Procedura : 2010/2235(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0264/2011

Teksty złożone :

A7-0264/2011

Debaty :

PV 26/09/2011 - 21
CRE 26/09/2011 - 21

Głosowanie :

PV 27/09/2011 - 8.13
CRE 27/09/2011 - 8.13
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :


SPRAWOZDANIE     
PDF 261kWORD 207k
8 lipiec 2011
PE 456.969v02-00 A7-0264/2011

w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie w latach 2011–2020

(2010/2235(INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Dieter-Lebrecht Koch

POPRAWKI
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie w latach 2011–2020

(2010/2235(INI))

Parlament Europejski,

–    uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu” (COM(2009) 279),

–    uwzględniając białą księgę Komisji zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”(COM(2011) 144),

–    uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” (COM(2010) 389),

–    uwzględniając wnioski Rady z dni 2–3 grudnia 2010 r. w sprawie komunikatu Komisji zatytułowanego „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” (16951/10),

–    uwzględniając analizę Komisji(1) dotyczącą 3. programu działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym,

–   uwzględniając opinię Komitetu Regionów zatytułowaną „Kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020” (CdR 296/2010),

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego zatytułowaną „W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego” (CESE 539/2011),

–    uwzględniając rezolucję 64/255 Zgromadzenia Ogólnego ONZ z dnia 10 maja 2010 r. w sprawie poprawy bezpieczeństwa drogowego na świecie,

–    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 29 września 2005 r. w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego: zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do 2010 r.: wspólna odpowiedzialność(2),

    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 27 kwietnia 2006 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego: zapewnienie obywatelom możliwości elektronicznego powiadamiania o wypadkach – eCall(3),

–    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego – ocena śródokresowa(4),

–    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz inteligentnych systemów transportowych(5),

–    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście(6),

–    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 18 maja 2010 r. w sprawie sankcji za poważne naruszenia przepisów socjalnych w transporcie drogowym(7),

–    uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu(8),

–   uwzględniając art. 48 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A7-0264/2011),

A.  mając na uwadze, ze w 2009 r. w wypadkach drogowych w Unii Europejskiej zginęło ponad 35 000 osób, a 1,5 mln osób odniosło obrażenia,

B.  mając na uwadze, że statystycznie na jeden wypadek śmiertelny przypadają 4 wypadki prowadzące do trwałej niepełnosprawności, 10 wypadków powodujących poważne urazy i 40 wypadków powodujących lekkie obrażenia;

C.  mając na uwadze, że społeczne koszty wypadków drogowych szacuje się na 130 mld euro rocznie,

D.  mając na uwadze, że nie osiągnięto celu zakładanego w 3. programie działań, polegającego na zmniejszeniu o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w UE do końca 2010 r., jednakże odnotowano znaczny spadek tej liczby,

E.   mając na uwadze, że w UE wciąż panuje stosunkowo wysoka akceptacja społeczna wypadków drogowych, a każdego roku wypadki drogowe pochłaniają liczbę ofiar, która odpowiada katastrofie 250 średniej wielkości samolotów,

F.  mając na uwadze, że z jednej strony potrzebne są coraz większe wysiłki, aby jeszcze bardziej ograniczyć liczbę ofiar wypadków drogowych, jednak z drugiej strony nie można dopuścić do zobojętnienia w obliczu coraz niższej ogólnej liczby ofiar;

G.  mając na uwadze, że bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest zadaniem całego społeczeństwa,

H. mając na uwadze, że całkowicie wdrożono jedynie 27,5% środków zaproponowanych w 3. programie działań, a także mając na uwadze potrzebę ustanowienia znacznie ambitniejszych celów i podjęcia działań w celu poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, niż ma to wyraz w dotychczasowych dążeniach Komisji,

I.   mając na uwadze, że nie wyczerpano jeszcze w pełni ram legislacyjnych dla rozporządzeń i dyrektyw opartych na danych naukowych oraz że transpozycja prawa europejskiego może się przyczynić do ratowania życia,

J.   mając na uwadze, że podjęto już wiele środków legislacyjnych mających na celu poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, takich jak np. dyrektywa 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, oraz że wejdą one w życie w najbliższych latach,

K.  mając na uwadze, że przed zakończeniem 3. programu działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym Komisja nie zdołała przedstawić projektu nowego programu działań,

L.   mając na uwadze, że prawdopodobieństwo śmiertelnego wypadku w ruchu drogowym w odniesieniu do każdego przebytego kilometra jest dla pieszych 9 razy, dla rowerzystów 7 razy, a dla motocyklistów 18 razy większe niż dla pasażerów samochodów osobowych,

M.  mając na uwadze, że ok. 55% wypadków śmiertelnych ma miejsce na drogach lokalnych, 36% w obszarze zabudowanym, a 6% na autostradach,

N.  mając na uwadze, że 60% śmiertelnych wypadków przy pracy to wypadki w ruchu drogowym, przy czym liczba ta obejmuje codzienne dojazdy do pracy,

O.  mając na uwadze, że liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym wciąż spada, ale liczba wypadków śmiertelnych z udziałem motocyklistów nie zmienia się, a w wielu miejscach nawet wzrasta,

P.   mając na uwadze, że publiczny transport osób jest wielokrotnie bezpieczniejszy niż zmotoryzowany transport indywidualny,

R.  mając na uwadze, że martwe pole w lusterkach samochodów ciężarowych stanowi śmiertelne niebezpieczeństwo dla rowerzystów i pieszych,

S.   mając na uwadze, że Unia Europejska stoi przed zmianami demograficznymi, a potrzeby osób starszych w zakresie mobilności wymagają szczególnej uwagi,

T.   mając na uwadze, że rozwój nowych technologii, np. wprowadzenie pojazdów hybrydowych i napędów elektrycznych, stawia nowe wyzwania przed służbami ratowniczymi,

U.  mając na uwadze, że działania podejmowane na szczeblu europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym wymagają ścisłej koordynacji,

V.  mając na uwadze, że dyrektywa 2008/96/WE w sprawie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej wymaga wprowadzenia audytów bezpieczeństwa drogowego oraz kontroli bezpieczeństwa w ramach regularnego utrzymywania dróg; mając ponadto na uwadze, że dyrektywa ta odnosi się wyłącznie do infrastruktury drogowej sieci transeuropejskich (TEN-T) i pozostawia wiele dróg krajowych i lokalnych poza zakresem regulacji,

W. mając na uwadze, że regularne inspekcje wszystkich dróg europejskich przez właściwe organy stanowią podstawowy element zapobiegania ewentualnym niebezpieczeństwom grożącym użytkownikom dróg,

X.  mając na uwadze, że dostępne dane dotyczące przyczyn wypadków i obrażeń mają podstawowe znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, czego dowodzą między innymi projekty VERONICA,

Podstawy

1.   z zadowoleniem przyjmuje omawiany komunikat Komisji, jednak wzywa Komisję, by do końca 2011 r. rozwinęła przedstawione założenia w pełnowartościowy program działania, który będzie obejmował szczegółowy katalog środków z jasno określonym harmonogramem ich wdrożenia i instrumentami monitorowania służącymi regularnej kontroli ich skuteczności, a także analizę na półmetku omawianego okresu;

2.  zgadza się z poglądem Komisji, iż do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego konieczne jest spójne, całościowe i zintegrowane podejście, oraz domaga się włączenia kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym we wszystkie odnośne dziedziny polityki, takie jak polityka edukacyjna, zdrowotna, środowiskowa i społeczna oraz współpraca policyjna i sądowa;

3.  wzywa Komisję do poprawy warunków ramowych bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych form transportu, takich jak spacer, jazda rowerem, transport autobusowy lub kolejowy, z myślą o zachęcaniu do korzystania z nich;

4.   proponuje, by do 2014 r. powołać w trybie priorytetowym koordynatora UE ds. bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podlegającego Komisji Europejskiej, który byłby odpowiedzialny za:

· promowanie – jako autorytet w dziedzinie bezpieczeństwa transportu drogowego – obecnych i inicjowanie nowych, innowacyjnych projektów z zakresu bezpieczeństwa drogowego z wykorzystaniem własnego doświadczenia, fachowej wiedzy i umiejętności;

· koordynowanie działań z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Komisji oraz między państwami członkowskimi;

· ułatwianie na wysokim szczeblu politycznym przygotowywania, wdrażania i egzekwowania skutecznych i spójnych strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z celami UE;

· nadzorowanie konkretnych projektów, takich jak harmonizacja wskaźników, danych i – w miarę możliwości – krajowych planów na rzecz bezpieczeństwa drogowego;

· wspieranie wymiany najlepszych praktyk i wdrażania przepisów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym we współpracy z wszystkimi zainteresowanymi stronami, państwami członkowskimi oraz władzami regionalnymi i lokalnymi;

· zapewnienie współpracy między odpowiednimi szczeblami politycznymi i akademickimi, która umożliwi zastosowanie multidyscyplinarnego podejścia;

5.  zwraca się do Komisji o utworzenie forum współpracy prokuratorów, organów ścigania, stowarzyszeń ofiar wypadków i ośrodków monitorowania ruchu drogowego celem wymiany najlepszych praktyk i zacieśnienia współpracy na rzecz skuteczniejszego wdrażania przepisów z zakresu bezpieczeństwa drogowego, zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym;

6.   podkreśla, że należy zwrócić szczególną uwagę na prawidłowe wdrożenie i skuteczniejsze egzekwowanie ustanowionych już przepisów i środków; jednocześnie zwraca uwagę, że nie wykorzystano jeszcze wszystkich możliwości działań legislacyjnych na szczeblu UE;

7.  ubolewa z powodu znacznego obniżenia w ostatnich latach środków z budżetu UE przeznaczonych na działania w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym i wzywa Komisję do odwrócenia tej tendencji;

8.  zdecydowanie popiera cel zmniejszenia o połowę całkowitej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w UE do 2020 r. (w stosunku do roku 2010), a ponadto wzywa do ustanowienia w odniesieniu do tego okresu kolejnych jasno określonych i mierzalnych celów, w tym zwłaszcza zmniejszenia następujących liczb:

· liczby dzieci w wieku do 14 lat będących ofiarami śmiertelnymi wypadków o 60%,

· liczby pieszych i rowerzystów ginących w wypadkach drogowych o 50%, oraz

· liczby osób z obrażeniami zagrażającymi życiu o 40% w oparciu o jednolitą definicję obowiązującą w całej UE, którą należy jak najszybciej opracować;

Aspekty etyczne

9.   podkreśla, że każdy obywatel UE ma nie tylko prawo do indywidualnego uczestniczenia w bezpiecznym ruchu drogowym, ale przede wszystkim obowiązek przyczyniania się do bezpiecznego ruchu drogowego przez swoje zachowanie; uważa, że władze publiczne i UE mają moralny i polityczny obowiązek przyjąć środki i podjąć działania na rzecz rozwiązania tego problemu społecznego;

10. podtrzymuje swoją opinię, że wymaga to uzupełniającej, długofalowej strategii, wykraczającej poza ramy czasowe omawianego komunikatu i mającej na celu całkowite uniknięcie ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym („wizja zero”); zdaje sobie sprawę, że jest to niewykonalne bez szerokiego zastosowania technologii w pojazdach drogowych oraz bez opracowania odpowiednich sieci inteligentnego systemu transportowego, dlatego wzywa Komisję do opracowania głównych elementów takiej strategii oraz do przedstawienia jej w ciągu najbliższych trzech lat;

11. podkreśla, że szacunek dla życia i osoby ludzkiej powinien znaleźć wyraz we wspólnym procesie kulturowym i etycznym, w którym droga jest świadomie traktowana jako wspólnota ludzka;

12. wzywa Komisję i państwa członkowskie do uznania trzeciej niedzieli listopada jako oficjalnego światowego dnia pamięci ofiar wypadków drogowych, jak to już uczyniła Organizacja Narodów Zjednoczonych i Światowa Organizacja Zdrowia, aby uwrażliwić opinię publiczną na tę problematykę;

Sprawdzone wzorce postępowania i ich uwzględnianie w krajowych planach działania

13. wzywa Komisję do większych wysiłków na rzecz promowania wymiany wiedzy i sprawdzonych wzorców postępowania wśród państw członkowskich, tak by mogły one zostać w większym stopniu uwzględnione w krajowych, regionalnych i lokalnych planach na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, umożliwiając wprowadzenie działań w sposób jak najbardziej metodologiczny i przyczyniając się tym samym do utworzenia jednolitej przestrzeni bezpieczeństwa na europejskich drogach;

14. wzywa Komisję, aby dokonała oceny europejskiej karty dotyczącej bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zachęcała do opracowywania podobnych kart na szczeblu regionalnym i lokalnym;

15. podkreśla, że jasne, mierzalne cele są dodatkowym impulsem i zachętą do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz stanowią nieodzowne elementy porównywania osiągnięć między poszczególnymi państwami członkowskimi, a także kontroli i oceny wdrażania działań z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego; jest zdania, że należy podjąć próbę liczbowego ujęcia wkładu poszczególnych państw członkowskich w osiągnięcie wyznaczonego na rok 2020 celu; wkład ten powinien stanowić punkt odniesienia przy ustalaniu priorytetów w ramach krajowych strategii politycznych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego;

16. wspiera Komisję w zachęcaniu państw członkowskich do opracowywania krajowych planów bezpieczeństwa w ruchu drogowym; domaga się wprowadzenia obowiązku opracowywania i publikowania tych planów zgodnie ze zharmonizowanymi wspólnymi wytycznymi; podkreśla jednak, że należy zostawić państwom członkowskim znaczną swobodę działania, aby mogły dostosować poszczególne działania, programy i cele do specyficznych warunków panujących w danym kraju;

17. wzywa Komisję do bezzwłocznego ogłoszenia roku, w którym w centrum szczególnej uwagi będzie się znajdował bezpieczny komercyjny transport drogowy;

18. zwraca się do Komisji o sporządzenie podręcznika najlepszych praktyk w zakresie opieki medycznej nad rannymi w miejscu wypadku, tak aby zapewnić im szybszą i sprawniejszą opiekę medyczną, co ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia szans przeżycia najciężej rannych,

19. zwraca się do Komisji, aby we współpracy z podmiotami społecznymi opracowała strategię na rzecz zmniejszenia liczby wypadków wśród osób dojeżdżających do pracy; zwraca się do państw członkowskich i Komisji o zachęcanie przedsiębiorstw do opracowywania planów bezpieczeństwa drogowego; zwraca się do Komisji o dołożenie wszelkich starań w celu zagwarantowania, aby europejska karta bezpieczeństwa ruchu drogowego mogła być wykorzystywana do wystawiania certyfikatów przedsiębiorstwom wprowadzającym plany bezpieczeństwa drogowego dla swoich pracowników;

Poprawa jakości wskaźników i danych

20. uważa, że porównywalne dane o wysokiej jakości dotyczące wszystkich użytkowników dróg, w tym rowerzystów i pieszych, są warunkiem skutecznej polityki w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym;

21. wzywa Komisję do zlecenia analizy gospodarczych i społecznych skutków wypadków drogowych z następstwem śmierci i obrażeń dla społeczeństw państw członkowskich UE;

22. wzywa Komisję, by do końca 2013 r. wprowadziła pakiet dodatkowych, zharmonizowanych wskaźników w ramach projektu SafetyNet, które umożliwią lepszą kontrolę oraz wnikliwe porównania osiągnięć między państwami członkowskimi;

23. wzywa Komisję, aby do 2012 r. opracowała wniosek w sprawie poprawy jakości danych dotyczących przyczyn wypadków i obrażeń, a także anonimowych danych na temat stopnia doznanych obrażeń i ich dalszego przebiegu; wzywa również do prowadzenia wspieranych przez Unię Europejską szczegółowych i multidyscyplinarnych badań nad wypadkami na reprezentatywnych obszarach komunikacyjnych wszystkich państw członkowskich;

24. wzywa Komisję do opracowania w ciągu dwóch lat definicji osób rannych posiadających obrażenia „zagrażające życiu”, „ciężkie” i „lekkie”, tak aby umożliwić porównywanie działań i ich rezultatów w państwach członkowskich;

25. domaga się utworzenia autentycznego unijnego centrum monitorowania ruchu drogowego, którego zadaniem byłoby opracowanie podsumowania już istniejących inicjatyw z zakresu gromadzenia danych, przedstawienie propozycji usprawnienia wymiany danych, a także zbieranie danych z istniejących baz danych i gromadzenie wiedzy nabytej podczas wdrażania unijnych projektów, takich jak SafetyNet, VERONICA lub DaCoTa, oraz udostępnianie ich opinii publicznej w łatwo zrozumiałej, corocznie aktualizowanej formie;

26. wzywa państwa członkowskie, aby dotrzymały podjętych już zobowiązań do przekazania danych oraz poczyniły konkretne postępy w zakresie wymiany danych w przypadku wykroczeń w ruchu transgranicznym; wzywa państwa członkowskie do ujednolicenia do 2014 r. systemów gromadzenia danych z zastosowaniem oprogramowania do przesyłania w czasie rzeczywistym danych szczególnie chronionych;

Obszary działań

Lepsze szkolenie i zachowanie uczestników ruchu drogowego

27. podkreśla, że bezpieczeństwo drogowe w dużej mierze zależy od ostrożności, zwracania uwagi na innych i wzajemnego szacunku, a także od przestrzegania obowiązujących przepisów, co ma bezpośredni związek z koniecznością systematycznego podnoszenia jakości szkolenia w ośrodkach nauki jazdy oraz jakości procedur wydawania prawa jazdy;

28. jest zdania, że koncepcja kształcenia ustawicznego powinna cieszyć się większym uznaniem w ruchu drogowym, w związku z czym popiera działalność ośrodków bezpiecznej jazdy, która stanowi skuteczną formę systemowego szkolenia kierowców we wszystkich sektorach działalności zawodowej i we wszystkich dziedzinach zainteresowań; jest zdania, że szkolenie w zakresie ruchu drogowego i programy kształcenia uczestników ruchu powinny rozpoczynać się już od najmłodszych lat w domu i w szkole oraz powinny obejmować transport rowerowy, pieszy i publiczny;

29. apeluje o wprowadzenie środków mających na celu podniesienie jakości szkolenia początkujących kierowców, np. jazda pod nadzorem doświadczonego kierowcy z chwilą ukończenia 17 lat lub wprowadzenie systemu wydawania prawa jazdy pod warunkiem odbycia przez kierowcę praktycznego szkolenia nawet po zaliczeniu przez niego egzaminu na prawo jazdy; domaga się ponadto wprowadzenia obowiązkowego szkolenia w zakresie bezpieczeństwa dla młodych i nowych uczestników ruchu, aby mogli oni w praktyce zapoznać się z różnymi sytuacjami zagrożenia;

30. domaga się, aby w ramach szkoleń dla kierowców – jako jeden z głównych aspektów kształcenia początkujących kierowców pozwalających na uzyskanie i zwiększanie bezpieczeństwa na drodze – zwracać większą uwagę na główne przyczyny wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń, takie jak nadmierna prędkość, jazda pod wpływem alkoholu, narkotyków i niektórych leków wpływających na sprawność kierowcy, jazda bez zapiętych pasów bezpieczeństwa lub innego wyposażenia ochronnego, np. kasku w przypadku użytkowników pojazdów dwukołowych, a także korzystanie z urządzeń komunikacji ruchomej w czasie jazdy oraz zmęczenie;

31. jest przekonany o potrzebie lepszego kształcenia początkujących kierowców, jeżeli chodzi o rolę opon w bezpieczeństwie drogowym, a także o konieczności przestrzegania podstawowych zasad ich właściwej konserwacji i użytkowania; wzywa zatem państwa członkowskie, by właściwie i terminowo wdrożyły dyrektywę w sprawie praw jazdy, a także jej przepisy dotyczące obowiązkowego włączenia do egzaminów na prawo jazdy zagadnień z zakresu wiedzy na temat opon, a także podstawowych zasad konserwacji samochodu w ogóle;

32. uważa, że podczas lekcji nauki jazdy należy zwracać większą uwagę na obecność zmotoryzowanych pojazdów dwukołowych i ich widoczność;

33. domaga się zwrócenia większej uwagi w ramach nauki jazdy i egzaminu na prawo jazdy na kwestię zabezpieczania ładunku w transporcie prywatnym;

34. domaga się, by wszyscy posiadacze prawa jazdy co 10 lat odbywali obowiązkowe kursy utrwalające wiedzę w zakresie udzielania pierwszej pomocy;

35. zachęca państwa członkowskie do wprowadzenia systemu specjalnych punktów karnych za najbardziej niebezpieczne wykroczenia, który byłby najskuteczniejszym uzupełnieniem kar finansowych;

36. zaleca – jako środek reintegracji – stosowanie blokad antyalkoholowych („alcolocks”) w pojazdach uczestników ruchu skazanych co najmniej raz za jazdę pod wpływem alkoholu;

37. domaga się wprowadzenia badania wzroku dla wszystkich kierowców posiadających prawo jazdy kategorii A i B co 10 lat, zaś dla kierowców w wieku powyżej 65 lat co 5 lat; wzywa państwa członkowskie do wprowadzenia obowiązkowych badań lekarskich dla kierowców w pewnym wieku w celu stwierdzenia ich zdolności fizycznej, umysłowej i psychologicznej do dalszego prowadzenia pojazdów na podstawie danych statystycznych dotyczących wypadków dla poszczególnych grup wiekowych;

38. wzywa Komisję do organizowania co trzy lata unijnych kampanii informacyjnych poświęconych konkretnym zagadnieniom związanym z bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz do systematycznego korzystania z kanałów komunikacji powstałych w wyniku wprowadzenia karty ruchu drogowego na potrzeby tych kampanii;

39. wzywa Komisję, by w ramach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego zajęła się problemem śmiertelnych wypadków na przejazdach kolejowych, których przyczyną jest często niewłaściwe zachowanie użytkowników dróg, w tym podejmowanie nadmiernego ryzyka, nieuwaga i niezrozumienie znaków drogowych;

Harmonizacja i egzekwowanie przepisów ruchu drogowego

40. domaga się konsekwentnej harmonizacji znaków i przepisów drogowych do 2013 r.; przypomina, że znaki drogowe muszą być utrzymywane w dobrym stanie, by zapewnić ich dobrą widoczność, a w razie potrzeby i w odpowiednim czasie także ich wymianę ze względu na zmianę warunków;

41. domaga się, by Komisja jak najszybciej przyjęła szczegółowe wytyczne dotyczące inteligentnego systemu transportowego (ITS) w odniesieniu do priorytetowych działań w zakresie bezpieczeństwa drogowego, o których mowa w art. 3 lit. b-f) dyrektywy 2010/40/UE w sprawie inteligentnych systemów transportowych;

42. uważa, że egzekwowanie obowiązujących przepisów jest podstawą unijnej polityki w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym; wzywa państwa członkowskie do sprawniejszej wymiany informacji na temat wykroczeń przeciwko poszczególnym kodeksom drogowym oraz ścigania tych wykroczeń na mocy obowiązującego prawa krajowego, w związku z czym wzywa państwa członkowskie do ustanowienia rocznych celów krajowych dotyczących kontroli w następujących dziedzinach: przekroczenie prędkości, jazda pod wpływem alkoholu lub narkotyków, jazda bez zapiętych pasów bezpieczeństwa lub bez kasku, a także do podjęcia zdecydowanych działań w celu zagwarantowania prowadzenia takich kontroli;

43. zwraca uwagę na ważną rolę organizacji TISPOL przy wymianie sprawdzonych praktyk w zakresie egzekwowania przepisów ruchu drogowego;

44. podkreśla, że do wprowadzenia w życie przepisów socjalnych w ruchu drogowym (rozporządzenie nr 561/2006 i rozporządzenie 3821/85/WE), które mają ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, niezbędne jest zharmonizowane i skuteczne podejście do przeprowadzania kontroli; wobec tego ponownie wzywa Komisję do spełnienia żądań Parlamentu zawartych w jego rezolucji z dnia 18 maja 2010 r. w sprawie sankcji za poważne naruszenia przepisów socjalnych w transporcie drogowym;

45. apeluje do Komisji o dokonanie przeglądu ustawodawstwa dotyczącego czasu pracy i odpoczynku kierowców, aby umożliwić kierowcom pojazdów ciężarowych jeżdżącym na długich trasach cotygodniowy odpoczynek w domu, pod warunkiem że nie zagrozi to realizacji celów Unii Europejskiej w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego; uważa, że konieczna jest harmonizacja transportu towarowego w całej Unii Europejskiej;

46. z zadowoleniem przyjmuje przyjęcie stanowiska Rady dotyczącego dyrektywy w sprawie transgranicznego wykonywania sankcji za naruszenia przepisów ruchu drogowego, które stanowi dalszy krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego przynoszący wyraźną unijną wartość dodaną; przyjmuje do wiadomości oświadczenia pisemne Komisji oraz szeregu państw członkowskich złożone podczas grudniowego posiedzenia Rady; wyraża jednak ubolewanie, że w wyniku zmiany podstawy prawnej nie będzie to miało zastosowania do wszystkich państw członkowskich i obywateli UE; wyraża zaniepokojenie faktem znacznego ograniczenia w stanowisku Rady zakresu dyrektywy i nalega, by Rada osiągnęła w drugim czytaniu zadowalające porozumienie, również jeśli chodzi o zapisy ułatwiające transgraniczne egzekwowanie przepisów ruchu drogowego oraz dotyczące ogólnounijnych wytycznych bezpieczeństwa ruchu drogowego i niezbędnych informacji dla kierowców;

47. zwraca się do Komisji o wspieranie w pierwszej kolejności rozwoju technik umożliwiających zatrzymywanie kierowców po spożyciu narkotyków oraz leków zaburzających zdolność prowadzenia pojazdów, a także – jako kolejny krok – o zaproponowanie prawodawstwa UE zakazującego prowadzenia pojazdów pod wpływem narkotyków lub wspomnianych wyżej leków oraz skutecznego egzekwowania tego prawodawstwa;

48. domaga się wprowadzenia jednolitego w całej UE maksymalnego dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi; zaleca wprowadzenie limitu 0‰ z popartym naukowo przedziałem tolerancji pomiaru dla początkujących kierowców przez pierwsze dwa lata oraz dla kierowców zawodowych przez cały czas;

49. domaga się wprowadzenia urządzeń monitorujących, dzięki którym można systematycznie identyfikować i karać motocyklistów za przekroczenie prędkości;

50. domaga się wprowadzenia w całej Europie zakazu produkcji, importu i dystrybucji systemów ostrzegających kierowców pojazdów przed kontrolami drogowymi (np. urządzeń ostrzegających przed radarami, laserowych urządzeń zakłócających lub systemów nawigacji z automatyczną zapowiedzią kontroli drogowej);

51. domaga się wprowadzenia ogólnounijnego zakazu wysyłania wiadomości tekstowych, wiadomości poczty elektronicznej oraz przeglądania internetu podczas prowadzenia pojazdu silnikowego, który to zakaz powinien być egzekwowany przez państwa członkowskie za pomocą najskuteczniejszej dostępnej technologii;

52. wzywa Komisję do opracowania w ciągu dwóch lat wniosku ustawodawczego w sprawie ujednoliconego podejścia do opon zimowych dla samochodów osobowych, autobusów i samochodów ciężarowych w regionach UE z uwzględnieniem warunków pogodowych w każdym państwie członkowskim;

53. oczekuje od Komisji sprawdzenia do 2015 r., w jakim stopniu wdrożono trzecią dyrektywę w sprawie praw jazdy, i dostosowania jej do zmieniających się warunków ramowych, a także wzywa m.in. do należytego uwzględnienia faktu, że prywatne korzystanie z pojazdów kategorii M1, których masa całkowita przekracza 3,5 tony – dotyczy to przede wszystkim samochodów kempingowych – jest już de facto niemożliwe; domaga się, aby nauka jazdy samochodami kempingowymi, których masa całkowita jedynie nieznacznie przekracza 3,5 tony, była możliwa nie tylko dla posiadaczy prawa jazdy kategorii C, przeznaczonego dla kierowców pojazdów użytkowych, ale również dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B, które jest przeznaczone dla prywatnych użytkowników dróg;

54. zdecydowanie zaleca odpowiedzialnym organom wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h na obszarach mieszkaniowych oraz na wszystkich drogach jednopasmowych na obszarach miejskich, które nie posiadają wydzielonego pasa dla rowerzystów, w celu lepszej ochrony słabszych uczestników ruchu;

Zwiększanie bezpieczeństwa infrastruktury transportu drogowego

55. stanowczo popiera propozycję Komisji, aby zasadniczo przydzielać środki unijne tym projektom infrastrukturalnym, które są zgodne z dyrektywami UE w sprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym i bezpieczeństwa tuneli, w tym również budowie dróg niższych kategorii; w związku z tym apeluje, aby starania na obszarach przygranicznych skoncentrowano zwłaszcza na zmniejszeniu liczby najbardziej niebezpiecznych odcinków, „czarnych punktów” i przejazdów kolejowych;

56. ponownie podkreśla, że utrzymywanie infrastruktury drogowej w dobrym stanie przyczynia się do ograniczenia liczby śmiertelnych wypadków oraz obrażeń odniesionych przez użytkowników dróg; wzywa państwa członkowskie do zachowania i poszerzania ich infrastruktury drogowej poprzez regularne utrzymywanie dróg i stosowanie innowacyjnych metod, takich jak inteligentne poziome oznakowanie dróg wskazujące bezpieczną odległość między pojazdami i kierunek ruchu oraz pasywnie bezpieczna infrastruktura drogowa; podkreśla, że przestrzeganie standardów oznakowania dróg, zwłaszcza w przypadku robót drogowych, jest niezwykle ważne dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa drogowego;

57. wzywa Komisję i państwa członkowskie, by poświęcały większą uwagę projektowaniu dróg, wspierały wdrażanie już dostępnych opłacalnych rozwiązań oraz wspierały badania naukowe, które pozwolą decydentom politycznym lepiej zrozumieć, jak należy rozwijać infrastrukturę drogową, aby poprawiać bezpieczeństwo na drogach, a także by wychodzić naprzeciw szczególnym potrzebom starzejącego się społeczeństwa oraz słabszych uczestników ruchu;

58. z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja koncentruje uwagę na grupach słabszych uczestników ruchu (pojazdy dwukołowe, piesi itd.), w przypadku których liczba wypadków jest wciąż zbyt wysoka; apeluje do państw członkowskich, Komisji i branży motoryzacyjnej, aby podczas projektowania infrastruktury drogowej i wyposażenia miała na uwadze takich uczestników ruchu z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach dla wszystkich użytkowników; domaga się, aby podczas planowania i utrzymywania dróg w większym stopniu uwzględniano rozwiązania infrastrukturalne mające na celu ochronę rowerzystów i pieszych, np. rozdzielanie potoków ruchu, rozbudowę sieci ścieżek rowerowych, usuwanie barier i budowę przejść dla pieszych;

59. wzywa Komisję do zapewnienia większego bezpieczeństwa w miejscach robót drogowych przez możliwie jak największą standaryzację na szczeblu europejskim wytycznych dotyczących ich projektowania i wyposażania, by kierowcy nie mieli do czynienia z nowymi, nieznanymi okolicznościami w każdym kraju; domaga się wprowadzenia wytycznych dotyczących właściwego oznakowania, usuwania pierwotnego poziomego oznakowania drogowego, stosowania ogrodzeń i barier ochronnych, znakowania zmian trasy światłami sygnalizacyjnymi lub znakami pionowymi bądź poziomymi, unikania zbyt wąskich pasów zastępczych i zapewniania bezpieczeństwa w nocy;

60. podkreśla zapotrzebowanie na właściwe nawierzchnie dróg posiadające lepsze właściwości przeciwpoślizgowe, lepszą odporność na działanie czynników klimatycznych czy meteorologicznych, lepszą widoczność i niewymagające szczególnego utrzymania, co zagwarantuje użytkownikom infrastruktury większe bezpieczeństwo;

61. wzywa do powszechnego stosowania znaków drogowych wskazujących prędkość chwilową pojazdów, a także do wysiłków na rzecz zwiększania widoczności i rozpoznawalności znaków dzięki unikaniu stawiania kilku znaków w tym samym miejscu, co utrudnia ich odczytanie;

62. podkreśla, jak ważne jest dołożenie starań, by krajowa infrastruktura drogowa niewchodząca w skład sieci TEN-T była również ulepszana pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, szczególnie w regionach UE charakteryzujących się niską jakością infrastruktury oraz niskim poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego;

63. wzywa Komisję do określenia – a państwa członkowskie do wdrożenia – odpowiednich środków pozwalających na uniknięcie wypadków na drogach lokalnych, na obszarach wiejskich i w tunelach oraz na zmniejszenie szkód powstałych w ich wyniku;

64. domaga się, by Komisja i państwa członkowskie wezwały władze krajowe, regionalne i lokalne do takiego planowania dróg, aby nie stwarzały one zagrożeń dla zmotoryzowanych pojazdów dwukołowych; zwraca uwagę, że powszechnie stosowane na europejskich drogach bariery ochronne stanowią śmiertelne niebezpieczeństwo dla motocyklistów, i wzywa państwa członkowskie do pilnego wzmocnienia dolnej i górnej części tych barier na krytycznych odcinkach dróg (w tym wymieniając istniejące bariery), a także wyposażenia ich w inne alternatywne ochronne systemy drogowe, zgodne z normą EN 1317, celem ograniczenia skutków wypadków dla wszystkich użytkowników dróg; zwraca uwagę na zagrożenie, jakim dla motocyklistów są wyboje naprawione masą bitumiczną, której współczynnik przyczepności w porównaniu z normalną nawierzchnią asfaltową jest znacznie niższy;

65. wzywa Komisję, by zachęcała do opracowywania wytycznych dotyczących promowania najlepszych praktyk w zakresie środków spowalniania ruchu drogowego w oparciu o innowacje fizyczne i optyczne, m.in. przez realizację współfinansowanych przez UE projektów badawczo-rozwojowych w dziedzinie spowalniania ruchu drogowego z myślą o obniżeniu liczby wypadków, redukcji hałasu i zanieczyszczenia powietrza;

66. zwraca się do państw członkowskich o opracowanie i regularne aktualizowanie mapy najbardziej niebezpiecznych „czarnych punktów” ich sieci drogowej, która będzie upubliczniana i dostępna za pośrednictwem samochodowych systemów nawigacyjnych;

67. uważa, że koncepcje: „droga niewymagająca wyjaśnień” i „pobocze wybaczające błędy” stanowią podstawowe elementy polityki bezpieczeństwa w ruchu drogowym i dlatego należy je wspierać przy pomocy środków UE i w ramach ciągłej wymiany najlepszych praktyk;

68. wzywa państwa członkowskie, aby budując lub remontując infrastrukturę drogową, przewidywały wibracyjną linię krawędziową;

69. zwraca uwagę na miejsca szczególnie niebezpieczne, jakimi są przejazdy kolejowe, i wzywa państwa członkowskie do budowy przejazdów wielopoziomowych w przypadku nowej budowy lub przebudowy, a w przypadku dróg o mniejszym natężeniu ruchu – do instalowania szlabanów na całą szerokość jezdni;

70. zwraca uwagę na dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej w odniesieniu do zapotrzebowania na wystarczającą liczbę bezpiecznych parkingów w sąsiedztwie autostrad; podkreśla znaczenie przestrzegania czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców oraz wprowadzenia jednolitego systemu sankcji, a także wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby zapewniły wystarczającą ilość parkingów (kryterium ilościowe) dla profesjonalnego transportu towarowego oraz wysoki poziom bezpieczeństwa tych parkingów, spełniających minimalne normy socjalne i wyposażonych w punkty naprawy i obsługi (kryterium jakościowe); wzywa, aby takie parkingi były uwzględniane na etapie planowania lub przebudowy infrastruktury drogowej i żeby koszty ich realizacji były uznawane za kwalifikujące się do otrzymania współfinansowania z programów wspólnotowych (np. TEN-T);

71. domaga się wprowadzenia zakazu wyprzedzania dla samochodów ciężarowych na niebezpiecznych odcinkach autostrad;

72. wzywa państwa członkowskie oraz podmioty zajmujące się eksploatacją dróg, aby z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego zadbały o właściwie zaprojektowaną infrastrukturę, czyli odpowiednio wyposażoną w znaki drogowe i dobrze oświetloną, a co za tym idzie bardziej przyjazną dla użytkowników, zwłaszcza dla motocyklistów i rowerzystów;

Wprowadzenie do ruchu bezpieczniejszych pojazdów

73. zaleca obowiązkowe stosowanie blokad antyalkoholowych – z nieznacznym, popartym naukowo przedziałem tolerancji pomiaru – we wszystkich nowych rodzajach pojazdów służących do profesjonalnego przewozu osób i towarów; wzywa Komisję, by do 2013 r. przygotowała wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie wprowadzenia blokad antyalkoholowych, w tym odpowiednich specyfikacji dotyczących realizacji technicznej;

74. wzywa Komisję do dalszego skupiania uwagi na poprawie biernego bezpieczeństwa pojazdów, przykładowo za pomocą najnowocześniejszych systemów zabezpieczających przed skutkami kolizji, szczególnie w celu poprawy kompatybilności między dużymi a małymi pojazdami, jak również między samochodami ciężarowymi a samochodami osobowymi lub lekkimi samochodami dostawczymi; wzywa do dalszego koncentrowania się na kwestii ograniczania skutków kolizji ze słabszymi uczestnikami ruchu; wzywa Komisję do zaproponowania przeglądu przepisów UE dotyczących urządzeń zapobiegających wjechaniu pod samochody ciężarowe, tak aby określić optymalną zdolność absorpcji energii i wysokość tego typu urządzeń, konieczną do zapewnienia kierowcom samochodów osobowych skutecznej ochrony w przypadku zderzenia;

75. wzywa Komisję do przedstawienia w ciągu dwóch lat sprawozdania na temat tego, w jakim stopniu wzmocnienie słupków nadwozia A, B i C służące lepszej ochronie pasażerów ogranicza ogólną widoczność kierowcy i czy wpływa na bezpieczeństwo słabszych uczestników ruchu;

76. wzywa Komisję do przedstawienia w ciągu dwóch lat sprawozdania na temat istotnych dla bezpieczeństwa aspektów mobilności elektrycznej, w tym również rowerów ze wspomaganiem elektrycznym (e-bike lub pedelec);

77. wzywa Komisję do przedstawienia do 2013 r. wniosku, którego celem byłoby wprowadzenie obowiązku instalowania we wszystkich nowych pojazdach – w ramach standardowego wyposażenia – udoskonalonego systemu przypominania przy pomocy sygnałów dźwiękowych i wizualnych o zapięciu pasów na przednich i tylnych siedzeniach;

78. wzywa Komisję do przeprowadzenia oceny przydatności urządzeń ostrzegających przed nadmiernym zmęczeniem i do ewentualnego wprowadzenia obowiązku ich instalowania;

79. wzywa producentów pojazdów, aby podczas projektowania samochodów elektrycznych i innych nowych technologii napędu zwracali szczególną uwagę na skuteczną ochronę zarówno pasażerów pojazdów, jak i osób udzielających pierwszej pomocy oraz ratowników, przed nowymi zagrożeniami w razie wypadku;

80. wzywa państwa członkowskie do skutecznego i gruntownego nadzorowania importu akcesoriów oraz części składowych i zamiennych do samochodów, motocykli i rowerów pod względem ich przydatności i spełniania surowych europejskich norm ochrony konsumenta;

81. wzywa Komisję do dokładnego zbadania ewentualnego związku między udoskonalonymi systemami bezpieczeństwa w pojazdach a ograniczonym postrzeganiem zagrożeń przez kierowcę oraz do przedłożenia Parlamentowi sprawozdania na ten temat w ciągu dwóch lat;

82. wzywa Komisję do utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni w dziedzinie regularnych kontroli technicznych wszystkich pojazdów silnikowych poruszających się po drogach oraz ich elektronicznych systemów bezpieczeństwa; oczekuje, że podstawą tych kontroli będą najwyższe ujednolicone standardy w tej dziedzinie; oczekuje, że kontrole będą przeprowadzane przez niezależne organy kontroli certyfikowane w oparciu o zharmonizowane normy, które następnie będą również wystawiać odpowiednie certyfikaty; oczekuje wzajemnego uznawania tych certyfikatów sprawności technicznej;

83. wzywa Komisję do określenia w ciągu dwóch lat wspólnych standardów kontroli technicznej pojazdów biorących udział w poważnych wypadkach;

84. wzywa Komisję, by wspierała wprowadzenie surowszych norm bezpieczeństwa pojazdów, przykładowo za pomocą rozwiązań technicznych stosowanych w pojazdach jako sposobu zapobiegania kolizji; podkreśla znaczenie inteligentnych systemów transportowych dla obniżenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, a także ponownie wskazuje na potencjał ekologiczny inteligentnych pojazdów i inteligentnych dróg oraz pilotażowych projektów badawczo-rozwojowych dotyczących urządzeń V2V i V2R; wzywa Komisję i państwa członkowskie do skupienia uwagi na stosowaniu inteligentnych systemów transportowych nie tylko na drogach stanowiących fragment sieci transeuropejskich;

85. wzywa Komisję do określenia wspólnych standardów ogumienia pojazdów, w szczególności głębokości bieżnika opon i ciśnienia w oponach, a także do wprowadzenia odpowiednich kontroli; opowiada się za włączeniem kontroli opon w zakres regularnego przeglądu technicznego pojazdów; popiera bardziej rygorystyczne egzekwowanie przepisów dotyczących ogumienia za pomocą częstszych kontroli drogowych; wzywa Komisję do przedłożenia specyfikacji systemów kontroli ciśnienia w oponach (TPMS), aby zagwarantować właściwe użytkowanie opon z korzyścią zarówno dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jak i dla środowiska;

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w pojazdach, infrastrukturze i ratownictwie

86. domaga się, by informacje na temat stanu dróg oraz odcinków dróg, które są wyjątkowo niebezpieczne lub mają nietypowe cechy, a także na temat przepisów ruchu drogowego obowiązujących w poszczególnych państwach członkowskich (dotyczące np. maksymalnych dopuszczalnych prędkości oraz maksymalnego dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi) były udostępniane uczestnikom ruchu przed jazdą i w jej trakcie, np. przy użyciu inteligentnych systemów transportowych; oczekuje, że w tej dziedzinie zostanie w pełni wykorzystany potencjał europejskiego systemu nawigacji satelitarnej Galileo;

87. wzywa Komisję do przedłożenia do końca 2012 r. wniosku legislacyjnego, zawierającego harmonogram i szczegółowy opis procedury homologacji oraz przewidującego stopniowe wprowadzenie zintegrowanego systemu zapisu danych wypadkowych ze standardowym gniazdem odczytu, który zapisywałby istotne dane przed wypadkiem, w chwili wypadku i po nim i byłby instalowany najpierw w samochodach na wynajem, a następnie w pojazdach użytkowych i w samochodach prywatnych; podkreśla przy tym konieczność ochrony danych osobowych i wykorzystywania zgromadzonych danych wyłącznie do badań nad przyczynami wypadków;

88. wzywa Komisję do opracowania wniosku w sprawie wyposażenia pojazdów w inteligentne systemy kontroli prędkości, zawierającego harmonogram, opis procedury homologacji i informacje na temat niezbędnej w tym celu infrastruktury drogowej;

89. wzywa Komisję, by wspierała działania zachęcające klientów dokonujących zakupu samochodu do wyboru nowatorskich technologii zapewniających bezpieczeństwo pojazdu, które nie są jeszcze obowiązkowe, jednak oferują oczywiste korzyści w zakresie bezpieczeństwa; wzywa towarzystwa ubezpieczeniowe do wykazania większej gotowości w oferowaniu korzystnych stawek dla kierowców pojazdów wyposażonych w systemy bezpieczeństwa, które w sposób udowodniony pomagają unikać wypadków lub ograniczają ich skutki;

90. wzywa Komisję do przeprowadzenia analizy nowych technologii, które mogą przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, np. innowacyjnych systemów reflektorów, takich jak reflektory adaptacyjne;

91. wzywa Komisję do przyspieszenia oceny i przeglądu dyrektywy 2007/38/WE; wzywa do uwzględnienia postępu technologicznego przez wyposażenie wszystkich pojazdów ciężarowych w specjalne lusterka wsteczne, kamery i monitory lub inne urządzenia techniczne eliminujące martwe pole, tak aby zapobiec w szczególności wypadkom z udziałem rowerzystów i pieszych znajdujących się w martwym polu widzenia kierowcy;

92. z zadowoleniem przyjmuje podejście Komisji polegające na zwracaniu szczególnej uwagi na bezpieczeństwo motocyklistów;

93. uważa, że stopniowe obowiązkowe wprowadzenie systemów hamowania ABS we wszystkich nowych motocyklach stanowi ważny krok na drodze do zdecydowanego obniżenia liczby ciężkich wypadków z udziałem motocyklistów;

94. wzywa państwa członkowskie do podjęcia działań w celu zagwarantowania, że wymogi dla pojazdów użytkowych będą dostosowywane do warunków technicznych, np. dotyczących urządzeń ostrzegających o zmęczeniu lub dekoncentracji;

95.  zaleca wyposażenie wszystkich nowszych typów samochodów ciężarowych jeżdżących na długich trasach w systemy klimatyzacyjne, natomiast w przypadku starszych typów samochodów ciężarowych – o ile jest to technicznie wykonalne; jest zdania, że takie systemy powinny działać również w czasie postoju silnika, tak aby zapewnić odpowiedni odpoczynek kierowcy przebywającemu w pojeździe; wzywa Komisję Europejską do wyjaśnienia terminu „odpowiednie miejsce do spania” zawartego w art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006;

96. z zadowoleniem przyjmuje zapowiedziane przez Komisję szybsze wdrożenie systemu automatycznego wzywania pomocy (tzw. „eCall”) i wzywa Komisję, aby w ciągu najbliższych dwóch lat zbadała oraz ewentualnie zaproponowała zastosowanie tego systemu również w motocyklach, ciężkich pojazdach użytkowych i autobusach, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych;

97. apeluje do Komisji, by opracowała środki wspierania i ochrony członków służb ratowniczych w razie wypadku, takie jak możliwość identyfikacji lub wyszukania na miejscu informacji na temat rodzaju silnika pojazdu, systemów bezpieczeństwa biernego, takich jak poduszki powietrzne, lub zastosowania konkretnych materiałów, a także wszelkich innych odnośnych informacji technicznych na temat każdego modelu pojazdu pozwalających na przyspieszenie akcji ratunkowej;

Ochrona słabszych uczestników ruchu

98. domaga się zwracania większej uwagi na ochronę słabszych uczestników ruchu, takich jak motocykliści, piesi, pracownicy służb drogowych, rowerzyści, dzieci, osoby starsze i niepełnosprawne, która stanowi integralną część bezpieczeństwa drogowego, np. dzięki zastosowaniu innowacyjnych technologii w pojazdach i infrastrukturze; wzywa do zwracania baczniejszej uwagi na potrzeby osób starszych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej jako uczestników ruchu drogowego; w związku z tym wzywa państwa członkowskie do opracowania programów mających na celu zapobieganie zagrożeniom wypadkowym charakterystycznym dla danego wieku oraz ułatwienie osobom starszym pozostania aktywnymi uczestnikami ruchu drogowego; zaleca stosowanie drogowych barier ochronnych o gładkich krawędziach i wyznaczenie osobnych pasów ruchu dla słabszych uczestników ruchu;

99. zwraca się do Komisji, państw członkowskich oraz władz lokalnych, aby wspierały inicjatywy typu „bezpieczna droga do szkoły” z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa dzieci; zwraca uwagę, że oprócz wprowadzenia ograniczeń prędkości i utworzenia szkolnej policji drogowej należy także zapewnić odpowiedni stan pojazdów wykorzystywanych jako autobusy szkolne oraz odpowiednie kwalifikacje zawodowe ich kierowców;

100.    wzywa Komisję i państwa członkowskie do wspierania jazdy na rowerze i chodzenia pieszo jako odrębnych rodzajów transportu i nieodłącznej części wszystkich systemów transportu;

101.    wzywa państwa członkowskie, aby:

1)  wprowadziły obowiązek posiadania kamizelek odblaskowych dla wszystkich pasażerów pojazdu, oraz

2)  zachęcały rowerzystów do jazdy w kasku – zwłaszcza w nocy i poza terenem zabudowanym – oraz w kamizelce odblaskowej lub w porównywalnym ubiorze w celu poprawy swojej widoczności;

102.    wzywa Komisję do przedłożenia wniosku w sprawie minimalnych obowiązkowych wymagań dla producentów rowerów w odniesieniu do oświetlenia rowerów i ich elementów odblaskowych;

103.    zaleca przewożenie w pojazdach dzieci do lat trzech w fotelikach skierowanych tyłem do kierunku jazdy;

104.    zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

(1)

„Przygotowanie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata 2011–2020”.

(2)

Dz.U C 227 E, 21.9.2006, s. 609.

(3)

Dz.U. C 296 E, 6.12.2006, s. 268.

(4)

Dz.U C 244 E, 18.10.2007, s. 220.

(5)

Dz.U C 184 E, 8.7.2010, s. 43.

(6)

Dz.U C 184 E, 8.7.2010, s. 50.

(7)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0175.

(8)

Teksty przyjęte, P7_TA(2010)0260.


UZASADNIENIE

1. Kontekst wniosku

W ostatnich latach drogi w Europie stały się znacznie bezpieczniejsze. W latach 2001–2009 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w UE spadła o 36%. Do tego spadku w sposób istotny przyczynił się 3. europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Dzięki tym postępom od 2001 r. można było ocalić życie prawie 80 000 osób. Nawet jeśli nie osiągnięto celu zmniejszenia o połowę liczby ofiar śmiertelnych w ujęciu rocznym, liczby te napawają optymizmem. Ale przede wszystkim powinny one zachęcać do dalszych działań. W 2009 r. na europejskich drogach zginęło jednak 35 000 osób, a 1,5 mln odniosło obrażenia, w tym również poważne, często prowadzące do kalectwa. Społeczne i gospodarcze koszty wynikające z wypadków drogowych są ogromne (ok. 130 mld euro w 2009 r.). Do tego dochodzi ludzka strata, żałoba bliskich, cierpienie rannych i dramatyczne chwile w życiu poszkodowanych.

Liczba 35 000 ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym odpowiada w ruchu lotniczym katastrofie ok. 250 średniej wielkości samolotów z kompletem pasażerów na pokładzie. To niewyobrażalny scenariusz. Śmiertelne niebezpieczeństwo w ruchu drogowym jest jednak wciąż w dużej mierze akceptowane bądź ignorowane przez społeczeństwo. Tragedia rozgrywająca się codziennie na drogach UE pozostaje w znacznym stopniu niezauważona.

2. Komunikat Komisji

Krótko przed zakończeniem 3. programu działań Komisja przedstawiła komunikat, w którym określiła swoje cele strategiczne do 2020 r.

Głównym celem Komisji jest ponownie zmniejszenie o połowę całkowitej liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym w Unii Europejskiej do 2020 r. (w stosunku do roku 2010).

Aby to osiągnąć, Komisja wyznacza siedem celów strategicznych:

· lepsza edukacja w zakresie ruchu drogowego i lepsza jakość kursów prawa jazdy oraz szkolenia kierowców

· surowsze egzekwowanie przepisów drogowych

· bezpieczniejsza infrastruktura

· ulepszone środki bezpieczeństwa w samochodach osobowych i użytkowych

· rozwój inteligentnych pojazdów

· ulepszenia dotyczące służb ratowniczych i udzielania pierwszej pomocy

· ochrona słabszych uczestników ruchu, szczególnie motocyklistów

Ustalając te wytyczne, Komisja chciałaby przedstawić ogólne ramy regulacyjne i cele, na podstawie których należy opracować strategie krajowe lub lokalne. Zgodnie z zasadą pomocniczości oraz z zasadą podziału odpowiedzialności należy podjąć różne działania na odpowiednim szczeblu.

3. Uwagi krytyczne i propozycje udoskonaleń

3.1 Lepsza koordynacja działań

Sprawozdawca zasadniczo popiera cele wyznaczone przez Komisję i ogólnie zarysowane działania. Zgadza się także z poglądem Komisji, iż do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego konieczne jest spójne, całościowe i zintegrowane podejście, które obejmie wszystkich uczestników ruchu i wszystkie zainteresowane strony oraz uwzględni współzależności z innymi celami polityki. Wymaga to jednak maksimum koordynacji. To samo dotyczy zresztą włączenia kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym we wszystkie odnośne dziedziny polityki oraz skutecznej współpracy na szczeblu lokalnym, regionalnym, krajowym i europejskim przy opracowywaniu i wdrażaniu działań. Przy obecnych strukturach na poziomie UE konsekwentny rozwój tego zintegrowanego podejścia wydaje się mało prawdopodobny. Sprawozdawca proponuje zatem utworzenie urzędu europejskiego koordynatora ds. bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jego rolą powinna być koordynacja różnych strategii na różnych szczeblach przy wsparciu Komisji. Przed wszystkim taki koordynator mógłby stanowić przydatne ogniwo współpracy między poszczególnymi szczeblami zarządzania.

3.2 „Wizja zero”

Sprawozdawca zdecydowanie popiera proponowany cel zmniejszenia do 2020 r. liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o połowę. Oznacza to jednak, że w 2020 r. w dalszym ciągu ok. 15 000 osób zginie w wypadkach drogowych. Tym samym cena za mobilność obywateli UE byłaby straszliwie wysoka. Każdy człowiek, który ginie lub zostaje ranny w wypadku drogowym, to jeden człowiek za dużo. I choć zapewnienie absolutnego bezpieczeństwa nie jest możliwe, cel samego zmniejszenia o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków – jakkolwiek ambitny w powyższym okresie – jest z etycznego punktu widzenia wątpliwy. W związku z tym Komisja powinna w końcu spełnić żądanie Parlamentu i ustanowić długoterminowy cel całkowitego uniknięcia ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym („wizja zero”), tak jak zrobiły to już niektóre państwa na szczeblu krajowym. UE musi rozpocząć prace nad skonkretyzowaniem tej wizji i opracować strategię, która będzie wykraczała poza 10-letni horyzont.

3.3 Ambitniejsze cele i konkretne działania

W ramach horyzontu czasowego omawianego komunikatu UE potrzebuje znacznie bardziej konkretnego zestawu środków, aby osiągnąć ambitny cel zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o połowę. Jest to konieczne przede wszystkim dlatego, że wraz z rosnącymi sukcesami coraz trudniej jest dodatkowo zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych i wypadków. W tym kontekście wiele działań zapowiedzianych przez Komisję jest zbyt niejasnych i zbyt mało ambitnych; nie będą one w stanie sprostać obecnym wyzwaniom.

Godny ubolewania jest fakt, że przed zakończeniem 3. programu działań Komisja nie zdołała przedstawić projektu nowego programu działań. Zamiast tego przedłożyła jedynie komunikat strategiczny, którego skuteczność jest dużo mniejsza. Jako punkt odniesienia jest on niewystarczający. Dlatego też do końca 2011 r. Komisja powinna rozwinąć przedstawione założenia w pełnowartościowy nowy program działania, który będzie obejmował szczegółowy katalog działań z jasno określonym harmonogramem i instrumentami monitorowania służącymi kontroli ich skuteczności, a także analizę na półmetku omawianego okresu.

Ponadto na szczeblu UE do 2020 r. należy dążyć do osiągnięcia dwóch jasno określonych i mierzalnych celów:

          zmniejszenia liczby dzieci w wieku do 14 lat będących ofiarami śmiertelnymi     wypadków o 60% oraz

          zmniejszenia liczby osób z obrażeniami zagrażającymi życiu o 40%.

W odniesieniu do tego ostatniego celu konieczne jest opracowanie zharmonizowanej w całej Europie definicji „obrażeń zagrażających życiu”. Możliwe kryterium mógłby stanowić wymóg udzielania intensywnej opieki medycznej po wypadku. Trzeba ustalić konkretny termin na określenie takiej definicji.

3.4 Poprawa jakości wskaźników i danych dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym

Nieodzowne jest dokonywanie porównań między krajami oraz ocena postępów lub skuteczności działań podejmowanych w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Niezbędnie potrzebne są w tym celu porównywalne dane i wskaźniki o wysokiej jakości ze wszystkich państw członkowskich, a także odpowiednie instrumenty służące do oceny. Mimo znacznych postępów konieczne są ulepszenia w tym zakresie. UE finansowała już liczne projekty badawcze zajmujące się opracowaniem lepszych pakietów wskaźników (np. SafetyNet). Należy skorzystać z wyników tych projektów, aby dzięki lepszym i obszerniejszym pakietom danych uzyskać ulepszony obraz skutków i sposobów działania podjętych środków.

Porównywalne dane są bardzo potrzebne przede wszystkim do analizy przyczyn obrażeń i wypadków. UE powinna jak najszybciej zadbać o wprowadzenie zharmonizowanych statystyk wypadkowych w całej UE. Chodzi tu o wprowadzenie jednolitej analizy danych o wypadkach za pomocą standardowego formularza, a także wspierane przez UE szczegółowe badanie wypadków na reprezentatywnych obszarach komunikacyjnych wszystkich państw członkowskich, z myślą o uzyskaniu jeszcze lepszych wyników. W tym celu można skorzystać z doświadczeń zgromadzonych przez poszczególne państwa członkowskie.

Ponadto dane z wszystkich państwach członkowskich powinny być opracowywane centralnie w zrozumiały sposób i udostępniane opinii publicznej przy zachowaniu wysokich standardów ochrony danych osobowych.

3.5 Cele krajowe i ogólnounijne

Dodatkowym impulsem i zachętą do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym w państwach członkowskich może być również jasne określenie mierzalnych celów – zwłaszcza wtedy, gdy ujednolicone dane umożliwiają regularne porównania osiągnięć i ocenę poszczególnych krajowych strategii oraz gdy ich wyniki są publikowane. UE mogłaby zobowiązać wszystkie państwa członkowskie do opracowywania i publikowania krajowych planów bezpieczeństwa w ruchu drogowym zgodnie ze zharmonizowanymi wspólnymi wytycznymi. Zgodnie z zasadą pomocniczości nadanie tym planom konkretnego kształtu w postaci krajowych celów i środków powinno w dużej mierze pozostać w gestii poszczególnych państw członkowskich.

3.6 Zachowanie w ruchu drogowym

Obywatele UE mają prawo do wysokich standardów bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Polityka musi mieć w tym swój udział, szczególnie przy egzekwowaniu przepisów ruchu drogowego.

Równocześnie każdy uczestnik ruchu drogowego ma obowiązek osobiście przyczyniać się do bezpiecznego ruchu drogowego. Każdy może mieć w tym swój udział. Dlatego działania służące poprawie zachowania w ruchu drogowym mają szczególne znaczenie.

Należy tu wymienić np. środki mające na celu lepsze szkolenie początkujących kierowców, takie jak prowadzenie samochodu z chwilą ukończenia 17 lat w towarzystwie osoby dorosłej, co jest obecnie z powodzeniem stosowane w Niemczech, lub wprowadzenie wieloetapowego modelu kursów prawa jazdy, który przewiduje praktyczne elementy szkoleniowe również po uzyskaniu prawa jazdy. Koncepcja kształcenia ustawicznego powinna znaleźć większe zastosowanie w transporcie drogowym. Jedynie kierowca, który wciąż się dokształca, może w przyszłości opanować nowe funkcje pojazdu i złożone sytuacje w ruchu drogowym. Wszyscy uczestnicy ruchu powinni również regularnie odświeżać wiedzę z zakresu udzielania pierwszej pomocy, zdobytą podczas kursu prawa jazdy.

Chodzi również o wprowadzenie środków z zakresu psychologii ruchu drogowego, mających na celu trwałą zmianę zachowania uczestników ruchu naruszających przepisy, takich jak wprowadzenie ujednoliconego systemu punktów karnych.

Ponadto UE dysponuje godną pochwały unijną kartą dotyczącą bezpieczeństwa w ruchu drogowym, która obejmuje wiele podmiotów podejmujących własne zobowiązania. Należy rozwijać struktury komunikacyjne, które dzięki tej karcie powstały między uczestniczącymi podmiotami, a także w większym stopniu wykorzystywać je w ramach kampanii na rzecz bezpieczeństwa drogowego, prowadzonych w całej UE.

3.7 Propozycje konkretnych działań

Oprócz wymogów ponownie stawianych przez Parlament sprawozdawca proponuje szereg środków uzupełniających z myślą o dalszej poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE. Należą do nich między innymi:

· ciśnienie w oponach / obowiązek posiadania opon zimowych

· zapewnienie danych ratowniczych dla osób udzielających pierwszej pomocy oraz profesjonalnych ratowników

· kształcenie i dokształcanie uczestników ruchu

· kampanie na rzez bezpieczeństwa w ruchu drogowym

· środki zwiększające ochronę słabszych uczestników ruchu

· techniczne usprawnienia w samochodach osobowych i użytkowych

· system ABS w motocyklach

· system ostrzegania o zmęczeniu

· obowiązek zakładania kamizelek odblaskowych w nocy poza terenem zabudowanym

· jednolity limit alkoholu we krwi

· rowery wspomagane silnikiem elektrycznym


WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia

21.6.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

31

6

3

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Jim Higgins, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Markus Ferber, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen

Ostatnia aktualizacja: 25 październik 2012Informacja prawna