Förfarande : 2010/2235(INI)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : A7-0264/2011

Ingivna texter :

A7-0264/2011

Debatter :

PV 26/09/2011 - 21
CRE 26/09/2011 - 21

Omröstningar :

PV 27/09/2011 - 8.13
CRE 27/09/2011 - 8.13
Röstförklaringar
Röstförklaringar

Antagna texter :


BETÄNKANDE     
PDF 232kWORD 143k
8 juli 2011
PE 456.969v02-00 A7-0264/2011

om europeisk trafiksäkerhet 2011–2020

(2010/2235(INI))

Utskottet för transport och turism

Föredragande: Dieter-Lebrecht Koch

ÄNDRINGSFÖRSLAG
FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION
 MOTIVERING
 RESULTAT AV SLUTOMRÖSTNINGEN I UTSKOTTET

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION

om europeisk trafiksäkerhet 2011–2020

(2010/2235(INI))

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–       med beaktande av kommissionens meddelande ”Hållbara framtida transporter: ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem” (KOM(2009)0279),

–       med beaktande av kommissionens vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (KOM(2011)0144),

–       med beaktande av kommissionens meddelande ”Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020” (KOM(2010)0389),

–       med beaktande av rådets slutsatser av den 2 och 3 december 2010 om kommissionens meddelande ”Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020” (16951/10),

–       med beaktande av kommissionens utvärdering(1) om det tredje åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet,

–       med beaktande av yttrandet från Regionkommittén om politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 (CdR 296/2010),

–       med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén ”Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet” (CESE 539/2011),

–       med beaktande av FN:s generalförsamlings resolution ”Improving global road safety” av den 10 maj 2010 (64/255),

–       med beaktande av sin resolution av den 29 september 2005 om det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet: ”Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar”(2),

       med beaktande av sin resolution av den 27 april 2006 om trafiksäkerhet:eCall åt medborgarna”(3),

–       med beaktande av sin resolution av den 18 januari 2007 om det tredje europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet – halvtidsöversyn(4),

–       med beaktande av sin resolution av den 23 april 2009 om handlingsplanen för intelligenta transportsystem(5),

–       med beaktande av sin resolution av den 23 april 2009 om handlingsplanen för rörlighet i städerna(6),

–       med beaktande av sin resolution av den 18 maj 2010 om sanktioner för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn(7),

–       med beaktande av sin resolution av den 6 juli 2010 om hållbara framtida transporter(8),

–       med beaktande av artikel 48 i arbetsordningen,

–       med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism (A7-0264/2011), och av följande skäl:

A.     Under 2009 omkom mer än 35 000 människor i trafikolyckor i Europeiska unionen och 1 500 000 människor skadades.

B.     Varje dödlig olycka motsvaras statistiskt sett av ytterligare fyra olyckor som leder till bestående funktionshinder, tio till allvarliga skador och 40 till lindriga skador.

C.     Samhällets följdkostnader för trafikolyckor beräknas uppgå till 130 miljarder euro per år.

D.     Målet i det tredje åtgärdsprogrammet om att halvera antalet dödsolyckor i trafiken i EU till slutet av 2010 uppnåddes visserligen inte, men likväl registrerades en avsevärd minskning av antalet dödsfall i trafiken i EU.

E.     I EU finns det alltjämt en relativt hög social tolerans för trafikolyckor, och trafiken kräver varje år offer i en storleksordning som motsvarar 250 störtade medelstora trafikflygplan.

F.     Å ena sidan behövs allt större insatser för att ytterligare sänka antalet dödsoffer i trafiken, men å andra sidan får det inte uppkomma någon likgiltighet när det totala antalet minskar.

G.     Trafiksäkerhet är en uppgift för hela samhället.

H.     Endast 27,5 procent av de åtgärder som anges i det tredje åtgärdsprogrammet har genomförts fullt ut, och det är därför nödvändigt med avsevärt ambitiösare mål och åtgärder för att öka trafiksäkerheten än vad kommissionen hittills inriktat sig på.

I.      Lagstiftningsramen för förordningar och direktiv som grundas på vetenskapliga uppgifter är ännu inte uttömd, och EU-lagstiftning som införlivas kan bidra till att rädda liv.

J.      Många lagstiftningsåtgärder för ökad trafiksäkerhet, till exempel direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet, har redan beslutats och kommer att träda i kraft under de närmaste åren.

K.     Kommissionen lade inte fram ett förslag till ett nytt åtgärdsprogram innan det tredje åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet löpte ut.

L.     Sannolikheten att omkomma i trafiken är för fotgängare nio gånger, för cyklister sju gånger och för motorcyklister 18 gånger högre per tillryggalagd kilometer än för passagerarna i en personbil.

M.    Ungefär 55 procent av dödsolyckorna sker på landsvägar, 36 procent i tätortsområden och 6 procent på motorvägar.

N.     Om man räknar in pendlingen till och från arbetsplatsen utgörs 60 procent av de dödliga arbetsplatsolyckorna av trafikolyckor.

O.     Antalet dödsoffer i trafiken har minskat kontinuerligt, men antalet olyckor med dödlig utgång bland motorcyklister har varit oförändrat – eller till och med ökar på många ställen.

P.     Kollektivtrafiken är mångdubbelt säkrare än den motoriserade individuella trafiken.

R.     Den döda vinkeln hos lastfordon utgör en dödlig risk för cyklister och fotgängare.

S.     Europeiska unionen står inför demografiska förändringar, och vederbörlig hänsyn måste i synnerhet tas till äldre personers behov av rörlighet.

T.     Ny teknisk utveckling bland annat när det gäller hybridfordon och eldrift ställer nya krav på räddningstjänster.

U.     Genomförandet av europeiska, nationella, regionala och lokala åtgärder måste gå hand i hand.

V.     I direktivet om vägars säkerhet 2008/96/EG krävs att man genomför trafiksäkerhetsrevisioner och säkerhetsinspektioner som en del av det regelbundna underhållet. Detta direktiv gäller endast infrastrukturen inom de transeuropeiska nätverken (TEN-T) och omfattar inte många nationella och lokala vägar.

W.    För att minska riskerna för väganvändarna måste alla vägar i Europa regelbundet inspekteras av behöriga organ.

X.     Statistik över orsaker till olyckor och skador är mycket viktig för att förbättra trafiksäkerheten, vilket bland annat visas genom Veronica-projekten.

Grundprinciper

1.      Europaparlamentet välkomnar kommissionens meddelande, men uppmanar kommissionen att till slutet av 2011 vidareutveckla de initiativ som presenterats till ett fullvärdigt åtgärdsprogram som omfattar en detaljerad åtgärdskatalog med tydliga tidsplaner och övervakningsinstrument för en regelbunden uppföljning samt en halvtidsutvärdering.

2.      Europaparlamentet håller med kommissionen om att det krävs ett samstämmigt, övergripande och integrerat grepp för att öka trafiksäkerheten och begär att trafiksäkerhetsfrågor integreras i alla relevanta politikområden, till exempel utbildningspolitiken, hälsopolitiken, miljöpolitiken, socialpolitiken och det polisiära och rättsliga samarbetet.

3.      Europaparlamentet uppmanar kommissionen att förbättra ramvillkoren för att främja säkrare och miljövänligare rörlighet, så att personer i större utsträckning går, cyklar och åker buss eller tåg.

4.      Europaparlamentet föreslår att man som en prioriterad åtgärd utser en europeisk samordnare för trafiksäkerheten i EU till 2014. Samordnaren bör vara en del av kommissionen och ha följande uppgifter:

· Såsom en erkänd figur på trafiksäkerhetens område genom sin erfarenhet, sin expertis och sina kunskaper främja nuvarande och ta initiativ till nya, innovativa trafiksäkerhetsprojekt.

· Samordna trafiksäkerhetsåtgärder inom kommissionen och mellan medlemsstaterna.

· På hög politisk nivå underlätta utarbetande, genomförande och verkställande av effektiva och samstämmiga politiska åtgärder på trafiksäkerhetens område, i enlighet med EU:s mål.

· Övervaka särskilda projekt såsom harmoniseringen av indikatorer, data och, så långt möjligt, nationella trafiksäkerhetsplaner.

· Främja utbyte av bästa praxis och genomförande av trafiksäkerhetsregler i samarbete med alla aktörer, medlemsstater samt deras regionala och lokala myndigheter.

· Bidra med förmedlingstjänster mellan de relevanta politiska och akademiska nivåerna för att garantera ett sektorsövergripande tillvägagångssätt.

5.      Europaparlamentet uppmanar kommissionen att upprätta ett samarbetsforum där åklagare, myndigheter som ansvarar för brottsbekämpning, sammanslutningar av trafikoffer och trafiksäkerhetsobservatorier kan utbyta information om bästa praxis och fördjupa samarbetet för att förbättra genomförandet av trafiksäkerhetsreglerna, såväl på nationell som på transnationell nivå.

6.      Europaparlamentet betonar att det korrekta genomförandet av redan beslutade lagar och åtgärder måste ägnas särskild uppmärksamhet och effektiviseras, men att möjligheterna till lagstiftningsåtgärder på EU-nivå ännu inte har utnyttjats fullt ut.

7.      Europaparlamentet beklagar att EU:s budget för åtgärder på trafiksäkerhetsområdet skurits ned avsevärt under de senaste åren och uppmanar kommissionen att motverka denna tendens.

8.      Europaparlamentet stöder helt och fullt målet att senast 2020 halvera antalet dödsolyckor i trafiken i EU jämfört med 2010, och efterlyser dessutom fler tydliga och mätbara mål för denna period, däribland särskilt att minska antalet

· i trafiken omkomna barn upp till 14 år med 60 procent,

· i trafiken omkomna fotgängare och cyklister med 50 procent, och

· personer som fått livshotande skador med 40 procent, på grundval av en EU-omfattande enhetlig definition som snarast bör utarbetas.

Etiska aspekter

9.      Europaparlamentet betonar att varje medborgare i EU inte enbart har rätt att själv delta i trafiken och rätt till säker trafik, utan framför allt även har en skyldighet att genom sitt beteende medverka till trafiksäkerheten. De offentliga myndigheterna och EU har enligt parlamentet en moralisk och politisk skyldighet att vidta åtgärder för att ta itu med detta sociala problem.

10.    Europaparlamentet framhåller återigen att det krävs en kompletterande, långsiktig strategi med en vidare tidshorisont än i föreliggande meddelande, och med målet att undvika samtliga dödsoffer i trafiken (nollvisionen), men är samtidigt medvetet om att detta inte är genomförbart utan en utbredd teknikanvändning i fordonen samt utveckling av välfungerande ITS-nät. Parlamentet uppmanar kommissionen att utveckla de centrala delarna av denna strategi och lägga fram den inom tre år.

11.    Europaparlamentet framhåller att respekten för livet och människan bör uttryckas via gemensamma kulturyttringar och etiska värderingar där vägen medvetet uppfattas som en gemenskap för människor.

12.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att officiellt utse tredje söndagen i november till global minnesdag för trafikoffer, vilket FN och Världshälsoorganisationen redan gjort, för att göra allmänheten mer uppmärksam på detta problemområde.

Bästa praxis och genomförande i nationella planer

13.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att göra mer för att främja utbytet av kunskap och bästa praxis mellan medlemsstaterna, för att i ökad utsträckning kunna integrera denna i nationella, regionala och lokala trafiksäkerhetsplaner och därmed stimulera en så metodologisk förankring av verksamheten som möjligt och bidra till att inrätta ett europeiskt trafiksäkerhetsområde.

14.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utvärdera den europeiska trafiksäkerhetsstadgan och främja upprättandet av liknande stadgor på regional och lokal nivå.

15.    Europaparlamentet betonar att tydliga, kvantifierbara mål ger nya impulser och uppmuntran till att förbättra trafiksäkerheten och är ovillkorliga inslag för att man ska kunna jämföra medlemsstaternas resultat samt för övervakning och utvärdering av åtgärder. Parlamentet anser att man bör göra ett försök att kvantifiera de enskilda medlemsstaternas bidrag till att uppnå målet 2020, och att detta bidrag bör användas som vägledning när tyngdpunkterna i den nationella trafiksäkerhetspolitiken fastställs.

16.    Europaparlamentet ger kommissionen sitt stöd att verka för att medlemsstaterna ska utarbeta nationella trafiksäkerhetsplaner och begär att utarbetandet och offentliggörandet av dessa planer enligt samordnade, gemensamma riktlinjer ska göras obligatoriskt. Parlamentet betonar dock att medlemsstaterna bör få stort utrymme att anpassa respektive åtgärder, program och mål till de olika nationella förutsättningarna.

17.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att omedelbart utlysa ett tyngdpunktsår för säker kommersiell vägtransport.

18.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta en handbok för bästa praxis avseende vård av trafikoffer på olycksplatsen så att de kan få snabbare och mer effektiv vård, vilket är avgörande för de svårast skadades överlevnadschanser.

19.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att i samarbete med arbetsmarknadens parter utarbeta en strategi för att minska antalet olyckor med arbetstagare på väg till och från arbetet. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna och kommissionen att uppmuntra företag att ta fram trafiksäkerhetsplaner, och kommissionen att göra sitt yttersta för att se till att intyg kan utfärdas enligt den europeiska stadgan om trafiksäkerhet till företag som inför trafiksäkerhetsplaner för sina anställda.

Bättre indikatorer och uppgifter

20.    Europaparlamentet anser att högkvalitativa och jämförbara uppgifter som omfattar alla väganvändare, inklusive cyklister och fotgängare, är en grundläggande förutsättning för en framgångsrik trafiksäkerhetspolitik.

21.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att beställa en undersökning om vilka ekonomiska och sociala följder som dödsfall och skador i trafiken får för samhällena i EU:s medlemsstater.

22.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att senast till slutet av 2013 tillämpa en uppsättning kompletterande harmoniserade indikatorer på grundval av SafetyNet-projektet med vars hjälp övervakningen kan förbättras och relevanta jämförelser av medlemsstaternas resultat göras.

23.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att till 2012 utarbeta ett förslag för att förbättra uppgiftsunderlaget för olycks- och skadeorsaker och ta fram anonymiserade uppgifter om hur allvariga skadorna varit och hur de utvecklats. Vidare kräver parlamentet att man ska bedriva en detaljerad och ämnesövergripande olycksfallsforskning, som främjas av Europeiska unionen, inom representativa trafikområden i alla medlemsstater.

24.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inom två år utarbeta harmoniserade definitioner av ”livshotande”, ”allvarliga” och ”lindriga” skador för att kunna jämföra åtgärderna och deras resultat i medlemsstaterna.

25.    Europaparlamentet vill att man inrättar ett EU-centrum för trafiksäkerhet med uppgift att redogöra för befintliga initiativ om datainsamling, lägga fram ett förslag för att förbättra uppgiftsutbyte samt samla dataposter från redan existerande databaser och kunskaper från EU-projekt som SafetyNet, Veronica eller DaCoTa, göra dem tillgängliga för alla i lättbegriplig form och uppdatera dem varje år.

26.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att iaktta redan existerande åtaganden om rapportering av uppgifter och att göra konkreta framsteg i utbytet av uppgifter i samband med gränsöverskridande trafikförseelser. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att harmonisera systemen för datainsamling genom att senast 2014 använda program för överföring i realtid av känsliga uppgifter.

Åtgärdsområden

Förbättring av trafikanternas utbildning och beteende

27.    Europaparlamentet betonar att trafiksäkerhet i hög grad är beroende av försiktighet, hänsyn och ömsesidig respekt samt att gällande regler iakttas, något som är direkt förknippat med behovet av systematisk förbättring av kvaliteten på den utbildning som ges av trafikskolor och kvaliteten på förfarandena för utfärdande av körkort.

28.    Europaparlamentet anser att konceptet för livslångt lärande även bör få ökad betydelse i trafiken, och stödjer därför verksamheten vid trafiksäkerhetscentrum som en effektiv form av systemutbildning för förare i alla sammanhang, både yrkesmässiga och fritidsrelaterade. Parlamentet anser att trafikutbildning och utbildningsprogram för väganvändare bör inledas redan i tidig ålder i familjen och skolan, och bör omfatta personer som cyklar, går och använder kollektivtrafik.

29.    Europaparlamentet efterlyser åtgärder för att förbättra utbildningen av nya bilförare, såsom handledd körträning från 17 års ålder, eller införandet av stegvisa körkortsutbildningar där föraren får praktisk handledning även efter det att han eller hon har klarat sitt körkortsprov. Vidare efterlyser parlamentet obligatorisk säkerhetsutbildning för unga och nya väganvändare, så att dessa i praktiken kan lära sig hantera olika risksituationer.

30.    Europaparlamentet begär att man i körkortsutbildningen, såsom en av huvudpunkterna i utbildningen av nya förare för att uppnå och förbättra vägsäkerheten, snarast uppmärksammar de viktigaste orsakerna till dödsfall och allvarliga skador i trafiken, som för hög hastighet, alkoholmissbruk, narkotika och vissa läkemedel som inverkar på körförmågan, bristande användning av bilbälten eller annan skyddsutrustning som hjälm för användare av tvåhjuliga fordon, användning av mobila kommunikationsenheter samt trötthet.

31.    Europaparlamentet är övertygat om att utbildningen av nya förare måste förbättras när det gäller däckens betydelse för trafiksäkerheten och behovet av att följa grundläggande regler för underhåll och användning av däck. Parlamentet uppmanar därför medlemsstaterna att genomföra körkortsdirektivet fullt ut och i tid, inklusive de bestämmelser i detta som gör däckkunskap obligatorisk, samt införa grundläggande fordonsunderhåll i allmänhet som en del av körkortsproven.

32.    Europaparlamentet anser att man under körlektioner för bilister bör fästa större uppmärksamhet vid frågan om tvåhjuliga motorfordon och deras synlighet.

33.    Europaparlamentet kräver att säkrandet av last vid privata transporter ska prioriteras högre i samband med körkortsutbildning och körkortsprov.

34.    Europaparlamentet vill se obligatoriska fortbildningskurser i första hjälpen-kunskap vart tionde år för alla körkortsinnehavare.

35.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att införa särskilda poängbaserade påföljdssystem för de allvarligaste överträdelserna då detta är det mest effektiva komplementet till böter.

36.    Som en åtgärd för återanpassning rekommenderar Europaparlamentet montering av alkolås i fordon som används av trafikanter som redan gjort sig skyldiga till rattfylleri vid flera tillfällen.

37.    Europaparlamentet efterlyser en synundersökning vart tionde år för alla förare av fordon i kategori A och B och vart femte år för förare över 65 år. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att införa en obligatorisk läkarundersökning för alla förare som uppnått en viss ålder, för att man ska kunna fastställa om de har fysisk och mental förmåga att fortsätta köra, mot bakgrund av olycksstatistiken för respektive åldersgrupper.

38.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att vart tredje år genomföra europeiska trafiksäkerhetskampanjer om specifika ämnen och systematiskt använda de kommunikationskanaler som skapas genom trafiksäkerhetsstadgan för dessa kampanjer.

39.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att som en del av trafiksäkerheten arbeta för att minska antalet dödsolyckor vid plankorsningar, där olyckor ofta är en följd av fel från väganvändarnas sida, bl.a. att de tar onödiga risker, att deras uppmärksamhet är otillräcklig eller att de missförstår vägskyltar.

Harmonisering och genomförande av trafikregler

40.    Europaparlamentet efterlyser beslutsamma insatser för att harmonisera vägmärken och trafikregler till 2013. Parlamentet påpekar att trafikskyltar bör hållas i gott skick så att de syns bra och byts ut i god tid när detta behövs till följd av förändrade villkor.

41.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att så snart som möjligt anta specifikationerna för intelligenta transportsystem för prioriterade åtgärder inom området trafiksäkerhet och transportskydd, i enlighet med artikel 3 b-f i direktiv 2010/40/EU om intelligenta transportsystem.

42.    Europaparlamentet anser att ett effektivt genomförande av gällande regler är en hörnsten i EU:s trafiksäkerhetspolitik och kräver bättre inbördes utbyte om överträdelser av nationell trafiklagstiftning i medlemsstaterna samt att dessa lagförs enligt gällande nationell rätt. Parlamentet uppmanar i detta sammanhang medlemsstaterna att utarbeta årliga nationella mål för kontroller på områden som fortkörning, alkohol- och narkotikamissbruk och användning av bilbälten och hjälmar, samt att konsekvent se till att dessa genomförs.

43.    Europaparlamentet påpekar den viktiga roll som organisationen Tispol spelar i samband med utbyte av bästa praxis för genomförande av trafikbestämmelser.

44.    Europaparlamentet påpekar med eftertryck att det krävs ett harmoniserat och verkningsfullt koncept för kontroller för att man ska kunna införliva sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn (förordning (EG) nr 561/2006 och förordning 3821/85/EG), som är av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten. Därför uppmanar parlamentet på nytt kommissionen att uppfylla kraven i parlamentets resolution av den 18 maj 2010 om sanktioner för allvarliga överträdelser av sociallagstiftningen inom vägtransportsektorn.

45.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se över lagstiftningen om kör- och vilotider, för att göra det möjligt för långtradarchaufförer att tillbringa sin veckovila i hemmet, under förutsättning att detta kan göras utan att äventyra Europeiska unionens trafiksäkerhetsmål. Enligt parlamentet är det nödvändigt att harmonisera trafikbegränsningarna för godstransporter i hela Europeiska unionen.

46.    Europaparlamentet välkomnar antagandet av rådets ståndpunkt om direktivet om gränsöverskridande efterlevnadskontroll av trafikförseelser, vilket utgör ytterligare ett steg för att förbättra trafiksäkerheten och ger ett tydligt EU-mervärde. Parlamentet noterar kommissionens och flera medlemsstaters skriftliga förklaringar vid rådets möte i december, men beklagar att direktivet på grund av den ändrade rättsliga grunden inte kommer att omfatta alla medlemsstater och alla EU-medborgare. Parlamentet uttrycker sin oro för att rådets ståndpunkt avsevärt inskränker direktivets tillämpningsområde och uppmanar rådet att vid andra behandlingen nå en tillfredsställande överenskommelse, som även inkluderar bestämmelser om underlättande av gränsöverskridande efterlevnadskontroll av trafiklagstiftningen, EU-övergripande trafiksäkerhetsriktlinjer samt nödvändig information till förare.

47.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att som ett första steg stödja utvecklingen av teknik för gripande av narkotikapåverkade förare och förare påverkade av läkemedel som inverkar på deras körförmåga, och att som ett andra steg lägga fram EU-lagstiftning som förbjuder körning under påverkan av narkotika eller ovannämnda läkemedel, samt en effektiv efterlevnadskontroll.

48.    Europaparlamentet efterlyser en EU-övergripande, harmoniserad alkoholgräns, och rekommenderar en vetenskapligt baserad toleransnivå på 0 promille under de två första åren för nyutbildade förare och alltid för yrkesförare.

49.    Europaparlamentet begär att kontrollsystem införs med vars hjälp även motorcyklisters hastighetsöverträdelser systematiskt kan registreras och beivras.

50.    Europaparlamentet kräver ett förbud i hela Europa mot tillverkning, import och distribution av system som varnar förare för trafikkontroller (till exempel radarvarnare, laserstörare eller navigationssystem med automatiska meddelanden om trafikkontroller).

51.    Europaparlamentet vill se ett EU-övergripande förbud mot att skicka sms eller e-post och att surfa på Internet vid framförande av motorfordon, och förbudet bör kontrolleras av medlemsstaterna genom användning av bästa möjliga teknik.

52.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inom två år ta fram ett lagförslag om ett harmoniserat synsätt på vinterdäck för bilar, bussar och lastbilar i EU:s regioner, med hänsyn till väderförhållandena i varje medlemsstat.

53.    Europaparlamentet förväntar sig att kommissionen senast 2015 kontrollerar införlivandet av tredje körkortsdirektivet och anpassar det till de ramvillkor som håller på att förändras samt kräver att man bland annat tar hänsyn till att det idag i praktiken inte är möjligt att privat använda M1-fordon med en vikt på över 3,5 ton – detta gäller särskilt för husbilar. Parlamentet kräver att det bör vara möjligt att genomgå körkortsutbildning för husbilar som endast oväsentligt överskrider gränsen på 3,5 ton, inte enbart för det kommersiellt inriktade C-körkortet utan även för B-körkortet, som är inriktat på privata syften.

54.    Europaparlamentet rekommenderar starkt att de behöriga myndigheterna ska föreskriva en högsta hastighet på 30 km/t i bostadsområden och på alla enkelriktade gator i tätorter där det saknas ett särskilt körfält för cyklister, för att skydda de mer sårbara trafikanterna på ett effektivare sätt.

Säkrare väginfrastruktur

55.    Europaparlamentet stöder helt och fullt kommissionens förslag att generellt ge EU-medel till infrastruktur som uppfyller kraven i direktiven om trafiksäkerhet och tunnelsäkerhet, medräknat byggande av vägar av lägre klass. Parlamentet efterlyser i detta sammanhang åtgärder i gränsområden, särskilt för att få bort de farligaste och de mest olycksdrabbade vägavsnitten samt plankorsningar.

56.    Europaparlamentet upprepar att ett gott underhåll av vägarna bidrar till att minska antalet dödade och skadade trafikanter. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att bibehålla och utveckla sin väginfrastruktur genom regelbundet underhåll och innovativa metoder såsom intelligenta vägmarkeringar, som visar säkert avstånd till fordonet framför och körriktning, och även passivt säker väginfrastruktur. Parlamentet betonar att normer för skyltning, särskilt i fråga om vägarbeten, måste respekteras, eftersom de är avgörande för en hög nivå av vägsäkerhet.

57.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att förbättra utformningen av vägarna, stödja införande av de kostnadseffektiva åtgärder som redan finns tillgängliga samt uppmuntra forskning som kommer att göra det lättare för beslutsfattarna att förstå hur väginfrastrukturen bör utvecklas för att förbättra trafiksäkerheten och ta hänsyn till de specifika behov som finns hos en allt äldre befolkning och hos utsatta trafikanter.

58.    Europaparlamentet gläds åt att kommissionen koncentrerar sig på de mest sårbara trafikanterna (användare av tvåhjuliga fordon, fotgängare osv.) vars olycksfrekvens fortsättningsvis är alltför hög. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna, kommissionen och näringslivet att vid formgivningen av trafikinfrastruktur och trafikutrustning ta dessa trafikanter i betraktande, så att man kan bygga vägar som är säkra för alla trafikanter. Parlamentet kräver att man i ökad utsträckning ska beakta infrastrukturåtgärder till skydd för cyklister och fotgängare i samband med planering och underhåll av vägar, till exempel genom att man separerar de olika trafikslagen, bygger ut cykelvägnäten, skapar hinderfria gångbanor och bygger övergångsställen.

59.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se till att säkerheten vid vägarbeten höjs genom riktlinjer för hur vägarbetsplatser ska utformas och utrustas. Parlamentet framhåller att dessa riktlinjer i största möjliga utsträckning bör standardiseras på EU-nivå, så att trafikanter inte möter nya, okända förhållanden i varje land. Parlamentet efterlyser riktlinjer som inkluderar korrekt skyltning, borttagning av ursprungliga vägmarkeringar, användande av skyddsstängsel och skyddsbarriärer, markering av körbanor med varningslampor eller kurvmärken och kurvmarkeringar, undvikande av mycket snäva kurvor samt garanterad säkerhet nattetid.

60.    Europaparlamentet understryker behovet av att använda lämpliga vägbeläggningar som ger ett bättre grepp på vägbanan, höjer motståndskraften mot klimat- och väderpåverkan, förbättrar sikten samt kräver lite underhåll och därmed gör infrastrukturen mer trafiksäker.

61.    Europaparlamentet vill att man generellt inför skyltar som visar fordonets punkthastighet, men också att man ökar deras synlighet och läsbarhet samt undviker kombinationer av svårbegripliga skyltar.

62.    Europaparlamentet understryker betydelsen av att se till att även den nationella väginfrastruktur som inte ingår i TEN-T-nätet förbättras i trafiksäkerhetshänseende, i synnerhet i de EU-regioner som har infrastruktur av låg kvalitet med dålig trafiksäkerhet.

63.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att fastställa och medlemsstaterna att genomföra lämpliga åtgärder för att undvika olyckor på landsvägar, på landsbygden och i tunnlar, och minska skadornas allvar.

64.    Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen och medlemsstaterna att uppmana sina nationella, regionala och lokala myndigheter att utforma vägarna på ett sådant sätt att de inte utgör någon fara för tvåhjuliga motorfordon. Parlamentet påpekar att de vanliga skyddsräcken som finns längs vägkanterna i Europa är en dödsfara för motorcyklister, och uppmanar medlemsstaterna att på farliga delsträckor snarast påbörja en upprustning med övre och undre balk (och även ersätta befintliga skyddsräcken) såväl som andra alternativa trafikindelningssystem i enlighet med Europastandard EN 1317, i syfte att mildra konsekvenserna av olyckor för alla vägtrafikanter. Parlamentet påpekar att vägavsnitt som lagats med bitumen är farliga för motorcyklister, eftersom väggreppet där är mycket sämre än på den vanliga asfaltytan.

65.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att uppmuntra riktlinjer som främjar bästa praxis avseende trafikdämpande åtgärder genom fysisk och optisk innovation, bland annat genom forsknings- och utvecklingsprojekt om trafikdämpande åtgärder som delfinansieras av EU och som syftar till att minska olyckorna, bullret och luftföroreningarna.

66.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att inrätta och regelbundet uppdatera en karta med ”svarta punkter” för att markera de farligaste avsnitten på sina vägnät, som bör delges allmänheten och göras tillgänglig via de inbyggda navigationssystemen.

67.    Europaparlamentet anser att begreppen ”självförklarande väg” och ”förlåtande vägren” utgör grundläggande beståndsdelar i en politik för trafiksäkerhet och att de således bör främjas med EU-medel och genom fortlöpande utbyte av bästa praxis.

68.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att när de bygger och renoverar väginfrastruktur förse denna med räfflade kantlinjer.

69.    Europaparlamentet påpekar att järnvägsövergångar är särskilt farliga och uppmanar medlemsstaterna att i samband med nybyggnad och renovering skapa planskilda korsningar eller installera helbommar vid korsningar med underordnade vägar.

70.    Europaparlamentet påminner om direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet och att man där understryker behovet av tillräckligt med parkeringsplatser längs motorvägarna. Parlamentet framhåller betydelsen av att iaktta kör- och vilotider och av att införa ett harmoniserat sanktionssystem, samt uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att tillhandahålla både ett tillräckligt antal parkeringsplatser (kvantitetskriterium) och tillräckligt med säkra parkeringsplatser som uppfyller sociala minimikrav och omfattar underhållstjänster och assistens (kvalitetskriterium) för yrkeschaufförer av långväga godstransporter. Parlamentet vill att man beaktar dessa parkeringsplatser då väginfrastrukturen planeras eller uppgraderas, och att kostnaderna för dem ska anses vara berättigade för samfinansiering från gemenskapens program (t.ex. programmet TEN-T).

71.    Europaparlamentet kräver ett omkörningsförbud för lastfordon på farliga motorvägsavsnitt.

72.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna och väganvändarna att se till att utformningen av vägarna bidrar till att förbättra säkerheten genom att de är försedda med vägskyltar och väl upplysta, och därmed mer användarvänliga för framför allt motorcyklister och cyklister.

Säkrare fordon på marknaden

73.    Europaparlamentet rekommenderar obligatorisk användning av alkolås – med en låg, vetenskapligt baserad toleransnivå ­­– i alla nya typer av yrkesfordon för person- och godstransporter. Parlamentet uppmanar kommissionen att till 2013 lägga fram ett förslag till direktiv om montering av alkolås, medräknat relevanta specifikationer för dess tekniska genomförande.

74.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att fortsätta fokusera på att förbättra den passiva säkerheten i fordon, till exempel genom moderna stötdämpningssystem för att framför allt förbättra stötdämpningen vid kollisioner mellan stora och små bilar samt mellan tunga lastbilar och bilar eller lätta lastbilar. Vidare bör man enligt parlamentet fortsättningsvis koncentrera sig på att mildra de allvarliga följderna av krockar med sårbara trafikanter. Parlamentet uppmanar kommissionen att föreslå en översyn av EU-lagstiftningen om underkörningsskydd för att fastställa den optimala energiabsorption och höjd hos systemen för underkörningsskydd som behövs för att skydda personbilsförare effektivt vid en krock.

75.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inom två år lägga fram en rapport om huruvida förbättrat passagerarskydd med förstärkta A-, B- och C-stolpar i fordon inkräktar på förarens runtomsikt och om detta påverkar säkerheten för de mest sårbara trafikanterna.

76.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inom två år lägga fram en rapport om säkerhetsrelevanta aspekter av elektromobilitet, däribland elcyklar eller pedelecs.

77.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att senast 2013 lägga fram ett förslag som ska säkerställa att varje ny bil som standardutrustning förses med ett bättre system för bilbältespåminnelse med ljud- och ljussignaler för fram- och baksätena.

78.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utvärdera nyttan av att montera trötthetsvarnare och i förekommande fall obligatoriskt föreskriva detta.

79.    Europaparlamentet uppmanar fordonstillverkare att vid utvecklingen av elbilar och annan ny framdrivningsteknik rikta särskild uppmärksamhet på att såväl passagerare som frivilliga och räddningstjänster vid en olycka är effektivt skyddade mot nya risker.

80.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att effektivt och grundligt övervaka importen av fordonstillbehör samt komponenter och reservdelar för personbilar och tvåhjulingar för att garantera att de är lämpliga och uppfyller höga europeiska konsumentskyddsstandarder.

81.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ingående undersöka ett eventuellt samband mellan bättre säkerhetsteknik hos fordon och lägre riskmedvetande hos förarna, och att inom två år lägga fram en rapport om detta ämne för parlamentet.

82.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inrätta ett enhetligt europeiskt område för regelbunden teknisk kontroll av alla motorfordon och deras elektroniska säkerhetssystem. Parlamentet förväntar sig att en enhetlig högsta kontrollstandard ska ligga till grund för dessa kontroller. Parlamentet förväntar sig att oberoende kontrollinrättningar, som certifierats enligt harmoniserade normer, ska ansvara för kontroll och utfärdande av kontrollcertifikat, och att dessa certifikat ska erkännas ömsesidigt.

83.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inom två år fastställa gemensamma standarder för den tekniska utredningen efter svåra olyckor.

84.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att främja strängare säkerhetsstandarder i fordonen, såsom teknik i bilar som förhindrar att kollisioner inträffar. Parlamentet framhåller den stora betydelsen av intelligenta trafiksystem när det gäller att minska antalet döda i trafiken och upprepar att det finns miljöpotential i smarta bilar och smarta vägar samt FoU-försöksprojekt med V2V- och V2R-utrustning. Parlamentet uppmanar såväl kommissionen som medlemsstaterna att fokusera på användningen av intelligenta trafiksystem, inte endast på de vägar som ingår i TEN.

85.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att fastställa gemensamma normer för fordonsdäck, särskilt när det gäller däckens profil och tryck, och att införa motsvarande kontroller. Parlamentet stöder att en kontroll av däcken ska tas med i den regelbundna tekniska fordonskontrollen. Parlamentet stöder bättre efterlevnad av föreskrifter om däck i samband med ökade kontroller utmed vägarna (s.k. road side inspections), och uppmanar kommissionen att föreslå specifikationer för övervakningssystem för trycket i däck (TPMS), i syfte att garantera ändamålsenlig användning av däck, vilket ger fördelar för såväl trafiksäkerheten som miljön.

Modern teknik för fordon, infrastruktur och nödtjänster

86.    Europaparlamentet vill att information om vägens tillstånd, de farligaste vägavsnitten eller vägavsnitt med ovanliga karaktärsdrag och de trafikregler som gäller i de enskilda medlemsstaterna (t.ex. hastighetsbegränsningar och tillåten alkoholgräns) finns tillgängliga för väganvändarna före och under resan, t.ex. med hjälp av intelligenta transportsystem. Parlamentet förväntar sig att man på detta område till fullo kommer att utnyttja möjligheterna hos det europeiska satellitnavigeringssystemet Galileo.

87.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att senast 2012 lägga fram ett lagstiftningsförslag med en tidsplan och ett detaljerat godkännandeförfarande, om stegvis införande av ett integrerat system för registrering av uppgifter om olyckor som har standardiserad anslutning för avläsning av uppgifter och som registrerar relevanta uppgifter före, under och efter en olycka (incidentregistrering), inledningsvis i hyrfordon och senare även i yrkesfordon och privatfordon. Här betonar parlamentet dock att det är nödvändigt att skydda enskilda individers personuppgifter och att använda uppgifterna enbart för forskning om olyckor.

88.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta ett förslag om att förse fordon med ”intelligenta system för hastighetsassistans” som omfattar en tidsplan, godkännandeförfaranden och beskriver den väginfrastruktur som krävs.

89.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att stödja åtgärder som motiverar kunderna att vid fordonsköp välja att installera fordonssäkerhetsteknik som i många fall ännu inte är obligatorisk men som har tydliga säkerhetsfördelar. Parlamentet uppmanar försäkringsbolagen att i ökad utsträckning bevilja fördelar för dem som i sina fordon använder säkerhetssystem som bevisligen medför att olyckor undviks eller att deras följder mildras.

90.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att genomföra en undersökning av ny teknik som bidrar till att förbättra trafiksäkerheten, exempelvis nyskapande strålkastarsystem (till exempel så kallade preadaptiva strålkastarsystem).

91.    Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen att påskynda sin utvärdering och översyn av direktiv 2007/38/EG. Parlamentet vill att tekniska framsteg ska beaktas genom att man förser alla lastbilar med särskilda backspeglar, anordningar med kameramonitorer eller andra tekniska instrument som eliminerar döda vinklar i syfte att framför allt undvika olyckor med cyklister och fotgängare som befinner sig i förarens döda vinkel.

92.    Europaparlamentet välkomnar kommissionens tillvägagångssätt att fästa särskild uppmärksamhet vid att förbättra säkerheten för motorcyklister.

93.    Europaparlamentet anser att ett stegvist och obligatoriskt införande av system med låsningsfria bromsar (ABS) för alla nya motorcyklar är en viktig åtgärd som avsevärt kan minska antalet allvarliga motorcykelolyckor.

94.    Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att verka för ökade krav på bilar som används i tjänsten allteftersom det finns tekniska förutsättningar för detta, till exempel trötthets- och distraktionsvarnare.

95.    Europaparlamentet rekommenderar att luftkonditioneringssystem installeras i alla nyare typer av långtradare och i äldre typer om det tekniskt är möjligt. Parlamentet anser att dessa system även bör fungera då motorn står stilla för att garantera fordonets förare lämplig vila. Parlamentet uppmanar kommissionen att klargöra begreppet ”ändamålsenliga sovutrymmen” enligt artikel 8.8 i förordning 561/2006.

96.    Europaparlamentet välkomnar kommissionens avsikt att påskynda införandet av ”eCall”, och uppmanar kommissionen att inom de närmaste två åren undersöka om detta även bör omfatta motorcyklar, tunga nyttofordon och bussar, med speciell hänsyn till funktionshindrades särskilda behov, och i så fall lägga fram förslag om detta.

97.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta fram åtgärder för att stödja och skydda räddningstjänstens medarbetare vid olyckor, till exempel möjligheten att omedelbart identifiera eller få fram information om fordonets motortyp, passiv säkerhetsutrustning såsom airbags eller användningen av särskilt material, samt annan relevant teknisk räddningsinformation om varje fordonsmodell, för att kunna snabba på räddningsinsatsen.

Skydda de sårbara trafikanterna

98.    Europaparlamentet kräver att skyddet av sårbara trafikanter som motorcyklister, fotgängare, vägarbetare, cyklister, barn och äldre samt funktionshindrade ägnas mer uppmärksamhet och betraktas som en integrerad del av trafiksäkerheten, till exempel med hjälp av nyskapande teknik i fordon och infrastruktur. Parlamentet efterlyser ökad uppmärksamhet på behoven hos trafikanter som äldre personer och personer med begränsad rörlighet. I detta sammanhang uppmanar parlamentet medlemsstaterna att utveckla program så att man kan förebygga åldersrelaterade olycksrisker och göra det enklare för äldre att aktivt delta i trafiken. Parlamentet rekommenderar trafiksäkerhetsbarriärer med släta ytor och särskilda filer för sårbara trafikanter.

99.    Europaparlamentet uppmanar kommissionen, medlemsstaterna och de lokala myndigheterna att främja system med säkra vägar till skolorna för att öka säkerheten för barn. Parlamentet framhåller att man utöver hastighetsbegränsningar och inrättande av en skoltrafikpolis även måste garantera lämpligheten hos fordon som används som skolbussar, liksom förarnas yrkesmässiga kompetens.

100.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att gå in för att betrakta cykling och gående som egna transportslag och som en integrerad del av alla transportsystem.

101.  Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att

1)  göra medförande av varningsvästar för alla passagerare i fordon obligatoriskt och

2)  uppmuntra cyklister att särskilt nattetid utanför tätorter bära cykelhjälm och varningsväst eller motsvarande för att bli mer synliga.

102.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram ett förslag om obligatoriska minimikrav för cykeltillverkare när det gäller cykelbelysning och reflexer.

103.  Europaparlamentet rekommenderar att man ska skydda barn upp till tre års ålder i bakåtvända bilbarnstolar.

104.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

(1)

”The preparation of the European Road Safety Action Program 2011-2020.”

(2)

EUT C 227 E, 21.9.2006, s. 609.

(3)

EUT C 296 E, 6.12.2006, s. 268.

(4)

EUT C 244 E, 18.10.2007, s. 220.

(5)

EUT C 184 E, 8.7.2010, s. 43.

(6)

EUT C 184 E, 8.7.2010, s. 50.

(7)

Antagna texter, P7_TA(2010)0175.

(8)

Antagna texter, P7_TA(2010)0260.


MOTIVERING

1. Bakgrund

Under de senaste åren har Europas vägar blivit betydligt säkrare. Mellan 2001 och 2009 minskade antalet dödsfall i trafiken i EU med 36 procent, vilket det tredje europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet har bidragit avsevärt till. Tack vare dessa framsteg har nästan 80 000 människoliv räddats sedan 2001. Även om målet om en halvering av antalet dödsolyckor per år i trafiken inte uppnåddes så är dessa siffror uppmuntrande, men framför allt bör de inspirera till fler åtgärder. 2009 omkom alltjämt 35 000 människor på Europas vägar och 1,5 miljoner skadades allvarligt, varav många fick bestående funktionshinder. Dessa trafikolyckor får enorma följdkostnader för samhället och näringslivet (ca 130 miljarder euro 2009). Därtill kommer den mänskliga förlusten, de anhörigas sorg, de skadades lidande och de dramatiska konsekvenserna för de drabbades liv.

När 35 000 människor omkommer i vägtrafiken är det ungefär lika många som om 250 fullsatta medelstora trafikflygplan skulle störta. Det är ett scenario som är omöjligt att föreställa sig. Men de dödliga farorna i vägtrafiken accepteras eller förträngs alltjämt i stor utsträckning av samhället. De tragedier som varje dag utspelas på vägarna i EU ignoreras i stor utsträckning.

2. Kommissionens meddelande

Strax innan det tredje åtgärdsprogrammet löpte ut lade kommissionen fram ett meddelande där den redogör för sina strategiska mål till 2020.

Kommissionens centrala mål är åter att halvera antalet dödsolyckor i trafiken i Europeiska unionen till 2020 (referensår 2010).

För att uppnå detta mål ställer kommissionen upp sju strategiska mål:

· Bättre trafikundervisning och kvalitet på körkortsprov och körkortsutbildning.

· Bättre efterlevnad av trafikregler.

· Säkrare väginfrastruktur.

· Bättre säkerhetsåtgärder för last- och personbilar.

· Utveckling av intelligenta fordon.

· Bättre räddningstjänst och första hjälp.

· Skydd av sårbara trafikanter, särskilt motorcyklister.

Med dessa riktlinjer vill kommissionen skapa allmänna ramar och målsättningar för nationella och lokala strategier. I enlighet med subsidiaritetsprincipen bör de olika åtgärderna vidtas på lämpligast nivå och på lämpligast sätt enligt principen om delat ansvar.

3. Kritik och förslag till förbättringar

3.1 Bättre samordning av åtgärderna

Föredraganden stöder i princip de målsättningar som kommissionen ställt upp och de åtgärder som presenterats i stora drag. Det samma gäller för kommissionens uppfattning att det behövs ett samstämmigt, övergripande och integrerat grepp för att öka trafiksäkerheten som omfattar alla trafikanter och alla berörda parter och som skapar synergieffekter med andra politiska mål. Men detta initiativ kräver maximal samordning, precis som integrationen av trafiksäkerhetsfrågor i alla relevanta politikområden och den effektiva kopplingen mellan lokal, regional, nationell och europeisk nivå vid förberedelse och genomförande av åtgärderna. De nuvarande strukturerna på EU-nivå gör att den konsekventa utvidgningen av detta integrerade initiativ förefaller osannolik. Föredraganden föreslår därför att en europeisk samordnare för trafiksäkerhet inrättas, där de olika initiativen och nivåerna kan sammanstråla, med kommissionens stöd. Samordnaren kan framför allt bidra med användbara förmedlingstjänster för samarbetet mellan de olika nivåerna.

3.2 Nollvisionen

Målet att halvera antalet dödolyckor till 2020 understöds till fullo. Men det innebär att ungefär 15 000 människor fortfarande kommer att falla offer för trafikolyckor 2020. Således skulle priset för EU-medborgarnas mobilitet bli förfärligt högt. Varje människa som omkommer eller skadas i en trafikolycka är ett offer för mycket. Även om det inte finns någon absolut säkerhet är målet att endast halvera antalet dödsolyckor – hur ambitiöst det än må vara för den angivna perioden – i etiskt hänseende tvivelaktigt. Kommissionen bör därför äntligen anta Europaparlamentets begäran och ställa upp det långsiktiga målet om att helt undvika dödsolyckor i trafiken (nollvisionen), såsom redan flera stater gör på nationell nivå. EU måste börja konkretisera denna vision och utarbeta en strategi med ett perspektiv som är längre än 10-årsperspektivet.

3.3 Mer ambitiösa mål och konkreta åtgärder

Inom den tidsram som meddelandet omfattar behöver EU dessutom en rad betydligt konkretare åtgärder även för att uppnå det ambitiösa målet att minska antalet dödsolyckor i trafiken med 50 procent. Detta beror framför allt på att det i takt med ökande framgångar blir allt svårare att uppnå en ytterligare minskning av antalet dödsfall och olyckor i trafiken. Mot denna bakgrund är många av de åtgärder som kommissionen anger alltför vaga, har för låg ambitionsnivå och motsvarar inte de kommande utmaningarna.

Det är beklagligt att kommissionen inte lade fram ett förslag till ett nytt fjärde åtgärdsprogram innan det tredje åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet löpte ut. I stället har den nu lagt fram ett strategiskt meddelande med långt svagare verkan. Som referensram är detta otillräckligt. Kommissionen bör därför till slutet av 2011 vidareutveckla de initiativ som presenterats till ett fullvärdigt nytt åtgärdsprogram som omfattar en detaljerad åtgärdskatalog med tydliga tidsplaner och övervakningsinstrument för en uppföljning och en halvtidsutvärdering.

Därutöver bör man på EU-nivå ställa upp ytterligare två tydliga och mätbara mål till 2020: Att minska antalet

· i trafiken omkomna barn upp till 14 år med 60 procent, och

· personer med livshotande skador med 40 procent.

För det senare målet måste en EU-omfattande harmoniserad definition utarbetas. En möjlig kategori skulle till exempel kunna utgöras av den grupp personer som fått livshotande skador, där intensivvård efter en olycka kan användas som definition. För utarbetandet av denna definition måste en tidsfrist fastställas.

3.4 Bättre indikatorer och uppgifter om trafiksäkerhet

Gränsöverskridande jämförelser och bedömning av respektive åtgärders framsteg och effektivitet på trafiksäkerhetsområdet är nödvändiga.

Dessa jämförelser ska endast göras med högkvalitativa och jämförbara uppgifter och indikatorer från alla medlemsstater och med lämpliga utvärderingsinstrument. Trots avsevärda framsteg finns det här ett behov av förbättringar. Det har redan genomförts många EU-finansierade forskningsprojekt för att utveckla bättre uppsättningar av indikatorer (t.ex. SafetyNet). Resultaten från dessa forskningsprojekt bör användas för att med hjälp av bättre och mer omfattande dataposter få en djupare förståelse av åtgärdernas effekter och verkningssätt.

Det finns framför allt ett avsevärt behov av uppgifter när det gäller analys av skade- och olycksorsaker. EU bör så snart som möjligt ta initiativ till en EU-omfattande harmoniserad statistik över olycksorsaker. Dit hör en harmoniserad analys av olycksdata med ett standardiserat formulär och en EU-stödd detaljerad olyckfallsforskning i representativa transportområden i alla medlemsstater för att få ännu bättre kunskaper. För utarbetandet går det att utnyttja bestående erfarenheter som redan har gjorts i enskilda medlemsstater.

Därutöver bör de insamlade uppgifterna från alla medlemsstater sammanställas på central nivå på ett lättbegripligt sätt och i största möjliga utsträckning vara offentligt tillgängliga, samtidigt som man säkerställer ett långgående personuppgiftsskydd.

3.5 Nationella och EU-omfattande mål

Tydliga, kvantifierbara mål kan även ge ytterligare impulser och uppmuntran till bättre trafiksäkerhet i medlemsstaterna – framför allt om harmoniserade uppgifter gör det möjligt att regelbundet jämföra resultaten och utvärdera respektive nationell politik, och om uppgifterna offentliggörs. Här skulle EU kunna göra det obligatoriskt för varje medlemsstat att utarbeta och offentliggöra nationella trafiksäkerhetsplaner i enlighet med harmoniserade gemensamma riktlinjer. Den konkreta utformningen av dessa planer med avseende på nationella mål och åtgärder bör i enlighet med subsidiaritetsprincipen i stor utsträckning tillhöra respektive medlemsstats behörighetsområde.

3.6 Trafikbeteende

Medborgarna i EU har rätt till höga standarder för trafiksäkerheten. Politiken måste bidra till detta, särskilt när det gäller efterlevnaden av trafikreglerna.

Samtidigt finns det en skyldighet för varje trafikant att personligen bidra till en säkrare trafik. Alla kan medverka. Åtgärder för att förbättra trafikbeteendet är således särskilt viktiga.

Hit hör till exempel åtgärder för att förbättra utbildningen av nya förare, till exempel beledsagad körträning från och med 17 års ålder, som för närvarande med framgång tillämpas i Tyskland, eller införandet av en flerstegsmodell för körkortsprov där praktiska körövningar ingår även efter det att man fått körkort. Begreppet livslångt lärande bör få starkare genomslag i trafiken. Endast om trafikanter kontinuerligt fortbildar sig kan de i framtiden hålla jämna steg med nya fordonsfunktioner och mer komplicerade trafiksituationer. Man bör även kräva att de kunskaper som trafikanter genom körkortsutbildningen fått i första hjälpen aktualiseras regelbundet.

Men det gäller också att genomföra trafikpsykologiska åtgärder för bestående beteendeförändringar hos trafikanter som gör sig skyldiga till överträdelser, till exempel allmänt införande av ett harmoniserat poängsystem.

Dessutom har EU en mycket lovvärd europeisk trafiksäkerhetsstadga där många redan deltar med frivilliga åtaganden. De kommunikationsstrukturer mellan deltagarna som har etablerats genom denna stadga bör utvidgas och i större utsträckning användas för EU-omfattande trafiksäkerhetskampanjer.

3.7 Konkreta individuella åtgärder

Förutom de krav som Europaparlamentet framfört flera gånger vill föredraganden föreslå en rad kompletterande individuella åtgärder för att ytterligare främja trafiksäkerheten i EU. Dessa koncentreras till följande:

· Däcktryck/obligatoriska vinterdäck.

· Tillhandahållande av relevant information om bärgning för frivilliga och yrkesmässiga räddningstjänster.

· Åtgärder för utbildning och fortbildning av trafikanter.

· Trafiksäkerhetskampanjer.

· Åtgärder för skydd av de mest sårbara trafikanterna.

· Tekniska åtgärder på personbilar, nyttofordon.

· Låsningsfria bromsar för motorcyklar.

· Trötthetsvarnare.

· Varningsvästar nattetid utanför tätorter.

· Enhetlig promillegräns.

· Elcyklar.


RESULTAT AV SLUTOMRÖSTNINGEN I UTSKOTTET

Antagande

21.6.2011

 

 

 

Slutomröstning: resultat

+:

–:

0:

31

6

3

Slutomröstning: närvarande ledamöter

Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Jim Higgins, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Slutomröstning: närvarande suppleanter

Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Markus Ferber, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen

Senaste uppdatering: 5 september 2011Rättsligt meddelande