tízévenkénti, a 65 évesnél idősebbeknél pedig ötévenkénti kötelező szemvizsgálatot végezzenek; felszólítja a tagállamokat, hogy a járművezetők esetében bizonyos meghatározott kortól vezessenek be kötelező orvosi vizsgálatot a további gépjárművezetésre való fizikai és mentális alkalmasság megállapítása érdekében, a megfelelő korcsoportjuk baleseti statisztikai adatai alapján;

38. felszólítja a Bizottságot, hogy háromévenként dolgozzon ki közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos uniós kampányokat egy meghatározott témakörben, valamint következetesen alkalmazza e kampányok tekintetében azon kommunikációs csatornákat, amelyek az Európai Közúti Biztonsági Charta végrehajtása következtében kialakultak;

39. felhívja a Bizottságot, hogy a közúti közlekedésbiztonság részeként foglalkozzon a vasúti kereszteződésekben bekövetkezett halálesetek számával, ahol a baleseteket gyakran a közúti közlekedésben résztvevők helytelen magatartása, többek között a túlzott kockázatvállalás, a figyelem hiánya, a közúti jelzőtáblák meg nem értése idéz elő:

A közúti közlekedési előírások harmonizációja és végrehajtása

40. kéri, hogy 2013-ig következetesen harmonizálják a közúti közlekedési jelzéseket és szabályokat; megjegyzi, hogy gondoskodni kell a jelzések jó állapotáról, láthatóságuk és egyértelműségük biztosítása érdekében és a körülmények megváltozása esetén a kellő időben történő lecserélésükről;

41. felszólítja a Bizottságot, hogy minél hamarabb fogadja el az intelligens közlekedési rendszerekre (ITS) vonatkozó előírásokat az intelligens közlekedési rendszerekről szóló 2010/40/EU irányelv 3. cikkének b)– f) pontjaiban meghatározott, közúti közlekedésbiztonsággal és óvintézkedésekkel kapcsolatos kiemelt intézkedések tekintetében;

42. úgy véli, hogy a hatályos előírások hathatós végrehajtása az uniós közúti közlekedésbiztonsági politika központi pillére; kéri, hogy javítsák a tagállamok közötti információcserét az egyes tagállamokban érvényes közúti közlekedési szabályok megsértésével kapcsolatban, valamint a szabálysértőkkel szemben indítsanak eljárást a hatályos nemzeti joggal összhangban, továbbá ezzel összefüggésben felszólítja a tagállamokat, hogy a sebességtúllépés, az alkohol- és kábítószer-fogyasztás, valamint a biztonsági öv és a védősisak használatának ellenőrzése tekintetében tűzzenek ki éves nemzeti célokat, és tegyenek határozott intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy ezeket az ellenőrzéseket elvégezzék;

43. rámutat, hogy a TISPOL szervezet fontos szerepet játszik a közúti közlekedési szabályok végrehajtásával kapcsolatos bevált gyakorlatok cseréjében;

44. nyomatékosan hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedésbiztonság szempontjából rendkívül nagy jelentőséggel bíró, közúti szállításra vonatkozó szociális jogszabályok (561/2006/EK és 3821/85/EK rendelet) átültetésének ellenőrzése tekintetében harmonizált és hatékony megközelítésre van szükség; ezért ismételten felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen eleget a Parlament által a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciókról szóló, 2010. május 18-i állásfoglalásában megfogalmazott kérésnek;

45. felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja felül a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó jogszabályokat annak érdekében, hogy a távolsági teherfuvarozásban közreműködő gépjárművezetők heti pihenőjüket otthon tölthessék, amennyiben ezáltal nem sérülnek az Európai Unió közúti közlekedésbiztonsági célkitűzései; úgy véli, hogy a teherfuvarozás korlátozásait az egész Európai Unióban harmonizálni kellene;

46. örvendetesnek tartja a Tanács közlekedési bírságok határokon átnyúló érvényesítéséről szóló irányelvre vonatkozó álláspontjának elfogadását, ami előrelépést jelent a közúti közlekedésbiztonság egyértelmű uniós hozzáadott értékkel történő javítása szempontjából; tudomásul veszi a Bizottság és néhány tagállam által a Tanács decemberi ülésén tett írásbeli nyilatkozatokat; sajnálatosnak tartja azonban, hogy a jogalap megváltozásának következtében ez nem vonatkozik majd minden tagállamra és uniós polgárra; aggodalmának ad hangot amiatt, hogy a Tanács álláspontja jelentősen csökkenti az irányelv alkalmazási körét, és sürgeti a Tanácsot, hogy kielégítő megállapodást érjen el a második olvasat során, beleértve a közlekedési törvény határokon átnyúló végrehajtását elősegítő rendelkezéseket, az EU-ra kiterjedő közúti közlekedésbiztonsági iránymutatásokat és a járművezetők számára szükséges tájékoztatást;

47. felszólítja a Bizottságot, hogy első lépésként támogassa a gépjárművezetési képességet befolyásoló kábítószerek és gyógyszerek hatása alatt álló gépjárművezetők elfogására irányuló technikák fejlesztését, és második lépésként javasoljon hatékonyan betartatott uniós szabályozást, amely a kábítószerek és a fent említett gyógyszerek általi befolyásoltság esetén tiltja a gépjárművezetést;

48. felszólít uniós szinten harmonizált véralkoholszint bevezetésére; ajánlja, hogy határértékként tudományos alapokon nyugvó 0 ezrelék véralkoholszintet kell megállapítan, a friss jogosítvánnyal rendelkezők esetében az első 2 évben , a hivatásos járművezetők vonatkozásában pedig mindenkorra;

49. kéri olyan ellenőrző rendszerek bevezetését, amelyekkel a motorkerékpárosok sebességtúllépései is megállapíthatók és szankcionálhatók;

50. kéri, hogy Európa-szerte tiltsák be a járművezetőket a közúti ellenőrzésekre figyelmeztető rendszerek (pl. radarjelző és lézerblokkoló készülékek, illetve a közlekedési ellenőrzéseket automatikusan kijelző navigációs rendszerek) gyártását, behozatalát és forgalmazását;

51. felszólít a gépjárművezetés közben folytatott sms-ezés, e-mailezés vagy internetes böngészés vonatkozásában uniós szintű tilalom bevezetésére, amelyet a tagállamoknak az elérhető legjobb technikák alkalmazásával kell betartatniuk;

52. felszólítja a Bizottságot, hogy két éven belül dolgozzon ki jogalkotási javaslatot az EU régióiban a személygépkocsik, autóbuszok és tehergépkocsik téligumiabroncs-használatára vonatkozó harmonizált megközelítés tekintetében, figyelembe véve az egyes tagállamok időjárási viszonyait;

53. elvárja a Bizottságtól, hogy 2015-ig vizsgálja felül a vezetői engedélyekről szóló harmadik irányelv végrehajtását, és a megváltozott körülményeknek megfelelően igazítsa ki az irányelvet, valamint többek között kéri, hogy vegyék figyelembe azt a tényt, hogy a forgalomba hozott, 3,5 tonnát meghaladó tömegű, M1 kategóriába tartozó járművek magáncélú használata – ami különösen a lakóbuszokat érinti – jelenleg valójában már nem lehetséges; kéri, hogy a 3,5 tonnát kis mértékben meghaladó tömegű lakóbuszokra érvényes vezetői engedély megszerzését ne csak a haszongépjárművek vezetésére jogosító C-kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezők számára, hanem a B-kategóriás vezetői engedéllyel rendelkező magán úthasználók számára is tegyék lehetővé;

54. határozottan ajánlja az illetékes hatóságoknak, hogy a veszélyeztetettebb úthasználók jobb védelme érdekében vezessenek be 30 km/órás sebességkorlátozást a lakott területeken, valamint a külön kerékpársávval nem rendelkező egyirányú utcák esetében;

Biztonságosabb közúti közlekedési infrastruktúra létrehozása

55. határozottan támogatja a Bizottság azon megközelítését, hogy uniós finanszírozást általánosságban olyan infrastruktúra-projektek számára nyújtson, amely megfelel a közúti közlekedésbiztonságra és az alagutak biztonságára vonatkozó uniós iránymutatásoknak, az alacsonyabb rendű országutak építését is ideértve; kéri ezzel kapcsolatban, hogy különösen a határszakaszokon összpontosítsák az erőfeszítéseket arra, hogy minél kevesebb veszélyes szakasz, fekete folt és szintbeli kereszteződés legyen;

56. ismételten hangsúlyozza, hogy a jól karbantartott közúti infrastruktúra segít csökkenteni a halálos, illetve a sérülésekkel járó közúti balesetek számát; felszólítja a tagállamokat, hogy rendszeres karbantartás és innovatív módszerek – mint amilyen például az intelligens vízszintes jelzések használata, amelyek jelzik a biztonsági távolságot és a haladási irányt –, valamint passzívan biztonságos közúti infrastruktúra révén őrizzék meg és fejlesszék közúti infrastruktúrájukat; hangsúlyozza, hogy különösen az útépítések tekintetében tiszteletben kell tartani a jelzésekre vonatkozó normákat, mivel ezek elengedhetetlenek a magas szintű közúti biztonsághoz.

57. felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fordítsanak nagyobb figyelmet az utak kialakítására, támogassák a már rendelkezésre álló költséghatékony intézkedések alkalmazását, és ösztönözzék az olyan kutatásokat, amelyek segítenek a politikai döntéshozóknak jobban megérteni, hogyan kellene fejleszteni a közúti infrastruktúrát a közúti biztonság javítása, valamint az idősödő népesség és a veszélyeztetett úthasználók sajátos igényeinek figyelembe vétele érdekében;

58. üdvözli, hogy a Bizottság a leginkább veszélyeztetett úthasználókra (kétkerekű járművek használói, gyalogosok stb.) összpontosítja figyelmét, akik esetében a baleseti mutatók továbbra is igen magasak; kéri a tagállamokat, a Bizottságot és az ágazatot, hogy a közúti infrastruktúrák és felszerelések tervezése során vegyék figyelembe a közlekedési résztvevők e típusát is, hogy a közlekedés valamennyi résztvevője számára biztonságos közutak készüljenek; kéri, hogy az úttervezési és útkarbantartási munkáknál fokozottan vegyék figyelembe a kerékpárosok és a gyalogosok védelmét célzó infrastrukturális intézkedéseket: pl. a forgalom-szétválasztás, a kerékpárút-hálózatok fejlesztése, az akadálymentesítés és a gyalogosátkelők;

59. felszólítja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a közúton folyó munkák helyszínei a helyszín kialakítására és felszerelésére vonatkozó, lehetőleg európai szinten egységesített iránymutatások révén biztonságosabbá váljanak, hogy a gépkocsivezetőknek ne kelljen minden országban új, ismeretlen körülményekkel szembesülniük; olyan iránymutatásokat szorgalmaz, amelyeknek magukban kell foglalniuk a megfelelő jelölést, az eredeti útjelzések eltávolítását, a védőkorlátok és sorompók alkalmazását, a forgalmi sáv jelzőbólyákkal való kijelölését, illetve a kanyarokra figyelmeztető jeleket és jelzéseket, elkerülve a nagyon szűk kanyarokat és garantálva az éjszakai biztonságot;

60. hangsúlyozza a megfelelő útburkolat kialakításának szükségességét, amely fokozza a csúszásgátlást, az éghajlati és időjárási teljesítményt, valamint a láthatóságot, illetve amely kevés karbantartást tesz szükségessé, ezáltal növelve az infrastruktúrát használók biztonságát;

61. kéri a gépjárművek pillanatnyi sebességét jelző táblák általános elterjesztését, valamint a jelzőtáblák láthatóságának és olvashatóságának javítását, kerülve a táblák egymásra helyezését, ami megnehezíti az olvasást;

62. hangsúlyozza annak fontosságát, hogy biztosítani kell, hogy a TEN-T hálózaton kívüli országos közúti infrastruktúrát is fejlesszék a közúti közlekedésbiztonság szempontjából, különösen azon uniós régiókban, ahol rossz minőségű az infrastruktúra és alacsony a közlekedésbiztonság szintje;

63. felszólítja a Bizottságot, hogy határozzon meg, a tagállamokat pedig, hogy hajtsanak végre megfelelő intézkedéseket az országutakon, a vidéki területeken és az alagutakban bekövetkező balesetek elkerülése és a károk súlyosságának mérséklése érdekében;

64. sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy hívják fel nemzeti, regionális és helyi hatóságaikat arra, hogy úgy alakítsák ki az utakat, hogy azok ne veszélyeztessék a motorizált kétkerekű járművel közlekedőket; rámutat, hogy az utak szélén használatos védőkorlátok halálos veszélyt jelentenek a motorkerékpárosokra nézve, és felhívja a tagállamokat, hogy a kritikus útszakaszokon mielőbb kezdjék meg a korlátok pótlólagos felső és alsó elemekkel való felszerelését (a meglévő szalagkorlátok lecserélését is beleértve), valamint az EN 1317. számú európai szabványnak megfelelő egyéb alternatív közúti támszerkezetek kiépítését annak érdekében, hogy a balesetek a közlekedés valamennyi résztvevőjét tekintve mérsékeltebb következményekkel járjanak; rámutat, hogy a foltozott útburkolatok veszélyt jelentenek a motorkerékpárosokra nézve, mivel azok tapadószilárdsága sokkal kisebb a normális aszfaltburkolatokhoz képest;

65. felszólítja a Bizottságot, hogy ösztönözze a forgalomlassító intézkedések legjobb gyakorlatainak előmozdítására irányuló iránymutatásokat, új fizikai és optikai eszközöket felhasználva, többek között a forgalomlassítást célzó, uniós társfinanszírozásban megvalósuló kutatási és fejlesztési projektek alkalmazásával, a balesetek számának, valamint a zaj- és a légszennyezés mérséklése érdekében;

66. felszólítja a tagállamokat, hogy készítsék el és rendszeresen frissítsék a közúti hálózatuk legveszélyesebb „fekete pontjait” feltüntető térképet, amelyet a polgárok rendelkezésére bocsátanának, és amely a beépített navigációs rendszereken keresztül lenne elérhető;

67. úgy véli, hogy az „önmagát magyarázó út” és a „megbocsátó közlekedési környezet” elképzelések a közúti közlekedésbiztonsági politika alapvető elemei, és ennek megfelelően azokat az európai forrásokból és a legjobb gyakorlatok folyamatos cseréje révén támogatni kellene;

68. felszólítja a tagállamokat, hogy útépítési és útjavítási munkáknál gondoskodjanak a sebességcsökkentő küszöbökről;

69. felhívja a figyelmet a vasúti átjárók jelentette különleges veszélyekre, és felszólítja a tagállamokat, hogy új átjárók építésénél, illetve a régiek felújításánál gondoskodjanak az átjárók szintbeli eltolásáról, illetve az alacsonyabb rendű utak vasúti kereszteződéseinél teljes szélességű sorompókat szereljenek fel;

70. felhívja a figyelmet a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelvre, az autópályák melletti, elegendő számú biztonságos parkolóhely szükségessége tekintetében; hangsúlyozza a vezetési és a pihenőidők betartásának és egy harmonizált szankciórendszer bevezetésének jelentőségét, továbbá felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy bocsássanak a hivatásos távolsági teherfuvarozók rendelkezésére egyrészt elegendő számú (mennyiségi kritérium), másrészt biztonságos, karbantartási és segítségnyújtási szolgáltatásokkal ellátott, a minimális szociális normáknak megfelelő (minőségi kritériumok) parkolóhelyeket; kéri, hogy ezeket a parkolókat a közúti infrastruktúrák tervezésének vagy átépítésének szakaszában vegyék figyelembe, valamint hogy azok megépítési költségeit tekintsék a közösségi programokból (pl. a TEN-T programból) társfinanszírozás keretében támogathatónak;

71. kéri, hogy a balesetveszélyes autópálya-szakaszokon vezessenek be előzési tilalmat a tehergépjárművekre;

72. felszólítja a tagállamokat és az útfenntartókat megfelelően kialakított eszközök kihelyezésére, amelyek javítják a biztonságot azáltal, hogy jól kivilágítottak és jól láthatók rajtuk a közúti jelzések, és így hasznosabbak a motorkerékpárosok és a kerékpárosok számára;

Biztonságosabb járművek forgalomba állítása

73. ajánlja, hogy az alkoholszondás – tudományos alapokon nyugvó, alacsony toleranciahatáros mérés – indításgátlókat az üzletszerűen személy- és áruszállításra használt járművek valamennyi új típusában kötelezően alkalmazni kelljen; felszólítja a Bizottságot, hogy 2013-ig készítsen irányelvre irányuló javaslatot az alkoholszondás indításgátlók felszereléséről, beleértve a műszaki végrehajtásra vonatkozó specifikációkat;

74. felszólítja a Bizottságot, hogy továbbra is helyezzen hangsúlyt a járművek passzív biztonságának fejlesztésére, például a korszerű lökhárítók révén, különösen a nagyobb és a kisebb autók, valamint a nehéz tehergépjárművek és a személyautók vagy könnyű tehergépjárművek közötti kompatibilitás növelésére; kéri, hogy továbbra is helyezzenek nagy hangsúlyt a veszélyeztetett úthasználókkal való ütközések súlyosságának csökkentésére; felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot az aláfutásgátlókra vonatkozó uniós jogszabályok felülvizsgálatára annak érdekében, hogy az aláfutásgátló-rendszerek optimális energiaelnyelési képességét és elhelyezkedésük magasságát meg lehessen határozni, hogy hatékony védelmet nyújtsanak a személygépjármű-vezetők részére ütközés esetén;

75. felszólítja a Bizottságot, hogy két éven belül terjesszen elő jelentést arról a kérdésről, hogy az utasoknak a járművek megerősített A-, B- és C-oszlopai révén javuló belső védelme mennyiben befolyásolja a vezető megfelelő kilátását, és hogy ez a veszélyeztetett közúthasználók biztonságában tetten érhető-e;

76. felszólítja a Bizottságot, hogy két éven belül terjesszen elő jelentést az elektromos mobilitás biztonsági szempontjairól, amely kiterjed az elektromos kerékpárokra és Pedelec kerékpárokra is;

77. felszólítja a Bizottságot, hogy 2013-ig nyújtson be egy annak biztosítására irányuló javaslatot, hogy minden új gépjármű az első és hátsó ülésekhez tartozóan alapfelszerelésként rendelkezzen egy fejlettebb, hang- és vizuális jelzéseket adó biztonságiöv-figyelmeztető rendszerrel;

78. felszólítja a Bizottságot, hogy értékelje a fáradtságot jelző rendszerek beépítésének hasznosságát, és adott esetben írja elő azok kötelező alkalmazását;

79. felszólítja a gépjárműgyártókat, hogy az elektromos autók és egyéb új meghajtási technológiák fejlesztése során fordítsanak különös figyelmet arra, hogy baleset esetén az utasok, az elsősegélynyújtók és a mentőszolgálatok egyaránt hatékony védelmet élvezzenek az új veszélyforrásokkal szemben;

80. felszólítja a tagállamokat, hogy a gépjárművek és kétkerekű járművek tartozékainak, komponenseinek és alkatrészeinek behozatalakor ellenőrizzék hatékonyan és szigorúan azok alkalmasságát, a magas szintű európai fogyasztóvédelmi szabványoknak való megfelelőségük biztosítása érdekében;

81. felszólítja a Bizottságot, hogy behatóan vizsgálja meg a fejlettebb biztonságtechnológiával felszerelt járművek és a járművezetők alacsonyabb veszélyérzete közötti lehetséges összefüggést, és e tárgyban két éven belül nyújtson be egy jelentést az Európai Parlament számára;

82. kéri a Bizottságot, hogy hozzon létre egységes európai térséget valamennyi motorizált közúti jármű és azok elektronikus biztonsági rendszereinek rendszeres műszaki vizsgálata tekintetében; elvárja, hogy e vizsgálatok a legszigorúbb és egységes előírásokon alapuljanak; elvárja, hogy a műszaki vizsga lefolytatásáért és a műszaki bizonyítvány kiállításáért harmonizált szabványok alapján tanúsított, független műszaki ellenőrző szervezetek feleljenek; elvárja az említett műszaki bizonyítványok kölcsönös elismerésének biztosítását;

83. felszólítja a Bizottságot, hogy két éven belül dolgozzon ki a súlyos balesetek utáni műszaki ellenőrzésre vonatkozó közös szabványokat;

84. felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a járműbiztonsági szabványok szigorítását, például a gépjárművekben használható olyan technológiák révén, amelyek megakadályozzák az összeütközést; hangsúlyozza az intelligens közlekedési rendszereknek a közlekedési balesetek halálos áldozatai számának csökkentésében betöltött jelentőségét, és ismételten felhívja a figyelmet az intelligens autókban és az intelligens utakban rejlő ökológiai lehetőségekre, valamint a V2V és a V2R eszközökkel kapcsolatos, kutatás-fejlesztési kísérleti projektekre; egyaránt felszólítja továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását ne csak a TEN-hálózatba tartozó utak esetében tartsa szem előtt;

85. felszólítja a Bizottságot, hogy állapítson meg a gumiabroncsokra és különösen a gumiabroncsok futófelületének mélységére és a gumiabroncsnyomásra vonatkozó közös előírásokat, és vezessen be ennek megfelelő ellenőrzéseket; támogatja, hogy a járművek rendszeres műszaki vizsgálatába vonják be a gumiabroncsok vizsgálatát is; támogatja a gumiabroncsokkal kapcsolatos előírások rendszeresebb közúti ellenőrzések keretében történő hatékonyabb végrehajtását; felszólítja a Bizottságot, hogy a gumiabroncsok helyes használatának biztosítása érdekében terjesszen be abroncsnyomás-ellenőrző rendszerekre (TPMS) vonatkozó specifikációkat, ami közúti közlekedésbiztonsági és a környezetvédelmi szempontból egyaránt hasznosnak fog bizonyulni;

Modern technológiák használata a gépjárművekben, az infrastruktúrában és a sürgősségi szolgálatoknál

86. kéri, hogy a „közúti helyzetre” vonatkozó információkat, a rendkívül veszélyes vagy a rendkívüli tulajdonságokkal bíró útszakaszokkal kapcsolatos információkat, valamint az egyes tagállamokban érvényes közlekedési szabályokat (többek között az érvényes sebességhatárokról és a megengedett véralkoholszintről) – például intelligens közlekedési rendszerek révén – bocsássák a közúti forgalomban résztvevők rendelkezésre az utazás előtt és közben; elvárja, hogy a Galileo európai műholdnavigációs rendszer kapacitását e téren teljes mértékben kihasználják;

87. felszólítja a Bizottságot, hogy legkésőbb 2012 végéig nyújtson be egy ütemtervet és egy részletes engedélyezési eljárást magában foglaló jogalkotási javaslatot, amely egy olyan, szabványos kiolvasóegységgel ellátott, integrált balesetiadat-rögzítő rendszer fokozatos – először a bérelt gépjárműveknél, majd a haszon- és magángépjárműveknél történő – bevezetésére irányul, amely a balesetek előtt, közben és után rögzíti a balesettel kapcsolatos adatokat („adatrögzítés”); e tekintetben hangsúlyozza azonban, hogy szükség van az egyes személyek adatainak védelmére, továbbá biztosítani kell, hogy az adatokat kizárólag a baleseti kutatásokhoz használják fel;

88. felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki a gépjárművek „intelligens sebességtámogató rendszerekkel” való felszerelésére irányuló olyan javaslatot, amelyek magukban foglalják az ütemtervet, az engedélyezési eljárást és az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúrát;

89. felhívja a Bizottságot, hogy támogassa azon intézkedéseket, amelyek arra ösztönzik a fogyasztókat, hogy gépjárművásárláskor fordítsanak figyelmet az innovatív gépjármű-biztonsági technológiákra, amelyek közül sok még nem kötelező, de bizonyíthatóan hasznos a biztonság szempontjából; felszólítja a biztosítótársaságokat, hogy fokozottan részesítsék előnyben azokat a gépjárműveket, amelyek olyan biztonsági rendszerekkel rendelkeznek, amelyek bizonyítottan megelőzik a baleseteket vagy csökkentik a baleseti károkat;

90. felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a közúti közlekedésbiztonság javulásához hozzájáruló új technológiákat, mint az innovatív (pl. alkalmazkodó) fényszórókat;

91. sürgeti a Bizottságot, hogy gyorsítsa fel a 2007/38/EK irányelvvel kapcsolatos értékelését és felülvizsgálatát; felszólít arra, hogy a technológiai fejlődést vegyék figyelembe és minden tehergépjárművet szereljenek fel speciális visszapillantó tükrökkel, kamerával/monitor eszközökkel vagy egyéb, a holttereket megszüntető műszaki eszközökkel, különösen a gépjárművezető holtterébe lépő kerékpárosokkal vagy járókelőkkel kapcsolatos balesetek elkerülése érdekében;

92. üdvözli a Bizottság megközelítését, miszerint különös figyelmet kell fordítani a motorkerékpárosok biztonságának javítására;

93. fontos intézkedésnek tartja valamennyi új motorkerékpár esetében a blokkolásgátló fékrendszerek fokozatos, kötelező bevezetését, ami jelentősen csökkentheti a súlyos motorbalesetek számát;

94. sürgeti a tagállamokat, hogy vezessenek be magasabb követelményeket a szolgálati utakon használt autókra a műszaki előfeltételek fennállásának mértékében, például az elalvásgátló és a figyelem elterelődése esetén riasztó berendezések terén;

95.  ajánlja, hogy valamennyi távolsági tehergépjárművet szereljenek fel légkondicionáló rendszerekkel, a régebbi típusokat pedig a műszaki megvalósíthatóság alapján; úgy véli, hogy ezeknek a rendszereknek a motor nyugalmi állapotában is működniük kell, hogy megfelelő pihenést biztosítsanak a járművezető számára; felszólítja az Európai Bizottságot, hogy az 561/2006 rendelet 8.8 cikke tekintetében tegye egyértelművé a „megfelelő háló- vagy fekvőhely” fogalmát.

96. üdvözli a Bizottság arra vonatkozó bejelentését, hogy fel kívánja gyorsítani az „eCall” segélyhívó bevezetését, és felszólítja a Bizottságot, hogy a következő két évben vizsgálja meg a rendszer motorkerékpárokra, nehéz haszongépjárművekre és buszokra való kiterjesztésének lehetőségét, különös tekintettel a fogyatékossággal élők speciális igényeire, és adott esetben tegyen erre javaslatot;

97. felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki intézkedéseket a mentőszolgálatok tagjainak balesetek esetén történő támogatására és védelmére, például olyanokat, amelyek lehetővé teszik, hogy a helyszínen azonosítani lehessen a jármű motortípusát, a passzív biztonsági berendezéseket, többek között a légzsákot, vagy ezekre vonatkozóan információt lehessen szerezni, illetve a különleges anyagok alkalmazását, valamint minden más lényeges, mentéssel kapcsolatos, az egyes autótípusokra vonatkozó műszaki információ felhasználását a mentés meggyorsítása érdekében;

A közúti közlekedés sérülékenyebb résztvevőinek védelme

98. kéri, hogy a közlekedésbiztonság szerves részeként fordítsanak kiemelt figyelmet a közlekedés olyan sérülékenyebb résztvevőire, mint a motorkerékpárosok, a gyalogosok, az útkarbantartó szolgálatok dolgozói, a kerékpárosok, a gyermekek, az idősebb emberek és a fogyatékkal élők, többek között a járművek és az infrastruktúrák esetében innovatív technológiák alkalmazása révén; kéri, hogy szenteljenek nagyobb figyelmet a közúti közlekedésben részt vevő idősebb és korlátozott mozgásképességű emberek igényeinek; ezzel összefüggésben olyan programok bevezetésére szólítja fel a tagállamokat, amelyek révén elkerülhetők a korhoz kötődő baleseti kockázatok, és amelyek megkönnyítik az idősebb emberek közúti közlekedésben való aktív részvételét; javasolja a sima felületű szalagkorlátok használatát, valamint külön sávok bevezetését a veszélyeztetettebb úthasználók számára;

99. felkéri a Bizottságot, a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy támogassák a „biztonságosan az iskoláig” (safe routes to school) programokat a gyermekek biztonságának növelése érdekében; jelzi, hogy a sebességkorlátozások bevezetése és az iskolai közlekedési felvigyázók alkalmazása mellett biztosítani kell az iskolabuszként használt járművek fenntarthatóságát, illetve az ezeket a járműveket vezetők szakmai felkészültségét;

100.    felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a kerékpározást és a gyalogos közlekedést mint önálló közlekedési módokat és mint valamennyi közlekedési rendszer szerves részét;

101.    Kéri a tagállamokat, hogy:

1)  tegye kötelezővé, hogy minden utas rendelkezzen biztonsági mellénnyel, és

2)  ösztönözze a kerékpárosokat, hogy – különösen éjszaka, lakott területen kívül – használjanak védősisakot és láthatóságuk növelése érdekében viseljenek biztonsági mellényt vagy annak megfelelő ruházatot;

102.    felszólítja a Bizottságot, hogy nyújtson be egy javaslatot, amely a kerékpárgyártók számára kötelező minimumkövetelményeket állapít meg a kerékpárlámpák és a fényvisszaverő prizmák tekintetében;

103.    javasolja, hogy a járművekben utazó gyermekeket három éves korig csatolják hátrafelé fordított gyerekülésekbe;

104.    utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

„2011 és 2020 közötti időszakra szóló európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program előkészítése”

(2)

HL C 227. E, 2006.9.21., 609. o.

(3)

HL C 296 E, 2006.12.6., 268. o.

(4)

HL C 244 E, 18.10.07, 220. o.

(5)

HL C 184 E, 8.7.10, 43. o.

(6)

HL C 184 E, 08.07.10, 50. o.

(7)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2010)0175.

(8)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2010)0260.


INDOKOLÁS

1. Háttér

Az európai útbiztonság az utóbbi években jelentősen emelkedett. Az uniós közúti közlekedés halálos áldozatainak száma 2001 és 2009 között 36%-al csökkent, és ebben döntő szerepet játszott a közúti biztonságra irányuló 2001–2010-es 3. európai cselekvési program. Ezek az előrelépések 2001 óta 80 000 ember életét mentették meg. A közúti balesetek áldozatai éves számának csökkentésére vonatkozó célkitűzés ugyan nem valósult meg, de a számok rendkívül bíztatóak. Ez mindenekfelett további intézkedésre ösztönöz. 2009-ben még mindig 35 000 ember halt meg az európai utakon, 1,5 millióan részben súlyos, gyakran maradandó sérüléseket szenvedtek. E közúti balesetek társadalmi és gazdasági következményeinek költségei hatalmasak (mintegy 130 milliárd euró 2009-ben). Mindehhez társul az emberi veszteség, a hozzátartozók gyásza, a sérültek szenvedése és az érintettek életébe való drámai betekintés.

Összesen 35 000 halott a közúti közlekedésben mintegy 250 közepes, megtelt utasszállító repülőgép lezuhanásával egyenértékű, elképzelhetetlen, hogy ez megtörténjen. A társadalom azonban tulajdonképpen általában vagy elfogadja vagy elutasítja a közúti közlekedésből eredő halálos veszélyt. Az európai közutakon mindennap bekövetkező tragédiákat továbbra is figyelmen kívül hagyjuk.

2. A Bizottság közleménye

A Bizottság röviddel a 3. cselekvési program lejárata előtt egy közleményben megfogalmazta a 2020-ra vonatkozó stratégiai célkitűzéseit.

A Bizottság központi célja továbbra is (a 2010-es referenciaévhez képest) a felére csökkenteni a balesetek halálos áldozatainak számát az Európai Unió közúti közlekedésében 2020-ig.

E cél megvalósítása érdekében a Bizottság magának hét stratégiai célt tűz ki maga elé:

· A közlekedésre nevelés, valamint a jogosítvány megszerzésére irányuló és a járművezetői oktatás minőségének javítása

· A közlekedési szabályok jobb érvényesítése

· Biztonságosabb infrastruktúrák

· A tehergépjárművekre és személygépkocsikra vonatkozó jobb biztonsági intézkedések

· Intelligens gépjárművek kifejlesztése

· A sürgősségi szolgálatok és az elsősegélynyújtás javítása

· A közlekedés sérülékenyebb résztvevőinek – különösen a motorkerékpárosok – védelme

Ezen iránymutatások mentén a Bizottság általános szabályozási keretet és célokat szeretne meghatározni, és ezek alapján kell kialakítani a nemzeti vagy helyi stratégiákat. A szubszidiaritás elvének megfelelően a különböző intézkedéseket a legmegfelelőbb szinten, a megosztott felelősség elve alapján kell végrehajtani.

3. Kritikus pontok és a javításra irányuló javaslatok

3.1 Az intézkedések jobb koordinációja

Az előadó elviekben támogatja a Bizottság által meghatározott célkitűzéseket és a nagyjából körvonalazott intézkedéseket. Ugyanez vonatkozik a Bizottság arra vonatkozó nézetére, hogy a közlekedésbiztonság növelése érdekében koherensebb, átfogóbb és fokozottabban integrált megközelítésre van szükség, amely magában foglalja a közlekedés valamennyi résztvevőjét és valamennyi érintett félt, és figyelembe veszi az egyéb politikai célkitűzésekkel kapcsolatos szinergiákat. Ehhez – valamint a közúti közlekedés biztonsága kérdéseinek valamennyi érintett politikai területbe való bevonásához, és az intézkedések előkészítése és végrehajtása során a helyi, regionális, nemzeti és európai szintek összekapcsolásához – különösen magas szintű koordinációra van szükség. A jelenlegi uniós szintű struktúrák felhasználásával ennek az integrált megközelítésnek a kiépítése valószínűtlennek tűnik. Az előadó ezért a közúti közlekedés biztonságáért felelős koordinátori hivatal létrehozását javasolja. A Bizottság támogatásával nála kellene összefutnia a különböző megközelítések és szintek szálainak. A koordinátor elsősorban hasznos közvetítői szolgálatokat tehetne az egyes szintek közötti együttműködés érdekében.

3.2 „Zéró-elképzelés”

Az előadó határozottan támogatja azt az elképzelést, hogy a balesetek halálos áldozatainak számát 2020-ig a felére csökkentsék. Ez azonban azt jelenti, hogy 2020-ban még mindig 15 000 ember lesz közlekedési balesetek áldozata. Az uniós polgárok mobilitásának ára ezzel ijesztően magas lenne. A közlekedési balesetekben megsérült vagy elhunyt egyetlen ember is eggyel több a kelleténél. Bár nem létezik teljes biztonság, a közúti közlekedés halálos áldozatai számának felére való csökkentésére irányuló puszta cél a nevezett időszakra vonatkozóan ambiciózusnak tűnik ugyan, de etikai szempontból megkérdőjelezhető. A Bizottságnak ezért végre hallgatnia kell az Európai Parlament felszólítására, és hosszú távon azt a – több tagállam által nemzeti szinten már meghatározott – célt kell kitűznie, hogy a közúti közlekedésnek egyáltalán ne legyenek halálos áldozatai („zéró-elképzelés”). Az EU-nak bele kell fognia ennek az elképzelésnek a konkretizálásába, és egy olyan stratégia kidolgozásába, amely túlmutat a tízéves időtávon.

3.3 Ambiciózusabb célok és konkrét intézkedések

Ezenkívül az EU-nak a fenti említett közleményben meghatározott időtávon belül sokkal konkrétabb intézkedéscsomagot kell meghatároznia a közúti közlekedés halálos áldozatainak 50%-kal való csökkentésére vonatkozó ambiciózus cél megvalósítása érdekében. Ez különösen fontos, mivel a növekvő siker mellett egyre nehezebb lesz a közúti közlekedés halálos áldozatai és balesetei számának további csökkentésére irányuló célt kitűzni. Mindezek alapján a Bizottság számos bejelentett intézkedése továbbra is homályos, kevéssé ambiciózus és nem felel meg az előttünk álló kihívásoknak.

Sajnálatos, hogy a Bizottság elmulasztotta, hogy a közúti közlekedésbiztonságról szóló 3. cselekvési program lejárata előtt előterjessze egy új cselekvési program tervezetét, Helyette csupán egy stratégiai közlemény adott ki, melynek sokkal kevésbé lesz jelentős a hatása. Ez nem megfelelő cselekvési keret. A Bizottságnak ezért a közleményben vázolt megközelítésekből 2011 végéig ki kell dolgoznia egy teljes értékű új cselekvési programot, amely magában foglal egy egyértelmű ütemezéssel és a nyomon követést lehetővé tevő ellenőrző eszközökkel társuló intézkedéscsomagot, valamint egy félidős értékelést.

Ezenkívül uniós szinten további két egyértelmű és számszerűsíthető célt kell kitűzni a 2020-ig tartó időszakra:

          a közúti balesetekben életüket vesztő 14 év alatti gyermekek számának 60%-kal való csökkentését, valamint

          az életveszélyesen sérült személyek számának 40%-kal való csökkentése.

Az utóbbi cél vonatkozásában egész Európában harmonizált meghatározásra van szükség. Az egyik lehetséges kategória például az életveszélyesen sérültek csoportja, akiket egy baleset után jellemzően intenzív osztályon kell kezelni. E meghatározás kidolgozása vonatkozásában konkrét határidőt kell megállapítani.

3.4 A közúti közlekedés biztonságára vonatkozó mutatók és adatok javítása

Elengedhetetlenek a nemzetközi összehasonlítások, illetve az előrelépések, valamint a közúti közlekedés biztonságának területén hozott egyes intézkedések hatékonyságának értékelése.

Ezt csak a valamennyi tagállamból származó magas minőségű és összehasonlítható adatok és mutatók, valamint megfelelő értékelési intézkedések segítségével lehet végrehajtani. A jelentős előrelépések ellenére itt további javításra van szükség. Az EU által finanszírozott számos kutatási projekt dolgozott már jobb mutatók kifejlesztésén (pl. SafetyNet). Ezeknek a kutatási projekteknek az eredményeit arra kellene felhasználni, hogy a jobb és átfogóbb adatcsomagok révén nagyobb rálátásunk legyen az intézkedések hatékonyságára és hatékonyságának módozataira.

Az összehasonlítható adatokra elsősorban a sérülések és balesetek okai elemzésének területén van kiemelt szükség. Az EU-nak a lehető leghamarabb ösztönöznie kellene a balesetek okairól szóló, egész Európában harmonizált statisztikák létrehozását. Ezek közé tartozik a baleseti adatok szabványosított formanyomtatvány segítségével való elemzése, illetve a bővebb ismeretek megszerzése érdekében EU által ösztönzött baleseti kutatás végrehajtása valamennyi tagállam reprezentatív közlekedési területén. Ehhez fel lehetne használni az egyes tagállamok meglévő tapasztalatait.

Ezen túlmenően az összes tagállamból begyűjtött adatokat egy központi helyen érthető módon fel kellene dolgozni és a személyes adatok biztonságának magas szintű megőrzése mellett a lehető legszélesebb körben nyilvánosan hozzáférhetővé kellene tenni.

3.5 Nemzeti és uniós célkitűzések

Az egyértelmű és számszerűsíthető célkitűzések is további lendületet és ösztönzést adhatnak a közúti közlekedés biztonságának tagállamokban való javítása számára, elsősorban akkor, ha a harmonizált adatok lehetővé teszik a rendszeres teljesítmény-összehasonlítást, valamint az egyes nemzeti politikák értékelését, és ezeket nyilvánosságra hozzák. Az EU ennek keretében valamennyi tagállamra vonatkozóan kötelező jelleggel bevezethetné, hogy a közös harmonizált iránymutatók alapján alakítsanak ki és hozzanak nyilvánosságra a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó nemzeti terveket. E tervek nemzeti célkitűzések és intézkedések formájában való kivitelezésének a szubszidiaritás elve értelmében továbbra is az egyes tagállamok hatáskörében kell maradnia.

3.6 A közúti közlekedésben tanúsított magatartás

Az EU polgárainak joga van a magas szintű közúti biztonságra. A politikának ehhez hozzájárulását kell nyújtania, különösen a közlekedési szabályok érvényesítése során.

Ugyanakkor a közlekedés minden egyes résztvevőjének kötelessége személyesen hozzájárulni a biztonságos közúti közlekedéshez. Ebben mindenki részt vehet. Ennek megfelelően a közúti közlekedésben tanúsított magatartás javítására irányuló intézkedéseknek különleges jelentőségük van.

Ide tartoznak például a friss jogosítvánnyal rendelkezők képzésének javítására irányuló intézkedések, mint a – jelenleg Németországban sikerrel alkalmazott – kísérővel való vezetés 17 éves kortól vagy a vezetői engedély megszerzésére irányuló többlépcsős modell bevezetése, amely a jogosítvány megszerzését követő időre is előirányoz vezetésgyakorlati képzési elemeket. Az egész életen át tartó tanulás elképzelését a közúti közlekedés esetében fokozottabban kell alkalmazni. A közlekedés résztvevője a jövőben csak folyamatos továbbképzés révén tud majd lépést tartani a gépjárművek új funkcióival és a bonyolult közlekedési helyzetekkel. A közlekedés valamennyi résztvevőjének a jogosítvány megszerzése során elsajátított elsősegély-nyújtási ismereteket is rendszeres időközönként frissítenie kell.

Emellett a közlekedés feltűnő résztvevői magatartásának megváltoztatására irányuló közlekedéspszichológiai intézkedésekről, például egy összehangolt pontrendszer általános bevezetéséről is szólni kell.

Ezen túlmenően az EU kiváló uniós közúti közlekedési chartával rendelkezik, amelyben már többen önkéntes kötelezettségvállalásokkal vesznek részt. Az e charta révén a résztvevők között létrejött kommunikációs struktúrákat ki kell építeni és fokozottabban az egész EU területén szervezett, a közúti közlekedésbiztonságra irányuló kampányok szolgálatába kell állítani.

3.7 Konkrét egyedi intézkedések:

Az Európai Parlament ismételt felszólításai mellett az előadó az uniós közutak biztonságának további növelése érdekében egy sor kiegészítő intézkedés bevezetését javasolja. Ezek többek között a következőkre összpontosítanak:

· Abroncsnyomás/kötelező téli gumiabroncs

· A mentésre vonatkozó információk biztosítása a segítségnyújtók és a hivatásos mentőegységek részére

· A közlekedés résztvevőinek ki- és továbbképzésére irányuló intézkedések

· A közlekedésbiztonságra irányuló kampányok

· A közlekedés sérülékenyebb résztvevőinek védelmére irányuló intézkedések

· A személygépkocsikkal és haszongépjárművekkel kapcsolatos műszaki intézkedések

· Blokkolásgátló felszerelése a motorkerékpárokra

· A fáradtságot jelző rendszerek

· A biztonsági mellény éjjeli viselése a városi területeken kívül

· A véralkoholszintre vonatkozó egységes határérték

· Pedelec (elektromos rásegítéssel hajtott) kerékpárok


A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

21.6.2011

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

31

6

3

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Jim Higgins, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Markus Ferber, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen

Utolsó frissítés: 2012. október 25.Jogi nyilatkozat