RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte)
19.10.2011 - (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD)) - ***I
Commission des transports et du tourisme
Rapporteure: Debora Serracchiani
(Refonte – article 87 du règlement)
- 001-133 (PDF - 570 KB)
- 001-133 (DOC - 724 KB)
- 134-144 (PDF - 152 KB)
- 134-144 (DOC - 294 KB)
- 141-141/REV1 (DOC - 231 KB)
- 145-154 (PDF - 136 KB)
- 145-154 (DOC - 277 KB)
- 155-161 (PDF - 120 KB)
- 155-161 (DOC - 256 KB)
- 162-162 (PDF - 109 KB)
- 162-162 (DOC - 243 KB)
- 163-164 (PDF - 91 KB)
- 163-164 (DOC - 241 KB)
- 164-164/REV2 (DOC - 233 KB)
- 165-165 (PDF - 82 KB)
- 165-165 (DOC - 235 KB)
PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte)
(COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))
(Procédure législative ordinaire – refonte)
Le Parlement européen,
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2010)0475),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7‑0268/2010),
– vu l'article 14 et le protocole n°26 du traité sur le fonctionnement de l'Union relatif aux services d'intérêt général,
– vu l'article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
– vu sa résolution du 17 juin 2010 sur la mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire[1],
– vu l'avis motivé soumis par la Chambre des députés du Luxembourg, dans le cadre du protocole (n° 2) sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,
– vu l'avis du Comité économique et social européen du 16 mars 2011[2],
– vu l'avis du Comité des régions du 28 janvier 2011[3],
– vu l'accord interinstitutionnel du 28 novembre 2001 pour un recours plus structuré à la technique de la refonte des actes juridiques[4],
– vu la lettre en date du 26 mai 2011 de la commission des affaires juridiques adressée à la commission des transports et du tourisme conformément à l'article 87, paragraphe 3, de son règlement,
– vu les articles 87 et 55 de son règlement,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A7-0367/2011),
A. considérant que, de l'avis du groupe consultatif des services juridiques du Parlement européen, du Conseil et de la Commission, la proposition en question ne contient aucune modification de fond autre que celles identifiées comme telles dans la proposition et que, en ce qui concerne la codification des dispositions inchangées des actes précédents avec ces modifications, la proposition se limite à une codification pure et simple des actes existants, sans modification de leur substance,
1. arrête la position en première lecture figurant ci-après, en tenant compte des recommandations du groupe consultatif des services juridiques du Parlement européen, du Conseil et de la Commission;
2. demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle sa proposition ou la remplacer par un autre texte;
3. charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux parlements nationaux.
Amendement 1 Proposition de directive Considérant 2 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(2 bis) Contrairement à ce que prévoyaient les objectifs du paquet ferroviaire de 2001, la part des chemins de fer dans le secteur des transports n'a pas augmenté au cours des dix ans écoulés, ce qui souligne la nécessité de continuer à améliorer la législation en vigueur afin de soutenir le secteur ferroviaire. La présente refonte est, dès lors, essentielle. |
Justification | |
Depuis l'adoption du premier paquet ferroviaire, le développement du transport par chemin de fer n'a pas répondu aux attentes et n'a pas permis la relance de ce secteur. Ainsi, entre 1996 et 2008, la part du fret ferroviaire a décru de 12,6 à 10,6 %, tandis que le fret routier augmentait de 42,1 à 45,9 %. Il est donc urgent pour l'Union européenne d'améliorer sa législation afin de soutenir le secteur des chemins de fer, de désencombrer les routes et d'assainir son environnement. | |
Amendement 2 Proposition de directive Considérant 2 ter (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(2 ter) Les nombreuses procédures d'infraction ouvertes contre les États membres montrent bien que la législation actuelle donne lieu à des divergences d'interprétation et que le premier paquet ferroviaire doit être clarifié et amélioré afin de garantir l'ouverture réelle du marché ferroviaire européen. |
Amendement 3 Proposition de directive Considérant 2 quater (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(2 quater) Le niveau d'investissements dans le développement et l'entretien des infrastructures ferroviaires reste insuffisant pour assurer l'expansion du secteur et sa compétitivité. |
Justification | |
Le manque d'investissements est un problème fondamental qu'il convient d'aborder dans le cadre de la présente réforme. | |
Amendement 4 Proposition de directive Considérant 2 quinquies (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(2 quinquies) Les directives qui constituent le premier paquet ferroviaire n'ont pas empêché d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités. |
Justification | |
Les redevances d'infrastructure et leur mode de calcul varient encore beaucoup dans l'Union. ce qui crée des complications pour le transport ferroviaire international. Il en va de même de l'attribution des sillons. La législation actuelle doit donc encore être améliorée. | |
Amendement 5 Proposition de directive Considérant 2 sexies (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(2 sexies) Le manque de transparence des conditions du marché constitue un obstacle évident pour des services ferroviaires compétitifs. |
Justification | |
Le manque de transparence entrave l'entrée sur le marché de nouvelles entreprises, qui permettrait de rendre le secteur plus compétitif. | |
Amendement 6 Proposition de directive Considérant 3 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(3 bis) La coexistence, au sein des Etats membres, de différents régimes sociaux dans le secteur ferroviaire présente un risque de concurrence déloyale entre les nouveaux opérateurs ferroviaires et les opérateurs ferroviaires historiques, et appelle à une harmonisation, tout en respectant les spécificités du secteur et des États membres. |
Amendement 7 Proposition de directive Considérant 3 ter (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(3 ter) Il convient de garantir les fonctions de surveillance réglementaire des organismes de contrôle de façon à éviter toute discrimination entre les entreprises ferroviaires tout en garantissant l'adéquation des principes de tarification et le respect de la séparation comptable. |
Justification | |
L'absence de telles garanties est l'un des facteurs qui freinent la compétitivité du secteur ferroviaire. | |
Amendement 8 Proposition de directive Considérant 3 quater (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(3 quater) Le parachèvement de l'espace ferroviaire européen implique l'interopérabilité intégrale du système ferroviaire au niveau européen. L’Agence ferroviaire européenne devrait se voir doter des compétences et des moyens nécessaires pour réaliser cet objectif plus rapidement, notamment pour élaborer des normes communes en matière de certification du matériel roulant et des systèmes de sécurité et de signalisation. |
Amendement 9 Proposition de directive Considérant 4 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, ainsi que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche devraient être exclus du champ d'application de la présente directive. |
(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, ainsi que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche devraient être exclus du champ d'application de la présente directive. Les chemins de fer historiques et musées roulant sur leurs propres voies devraient également être exclus du champ d'application de la présente directive. |
Amendement 10 Proposition de directive Considérant 6 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément. |
(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément, en garantissant la transparence de telle sorte que les fonds publics ne puissent être détournés vers d'autres activités commerciales. |
Justification | |
Il s'agit là du seul moyen de garantir la transparence nécessaire à un marché plus compétitif et accessible. | |
Amendement 11 Proposition de directive Considérant 6 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(6 bis) La stricte séparation des comptes entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doit être garantie. Les fonds publics alloués à l'un des domaines d'activité ne devraient pas être transférés vers un autre domaine d'activité. Cette interdiction devrait être clairement énoncée dans les règles de comptabilité de chaque domaine d'activité. L'État membre et l'organisme de contrôle national devraient veiller à l'application effective de cette interdiction. |
Justification | |
Une plus grande transparence est nécessaire en ce qui concerne les flux de fonds publics entre les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires. | |
Amendement 12 Proposition de directive Considérant 6 ter (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(6 ter) Quelle que soit la nature de leur modèle d´entreprise, tous les opérateurs ferroviaires doivent respecter les législations nationales existantes en ce qui concerne la protection sociale et la santé afin d´éviter la pratique d´un dumping social et d´une concurrence déloyale. |
Justification | |
La concurrence sur le marché ferroviaire ne doit pas se faire au détriment des conditions de travail et de la protection sociale des travailleurs. Le respect des législations nationales en matière de protection sociale et de santé doit être garanti pour tous les opérateurs, quel que soit leur modèle d´entreprise. | |
Amendement 13 Proposition de directive Considérant 6 quater (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(6 quater) Pour rendre le transport ferroviaire compétitif par rapport au transport routier, il convient d'harmoniser les différentes législations nationales, comme les règles régissant la sécurité du trafic ferroviaire, l'harmonisation et l'utilisation des documents d'accompagnement, la formation des trains et la documentation s'y rapportant, la normalisation des signaux et des marquages utilisés pour guider les trains, l'harmonisation des mesures et contrôles mis en œuvre dans le domaine des transports de marchandises dangereuses ainsi que les procédures uniformes d'enregistrement et de contrôle des transports de déchets. |
Amendement 14 Proposition de directive Considérant 10 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(10 bis) L'Union devrait explorer des sources alternatives de financement des projets ferroviaires européens, au moyen d'instruments financiers novateurs, comme les emprunts obligataires de l'Union pour le financement de projets, afin d'encourager les investissements privés et d'améliorer l'accès au capital-risque. De la même façon, il convient de rendre le marché ferroviaire attrayant pour les investisseurs privés alternatifs grâce à des cadres juridiques clairs et transparents. |
Justification | |
Le manque de financement est une des principales raisons de la situation difficile des chemins de fer en Europe. Il y a donc lieu de développer des stratégies et des sources alternatives de financement, et en particulier d'accroître le financement des infrastructures. Les États membres qui allouent des financements à leurs infrastructures doivent se voir offrir la garantie que ces fonds ne sont pas utilisés à d'autres fins que celles prévues pour les infrastructures uniquement. | |
Amendement 15 Proposition de directive Considérant 10 ter (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(10 ter) Les États membres et les gestionnaires d'infrastructure devraient être en mesure de financer les investissements dans les infrastructures par des moyens autres que les financements publics directs, en recourant par exemple aux financements du secteur privé. |
Justification | |
Il est opportun de mentionner la possibilité pour les gestionnaires d'infrastructure de s'établir ou de fonctionner grâce à des modèles de financement alternatifs leur permettant de bénéficier de financements privés. C'est essentiel pour préserver les mécanismes de financement existant dans les États membres. | |
Amendement 16 Proposition de directive Considérant 11 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché. |
(11) Un secteur du transport de voyageurs et du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier et, en particulier, dans les cas où une différence d'écartement des voies représente encore une barrière physique à la concurrence, nécessite de toute urgence des mesures propres à ouvrir les marchés des États membres et à susciter la concurrence. |
Justification | |
Les différences d'écartement des voies, par exemple entre la France et l'Espagne, constituent un obstacle concret et physique à la concurrence, qui vient s'ajouter aux lourdes barrières réglementaires existant déjà au sein du secteur du rail. Au niveau européen, le secteur du transport ferroviaire est l'un des rares secteurs pour lesquels le marché unique n'est pas encore réalisé. Il est donc nécessaire d'achever l'ouverture du marché en libéralisant les transports ferroviaires nationaux. L'efficacité appelle un marché compétitif. | |
Amendement 17 Proposition de directive Considérant 14 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour ouvrir le marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal des nouveaux services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d’une partie intéressée. |
(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires devrait concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal de ces services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d’une partie intéressée. |
Justification | |
Cet amendement vise à actualiser le texte et à le rendre plus ouvert. | |
Amendement 18 Proposition de directive Considérant 15 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(15 bis) Le règlement (CE) n°1370/2007 permet aux États membres de garantir le maintien des droits sociaux des travailleurs dans le cadre de la séparation entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure pouvant impliquer le transfert d'une entreprise. |
Amendement 19 Proposition de directive Considérant 16 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la présente directive donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public. |
(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d'accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l'équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l'organisme de contrôle visé à l'article 55 et, le cas échéant, le réseau des organismes de contrôle tel que défini à l'article 57 de la présente directive donnent leur accord sur la base d'une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public. |
Justification | |
Cet amendement vise à étendre le champ d'application de la disposition aux services nationaux de transport de voyageurs. Il vise également à permettre au réseau des organismes de contrôle d'intervenir si cela est nécessaire. | |
Amendement 20 Proposition de directive Considérant 18 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(18 bis) Les développements du marché ont montré qu'il est d'une importance capitale de renforcer le rôle des organismes de contrôle. Pour pouvoir jouer un rôle central en vue de garantir un environnement juste proposant des conditions d'accès équitables, ces organismes doivent disposer des moyens financiers nécessaires ainsi que du personnel et des équipements logistiques adéquats pour ce faire. |
Amendement 21 Projet de résolution législative Considérant 18 ter (nouveau) | |
Projet de résolution législative |
Amendement |
|
(18 ter) L'organisme de contrôle national doit être une autorité de régulation indépendante, dotée de pouvoirs d'autosaisine et d'enquête et capable de rendre aussi des avis et des décisions exécutoires, afin de garantir un marché ouvert et sans barrière, au sein duquel s'exerce une concurrence libre et non faussée. |
Amendement 22 Proposition de directive Considérant 19 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(19) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants. |
(19) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné, sans préjudice de la possibilité que cet organisme soit financé par le budget national ou par des droits prélevés sur le secteur ferroviaire, et de la publication des informations y afférentes. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants. |
Justification | |
La directive institue un organisme de contrôle indépendant, mais ne fait aucune référence à son financement. Par souci de transparence, il convient d'intégrer une référence explicite aux sources de financement possibles, à savoir des fonds publics ou des droits prélevés sur le secteur. Cette information doit être rendue publique. | |
Amendement 23 Proposition de directive Considérant 19 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(19 bis) L'organisme de contrôle national devrait être totalement indépendant, dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. L'organisme de contrôle national devrait disposer de la capacité administrative nécessaire en termes de personnel et de ressources afin de garantir un marché ferroviaire ouvert et transparent. Il convient que le niveau requis de personnel soit directement lié aux besoins du marché et qu'il varie en conséquence. L'organisme de contrôle national devrait être tenu de se prononcer sur toute plainte, d'agir de sa propre initiative, de mener des enquêtes en cas de litige et de suivre l'évolution du marché. Il devrait être soutenu par un département de contrôle de la Commission. En outre, l'organisme de contrôle national devrait gérer une base de données qui reprenne ses projets de décisions et soit accessible à la Commission. |
Justification | |
Ce considérant s'aligne sur les amendements proposés aux articles 55, 56 et 57, qui visent à renforcer le rôle et les pouvoirs de l'organisme de contrôle. Il est proposé de créer un département de contrôle au sein de la Commission (DG MOVE, DG COMP, idéalement une combinaison des deux) afin de conseiller, de guider et d'accompagner les organismes de contrôle nationaux dans l'accomplissement de leurs missions et afin qu'ils obtiennent les ressources (humaines, financières, intellectuelles) qui leur sont nécessaires. | |
Amendement 24 Proposition de directive Considérant 21 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience. |
(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient, sous l'égide de la Commission, créer un réseau visant à renforcer leur coopération en élaborant des principes communs et en s'échangeant leurs meilleurs pratiques et leurs informations. S'il y a lieu, dans des cas particuliers, ils devraient également coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation des atteintes éventuelles à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices européennes communes fondées sur leur expérience. |
Justification | |
Ce considérant s'aligne sur les amendements proposés aux articles 55, 56 et 57, qui visent à renforcer le rôle et l'indépendance des organismes de contrôle nationaux et la coopération entre eux. | |
Amendement 25 Proposition de directive Considérant 21 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience. |
(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et des bonnes pratiques et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience. Sur la base de l'expérience de ce réseau des organismes de contrôle, la Commission devrait présenter une proposition législative visant à mettre en place un organisme de contrôle européen. |
Amendement 26 Proposition de directive Considérant 22 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, il convient de séparer l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service. Par conséquent, il faut que ces deux types d'activité soient gérés indépendamment dans des entités juridiques distinctes. Cette indépendance n'implique pas nécessairement l'établissement d'organismes ou de sociétés distincts pour chaque installation de service. |
(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, l'exploitation des services de transport et des installations de service devrait être gérée de manière transparente et non discriminatoire. L´organisme de contrôle devrait veiller à l´application de cette gestion transparente et non discriminatoire selon les modalités définies dans la présente directive. |
Justification | |
La séparation complète des services de transport ne va pas forcément avoir comme conséquence une concurrence équitable entre ces activités. Par contre, cette séparation va entraîner des charges organisationnelles supplémentaires, une bureaucratie accrue et faire augmenter les charges adminsitratives. Ceci va avoir des conséquences négatives pour la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport. | |
Amendement 27 Proposition de directive Considérant 23 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle. |
(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière, de normes sociales et de capacité professionnelle. |
Amendement 28 Proposition de directive Considérant 24 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est important de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées en matière de responsabilité civile. |
(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est essentiel de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées en matière de responsabilité civile. Il conviendrait également de permettre que la couverture de la responsabilité civile en cas d'accident soit assurée par des garanties fournies par des banques ou d'autres entreprises devrait également être autorisée, à condition que cette couverture soit offerte aux conditions du marché, ne se traduise pas par une aide d'État et ne contienne pas d'éléments de discrimination à l'encontre d'autres entreprises ferroviaires. |
Justification | |
Les entreprises ferroviaires doivent être libres de recourir à différentes options proportionnées en matière de responsabilité civile, étant donné qu'il existe différents niveaux de risque au sein des différents réseaux ferroviaires. Dans de nombreux États membres, des options comme l'adéquation des fonds propres ou les garanties bancaires sont déjà utilisées avec succès pour couvrir la responsabilité civile. | |
Amendement 29 Proposition de directive Considérant 25 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(25) L'entreprise ferroviaire devrait, par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des consommateurs. |
(25) Toutes les entreprises ferroviaires devraient, par ailleurs, être tenues de respecter à la fois les dispositions nationales et celles de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elles sont à même d'exercer leurs activités sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect des obligations en vigueur dans les domaines des conditions sociales, de la santé et des droits des travailleurs et des consommateurs. |
Justification | |
Les dispositions en vigueur en matière de protection de la santé, de droits des travailleurs et de conditions sociales doivent être pleinement respectées et appliquées par les entreprises ferroviaires. | |
Amendement 30 Proposition de directive Considérant 25 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(25) L'entreprise ferroviaire devrait, par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des consommateurs. |
(25) L'entreprise ferroviaire devrait, par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur tous les parcours en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des consommateurs. |
Justification | |
Il semble évident que les conditions auxquelles il est fait référence doivent être remplies dans tous les cas de figure. | |
Amendement 31 Proposition de directive Considérant 26 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(26 bis) La délivrance de licences pour le matériel roulant des entreprises ferroviaires reste trop souvent sujette à des complications injustifiées, ce qui perturbe l’accès au marché. Il est donc indiqué de délivrer, à cet égard, un mandat fort à l’Agence ferroviaire européenne. La Commission est dès lors invitée à étudier, dans le cadre du réexamen du règlement (CE) n° 881/2004, si la compétence de l’Agence ferroviaire européenne peut être étendue sur ce point. |
Justification | |
Il n’est pas toujours facile, pour les entreprises ferroviaires, d’avoir accès au marché ferroviaire d’un État membre. Dans le cadre du réexamen prévu du règlement relatif à l’Agence ferroviaire européenne, celle-ci devrait obtenir plus de compétences pour exercer un contrôle plus strict sur les États membres dont la politique de délivrance des licences entrave indirectement l’accès au marché et pour pouvoir s’y opposer. La Commission est donc invitée à étudier cette possibilité. | |
Amendement 32 Proposition de directive Considérant 27 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures et services ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau. |
(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures et services ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau, dans des formats qui soient accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. |
Justification | |
Par souci de cohérence avec les décisions adoptées dans le cadre d'autres initiatives, il importe de permettre l'accessibilité quel que soit le format proposé afin d'éviter la discrimination à l'encontre des personnes handicapées. | |
Amendement 33 Proposition de directive Considérant 35 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles. |
(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et clairs et les incitent à prendre des décisions rationnelles et durables. |
Amendement 34 Proposition de directive Considérant 40 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(40 bis) Il convient d'encourager les candidats qui offrent des services de wagons isolés afin d'étendre le marché potentiel à de nouveaux clients du rail. Il importe donc que ces candidats soient pris en considération par le gestionnaire de l'infrastructure lors de l'attribution de capacités, pour leur permettre de bénéficier pleinement du présent cadre juridique et pour élargir la part de marché du rail à de nouveaux secteurs. |
Amendement 35 Proposition de directive Considérant 50 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international. |
(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international. Dans ce cadre, la création à terme d'un organisme de contrôle européen apparaît souhaitable. |
Justification | |
Cet amendement souligne l'intérêt de créer à terme un organisme de contrôle européen. | |
Amendement 36 Proposition de directive Considérant 53 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(53) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont nécessaires et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés économiquement avantageux. |
(53) Des investissements accrus dans l'infrastructure ferroviaire – en particulier dans l'infrastructure existante – sont nécessaires et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés avantageux sur le plan économique et durables du point de vue de l'environnement. |
Amendement 37 Proposition de directive Considérant 58 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(58 bis) Dans l’optique de l’accroissement de la part du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs par rapport à d’autres modes de transport, il est souhaitable que, lors de l’internalisation des coûts externes, les États membres veillent à ce que les redevances différenciées ne se répercutent pas de manière négative sur l’équilibre financier du gestionnaire de l'infrastructure. Si ce dernier subit malgré tout une perte en raison de cette différenciation, il est souhaitable que les États membres la compensent tout en respectant les règles applicables aux aides d’État. |
Amendement 38 Proposition de directive Considérant 59 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(59) Le développement du transport ferroviaire devrait se faire en utilisant, entre autres, les instruments de l'Union disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies. |
supprimé |
Justification | |
Dans l'esprit du "mieux légiférer" et dans un souci d'intelligibilité pour le citoyen européen, une grande partie des considérants peut être supprimée. | |
Amendement 39 Proposition de directive Considérant 61 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(61) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau. |
supprimé |
Justification | |
Dans l'esprit du "mieux légiférer" et dans un souci d'intelligibilité pour le citoyen européen, une grande partie des considérants peut être supprimée. | |
Amendement 40 Proposition de directive Considérant 62 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(62) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer. |
supprimé |
Justification | |
Dans l'esprit du "mieux légiférer" et dans un souci d'intelligibilité pour le citoyen européen, une grande partie des considérants peut être supprimée. | |
Amendement 41 Proposition de directive Considérant 63 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme de contrôle chargé de surveiller l'application des règles de la présente directive et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel. |
(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'organismes de contrôle nationaux chargés de surveiller l'application des règles de la présente directive et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel. |
Justification | |
Cet amendement vise à préciser le texte. | |
Amendement 42 Proposition de directive Considérant 65 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(65) Il convient d'habiliter la Commission à adapter les annexes de la présente directive. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et sont destinées à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être adoptées sous la forme d'actes délégués conformément à l'article 290 du traité. |
(65) Afin de garantir la notification de certaines informations permettant de surveiller le marché ferroviaire, de fixer certains détails du document de référence du réseau, de déterminer les coûts directs des services ferroviaires, de fixer certains critères de différenciation des redevances d'infrastructure en fonction du bruit, de délimiter certains critères visant à réduire temporairement la redevance d'infrastructure pour les trains équipés de l'ECTS, de définir certains critères en vue d'un système d'amélioration des performances, de régler les détails des critères à suivre quant à l'élaboration des règles à imposer aux candidats, de fixer le calendrier du processus de répartition des capacités, de fixer les détails des comptes réglementaires à fournir à l'organisme de contrôle et d'élaborer des critères et des pratiques décisionnels communs aux organismes de contrôle en vertu de la présente directive, il y a lieu de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne quant aux critères et à la procédure devant servir de cadre à la surveillance du marché, quant à certains éléments du document de référence du réseau, à certains principes de tarification, à l'octroi d'une réduction temporaire de la redevance d'infrastructure pour les trains équipés de l'ECTS, à certains éléments du système d'amélioration des performances, aux critères à utiliser pour fixer les règles imposées aux candidats à l'obtention de capacités d'infrastructure, au calendrier du processus de répartition des capacités, aux comptes réglementaires et aux pratiques et principes décisionnels communs élaborés par les organismes de contrôle. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents utiles soient transmis simultanément, en temps voulu et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil. |
Justification | |
Cet amendement a pour but d'encadrer plus strictement la délégation de pouvoir à la Commission, pour une durée limitée, quant à la modification d'éléments non essentiels de la directive. Le texte est conforme au protocole interinstitutionnel commun de 2011. | |
Amendement 43 Proposition de directive Considérant 66 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
(66) Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission[5].
|
(66) Afin de garantir des conditions uniformes de mise en œuvre de l'article 10, paragraphe 2, de l'article 11, paragraphe 4, de l'article 14, paragraphe 2, et de l'article 17, paragraphe 5, de la présente directive, il y a lieu de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément aux dispositions du règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission. |
Justification | |
Cet amendement introduit une référence au nouveau règlement sur les actes d'exécution, entré récemment en vigueur. | |
Amendement 44 Proposition de directive Considérant 71 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
(71 bis) Compte tenu des résolutions du Parlement européen du 12 juillet 2007 et du 11 juin 2010, et eu égard à la mise en œuvre de la directive 2001/12, la Commission devrait présenter une proposition législative sur la séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant d'ici la fin 2012. Le secteur ferroviaire n'étant pas pleinement ouvert à ce jour, la Commission devrait présenter, pour cette date, une proposition législative sur l'ouverture du marché. |
Amendement 45 Proposition de directive Article 2 – paragraphe 3 – alinéa 1 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
En ce qui concerne le calendrier pour la répartition des capacités, les États membres peuvent fixer des périodes et des délais différents de ceux visés à l'article 43, paragraphe 2, à l'annexe VIII, point 4 b), et à l'annexe IX, points 3, 4 et 5, pour ce qui est des sillons internationaux à établir en coopération avec les gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers sur un réseau dont l'écartement des voies est différent du réseau ferroviaire principal de l'Union. |
Justification | |
Cet amendement permet davantage de souplesse dans l'octroi des capacités lorsque des sillons internationaux sont mis en place en coopération avec des pays tiers dont les réseaux présentent un écartement des voies différent de celui du réseau principal de l'Union. Cela concerne essentiellement les États baltes. | |
Amendement 46 Proposition de directive Article 2 – paragraphe 3 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
3 bis. Les États membres peuvent exclure du champ d'application de l'article 31, paragraphe 5, les véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers, circulant sur des voies dont l'écartement est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union. |
Amendement 47 Proposition de directive Article 3 – paragraphe 1 – point 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
2) «gestionnaire de l'infrastructure», tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises; |
2) «gestionnaire de l'infrastructure», tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande, conformément aux règles de sécurité applicables; les fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure sont les suivantes: l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels et l'adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances, et les investissements dans l'infrastructure; |
Amendement 48 Proposition de directive Article 3 – paragraphe 1 – point 2 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
2 bis) “organisme de contrôle”, tout organisme qui, dans un État membre, contrôle la mise en œuvre correcte de la réglementation pertinente, n’est en aucune façon associé à l’élaboration de la politique et est totalement indépendant des entreprises, notamment des entreprises mentionnées aux points 1 et 2; |
Amendement 49 Proposition de directive Article 3 – paragraphe 1 – point 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3) «infrastructure ferroviaire», l'ensemble des éléments visés à l'annexe I partie A du règlement (CEE) no 2598/70 de la Commission, du 18 décembre 1970, relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe I du règlement (CEE) no 1108/70 du 4 juin 1970 qui, pour des raisons de clarté, figurent à l'annexe I de la présente directive ; |
3) «infrastructure ferroviaire», l'ensemble des éléments visés à l'annexe I de la présente directive; |
Justification | |
Avec la suppression de la référence au règlement n° 2598/70, l'annexe I devient la liste définissant l'"infrastructure ferroviaire" au sens de la présente directive. | |
Amendement 50 Proposition de directive Article 3 – paragraphe 1 – point 7 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
7) «"services régionaux", les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région; |
7) "services régionaux", les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région ou de régions transfrontalières; |
Justification | |
La notion de "région" doit etre interprétée dans son sens géographique. | |
Amendement 51 Proposition de directive Article 4 – paragraphe 2 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
2 bis. Le gestionnaire de l’infrastructure gère ses propres services informatiques, afin que les informations commerciales sensibles soient suffisamment protégées. |
Justification | |
Pour garantir une véritable indépendance par rapport à une organisation faîtière et à d’autres organisations, il est important que chaque gestionnaire de l’infrastructure dispose de son propre service informatique. | |
Amendement 52 Proposition de directive Article 4 – paragraphe 2 ter (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
2 ter. Les États membres veillent également à ce que tant les entreprises ferroviaires que les gestionnaires de l'infrastructure, qui ne sont pas totalement indépendants les uns des autres, soient responsables de leur propre politique du personnel. |
Justification | |
Étant donné qu’un gestionnaire de l’infrastructure doit pouvoir prendre des décisions en toute indépendance, il doit également être totalement responsable de sa propre politique du personnel. Un manque d’indépendance au niveau de la politique du personnel limiterait cette indépendance. | |
Amendement 53 Proposition de directive Article 6 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 6 |
Article 6 |
Séparation comptable |
Séparation comptable transparente |
1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre. |
1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre. |
2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure et des services de transport est assurée par des entités distinctes. |
2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure et des services de transport est assurée par des entités distinctes afin de garantir le développement de la concurrence, la poursuite des investissements et l'efficacité par rapport au coût de la prestation de services dans le secteur ferroviaire. |
3. Les États membres veillent à ce que des comptes de profits et pertes et des bilans distincts soient tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les contributions publiques versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément pour chaque contrat de service public dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité. |
3. Les États membres veillent à ce que des comptes de profits et pertes et des bilans distincts soient tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les contributions publiques versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément pour chaque contrat de service public dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité. |
4. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre. |
4. Dans un souci de totale transparence des coûts d'infrastructure, les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle du respect des paragraphes précédents et de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, des excédents dégagés d'autres activités commerciales et des financements publics et privés versés au gestionnaire de l'infrastructure. Les recettes du gestionnaire de l'infrastructure ne peuvent en aucune façon être utilisées par une entreprise ferroviaire ou par une entité ou une entreprise contrôlant une entreprise ferroviaire, étant donné que cela peut lui permettre de renforcer sa position de marché ou d'obtenir des avantages économiques par rapport à d'autres entreprises ferroviaires. Cette disposition n'empêche pas, sous la surveillance de l'organisme de contrôle visé à l'article 55, le remboursement, y compris le paiement d'intérêts aux conditions du marché, du capital investi mis à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure par l'entité ou l'entreprise qui contrôle l'entreprise ferroviaire. |
Amendement 54 Proposition de directive Article 7 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 7 |
Article 7 |
Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure |
Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure |
1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante. |
1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, telles que définies à l'article 3, point 2, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante. |
L'annexe II peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
|
Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire, par exemple par l'investissement, l'entretien et le financement. |
Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire, par exemple par l'investissement, l'entretien et le financement. |
2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. |
2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 2 et 3 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. |
3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives. |
3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives. |
|
3 bis. Au plus tard le 31 décembre 2012, la Commission présente une proposition de directive contenant des dispositions relatives à la séparation des opérations de gestion de l'infrastructure et de transport, ainsi qu'une proposition visant à ouvrir le marché intérieur du transport ferroviaire de voyageurs, qui ne porte pas atteinte à la qualité des services de transport ferroviaire et préserve les obligations de service public. |
Amendement 55 Proposition de directive Article 8 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 8 |
Article 8 |
Financement sain du gestionnaire de l'infrastructure |
Financement sain du gestionnaire de l'infrastructure |
1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union. Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable. |
1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union. Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, et après consultation des parties et des acteurs intéressés, y compris les autorités locales et régionales concernées, les syndicats, les unions syndicales et les représentants des usagers, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins sept ans et est renouvelable. |
2. Dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres peuvent en outre accorder au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux. |
2. Lorsque les revenus ne suffisent pas pour couvrir les besoins de financement du gestionnaire de l’infrastructure, sans préjudice du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32 de la présente directive, et dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres accordent en outre au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux. |
3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs. |
3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés sur une base non discriminatoire, avant l'approbation du plan d'investissement, en ce qui concerne les conditions d'accès et d'utilisation, ainsi que la nature, la mise à disposition et le développement de l'infrastructure. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise génère des discriminations entre les candidats. |
4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période de trois ans maximum, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État. |
4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité, présentent, sur une période de deux ans maximum, au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les subventions non remboursables provenant de sources privées et le financement par l'État, y compris, le cas échéant, les avances de l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, le financement, sur des bases durables, des renouvellements d'actifs à long terme. |
Sans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut exiger, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État. |
Sans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut exiger, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État. |
Amendement 56 Proposition de directive Article 9 – paragraphe 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes contractées par les entreprises après le 15 mars 2001 ou après la date d'adhésion à l'Union dans le cas des États membres ayant adhéré à l'Union après le 15 mars 2001. |
3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes contractées par les entreprises après l'entrée en vigueur de la présente directive. |
Justification | |
Il est toujours aussi nécessaire que les entreprises ferroviaires aient une base financière solide et soient débarrassées de leurs dettes historiques. Cela n'a pas été le cas dans de nombreux pays, en dépit des dispositions déjà adoptées en 1991 (directive 91/440/CEE). Un désendettement est nécessaire pour pouvoir encourager efficacement le secteur ferroviaire. La date du 15 mars 2001 ou la date d'adhésion à l'Union pour les nouveaux États membres est trop précoce. | |
Amendement 57 Proposition de directive Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 3 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
Les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent en aucun cas entraîner l’impossibilité, pour les voyageurs, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, en totalité ou en partie, des services de transport de voyageurs entre ces deux localités. |
Justification | |
Les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent en aucun cas entraîner l’impossibilité, pour les passagers, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, intégralement ou en partie, des services de transport de passagers entre ces deux localités. | |
Amendement 58 Proposition de directive Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 4 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
Sur la base de l'expérience acquise par les organismes de contrôle, la Commission adopte, dans les dix-huit mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
Justification | |
La période de dix-huit mois mise à la disposition de la Commission pour adopter des mesures d'exécution est considérée comme étant suffisante pour accumuler de l'expérience quant à l'octroi des droits d'accès aux infrastructures ferroviaires. | |
Amendement 59 Proposition de directive Article 11 – paragraphe 2 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. |
Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai d'un mois à compter de la réception de la plainte. |
Amendement 60 Proposition de directive Article 11 – paragraphe 4 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
4. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
4. Sur la base de l'expérience acquise par les organismes de contrôle, la Commission adopte, dans les dix-huit mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
Justification | |
Cet amendement oblige la Commission à adopter des actes d'exécution détaillant la procédure et les critères applicables aux dispositions liées à la limitation du droit d'accès aux services partiellement ou totalement couverts par les services publics et aux demandes adressées aux organismes de contrôle. La Commission dispose à cette fin d'un délai de dix-huit mois suivant l'entrée en vigueur de la directive. | |
Amendement 61 Proposition de directive Article 12 – paragraphe 4 – alinéa 1 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
La Commission élabore une analyse comparative des méthodes utilisées pour fixer le montant des redevances dans les États membres afin d'instaurer une méthode uniforme de calcul du montant des redevances. |
Amendement 62 Proposition de directive Article 13 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 13 |
Article 13 |
Conditions d'accès aux services |
Conditions d'accès aux services |
1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe III, point 1. |
1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent à toutes les entreprises ferroviaires, sur une base non discriminatoire, l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe III, point 1. |
2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire. |
2. Les exploitants d'installations de service fournissent à toutes les entreprises ferroviaires un accès, y compris par le réseau ferré, aux infrastructures visées à l'annexe III, point 2, et aux services offerts dans ces infrastructures de manière non discriminatoire, sous la supervision de l'organisme de contrôle, comme prévu à l'article 56. |
Lorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise. |
Lorsque l'exploitant d'une installation de service visée à l'annexe III, point 2, dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise. L'exploitant d'une installation de service et cet organisme ou cette entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans séparés et des comptes séparés de pertes et profits séparés. |
Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable. |
Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai fixé par l’organisme de contrôle national et ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Lorsqu'il refuse l'accès à son installation de service, l'exploitant de l'installation en question propose une alternative économiquement et techniquement viable et justifie son refus par écrit. Ce refus n'oblige pas l'exploitant de l'installation à investir dans des ressources ou des installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires. |
En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation. |
En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte d'un candidat, en tenant compte des besoins de toutes les parties concernées, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés pour du nouveau matériel roulant à grande vitesse, visé dans la décision 2008/232/CE1 de la Commission, peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de dix ans à compter du début de leur exploitation. |
Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing. |
Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins un an et si des entreprises ferroviaires se sont déclarées intéressées par un accès à cette installation auprès de l'exploitant de cette installation, sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing pour une utilisation dans le cadre d'activités liées au secteur ferroviaire, à moins que l’exploitant de l’installation de service démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire. |
3. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande. |
3. Si l'exploitant de l'installation de service fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande. |
4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe III, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes. |
4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres exploitants d'une installation de service un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe III, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes. |
5. L'annexe III peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
|
|
_____________ |
|
1 JO L 84 du 26.3.2008, p. 132. |
Amendement 63 Proposition de directive Article 14 – paragraphe 1 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Toute disposition d'un accord transfrontalier entre États membres qui discrimine entre des entreprises ferroviaires ou qui restreint la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers est nulle et sans effet |
Les États membres s´assurent que les accords transfrontaliers qu´ils concluent ne défavorisent pas certaines entreprises ferroviaires ou ne restreignent pas la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers. |
Justification | |
Les accords transfrontaliers devraient continuer à relever de l´autonomie des États membres et rester de leur compétence. L´Union européenne ne devra agir que si les objectifs ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et s´ils peuvent être mieux réalisés par l´Union européenne. | |
Amendement 64 Proposition de directive Article 14 – paragraphe 2 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
La Commission peut adopter des mesures d'exécution précisant les modalités de la procédure de coopération visée à l'alinéa précédent. Ces mesures d'exécution, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à la procédure consultative visée à l’article 64, paragraphe 2. |
Justification | |
Cet amendement précise plus avant l'objectif des mesures d'exécution que la Commission peut adopter. | |
Amendement 65 Proposition de directive Article 15 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 15 |
Article 15 |
Champ d'application de la surveillance du marché |
Champ d'application de la surveillance du marché |
1. La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques et économiques ainsi que l'évolution du marché des transports ferroviaires européens. |
1. La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques, sociales et économiques ainsi que l'évolution du marché, y compris l'évolution de l'emploi, et le respect de la législation de l'Union applicable aux transports ferroviaires européens. |
2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission. |
2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres, y compris des représentants des organismes de contrôle visés à l'article 55, et des représentants des secteurs concernés, y compris les autorités locales et régionales intéressées, les partenaires sociaux du secteur ferroviaire et les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission. Le cas échéant, la Commission associe également à ses travaux l'Agence ferroviaire européenne. |
3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public, le système d'octroi de licences et le degré d'harmonisation entre États membres. Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres. |
3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public, le système d'octroi de licences, les conditions d'emploi et les conditions sociales, le degré d'ouverture du marché et le degré d'harmonisation, notamment en matière de droits sociaux, entre États membres et au sein de ceux-ci. |
4. La Commission fait régulièrement rapport au Parlement européen et au Conseil sur: |
4. Tous les deux ans, la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur: |
(a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires; |
a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires et les services liés au rail, y compris le degré d’ouverture du marché; |
(b) les conditions-cadres, y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer; |
b) les conditions-cadres, y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer; |
|
b bis) l'évolution de l'emploi, des conditions de travail et des conditions sociales dans le secteur; |
(c) l’état du réseau ferroviaire européen; |
c) l’état du réseau ferroviaire européen; |
(d) l'utilisation des droits d'accès; |
d) l'utilisation des droits d'accès; |
(e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires; |
e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires; |
(f) les insuffisances des infrastructures; |
f) les insuffisances des infrastructures; |
(g) la nécessité d'une législation. |
g) la nécessité d'une législation. |
5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission. |
5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations suivantes, visées à l'annexe IV, ainsi que toutes les autres données requises par la Commission: |
|
a) l’évolution des performances du transport ferroviaire et de la compensation des obligations de service public (OSP); |
|
b) le degré d’ouverture du marché et de concurrence loyale dans chaque État membre; la part modale des entreprises ferroviaires dans le total des prestations de transport; |
|
c) les moyens et les activités des organismes de contrôle dans le cadre de leur rôle d'instances de recours; |
|
d) les progrès notables réalisés dans la restructuration de l'entreprise ferroviaire historique et l'adoption/la mise en œuvre de stratégies nationales dans le domaine des transports au cours de l'année écoulée; |
|
e) les initiatives/mesures de formation importantes prises dans un État membre au cours de l'année écoulée dans le domaine du transport ferroviaire; |
|
f) la situation de l'emploi et les conditions sociales dans les entreprises ferroviaires, chez les gestionnaires de l'infrastructure et dans d’autres entreprises actives dans le secteur ferroviaire à la fin de l'année écoulée; |
|
g) les investissements réalisés dans le réseau ferroviaire à grande vitesse au cours de l'année écoulée; |
|
h) la taille du réseau ferroviaire à la fin de l'année écoulée; |
|
i) les redevances d'accès aux voies pour l'année écoulée; |
|
j) l'existence d'un système d'amélioration des performances au sens de l'article 35 de la présente directive; |
|
k) le nombre de licences actives délivrées par l'autorité nationale compétente; |
|
l) l'état d'avancement du déploiement de l'ERTMS; |
|
m) le nombre d'incidents, d'accidents et d'accidents graves, au sens de la directive 2004/49/CE, survenus sur le réseau au cours de l'année écoulée; |
|
n) les autres faits notables; |
|
o) l'évolution des marchés des services d'entretien et le degré d'ouverture de ces marchés. |
L'annexe IV peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
L'annexe IV peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, afin d'actualiser les informations nécessaires à la surveillance du marché ferroviaire. |
Amendement 66 Proposition de directive Article 17 – paragraphe 5 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
5. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent article, y compris l'utilisation d'un modèle commun de licence. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
5. La Commission adopte des mesures d'exécution précisant les modalités de la procédure à suivre pour l'octroi des licences et la création d'un modèle commun de licence, conformément aux obligations énoncées dans la section 2. Ces mesures d'exécution, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à la procédure consultative visée à l’article 64, paragraphe 2. |
Justification | |
Cet amendement précise plus avant la portée des mesures d'exécution que la Commission peut adopter. | |
Amendement 67 Proposition de directive Article 19 – point d | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
d) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de protection du travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières. |
d) n'ont pas été condamnées pour des infractions quelconques à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de sécurité et de protection de la santé et de la sécurité au travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières. |
Justification | |
Cet amendement renforce le respect de la législation en matière de sécurité et du droit du travail, en en faisant des exigences essentielles d'honorabilité auxquelles doivent satisfaire les entreprises ferroviaires qui demandent une licence. | |
Amendement 68 Proposition de directive Article 20 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les exigences en matière de capacité financière sont satisfaites lorsque l'entreprise ferroviaire qui demande une licence peut apporter la preuve qu'elle pourra faire face à ses obligations réelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes, pour une période de douze mois. |
Les exigences en matière de capacité financière sont satisfaites lorsque l'entreprise ferroviaire qui demande une licence peut apporter la preuve qu'elle pourra faire face à ses obligations réelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes, pour une période de douze mois. L'autorité responsable des licences vérifie la capacité financière sur la base des comptes annuels des entreprises ferroviaires et, pour celles qui ne sont pas en mesure de présenter ces comptes, sur la base du bilan annuel. |
Justification | |
Cet élément est repris de l'annexe V et est considéré comme un élément essentiel du texte. | |
Amendement 69 Proposition de directive Article 20 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
A cet effet, toute demande de licence est accompagnée au moins des informations indiquées à l'annexe V. |
À cet effet, toute demande de licence est accompagnée d'informations détaillées sur les éléments suivants: |
|
a) ressources financières disponibles, y compris dépôts en banque, avances consenties en compte courant et prêts; |
|
b) fonds et éléments d'actif mobilisables à titre de garantie; |
|
c) capital d'exploitation; |
|
d) coûts pertinents, y compris coûts d'acquisition et acomptes sur véhicules, terrains, bâtiments, installations et matériel roulant; |
|
e) charges pesant sur le patrimoine de l'entreprise; |
|
f) impôts et cotisations sociales. |
Justification | |
Cet élément est repris de l'annexe V et est considéré comme un élément essentiel du texte. Les candidats devront également fournir des informations détaillées sur les impôts et les cotisations sociales qu'ils paient. | |
Amendement 70 Proposition de directive Article 20 – alinéa 2 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
L'autorité responsable des licences considère qu'une entreprise qui demande une licence ne présente pas la capacité financière requise lorsque des arriérés considérables d'impôts ou de cotisations sociales sont dus pour l'activité de l'entreprise. |
Justification | |
Cet élément est repris de l'annexe V et est considéré comme un élément essentiel du texte. | |
Amendement 71 Proposition de directive Article 20 – alinéa 2 ter (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
L'autorité peut exiger notamment la présentation d'un rapport d'expertise et de documents appropriés établis par une banque, une caisse d'épargne publique, un commissaire aux comptes ou un expert comptable assermenté. Ces documents doivent comporter des informations relatives aux éléments visés au paragraphe 2, points a) à f), du présent article. |
Justification | |
Cet élément est repris de l'annexe V et est considéré comme un élément essentiel du texte. | |
Amendement 72 Proposition de directive Article 20 – alinéa 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
L'annexe V peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
supprimé |
Justification | |
L'annexe V est considérée comme un élément essentiel du texte. Par conséquent, son contenu est déplacé entièrement dans l'article 20. | |
Amendement 73 Proposition de directive Article 21 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence. |
Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence. Au moment où elle introduit sa demande, l'entreprise démontre également qu'elle est en possession d'un certificat de sécurité au sens de l'article 10 de la directive 2004/49/CE. |
Amendement 74 Proposition de directive Article 22 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil, une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers. |
Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil, une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée ou disposer de garanties ou d’arrangements équivalents approuvés par l’organisme de contrôle pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers. |
Justification | |
Il convient d’accorder une attention particulière aux chemins de fer musées qui utilisent le réseau ferroviaire national, sous réserve d’approbation du régulateur national. | |
Amendement 75 Proposition de directive Article 27 – paragraphe 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne. |
1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union, l'une étant l'anglais. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne. |
Justification | |
L'utilisation d'une langue internationale, comme l'anglais, facilitera la compréhension des informations contenues dans le document de référence du réseau. | |
Amendement 76 Proposition de directive Article 27 – paragraphe 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée et aux installations de service. Le contenu du document de référence du réseau est défini à l'annexe VI. |
2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient les informations suivantes, qui précisent les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée et aux installations de service: |
|
a) un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure; |
|
b) un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs; |
|
c) un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités. Les exploitants d'installations de service qui ne se trouvent pas sous le contrôle du gestionnaire de l'infrastructure fournissent des informations sur les tarifs pratiqués pour l'accès à l'installation et pour la prestation de services, ainsi que des informations sur les conditions techniques d'accès devant figurer dans le document de référence du réseau; |
|
d) un chapitre contenant des informations sur la demande de licence visée à l'article 25 et les certificats de sécurité ferroviaire délivrés conformément à la directive 2004/49/CE; |
|
e) un chapitre contenant des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant des questions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires et le système d'amélioration des performances visé à l'article 35; |
|
f) un chapitre contenant des informations sur l'accès aux installations de service visées à l'annexe III et la tarification de leur utilisation; |
|
g) un modèle d'accord pour la conclusion d'accords-cadres entre un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat conformément à l'article 42. |
|
Les informations figurant dans le document de référence du réseau sont actualisées sur une base annuelle et concordent avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE. Les infrastructures qui ne font pas l'objet d'un entretien approprié et qui affichent une qualité en déclin sont signalées en temps utile aux usagers. |
|
À la lumière de l'expérience acquise, la Commission peut modifier et préciser les informations visées aux points a) à g), conformément à l'annexe VI, selon la procédure visée à l'article 60. |
|
_____________________ |
|
1 JO L 164 du 30.4.2004, p. 44. |
Justification | |
La liste des chapitres du document de référence du réseau est considérée comme un élément essentiel de la directive. La Commission peut modifier les spécificités des différents chapitres afin d'instaurer un certain degré de souplesse. En outre, les infrastructures qui affichent une perte de qualité doivent être signalées comme telles aux usagers dans le cadre d'un système d'alerte précoce. | |
Amendement 77 Proposition de directive Article 29 – paragraphe 2 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires d'infrastructure dont les décisions de tarification ont une incidence sur d'autres infrastructures s'associent pour coordonner la tarification ou pour percevoir la redevance d'utilisation de l'infrastructure concernée au niveau international. |
Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires d'infrastructure dont les décisions de tarification ont une incidence sur d'autres infrastructures s'associent pour coordonner ensemble la tarification ou pour percevoir la redevance d'utilisation de l'infrastructure concernée au niveau international. |
Justification | |
Cet amendement renforce l'idée selon laquelle les gestionnaires d'infrastructure devraient créer des structures visant à une coordination plus étroite entre eux. | |
Amendement 78 Proposition de directive Article 30 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 30 |
Article 30 |
Coût de l'infrastructure et comptabilité |
Coût de l'infrastructure et comptabilité |
1. Le gestionnaire de l'infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure, encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès. |
1. Le gestionnaire de l'infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure, encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès. |
2. Les États membres veillent à ce que le paragraphe 1 soit mis en œuvre dans le cadre d'un contrat conclu, pour une durée minimale de cinq ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant le financement par l'État. |
2. Les États membres veillent à ce que le paragraphe 1 soit mis en œuvre dans le cadre d'un contrat conclu, pour une durée minimale de sept ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant le financement par l'État. |
3. Les modalités du contrat et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenus à l'avance et couvrent toute la durée du contrat. |
3. Les modalités du contrat et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenus à l'avance et couvrent toute la durée du contrat. |
Les principes de base et les paramètres de ces contrats sont décrits à l'annexe VII qui peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Les principes de base et les paramètres de ces contrats sont décrits à l'annexe VII. |
Les États membres consultent les parties intéressées au moins un mois avant la signature du contrat et publient celui-ci au plus tard un mois après sa conclusion. |
Les États membres consultent les parties intéressées au moins un mois avant la signature du contrat et publient celui-ci au plus tard un mois après sa conclusion. |
Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que son plan d'entreprise soit conforme aux dispositions du contrat. |
Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que son plan d'entreprise soit conforme aux dispositions du contrat. |
L'organisme de contrôle visé à l'article 55 vérifie que le revenu envisagé à moyen et long termes permet au gestionnaire de l'infrastructure d'atteindre les objectifs de performance convenus et formule des recommandations au moins un mois avant la signature du contrat. |
|
Si elle entend déroger à ces recommandations, l'autorité compétente se justifie auprès de l'organisme de contrôle. |
|
4. Les gestionnaires de l'infrastructure dressent et tiennent à jour l'inventaire des actifs qu'ils gèrent en indiquant leur valorisation actuelle ainsi que le détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l'infrastructure. |
4. Les gestionnaires de l'infrastructure dressent et tiennent à jour l'inventaire des actifs qu'ils gèrent en indiquant leur valorisation actuelle ainsi que le détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l'infrastructure. |
5. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant des installations de service établissent une méthode d'imputation des coûts aux différents services proposés conformément à l'annexe III et aux types de matériel roulant, en se fondant sur les meilleures connaissances disponibles sur l'origine des coûts et sur les principes de tarification visés à l'article 31. Les États membres peuvent la soumettre à approbation préalable. Cette méthode est mise à jour de temps à autre en fonction des meilleures pratiques internationales. |
5. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant des installations de service établissent une méthode d'imputation des coûts aux différents services proposés conformément à l'annexe III et aux types de matériel roulant, en se fondant sur les meilleures connaissances disponibles sur l'origine des coûts et sur les principes de tarification visés à l'article 31. Les États membres peuvent la soumettre à approbation préalable. Cette méthode est mise à jour de temps à autre en fonction des meilleures pratiques internationales. |
Amendement 79 Proposition de directive Article 31 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 31 |
Article 31 |
Principes de tarification |
Principes de tarification |
1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des installations de service sont versées respectivement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'exploitant des installations de service, qui les affectent au financement de leurs activités. |
1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des installations de service sont versées respectivement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'exploitant des installations de service, qui les affectent au financement de leurs activités. |
2. Les États membres exigent du gestionnaire de l'infrastructure et de l'exploitant d'installations de service qu'ils fournissent à l'organisme de contrôle toute information nécessaire sur les redevances imposées. À cet égard, le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant d'installations de service doivent être capables de prouver à chaque entreprise ferroviaire que les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des services réellement facturées à l'entreprise ferroviaire en application des articles 30 à 37, sont conformes à la méthodologie, à la réglementation et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le document de référence du réseau. |
2. Les États membres exigent du gestionnaire de l'infrastructure et de l'exploitant d'installations de service qu'ils fournissent à l'organisme de contrôle toute information nécessaire sur les redevances imposées. À cet égard, le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant d'installations de service doivent être capables de prouver à chaque entreprise ferroviaire que les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des services réellement facturées à l'entreprise ferroviaire en application des articles 30 à 37, sont conformes à la méthodologie, à la réglementation et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le document de référence du réseau. |
3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII. |
3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII. |
Le point 1 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Le point 1 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
4. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation. |
4. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation. |
5. Lorsque la législation de l'Union autorise la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII. |
5. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII. Cette modification des redevances d´utilisation de l´infrastructure permet de compenser les investissements réalisés pour réaménager les véhicules ferroviaires afin de les équiper de systèmes de freinage moins bruyants dans les meilleures conditions de rentabilité possible. Les États membres veillent à ce que l'introduction de ces redevances différenciées n'ait pas d'effets préjudiciables sur l'équilibre financier du gestionnaire de l'infrastructure. |
Le point 2 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure. |
Le point 2 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure, à condition que cela ne conduise pas à une distorsion de concurrence dans le secteur du transport ferroviaire ou au détriment du transport ferroviaire par rapport au transport routier. |
Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des autres effets sur l'environnement de l'exploitation des trains qui ne sont pas mentionnés au point 2 de l'annexe VIII. Toute modification de ce type pouvant assurer l'internalisation des coûts externes des polluants atmosphériques résultant de l'exploitation du service ferroviaire est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré. |
Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des autres effets sur l'environnement de l'exploitation des trains qui ne sont pas mentionnés au point 2 de l'annexe VIII. Toute modification de ce type pouvant assurer l'internalisation des coûts externes des polluants atmosphériques résultant de l'exploitation du service ferroviaire est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré. |
La tarification des autres coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorisée que si la législation de l'Union l'autorise pour le fret routier. Si la tarification de ces coûts environnementaux pour le fret routier n'est pas autorisée par la législation de l'Union, cette modification n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. |
La tarification des autres coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorisée que si la législation de l'Union l'applique pour le fret routier. Si la tarification de ces coûts environnementaux pour le fret routier n'est pas autorisée par la législation de l'Union, cette modification n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. |
Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission. |
Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires au bénéfice des systèmes de transport. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission. |
6. Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances visées aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services. |
6. Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances visées aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services. |
7. Le présent article ne couvre pas la fourniture des services visés à l'annexe III, point 2. En tout état de cause, la redevance imposée pour ces services ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable. |
7. Le présent article ne couvre pas la fourniture des services visés à l'annexe III, point 2. En tout état de cause, la redevance imposée pour ces services ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable. |
8. Si les services énumérés à l'annexe III, points 3 et 4, comme prestations complémentaires et connexes ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d'un bénéfice raisonnable. |
8. Si les services énumérés à l'annexe III, points 3 et 4, comme prestations complémentaires et connexes ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d'un bénéfice raisonnable. |
9. Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien. |
9. Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien. |
10. L'exploitant de l'installation destinée à la prestation des services visés aux points 2, 3 et 4 de l'annexe III transmet au gestionnaire de l'infrastructure les informations sur les redevances à inclure dans le document de référence du réseau conformément à l'article 27. |
10. L'exploitant de l'installation destinée à la prestation des services visés aux points 2, 3 et 4 de l'annexe III transmet au gestionnaire de l'infrastructure les informations sur les redevances à inclure dans le document de référence du réseau conformément à l'article 27. |
Amendement 80 Proposition de directive Article 32 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 32 |
Article 32 |
Exceptions aux principes de tarification |
Exceptions aux principes de tarification |
1. Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. |
1. Un État membre peut autoriser le gestionnaire de l'infrastructure, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par ce dernier, et si le marché s'y prête, à percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale du secteur ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. |
Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête. |
Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête. |
|
Avant d'approuver la perception de telles majorations, les États membres s'assurent que les gestionnaires de l'infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques. La liste des segments de marché définis par les gestionnaires de l’infrastructure contient au moins les trois segments suivants: services de fret, services de transport de voyageurs dans le cadre d’un contrat de service public et autres services de transport de voyageurs. Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent procéder à une différenciation plus poussée des segments de marché. |
|
Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n'interviennent pas actuellement mais peuvent fournir des services durant la période de validité du système de tarification sont également définis. Pour ces segments de marché, le gestionnaire de l’infrastructure n'introduit pas de majoration dans le système de tarification. |
|
La liste des segments de marché est publiée dans le document de référence du réseau et fait l’objet d’une révision au moins tous les cinq ans. |
Ces segments de marché sont établis conformément aux critères fixés au point 3 de l'annexe VIII, sous réserve de l'approbation préalable de l'organisme de contrôle. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas prévoir de majorations. |
D'autres segments de marché sont établis conformément à la procédure définie au point 3 de l'annexe VIII. |
Le point 3 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
|
|
1 bis. Pour les transports de marchandises en provenance et à destination de pays tiers opérés sur un réseau dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau principal de l’Union, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent fixer des redevances plus élevées pour recouvrir totalement les coûts encourus. |
2. Pour des projets futurs d'investissement spécifiques ou des projets d'investissement spécifiques qui ont été achevés après 1988, le gestionnaire de l'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus élevées basées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement et/ou la rentabilité qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en œuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements. |
2. Pour des projets futurs d'investissement spécifiques ou des projets d'investissement spécifiques qui ont été achevés après 1988, le gestionnaire de l'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus élevées basées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement et/ou la rentabilité qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en œuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements. |
3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure, conformément au point 5 de l'annexe VIII. |
3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure, conformément au point 5 de l'annexe VIII. Le gestionnaire de l'infrastructure est en mesure de garantir que cette réduction n'entraîne pas de perte de recettes. Cette réduction est compensée par la majoration des redevances sur la même ligne pour les trains non équipés de l'ECTS. |
Le point 5 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Le point 5 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, afin de promouvoir l'ERTMS. |
4. Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale d'un gestionnaire de l'infrastructure donné soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles. |
4. Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale d'un gestionnaire de l'infrastructure donné soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles. |
5. Si un gestionnaire de l'infrastructure compte modifier les éléments essentiels du système de tarification visé au paragraphe 1, il en informe le public au moins trois mois avant la date limite de publication du document de référence du réseau conformément à l'article 27, paragraphe 4. |
5. Si un gestionnaire de l'infrastructure compte modifier les éléments essentiels du système de tarification visé au paragraphe 1, il en informe le public au moins trois mois avant la date limite de publication du document de référence du réseau conformément à l'article 27, paragraphe 4. |
|
Lorsque c'est nécessaire pour assurer une concurrence équitable, les États membres peuvent décider de publier avec d'autres instruments et délais que ceux prévus à l'article 29, paragraphe 1, le cadre et les règles de tarification applicables spécifiquement aux services de fret international en provenance et à destination de pays tiers, qui sont opérés sur un réseau dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau principal de l'Union. |
Amendement 81 Proposition de directive Article 35 – paragraphe 2 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les principes de base du système d'amélioration des performances énumérés au point 4 de l'annexe VIII s'appliquent à l'ensemble du réseau. |
|
|
a) Pour parvenir à un niveau de qualité de service convenu sans compromettre la viabilité économique d'un service, le gestionnaire de l'infrastructure arrête, en accord avec les candidats et après approbation de l'organisme de contrôle, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre de ce système par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée. |
|
b) Le gestionnaire de l'infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire sur la base duquel les retards seront calculés. |
|
c) Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 50, en cas de litige concernant le système d'amélioration des performances, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables. |
|
d) Une fois par an, le gestionnaire de l'infrastructure publie le niveau moyen annuel de qualité de service auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances. |
|
Les principes de base du système d'amélioration des performances contiennent les éléments suivants, qui s'appliquent à l'ensemble du réseau: |
Justification | |
Ces paragraphes sont identiques au point 4, a), b), g) et h), de l'annexe VIII. Ils sont considérés comme des éléments essentiels de la directive, car ils énoncent les principaux paramètres et les principaux aspects de procédure relatifs au système d'amélioration des performances. | |
Amendement 82 Proposition de directive Article 35 – paragraphe 2 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Le point 4 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Le point 4 de l'annexe VIII, qui contient des éléments supplémentaires relatifs au système d'amélioration des performances, peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Justification | |
Dès lors que les éléments essentiels contenus au point 4 de l'annexe VIII ont été transférés dans le dispositif de la directive, il subsiste dans cette annexe des éléments plus spécifiques relatifs au système d'amélioration des performances, qui peuvent être modifiés par la Commission. Cela permet d'assurer un degré de souplesse suffisant. | |
Amendement 83 Proposition de directive Article 36 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. Si plusieurs candidats demandent l'attribution d'un même sillon dans le cadre de l'établissement de l'horaire annuel, un droit de réservation de capacités est perçu. |
Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. Si deux candidats ou plus demandent l'attribution de sillons partiellement communs dans le cadre de l'établissement de l'horaire annuel, un droit de réservation de capacités est perçu auprès du candidat qui s'est vu attribuer l'intégralité ou une partie du sillon ferroviaire mais ne l'a pas été utilisée. |
Justification | |
Dans le cas où plusieurs candidats demandent l'attribution d'un sillon ferroviaire, un droit de réservation de capacités n'est imposé que lorsqu'un candidat se voit attribuer un sillon mais ne l'utilise pas. | |
Amendement 84 Proposition de directive Article 41 – paragraphe 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats au sens de la présente directive. |
1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats. Afin d'utiliser ces capacités de l'infrastructure, les candidats désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un contrat avec le gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'article 28. |
Justification | |
Cet amendement reprend la formulation utilisée dans le règlement (UE) n° 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. | |
Amendement 85 Proposition de directive Article 40 – paragraphe 1 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires de l'infrastructure dont les décisions en matière de répartition ont des répercussions sur d'autres gestionnaires de l'infrastructure s'associent afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international sans préjudice des règles spécifiques contenues dans la législation de l'Union sur les réseaux de fret ferroviaire. Des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers peuvent y être associés. |
Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires de l'infrastructure dont les décisions en matière de répartition ont des répercussions sur d'autres gestionnaires de l'infrastructure s'associent afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international sans préjudice des règles spécifiques contenues dans la législation de l'Union sur les réseaux de fret ferroviaire. Les représentants parties à cette coopération veillent à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères pertinents utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités de l'infrastructure soient rendus publics. Des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers peuvent y être associés. |
Justification | |
Cet amendement vise à intégrer le paragraphe 4 de l'article 40 dans le paragraphe 1 du même article. | |
Amendement 86 Proposition de directive Article 40 – paragraphe 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés et sont invités à participer en qualité d'observateurs à toutes les réunions où sont élaborés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56. |
2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56. |
Justification | |
Le système légal applicable dans l´Union européenne permet aux compagnies d´organiser leurs activités librement, sans pouvoir être obligées d´inviter des observateurs. La Commission et les organismes de controle sont informés des décisions prises par les compagnies. | |
Amendement 87 Proposition de directive Article 41 – paragraphe 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant les critères à respecter pour l'application du paragraphe 2. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
3. Les détails des critères à respecter pour l'application du paragraphe 2 peuvent être modifiés à la lumière de l'expérience conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Justification | |
La formulation d'origine, "détaillant les critères", laissait supposer que l'objectif de cette disposition était de mettre l'acte en œuvre. Or, cela nécessite une délégation de pouvoir à la Commission. | |
Amendement 88 Proposition de directive Article 43 – paragraphe 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
2. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés, quels sillons internationaux sont à intégrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne sont opérés qu'en cas d'absolue nécessité. |
2. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés, quels sillons internationaux sont à intégrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne sont opérés qu'en cas d'absolue nécessité et doivent être dûment justifiés. |
Justification | |
Cet élément permettrait une transparence accrue dans la gestion. | |
Amendement 89 Proposition de directive Article 47 – paragraphe 4 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Afin de garantir le développement de services de transport adéquats dans ce cadre, en particulier pour répondre à des exigences de service public ou pour favoriser le développement du fret ferroviaire, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure. |
Afin de garantir le développement de services de transport adéquats dans ce cadre, en particulier pour répondre à des exigences de service public ou pour favoriser le développement du fret ferroviaire, notamment du fret international, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure. |
Justification | |
Afin de renforcer l'utilisation du transport ferroviaire au niveau européen, il faut s'employer à accorder un statut prioritaire aux services ferroviaires internationaux. | |
Amendement 90 Proposition de directive Article 47 – paragraphe 5 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dûment prise en compte lors de la fixation des critères de priorité. |
5. Les critères de priorité comprennent les services de fret, et en particulier les services de fret internationaux. |
Justification | |
L'expression "est dûment prise en compte" est trop générale et équivoque et, si la Commission entend encourager le fret ferroviaire, notamment international, elle doit l'indiquer clairement. | |
Amendement 91 Proposition de directive Article 51 – paragraphe 2 – alinéa 4 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 peut émettre un avis sur le bien-fondé des actions définies dans le plan. |
Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 supervise le processus de consultation pour s'assurer qu'il est appliqué de manière non discriminatoire. |
Justification | |
L'organisme de contrôle ne devrait pas intervenir dans les décisions de gestion du gestionnaire de l'infrastructure, car cela mettrait à mal son rôle d'instance objective. | |
Amendement 92 Proposition de directive Article 51 – paragraphe 2 – alinéa 4 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
En cas de saturation d'un réseau transeuropéen ou d'un sillon ayant un effet significatif sur un ou plusieurs réseaux transeuropéens, le réseau des organismes de contrôle défini à l'article 57 peut émettre un avis sur le bien-fondé des actions de ce plan. |
Justification | |
Cet amendement prévoit une possibilité de consultation du réseau des organismes de contrôle dans le cas où un ou plusieurs réseaux transeuropéens seraient significativement affectés par une saturation. | |
Amendement 93 Proposition de directive Article 53 – paragraphe 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. Le gestionnaire de l'infrastructure informe en temps utile les parties intéressées des travaux d'entretien non programmés. |
3. Le gestionnaire de l'infrastructure informe, au moins une semaine à l'avance, les parties intéressées des travaux d'entretien non programmés. |
Justification | |
Il paraît logique que les parties intéressées sachent quand débuteront les travaux d'entretien, même s'ils ne sont pas programmés, pour qu'elles puissent prendre les dispositions nécessaires. | |
Amendement 94 Proposition de directive Article 54 – paragraphe 1 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
1 bis. Les gestionnaires de l'infrastructure disposent de protocoles d'action applicables en cas d'accident ou de défaillance technique. |
Justification | |
Les gestionnaires d'infrastructures doivent avoir à leur disposition des protocoles d'action applicables en cas d'accidents ou de défaillances techniques. Ces protocoles permettraient d'élaborer les plans d'urgence avec plus d'efficacité et de rapidité, et devraient être échangés sous forme de bonnes pratiques entre tous les gestionnaires d'infrastructures. | |
Amendement 95 Proposition de directive Article 54 – paragraphe 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. Les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l'application et de leur propre respect des normes et règles de sécurité. |
3. Sauf en cas de force majeure, notamment en cas de travaux urgents et essentiels à la sécurité, un sillon alloué à une opération de fret en vertu du présent article ne peut pas être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu dans l'horaire de service si le candidat concerné ne donne pas son accord pour une telle annulation. Dans un tel cas, le gestionnaire de l'infrastructure concerné s'efforce de proposer au candidat un sillon d'une qualité et d'une fiabilité équivalentes, que le candidat a le droit d'accepter ou de refuser. Dans ce dernier cas, il a au minimum droit au remboursement de la redevance correspondante. |
Justification | |
Cet amendement prévoit qu'en cas d’annulation de sillon, hors cas de force majeure, des solutions alternatives ou un remboursement de la redevance sont au minimum nécessaires. Il reprend et complète la formulation déjà incluse dans le règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire (règlement (UE) n° 913/2010). | |
Amendement 96 Proposition de directive Article 55 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 55 |
Article 55 |
Organisme de contrôle |
Organismes de contrôle nationaux |
1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. |
1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires en termes de ressources humaines et matérielles, qui sont à la mesure du niveau d'activité du secteur ferroviaire de l'État membre, comme le volume de trafic, par exemple, et de la taille du réseau, afin de mener à bien les tâches qui lui incombent en vertu de l'article 56. |
2. Les États membres peuvent instituer des organismes de contrôle compétents pour plusieurs secteurs réglementés, à condition que ces autorités de contrôle intégrées respectent les critères d'indépendance énoncés au paragraphe 1. |
2. Les États membres peuvent instituer des organismes de contrôle compétents pour plusieurs secteurs réglementés, à condition que ces autorités de contrôle intégrées respectent les critères d'indépendance énoncés au paragraphe 1. |
3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle. |
3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés par le parlement national, ou autre parlement compétent, pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui disposent de connaissances et d'une expérience en matière de contrôle du secteur ferroviaire, ou de connaissances et d'une expérience en matière de contrôle d'autres secteurs, et, de préférence, parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période d'au moins deux ans ou toute autre période plus longue définie conformément au droit national, précédant leur nomination et pendant leur mandat. Elles en font expressément mention dans une déclaration d'intérêts appropriée. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins deux ans ou toute autre période plus longue définie conformément au droit national. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle. Elles doivent agir en toute indépendance et ne peuvent en aucun cas être influencées par des instructions d´un gouvernement ou d´une entité privée ou publique. |
Amendement 97 Proposition de directive Article 56 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 56 |
Article 56 |
Fonctions de l'organisme de contrôle |
Fonctions des organismes de contrôle nationaux |
1. Sans préjudice de l'article 46, paragraphe 6, un candidat peut saisir l'organisme de contrôle dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne: |
1. Sans préjudice de l'article 46, paragraphe 6, un candidat peut saisir l'organisme de contrôle dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne: |
a) le document de référence du réseau; |
a) le document de référence du réseau; |
b) les critères exposés dans ce document; |
b) les critères exposés dans ce document; |
c) la procédure de répartition et ses résultats; |
c) la procédure de répartition et ses résultats; |
d) le système de tarification; |
d) le système de tarification; |
e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter; |
e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter; |
f) les dispositions en matière d’accès conformément aux articles 10, 11 et 12. |
f) les dispositions en matière d’accès conformément aux articles 10, 11 et 12. |
g) l'accès aux services et leur tarification conformément à l'article 13. |
g) l'accès aux services et leur tarification conformément à l'article 13. |
|
g bis) les décisions d'octroi de licences, lorsque l'organisme de contrôle n'est pas l'organisme responsable de la délivrance des licences au sens de l'article 16. |
|
1 bis. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte afin de remédier à la situation dans un délai maximal d'un mois à compter de la réception de la plainte, et de prendre des mesures de sa propre initiative. Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités d'infrastructure ou contre les modalités d'une offre de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle. |
|
La Commission examine de sa propre initiative l'application et le respect des dispositions relatives au mandat des organismes de contrôle et aux délais dans lesquels ils doivent prendre une décision, conformément à la procédure visée à l'article 63, paragraphe 2. |
2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions. |
2. L'organisme de contrôle est habilité à surveiller la concurrence et à enrayer toute évolution engendrant des discriminations ou des distorsions sur les marchés des services ferroviaires, ainsi qu'à réexaminer les points a) à g bis) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats, y compris en prenant des mesures correctives appropriées. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. À cet effet, l'organisme de contrôle coopère étroitement avec l'autorité nationale de sécurité chargée d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes, au sens de la directive 2008/57/CE. À la demande de candidats, dans le cadre de procédures devant l'autorité de sécurité nationale qui peuvent avoir des répercussions sur l'accès au marché, l'autorité de sécurité nationale informe l'organisme de contrôle des aspects pertinents de la procédure. L'organisme de contrôle émet des recommandations. Si elle entend déroger à ces recommandations, l'autorité de sécurité nationale se justifie auprès de l'organisme de contrôle. |
3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires. Les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent chapitre. |
3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires. Les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent chapitre. |
|
3 bis. L'organisme de contrôle vérifie que la comptabilité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure respecte les dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 6. |
|
3 ter. Si la législation nationale le prévoit, l'organisme de contrôle détermine, conformément à l'article 10, paragraphe 2, si l'objet principal d'un service est de transporter des voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents et, conformément à l'article 11, paragraphe 2, s'il existe une atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public créée par les services visés à l'article 10, assurés entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public. |
|
3 quater. L'organisme de contrôle notifie à la Commission toute plainte relative à une décision prise par un organisme de contrôle en rapport avec les paragraphes 1 à 3 ter. Dans un délai de deux semaines à compter de la réception de la plainte, la Commission demande, si nécessaire, que la décision soit modifiée afin de garantir sa compatibilité avec le droit de l'Union. L'organisme de contrôle modifie sa décision en tenant compte des changements demandés par la Commission. |
|
3 quinquies. L'organisme de contrôle consulte, au moins une fois par an, les représentants des usagers des services ferroviaires (fret et transport de voyageurs) pour tenir compte de leur opinion sur le marché ferroviaire, notamment les performances des services, les redevances d'utilisation de l'infrastructure et le montant et la transparence des tarifs des services ferroviaires. |
Amendement 98 Proposition de directive Article 56 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
Article 56 bis |
|
Pouvoirs des organismes de contrôle nationaux |
|
1. Afin de s'acquitter des missions énumérées à l'article 56, l'organisme de contrôle est habilité à: |
|
a) assortir ses décisions de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative nationale; |
|
b) demander des informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné, et assortir ces demandes de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les informations à fournir à l'organisme de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires. Il s'agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché. Les informations demandées doivent être communiquées sans retard injustifié; |
|
c) effectuer des audits ou commander des audits externes auprès des gestionnaires de l'infrastructure et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires, pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable énoncées à l'article 6. |
|
2. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l'organisme de contrôle soient soumises à un contrôle juridictionnel. Le recours n'a pas d'effet suspensif sur la décision de l'organisme de contrôle. |
|
2 bis. En cas de conflit concernant des décisions adoptées par les organismes de contrôle pour les services de transports transfrontaliers, les parties concernées peuvent saisir la Commission européenne en vue d'obtenir une décision contraignante sur la compatibilité des décisions en question avec la législation de l'Union dans un délai d'un mois à compter de la réception du recours. |
|
3. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l'organisme de contrôle soient publiées. |
|
4. Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, y compris les exploitants d'installations de services visés à l'article 6, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l'organisme de contrôle afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l'annexe X. L'organisme de contrôle peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet aux autorités chargées de résoudre ces problèmes. |
|
L'annexe X peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Amendement 99 Proposition de directive Article 57 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 57 |
Article 57 |
Coopération entre organismes de contrôle |
Coopération entre organismes de contrôle nationaux et pouvoirs de la Commission |
1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels et, de manière générale, coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. À cette fin, ils collaborent au sein d'un groupe de travail qui se réunit régulièrement. La Commission assiste les organismes de contrôle dans cette tâche. |
1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels et, de manière générale, coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. À cette fin, ils collaborent au sein d'un réseau formellement établi qui se réunit régulièrement à l'initiative et sous la présidence de la Commission. À cet effet, la Commission veille à ce que les organismes de contrôle coopèrent activement entre eux, et elle adopte les mesures nécessaires si lesdits organismes ne respectent pas leur mandat. |
|
Les représentants de la Commission sont composés de représentants des services en charge des transports et de la concurrence. |
|
La Commission met en place une base de données dans laquelle les organismes de contrôle nationaux encodent des informations sur toutes les procédures de plainte, comme les dates de dépôt des plaintes, le début des procédures d'initiative, tous les projets de décision et toutes les décisions finales, les parties concernées, les résultats principaux des procédures et les problèmes d'interprétation du droit ferroviaire ainsi que les enquêtes lancées à l'initiative des organismes de contrôle portant sur des questions d'accès ou de tarification relatives aux services de transport ferroviaire international. |
2. Les organismes de contrôle sont habilités à coopérer étroitement, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d'assistance mutuelle dans leurs tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes. |
2. Les organismes de contrôle sont habilités à coopérer étroitement, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d'assistance mutuelle dans leurs tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes. |
3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. |
3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné informe la Commission et consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. Le réseau des organismes de contrôle rend également un avis. |
4. Les organismes de contrôle consultés au titre du paragraphe 3 fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur législation nationale. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visée au paragraphe 3. |
4. Les organismes de contrôle consultés au titre du paragraphe 3 fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur législation nationale. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visée au paragraphe 3. |
5. L'organisme de contrôle qui reçoit la plainte ou mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées. |
5. L'organisme de contrôle qui reçoit la plainte ou mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées. |
6. Les États membres veillent à ce que tout représentant des gestionnaires de l'infrastructure associé conformément à l'article 40, paragraphe 1, fournisse sans délai toutes les informations nécessaires aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visées au paragraphe 3 du présent article, qui ont été demandées par l'organisme de contrôle de l'État membre où se situe le représentant associé. Cet organisme de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3. |
6. Les États membres veillent à ce que tout représentant des gestionnaires de l'infrastructure associé conformément à l'article 40, paragraphe 1, fournisse sans délai toutes les informations nécessaires aux fins du traitement de la plainte ou de l'enquête visées au paragraphe 3 du présent article, qui ont été demandées par l'organisme de contrôle de l'État membre où se situe le représentant associé. Cet organisme de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3. |
|
6 bis. La Commission peut, de sa propre initiative, participer aux activités visées à l'article 57, paragraphes 2 à 6, et en tient informé le réseau des organismes de contrôle visé au paragraphe 1. |
7. Les organismes de contrôle élaborent des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter des mesures d'exécution établissant de tels principes et pratiques communs. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3. |
7. Le réseau des organismes de contrôle mis en place en vertu du paragraphe 1 élabore des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter et compléter ces principes et pratiques communs conformément à la procédure visée à l'article 60. |
Les organismes de contrôle réexaminent en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international. |
Le réseau des organismes de contrôle réexamine en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international. |
Amendement 100 Proposition de directive Article 57 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
Article 57 bis |
|
Organisme de contrôle européen |
|
Sur la base de l'expérience du réseau des organismes de contrôle, la Commission élabore, au plus tard deux ans après la publication de la présente directive, une proposition législative visant à mettre en place un organisme de contrôle européen. Cet organisme exerce des fonctions de surveillance et d'arbitrage sur des problèmes de nature transfrontalière et internationale, ainsi qu'une fonction de recours vis-à-vis des décisions prises par les organismes de contrôle nationaux. |
Amendement 101 Proposition de directive Article 59 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
Article 59 bis |
|
Délégation de pouvoir |
|
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en vertu de l'article 60 concernant le champ d'application de la surveillance du marché visé à l'article 15, certains éléments du document de référence du réseau visé à l'article 27, certains principes de tarification visés à l'article 31, l'octroi d'une réduction temporaire de la redevance d'infrastructure pour les trains équipés de l'ECTS visé à l'article 32, paragraphe 3, certains éléments du système d'amélioration des performances visé à l'article 35, les critères à utiliser pour fixer les règles imposées aux candidats à l'obtention de capacités d'infrastructure en vertu de l'article 41, le calendrier du processus de répartition des capacités visé à l'article 43, les comptes réglementaires visés à l'article 56 bis et les pratiques et principes décisionnels communs élaborés par les organismes de contrôle en vertu de l'article 57. |
Justification | |
Le nouveau protocole interinstitutionnel commun de 2011 sur les actes délégués nécessite de prévoir des dispositions spécifiques à cet effet. Elles sont insérées ici pour remplacer la proposition initiale de la Commission. | |
Amendement 102 Proposition de directive Article 60 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 60 |
supprimé |
Exercice de la délégation |
|
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués tels que visés à l’article 7, paragraphe 1, deuxième alinéa, à l’article 13, paragraphe 5, deuxième alinéa, à l’article 15, paragraphe 5, deuxième alinéan, à l’article 20, troisième alinéa, à l’article 27, paragraphe 2, à l’article 30, paragraphe 3, deuxième alinéa, à l’article 31, paragraphe 5, deuxième alinéa, à l’article 32, paragraphe 1, troisième alinéa, à l’article 32, paragraphe 3, à l’article 35, paragraphe 2, à l’article 43, paragraphe 1 et à l’article 56, paragraphe 8, troisième alinéa, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée. |
|
2. Dès qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil. |
|
3. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées par les articles 61 et 62. |
|
Justification | |
Le nouveau protocole interinstitutionnel commun de 2011 sur les actes délégués nécessite de prévoir des dispositions spécifiques à cet effet. Elles sont insérées à l'article 60 bis pour remplacer la proposition initiale de la Commission. | |
Amendement 103 Proposition de directive Article 60 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
Article 60 bis |
|
Exercice de la délégation |
|
La délégation de pouvoir visée à l'article 15, paragraphe 5, à l'article 27, paragraphe 2, à l'article 31, paragraphes 3 et 5, à l'article 32, paragraphe 3, à l'article 35, paragraphe 2, à l'article 41, paragraphe 3, à l'article 43, paragraphe 1, à l'article 56 bis, paragraphe 6, et à l'article 57, paragraphe 7, est conférée à la Commission pour une période de cinq ans à compter de la date de l'entrée en vigueur de l'acte législatif de base. La Commission établit un rapport concernant la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est reconduite tacitement pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'y oppose au plus tard trois mois avant la fin de chaque période. |
|
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 15, paragraphe 5, à l’article 27, paragraphe 2, à l’article 31, paragraphes 3 et 5, à l’article 32, paragraphe 3, à l’article 35, paragraphe 2, à l’article 41, paragraphe 3, à l'article 43, paragraphe 1, à l’article 56 bis, paragraphe 6, et à l'article 57, paragraphe 7, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. Une décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoir qui y est spécifiée. Elle prend effet le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qu'elle précise. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur. |
|
4. Dès qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil. |
|
5. Tout acte délégué adopté conformément à l'article 15, paragraphe 5, à l'article 27, paragraphe 2, à l'article 31, paragraphes 3 et 5, à l'article 32, paragraphe 3, à l'article 35, paragraphe 2, à l'article 41, paragraphe 3, à l'article 43, paragraphe 1, à l'article 56 bis, paragraphe 6, et à l'article 57, paragraphe 7, n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas formulé d'objection dans un délai de deux mois à compter de la notification dudit acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et la Conseil ont tous deux informé la Commission qu'ils ne soulèveraient pas d'objections. Ce délai peut être prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil. |
Justification | |
Le nouveau protocole interinstitutionnel commun de 2011 sur les actes délégués nécessite de prévoir des dispositions spécifiques à cet effet. Elles sont insérées ici pour remplacer la proposition initiale de la Commission. | |
Amendement 104 Proposition de directive Article 61 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 61 |
supprimé |
Révocation de la délégation |
|
1. La délégation de pouvoir visée à l’article 60, paragraphe 1, peut être révoquée par le Parlement européen ou le Conseil. |
|
2. L’institution qui a entamé une procédure interne en vue de statuer sur la révocation de la délégation de pouvoir en informe l’autre législateur et la Commission au plus tard un mois avant la prise de la décision finale, en précisant les pouvoirs délégués qui pourraient faire l’objet de la révocation ainsi que les motifs de cette révocation. |
|
3. La décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoir visée dans cette décision. Elle prend effet immédiatement ou à une date ultérieure précisée dans la décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués qui sont déjà en vigueur. Elle est publiée au Journal officiel de l'Union européenne. |
|
Justification | |
Depuis l'adoption du protocole interinstitutionnel commun de 2011, cet article doit être supprimé, puisque son contenu a été transféré à l'article 60 bis. | |
Amendement 105 Proposition de directive Article 62 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Article 62 |
supprimé |
Objections aux actes délégués |
|
1. Le Parlement européen et le Conseil peuvent formuler des objections à l'égard de l'acte délégué dans un délai de deux mois à compter de la date de notification. À l’initiative du Parlement européen ou du Conseil, ce délai est prolongé d’un mois. |
|
2. Si, à l’expiration de ce délai, ni le Parlement européen ni le Conseil n’ont émis d’objections à l’encontre de l’acte délégué, ou si, avant cette date, le Parlement européen et le Conseil ont tous les deux informé la Commission de leur décision de ne pas soulever d’objections, l’acte délégué entre en vigueur à la date prévue dans ses dispositions. |
|
3. Si le Parlement européen ou le Conseil formulent des objections à l'égard d'un acte délégué adopté, ce dernier n'entre pas en vigueur. L’institution concernée indique les raisons de son opposition à l’acte délégué. |
|
Justification | |
Depuis l'adoption du protocole interinstitutionnel commun de 2011, cet article doit être supprimé, puisque son contenu a été transféré à l'article 60 bis. | |
Amendement 106 Proposition de directive Article 63 – paragraphe 2 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions de la présente directive et, dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 64, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres. |
À la demande d'un organisme de contrôle national et d'autres autorités nationales compétentes, ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions de la présente directive. Les organismes de contrôle nationaux gèrent une base de données qui reprend leurs projets de décisions et est accessible à la Commission. Dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, la Commission décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres. |
Justification | |
Il s'agit d'établir un lien plus étroit entre le rôle de l'organisme de contrôle national et le rôle de surveillance de la Commission européenne. | |
Amendement 107 Proposition de directive Article 63 – paragraphe 2 – alinéa 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Sans préjudice de l'article 258 du traité, tout État membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans un délai d'un mois à compter de la date de la décision. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des circonstances exceptionnelles, prendre une décision différente dans un délai d'un mois à compter de la date de la saisine. |
À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l'application et le respect des dispositions de la présente directive et adopte une décision à ce sujet conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 3. |
Justification | |
Cet amendement rapproche ce paragraphe de la procédure standard relative aux actes d'exécution. La référence à l'article 64, paragraphe 3, qui concerne la procédure d'examen, est proche du contenu de la disposition initiale de l'article 63, paragraphe 2. | |
Amendement 108 Proposition de directive Article 63 – paragraphe 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. Les mesures visant à assurer la mise en œuvre de la directive dans des conditions uniformes sont arrêtées par la Commission sous la forme d'actes d'exécution en conformité avec la procédure visée à l’article 64, paragraphe 3. |
3. Les mesures relevant de l'article 10, paragraphe 2, de l'article 11, paragraphe 4, de l'article 14, paragraphe 2, et de l'article 17, paragraphe 5, visant à assurer la mise en œuvre de la directive dans des conditions uniformes sont arrêtées par la Commission sous la forme d'actes d'exécution en conformité avec la procédure visée à l’article 64, paragraphe 2. |
Justification | |
Cet amendement vise à préciser plus clairement les articles à propos desquels la Commission est habilitée à adopter des actes d'exécution. | |
Amendement 109 Proposition de directive Article 64 – paragraphe 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
1. La Commission est assistée par un comité. |
1. La Commission est assistée par le comité mis en place par la présente directive. Il s'agit d'un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011. |
Justification | |
Il s'agit d'un amendement technique destiné à mettre le texte en conformité avec les dernières modifications de la législation relative à l'exercice des pouvoirs d'exécution par la Commission et à préciser le comité visé dans ce paragraphe. | |
Amendement 110 Proposition de directive Article 64 – paragraphe 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci. |
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 4 et 11 du règlement (UE) n° 182/2011 s'appliquent. |
Justification | |
Il s'agit d'un amendement technique destiné à mettre le texte en conformité avec les dernières modifications de la législation relative à l'exercice des pouvoirs d'exécution par la Commission. | |
Amendement 111 Proposition de directive Article 64 – paragraphe 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci. |
3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 11 du règlement (UE) n° 182/2011 s'appliquent. |
Justification | |
Il s'agit d'un amendement technique destiné à mettre le texte en conformité avec les dernières modifications de la législation relative à l'exercice des pouvoirs d'exécution par la Commission. | |
Amendement 112 Proposition de directive Article 66 – paragraphe 1 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles [...] et aux annexes [...] au plus tard le [...]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive. |
Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles [...] et aux annexes [...] au plus tard dans un délai de 12 mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive. |
Justification | |
Il s'agit d'une refonte de trois directives qui auraient déjà dû être mises en œuvre par les États membres; toutes les procédures d'infraction sont en cours. Un délai de 12 mois est plus que suffisant. | |
Amendement 113 Proposition de directive Annexe I – tiret 6 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
– chaussées des cours à voyageurs et à marchandises, y compris les accès par route; |
– chaussées des cours à voyageurs et à marchandises, y compris les accès pour piétons et par route; |
Amendement 114 Proposition de directive Annexe II | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
ANNEXE II |
supprimé |
Fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructure |
|
(visées à l'article 7) |
|
Liste des fonctions essentielles visées à l'article 7: préparation |
|
– adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels, |
|
– adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances, |
|
Justification | |
L'annexe II a été intégrée à l'article 7 car son contenu est considéré comme un élément essentiel du texte. | |
Amendement 115 Proposition de directive Annexe III | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
ANNEXE III |
ANNEXE III |
Services à fournir aux entreprises ferroviaires |
Services à fournir aux entreprises ferroviaires |
1. L'ensemble des prestations minimales comprend: |
1. L'ensemble des prestations minimales comprend: |
a) le traitement des demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ; |
a) le traitement des demandes de capacités de l'infrastructure ferroviaire ; |
b) le droit d'utiliser les capacités accordées; |
b) le droit d'utiliser les capacités accordées; |
c) l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau; |
c) l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau; |
d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains; |
d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains; |
e) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant; |
e) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant; |
f) les infrastructures d'approvisionnement en combustible, le cas échéant; |
|
g) toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées. |
g) toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées. |
2. L'accès est également fourni aux installations de services et à l'offre de services dans les infrastructures suivantes: |
2. L'accès est également fourni aux installations de services, lorsqu'elles existent, et aux services offerts dans ces installations, énumérées ci-après: |
a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris pour les billets et les informations ; |
a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris les services d'informations sur les voyages et les emplacements appropriés pour les services de billetterie; |
b) les terminaux de marchandises; |
b) les terminaux de marchandises; |
c) les gares de triage; |
c) les gares de triage; |
d) les gares de formation; |
d) les gares de formation; |
e) les gares de remisage; |
e) les gares de remisage; |
f) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques; |
f) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques; |
g) les infrastructures portuaires liées à des activités ferroviaires; |
g) les infrastructures portuaires liées à des activités ferroviaires; |
h) les infrastructures d'assistance, notamment le remorquage. |
h) les infrastructures d'assistance, notamment le remorquage. |
|
h bis) les infrastructures d'approvisionnement en combustible et la fourniture de combustible dans ces infrastructures, dont les frais sont séparés, sur les factures, des frais d'utilisation des infrastructures de ravitaillement. |
3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre: |
3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre: |
a) le courant de traction, dont les frais seront séparés, sur les factures, des frais d'utilisation du système d'alimentation électrique; |
a) le courant de traction, dont le fournisseur est librement choisi par l'entreprise ferroviaire; si le fournisseur du courant de traction est identique à l'exploitant de l'installation, les frais liés au courant de traction seront séparés, sur les factures, des frais d'utilisation du système d'alimentation électrique ; |
b) le préchauffage des voitures; |
b) le préchauffage des voitures; |
c) la fourniture du combustible, dont les frais sont séparés, sur les factures, des frais d'utilisation des infrastructures de ravitaillement en combustible ; |
|
d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour: |
d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour: |
– le contrôle du transport de marchandises dangereuses, |
– le contrôle du transport de marchandises dangereuses, |
– l'assistance à la circulation de convois spéciaux. |
– l'assistance à la circulation de convois spéciaux. |
4. Les prestations connexes peuvent comprendre: |
4. Les prestations connexes peuvent comprendre: |
a) l'accès au réseau de télécommunications; |
a) l'accès au réseau de télécommunications; |
b) la fourniture d'informations complémentaires; |
b) la fourniture d'informations complémentaires; |
c) le contrôle technique du matériel roulant. |
c) le contrôle technique du matériel roulant. |
Amendement 116 Proposition de directive Annexe IV – point 16 bis (nouveau) | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
|
16 bis. Incidents, accidents et accidents graves au sens de la directive 2004/49/CE survenus au cours de l'année écoulée. |
Justification | |
Les informations sur l'évolution du marché ferroviaire à rassembler et à envoyer à la Commission doivent également porter sur l'état de la sécurité des chemins de fer dans les États membres de l'Union. | |
Amendement 117 Proposition de directive Annexe V | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
ANNEXE V |
supprimé |
Capacité financière |
|
(visée à l'article 20) |
|
1. L'examen de la capacité financière s'effectue sur la base des comptes annuels de l'entreprise ferroviaire et, pour les entreprises qui demandent une licence et ne sont pas en mesure de présenter ces comptes, sur la base du bilan annuel. Pour cet examen, des informations détaillées doivent être fournies notamment sur les éléments suivants: |
|
a) ressources financières disponibles, y compris dépôts en banque, avances consenties en compte courant et prêts; |
|
b) fonds et éléments d'actif mobilisables à titre de garantie; |
|
c) capital d'exploitation; |
|
d) coûts pertinents, y compris coûts d'acquisition et acomptes sur véhicules, terrains, bâtiments, installations et matériel roulant; |
|
e) charges pesant sur le patrimoine de l'entreprise. |
|
2. Le demandeur ne présente notamment pas la capacité financière requise lorsque des arriérés considérables d'impôts ou de cotisations sociales sont dus pour l'activité de l'entreprise. |
|
3. L'autorité peut exiger notamment la présentation d'un rapport d'expertise et de documents appropriés établis par une banque, une caisse d'épargne publique, un commissaire aux comptes ou un expert comptable assermenté. Ces documents doivent comporter des informations relatives aux éléments visés au point 1. |
|
Justification | |
Cette annexe est intégrée à l'article 20 car son contenu est considéré comme un élément essentiel du texte. | |
Amendement 118 Proposition de directive Annexe VI – partie introductive | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Le document de référence du réseau visé à l'article 27 doit contenir les informations suivantes: |
Les chapitres du document de référence du réseau visé à l'article 27 doivent contenir les informations suivantes: |
Justification | |
Dès lors que les éléments principaux de l'annexe VI ont été transférés à l'article 27, la phrase introductive de cette annexe doit être adaptée. | |
Amendement 119 Proposition de directive Annexe VI – point 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure. Les informations figurant dans ce chapitre concordent avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE. |
supprimé |
Justification | |
Cette partie de l'annexe VI a été déplacée à l'article 27. | |
Amendement 120 Proposition de directive Annexe VI – point 2 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances et d'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31 à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années. |
2. Le chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances et d'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31, paragraphes 4 et 5, à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années. |
Justification | |
L'adaptation du texte est rendue nécessaire par le transfert de certaines parties de l'annexe VI à l'article 27. | |
Amendement 121 Proposition de directive Annexe VI – point 3 – alinéa 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités. Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment: |
Le chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment: |
Justification | |
L'adaptation du texte est rendue nécessaire par le transfert de certaines parties de l'annexe VI à l'article 27. | |
Amendement 122 Proposition de directive Annexe VI – points 4 et 5 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
4. Un chapitre contenant des informations sur la demande de licence visée à l'article 25 et aux certificats de sécurité ferroviaire délivrés conformément à ladirective 2004/49/CE. |
supprimé |
5. Un chapitre contenant des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant des questions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires et le système d'amélioration des performances visé à l'article 35. |
|
Justification | |
Ces parties de l'annexe VI ont été déplacées à l'article 27. | |
Amendement 123 Proposition de directive Annexe VI – point 6 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
6. Un chapitre contenant des informations sur l'accès aux installations de service visées à l'annexe III et la tarification de leur utilisation. Les exploitants d'installations de service qui ne se trouvent pas sous le contrôle du gestionnaire de l'infrastructure fournissent des informations sur les tarifs pratiqués pour l'accès à l'installation et pour la prestation de services, ainsi que des informations sur les conditions techniques d'accès devant figurer dans le document de référence du réseau. |
supprimé |
Justification | |
Cette partie de l'annexe VI a été déplacée à l'article 27. | |
Amendement 124 Proposition de directive Annexe VI – point 7 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
7. Un modèle d'accord pour la conclusion d'accords-cadres entre un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat conformément à l'article 42. |
supprimé |
Justification | |
Cette partie de l'annexe VI a été déplacée à l'article 27. | |
Amendement 125 Proposition de directive Annexe VII | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
Annexe VII |
Annexe VII |
Principes de base et paramètres des contrats entre autorités compétentes et gestionnaires de l'infrastructure |
Principes de base et paramètres des contrats entre autorités compétentes et gestionnaires de l'infrastructure |
(visés à l'article 30) |
(visés à l'article 30) |
Le contrat précise les dispositions de l'article 30, à savoir: |
Le contrat précise les dispositions de l'article 30, à savoir: |
1. le champ d'application du contrat en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de service, selon la structure indiquée à l'annexe III. Ce point englobe tous les aspects du développement de l'infrastructure, y compris l'entretien et le renouvellement des éléments de l'infrastructure déjà en service. La construction de nouvelles infrastructures peut faire l'objet d'un point distinct; |
1. le champ d'application du contrat en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de service, selon la structure indiquée à l'annexe III. Ce point englobe tous les aspects de l'entretien et du renouvellement des éléments de l'infrastructure déjà en service. La construction de nouvelles infrastructures peut faire l'objet d'un point distinct; |
2. la structure des versements convenus ainsi que leur imputation aux différents services d'infrastructure énumérés à l'annexe III, à l'entretien, à la construction de nouvelles infrastructures et à la résorption des arriérés d'entretien existants; |
2. la structure des versements convenus ainsi que leur imputation aux différents services d'infrastructure énumérés à l'annexe III, à l'entretien, y compris aux opérations de renouvellement et de mise à niveau, et à la résorption des arriérés d'entretien existants; les versements en faveur de nouvelles infrastructures peuvent faire l'objet d'un point distinct; |
3. les objectifs de performance orientés vers l'utilisateur, sous la forme d'indicateurs et de critères de qualité portant sur: |
3. les objectifs de performance orientés vers l'utilisateur, sous la forme d'indicateurs et de critères de qualité portant sur: |
a) les performances des trains et la satisfaction de la clientèle, |
a) les performances des trains et la satisfaction de la clientèle, en particulier l'effet de la qualité de l'infrastructure sur la fiabilité des trains, |
b) la capacité du réseau, |
b) la capacité du réseau et la disponibilité de l'infrastructure, |
c) la gestion des actifs, |
c) la gestion des actifs, |
d) les volumes d'activité, |
d) les volumes d'activité, |
e) les niveaux de sécurité et |
e) les niveaux de sécurité et |
f) la protection de l'environnement; |
f) la protection de l'environnement; |
4. le volume de l'arriéré d'entretien éventuel, les dépenses consacrées à la résorption de cet arriéré et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des flux financiers différents; |
4. le volume de l'arriéré d'entretien éventuel, les dépenses consacrées à la résorption de cet arriéré et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des flux financiers différents; |
5. les mesures d'incitation visées à l'article 30, paragraphe 1; |
5. les mesures d'incitation visées à l'article 30, paragraphe 1; |
6. les obligations d'information minimales incombant au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année; |
6. les obligations d'information minimales incombant au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année; |
7. un mécanisme garantissant qu'une part importante des réductions de coût profite aux utilisateurs sous la forme de tarifs plus avantageux; |
7. un mécanisme garantissant qu'une part importante des réductions de coût profite aux utilisateurs sous la forme de tarifs plus avantageux, conformément aux obligations visées à l'article 30, paragraphe 1, sans compromettre l'équilibre des comptes du gestionnaire de l'infrastructure, comme le prévoit l'article 8, paragraphe 4; |
8. la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d'entreprise, de la concession ou de la licence du gestionnaire de l'infrastructure, et le cadre et les règles de tarification fixés par l'État; |
8. la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d'entreprise, de la concession ou de la licence du gestionnaire de l'infrastructure, et le cadre et les règles de tarification fixés par l'État; |
9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris un niveau de service minimal en cas de grève, le cas échéant, et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information des utilisateurs; |
9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information en temps utile des utilisateurs; |
10. les mesures de réparation à prendre si l'une des parties manque à ses obligations contractuelles; il s'agit notamment de définir les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée, y compris le rôle de l'organisme de contrôle. |
10. les mesures de réparation à prendre si l'une des parties manque à ses obligations contractuelles; il s'agit notamment de définir les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée, y compris le rôle de l'organisme de contrôle. |
Amendement 126 Proposition de directive Annexe VIII – point 1 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
ANNEXE VIII |
ANNEXE VIII |
Exigences en matière de coûts et de redevances en rapport avec l'infrastructure ferroviaire |
Exigences en matière de coûts et de redevances en rapport avec l'infrastructure ferroviaire |
(visées à l'article 31, paragraphe 3 et 5, à l'article 32, paragraphes 1 et 3, et à l'article 35 |
(visées à l'article 31, paragraphe 3 et 5, à l'article 32, paragraphes 1 et 3, et à l'article 35 |
1. Les coûts directs du service ferroviaire visés à l'article 31, paragraphe 3, qui sont liés à l'usure de l'infrastructure excluent les éléments suivants: |
1. Les coûts directs du service ferroviaire visés à l'article 31, paragraphe 3, qui sont liés à l'usure de l'infrastructure excluent les éléments suivants: |
a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble, notamment les salaires et pensions; |
a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble; |
b) les intérêts dus sur le capital; |
b) les intérêts dus sur le capital; |
c) les coûts dépassant un dixième des frais de programmation, de répartition des sillons, de gestion du trafic, de dispatching et de signalisation d'un mouvement de train; |
|
d) l'amortissement du matériel d'information, de communication et de télécommunication; |
d) l'amortissement du matériel d'information, de communication et de télécommunication; |
e) les coûts de gestion de l'immobilier, notamment l'acquisition, la vente, le démantèlement, la décontamination, la remise en culture ou la location de terres ou d'autres immobilisations; |
e) les coûts de gestion de l'immobilier, notamment l'acquisition, la vente, le démantèlement, la décontamination, la remise en culture ou la location de terres ou d'autres immobilisations; |
f) les services sociaux, écoles, crèches, restaurants; |
f) les écoles et les crèches; |
g) les coûts liés aux cas de force majeure, aux accidents, aux interruptions de service. |
g) les coûts liés aux cas de force majeure, aux accidents, aux interruptions de service. |
Lorsque la moyenne des coûts directs à l'échelle du réseau dépasse 35 % des coûts moyens d'entretien, de gestion et de renouvellement du réseau par kilomètre parcouru, le gestionnaire de l'infrastructure en fournit la justification détaillée à l'organisme de contrôle. Les coûts moyens calculés à cet effet excluent les éléments de coût visés aux points e), f) et g). |
Lorsque la moyenne des coûts directs à l'échelle du réseau dépasse 35 % des coûts moyens d'entretien, de gestion et de renouvellement du réseau par kilomètre parcouru, le gestionnaire de l'infrastructure en fournit la justification détaillée à l'organisme de contrôle. Les coûts moyens calculés à cet effet excluent les éléments de coût visés aux points e), f) et g). |
Amendement 127 Proposition de directive Annexe VIII – point 3 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
3. Le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1, étant entendu que chacun des services énumérés sous chaque point ci-dessous relève d'un segment de marché différent: |
3. Le gestionnaire de l'infrastructure définit des segments de marché homogènes et les majorations correspondantes au sens de l'article 32, paragraphe 1, sur la base d'une étude de marché et après consultation des candidats. À l'exception des transports visés à l'article 32, paragraphe 1 bis, le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1. S'il applique des majorations, le gestionnaire de l'infrastructure dresse une liste des segments de marché concernés et la soumet à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle. |
a) services de transport de passagers / services de fret; |
|
b) trains transportant des marchandises dangereuses / autres trains de marchandises; |
|
c) services nationaux / services internationaux; |
|
d) transport combiné / trains directs; |
|
e) services urbains ou régionaux de transport de passagers / services interurbains de transport de passagers; |
|
f) trains complets / trains de wagons isolés; |
|
g) services ferroviaires réguliers / services ferroviaires occasionnels. |
|
Amendement 128 Proposition de directive Annexe VIII – point 4 – sous-point a | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
a) Pour parvenir à un niveau de qualité de service convenu sans compromettre la viabilité économique d'un service, le gestionnaire de l'infrastructure arrête, en accord avec les candidats et après approbation de l'organe de contrôle, les principaux paramètres du système d'amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre du système d'amélioration des performances par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l'ensemble des mouvements de trains d'une entreprise ferroviaire au cours d'une période donnée. |
supprimé |
Justification | |
Les éléments supprimés de l'annexe VIII ont été déplacés à l'article 35, paragraphe 2. | |
Amendement 129 Proposition de directive Annexe VIII – point 4 – sous-point b | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
b) Le gestionnaire de l'infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire sur la base duquel les retards seront calculés. |
supprimé |
Justification | |
Les éléments supprimés de l'annexe VIII ont été déplacés à l'article 35, paragraphe 2. | |
Amendement 130 Proposition de directive Annexe VIII – point 4 – sous-point g | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
g) Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 50, en cas de litige concernant le système d'amélioration des performances, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables. |
supprimé |
Justification | |
Les éléments supprimés de l'annexe VIII ont été déplacés à l'article 35, paragraphe 2. | |
Amendement 131 Proposition de directive Annexe VIII – point 4 – sous-point h | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
h) Une fois par an, le gestionnaire de l'infrastructure publie le niveau moyen annuel de qualité de service auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d'amélioration des performances. |
supprimé |
Justification | |
Les éléments supprimés de l'annexe VIII ont été déplacés à l'article 35, paragraphe 2. | |
Amendement 132 Proposition de directive Annexe VIII – point 5 | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
5. La réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS), visée à l'article 32, paragraphe 3, s'établit comme suit: |
5. La réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS), visée à l'article 32, paragraphe 3, s'établit comme suit: |
pour le fret: |
pour le fret: |
Année | |
Réduction | |
Année | |
Réduction | |
2015 | |
5% | |
2015 | |
20% | |
2016 | |
5% | |
2016 | |
20% | |
2017 | |
5% | |
2017 | |
20% | |
2018 | |
5% | |
2018 | |
15% | |
2019 | |
5% | |
2019 | |
10% | |
2020 | |
5% | |
2020 | |
8% | |
2021 | |
4% | |
2021 | |
6% | |
2022 | |
3% | |
2022 | |
4% | |
2023 | |
2% | |
2023 | |
3% | |
2024 | |
1% | |
2024 | |
3% | |
pour le transport de passagers: |
pour le transport de passagers: |
Année | |
Réduction | |
Année | |
Réduction | |
| |
| |
2015 | |
10% | |
| |
| |
2016 | |
10% | |
| |
| |
2017 | |
10% | |
| |
| |
2018 | |
10% | |
| |
| |
2019 | |
10% | |
2020 | |
5% | |
2020 | |
8% | |
2021 | |
5% | |
2021 | |
6% | |
2022 | |
5% | |
2022 | |
5% | |
2023 | |
5% | |
2023 | |
4% | |
2024 | |
5% | |
2024 | |
2% | |
Amendement 133 Proposition de directive Annexe 10 – point 1 – sous-point c | |
Texte proposé par la Commission |
Amendement |
c) catégorisent les coûts et profits de manière à pouvoir établir si des subventions croisées ont été opérées entre ces différentes activités, conformément aux exigences de l'organisme de contrôle; |
c) catégorisent les coûts et profits de manière à pouvoir établir si des subventions croisées ont été opérées entre ces différentes activités, conformément aux exigences de l'article 6 et au regard de ce que l'organisme de contrôle juge nécessaire et proportionné; |
EXPOSÉ DES MOTIFS
1. Contexte
Adopté en 2001, le premier paquet ferroviaire constituait la première véritable tentative visant à enrayer le déclin du transport ferroviaire et à réformer le cadre réglementaire européen. Il avait pour objectif d'assurer l'intégration du secteur et d'améliorer son attractivité par rapport aux autres modes de transport.
Dix ans plus tard, force est de constater que cette première réforme n'a pas permis d'améliorer significativement la situation des chemins de fer: le transport ferroviaire n'a en effet pas pu se hisser à la hauteur des autres modes de transport, en particulier du transport routier. Ainsi, entre 1996 et 2008, la part du fret ferroviaire a décru de près de 2 %, pour se fixer à 10,8 %, tandis que le fret routier a augmenté de 42,1 à 45,9 %. Cette tendance est d'autant plus préoccupante quand on sait que le transport de marchandises gonfle sans discontinuer d'environ 2,3 % chaque année: le secteur ferroviaire n'a pas pu profiter de ce contexte favorable. Alors que les camions et les avions traversent les frontières sans encombre, les services ferroviaires transnationaux se heurtent à de nombreux obstacles techniques, juridiques et politiques. Pourtant, le rail affiche encore un potentiel de croissance, contrairement au transport routier en particulier, qui montre de plus en plus de signes de sursaturation. En outre, le secteur des chemins de fer peut jouer un rôle majeur pour permettre à l'Union européenne de réduire ses émissions de CO2 et pour permettre à son économie d'exploiter les ressources d'une façon plus rationnelle. Dans son livre blanc de 2011, la Commission européenne octroie à juste titre un rôle essentiel au transport ferroviaire dans la poursuite de l'objectif visant à doter l'Europe d'un réseau de transport plus durable et plus vert.
Le statisme de la situation des chemins de fer s'explique dans une large mesure par les multiples divergences entre les réglementations nationales, qui vont au-delà de ce qui serait sain pour le secteur. Ce problème est amplifié par la mise en œuvre déficiente du premier paquet ferroviaire dans beaucoup d'États membres. À la suite de l'adoption de la résolution du Parlement du 17 juin 2010 sur ce thème, la Commission a traduit treize États membres devant la Cour de justice pour "ne pas avoir correctement mis en œuvre différents volets du premier paquet ferroviaire". Ces procédures d'infraction soulignent incontestablement la nécessité de clarifier et d'améliorer la législation. Le manque d'investissements des États membres dans l'infrastructure ferroviaire, dont la qualité détermine largement la compétitivité du secteur, est un autre sujet de préoccupation. De nombreux États membres ont négligé le financement du rail, alors que, parallèlement, ils soutenaient au maximum l'infrastructure routière.
2. Observations et propositions de la rapporteure
Pour toutes les raisons précitées, il est indispensable de revoir la législation en vigueur en profondeur pour permettre au secteur ferroviaire de prendre sa juste part dans le transport modal. Le système actuel montre ses limites. Les règles qui le régissent doivent être renforcées, harmonisées et complétées pour rendre le train plus attrayant pour le transport des voyageurs et des marchandises.
La refonte doit permettre l'avènement d'un espace ferroviaire européen global et intégré. Votre rapporteure soutient cet objectif, dans la mesure où il était déjà approuvé par le Parlement lors des débats sur les paquets ferroviaires antérieurs. La réforme actuelle doit transcender les limites des intérêts nationaux. Le moment est venu de construire un véritable espace ferroviaire européen au sein duquel les passagers et les marchandises pourront traverser les frontières sans problèmes.
Votre rapporteure souhaite proposer une série d'amendements.
a) La séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transport
Le manque d'indépendance des gestionnaires de l'infrastructure empêche une véritable intégration transnationale des réseaux ferroviaires, qui continuent d'être gérés en fonction de considérations nationales souvent dictées par les intérêts des opérateurs historiques. Cette situation limite l'attrait du rail pour les nouveaux opérateurs, les nouveaux services et, en fin de compte, les clients. Elle réduit les perspectives des transports transfrontaliers, qui revêtent pourtant une importance capitale pour permettre aux chemins de fer d'être compétitifs par rapport au transport routier (pour le fret) et aérien (pour les personnes). En raison de la taille des États membres de l'Union, de nombreuses liaisons de moyenne distance (300 km) impliquent le passage d'une ou de plusieurs frontières.
Parmi les initiatives principales que cite la Commission dans son livre blanc de 2011 figure la nécessité de garantir un accès efficace et non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire. La Commission est donc résolue à poursuivre l'ouverture du marché ferroviaire dans un avenir proche. Si, par conséquent, ce marché doit être libéralisé, il est essentiel que les conditions dans lesquelles les exploitants pourront y travailler ne soient pas discriminatoires et présentent un maximum de transparence. Dans sa résolution de juin 2010, le Parlement a montré qu'il était conscient de cette nécessité, puisqu'il estimait que "l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure est une condition préalable pour permettre un traitement équitable, transparent et non discriminatoire de tous les opérateurs" (paragraphe 7). L'instauration de ces conditions d'égalité passe par la séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services ferroviaires, comme l'admet aussi la Commission dans son livre blanc. Votre rapporteure souhaite que ces conditions d'égalité soient en place avant la poursuite de l'ouverture du marché ferroviaire, sans quoi les opérateurs historiques risqueraient d'abuser de leur trop grande proximité avec les gestionnaires de l'infrastructure au détriment de leurs concurrents.
L'actuelle refonte porte également sur les volets de la législation qui devront être renégociés dans la perspective d'un dégroupage futur. Le Parlement, en sa qualité de législateur, économiserait du temps et des moyens s'il décidait d'agir dès à présent dans ce domaine et d'y apporter les changements nécessaires.
Pour toutes ces raisons, votre rapporteure propose une séparation complète entre les gestionnaires de l'infrastructure et les exploitants des services ferroviaires, de manière à ce que les premiers soient contrôlés indépendamment des seconds et à ce que le monopole naturel qu'est le réseau soit géré au bénéfice de tous les exploitants. Ainsi sera créé un cadre propice à l'intensification de la concurrence, à l'accroissement des investissements et à l'amélioration des services. L'Union européenne doit en effet effectuer un dégroupage cohérent de ses réseaux ferrés si elle veut accroître la part modale de ce type de transport et créer un espace ferroviaire européen unique.
b) L'organisme de contrôle
Votre rapporteure est en faveur de l'approche de la Commission visant à accroître l'indépendance et à élargir les compétences des organismes de contrôle nationaux et estime que le renforcement de la surveillance réglementaire est vital pour le secteur ferroviaire: une surveillance réglementaire efficace, aux niveaux national et européen, est une condition préalable nécessaire à la réalisation de toute intégration accrue des marchés ferroviaires nationaux, dans la mesure où elle garantit les règles d'un marché ferroviaire équitable et non discriminatoire.
La dimension européenne de cette surveillance doit être renforcée. Aussi des amendements sont-ils proposés pour permettre de créer un réseau européen des organismes de contrôle en prélude à la mise en place d'un organisme de contrôle européen.
c) Le financement et la tarification de l'infrastructure ferroviaire
Votre rapporteure est favorable à l'intention de la Commission d'officialiser les financements des États membres en faveur des gestionnaires de l'infrastructure à travers des contrats pluriannuels, qui seraient la procédure standard. La durée de ces contrats devrait cependant être étendue de cinq à sept ans afin de permettre au secteur de bénéficier d'une plus grande stabilité de planification.
Le Parlement a régulièrement critiqué les États membres pour leur manque d'investissement et leur financement insuffisant des réseaux ferroviaires, notamment en ce qui concerne le réseau RTE-T, malgré les dispositions spécifiques de la directive 2001/12/CE relative au financement de l'infrastructure et à la dette du secteur ferroviaire.
Concernant la modulation des redevances d'utilisation de l'infrastructure en fonction des performances en matière de bruit émis par les trains, votre rapporteure estime que l'internalisation des externalités doit faire l'objet d'une coordination entre les modes de transport de manière à créer des conditions équitables de concurrence intramodale et intermodale. Elle propose des amendements qui insistent sur ce point, en particulier par rapport au transport routier, et qui visent à introduire un système de "primes" pour mieux stimuler les investissements. Elle propose aussi un système de bonus-malus afin d'encourager l'équipement des trains avec l'ECTS, de façon à ce que les convois pourvus de cet appareillage bénéficient d'une réduction des redevances d'utilisation, celle-ci étant compensée par une majoration des redevances pour les trains non munis de ce dispositif. Ce système doit en effet être financièrement neutre pour les gestionnaires de l'infrastructure.
Votre rapporteure rappelle à cet égard qu'un des objectifs du premier paquet ferroviaire était d'harmoniser les redevances afin de simplifier les systèmes de tarification. Il importe par conséquent de s'entendre sur des normes communes de tarification, dont les principales modalités sont détaillées à l'annexe VIII.
d) Les conditions d'accès aux services et aux installations
La Commission propose la séparation juridique et organisationnelle des installations de services par rapport aux entreprises ferroviaires historiques. Pour que les nouveaux arrivants puissent proposer leurs services sur le réseau, ils doivent avoir aisément accès à ces installations. Votre rapporteur soutient l'approche de la Commission: les exploitants d'installations de services devraient pouvoir attirer des clients d'autres opérateurs.
e) Annexes et champ d'application des actes délégués
La Commission estime que neuf des douze annexes de la proposition peuvent être modifiées par le truchement d'actes délégués. Votre rapporteure comprend que la Commission doit disposer de suffisamment de souplesse pour adapter la réglementation aux évolutions juridiques, politiques et techniques. Cependant, la directive devrait constituer les fondements solides d'une réglementation indiquant clairement quelle direction la Commission devrait suivre. Votre rapporteure estime que les annexes II à VIII de la directive contiennent des éléments essentiels et que, par conséquent, leur modification, totale ou partielle, doit relever de la procédure législative ordinaire. En outre, les modifications consécutives au traité de Lisbonne et l'élaboration d'un nouveau protocole interinstitutionnel commun sur la formulation exacte des dispositions relatives aux actes délégués ont nécessité le dépôt d'une série d'amendements techniques. Des adaptations sont également proposées dans les dispositions qui régissent les actes d'exécution, dont plusieurs devraient plutôt relever du régime des actes délégués.
f) Les conditions d'emploi
Votre rapporteure a rédigé plusieurs amendements afin de garantir que la législation accorde une plus grande place à l'évolution de l'emploi et des conditions de travail dans le secteur ferroviaire, par exemple en conditionnant davantage l'octroi d'une licence aux entreprises ferroviaires au respect du droit du travail et des règles de sécurité au travail. Les pouvoirs publics devront également réunir des chiffres plus complets sur l'emploi dans le secteur. Enfin, les partenaires sociaux devront être associés plus étroitement aux activités de surveillance de la Commission.
g) La sécurité
Bien que le transport ferroviaire soit très sûr, plusieurs accidents dramatiques ont souligné la nécessité de rendre les règles en matière de sécurité aussi strictes que possible. C'est pourquoi les opérateurs candidats à l'obtention d'une licence devront apporter davantage de preuves qu'ils respectent les normes de sécurité. De même, les États membres devront établir des statistiques sur les incidents et les accidents et les communiquer à la Commission.
PROCÉDURE
Titre |
Espace ferroviaire unique européen (refonte) |
||||
Références |
COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD) |
||||
Date de la présentation au PE |
17.9.2010 |
|
|
|
|
Commission compétente au fond Date de l’annonce en séance |
TRAN 23.9.2010 |
|
|
|
|
Commission saisie pour avis Date de l’annonce en séance |
JURI 23.9.2010 |
|
|
|
|
Rapporteur Date de la nomination |
Debora Serracchiani 27.9.2010 |
|
|
|
|
Examen en commission |
25.1.2011 |
12.4.2011 |
24.5.2011 |
21.6.2011 |
|
|
11.7.2011 |
31.8.2011 |
10.10.2011 |
|
|
Date de l’adoption |
11.10.2011 |
|
|
|
|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
36 5 1 |
|||
Membres présents au moment du vote final |
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Spyros Danellis, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle |
||||
Suppléants présents au moment du vote final |
Isabelle Durant, Michael Gahler, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Ramon Tremosa i Balcells |
||||
Suppléants (art. 187, par. 2) présents au moment du vote final |
Jaroslav Paška, Peter Simon |
||||
Date du dépôt |
19.10.2011 |
||||