JELENTÉS az egységes európai közlekedési térség megvalósításához vezető útitervről – Egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

24.11.2011 - (2011/2096(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Mathieu Grosch

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé vezető utak” témáról

(2011/2096(INI))

Az Európai Parlament,

–   tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–   tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: elérkezett az idő a döntésre” című bizottsági fehér könyvről szóló, 2003. február 12-i állásfoglalására[1],

–   tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című, 2007. július 12-i állásfoglalására[2],

–   tekintettel a közlekedés fenntartható jövőjéről szóló, 2010. július 6-i állásfoglalására[3],

–   tekintettel az integrált tengerpolitikáról (IMP) – az elért eredmények értékeléséről és az új kihívásokról szóló, 2010. október 21-i állásfoglalására[4],

–   tekintettel a Bizottság ötödik kohéziós jelentéséről és a 2013 utáni kohéziós politikai stratégiáról szóló, 2011. július 5-i állásfoglalására[5],

–   tekintettel „A légi közlekedés védelméről, különös tekintettel a biztonsági szkennerekre” című, 2011. július 6-i állásfoglalására[6],

–   tekintettel a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló, 2011. szeptember 27-i állásfoglalására[7],

–   tekintettel „A polgárok hálózata” című bizottsági közleményre (COM(1995) 601) és „A városi mobilitás cselekvési terve” című bizottsági közleményre (COM(2009) 490),

–   tekintettel „A közlekedésben az igazságos és hatékony díjszabás felé” című 1995-ös (COM(95)0691), valamint „A közlekedés és a CO₂” című 1998-as (COM(98)0204) bizottsági közleményre, amely utóbbit a Bizottságnak újra közzé kellene tennie,

–   tekintettel az Európa 2020 stratégiára;

–   tekintettel a közlekedés terén elért közösségi vívmányokra,

–   tekintettel eljárási szabályzatának 48. cikkére,

–   tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A7-0425/2011),

A.  mivel az európai közlekedéspolitika több élethelyzetben is közvetlenül érinti az uniós polgárokat, és mivel a közlekedési módok és a nemzeti rendszerek közötti összes akadályt leépítő, a versenytorzulásoktól és szociális dömpingtől mentes, valóban egységes európai közlekedési térség nagyon hasznos volna számukra,

B.   mivel a közlekedési rendszer igen nagy jelentőségű az Európai Unió, régiói és városai fejlődése szempontjából, hiszen a GDP mintegy 5%-á teszi ki és 10 millió munkahelyet biztosít; mivel kulcsfontosságú, hogy az EU megőrizze fejlődési és innovációs kapacitását például a mobilitás, a közlekedés és a logisztika területén, amelyek meghatározó tényezők Európa mint ipari és gazdasági központ és a globális versenyben betöltött pozíciója szempontjából; mivel a kis- és középvállalkozások különösen fontos szerepet töltenek be a közlekedési ágazatban,

C.  mivel a jövőbeli európai közlekedési és mobilitási politikának 2020-ig integrálnia kell a 20-20-20 célokat mint az ezen a területen hozott döntéseinek elsődleges alapját,

D.  mivel a közlekedés jelentős mértékben hozzájárulhat az Európa 2020 stratégiához, különösen a foglalkoztatás, a fenntartható gazdasági növekedés, a kutatás, az energiaügy, az innováció és a környezet tekintetében, miközben következetesebben kell erősíteni és szorosabban kell koordinálni a biztonságot és a környezetvédelmet,

E.   mivel a legutóbbi fehér könyv bizonyos céljait nem teljesítették, és ezért ezeket az itt kitűzött célokat rendszeresen felül kell vizsgálni és ki kell értékelni,

F.   mivel a közlekedési módok nem versenyezhetnek egymással, hanem egy hatékony komodalitás mint a közlekedési módok közötti hatékony modális megosztás irányadó elve keretében kell kiegészíteniük egymást,

G.  mivel a forgalom átterelésére vonatkozó célokat nem jogszabállyal, hanem csak működő infrastruktúra, az áttereléssel együtt járó előnyök és erősségek, valamint ösztönzők kiaknázásával lehet elérni;

H.  mivel alapvetően fontos a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) sikeres kifejlesztésének, az összes uniós régió közlekedési hálózatai hathatós összekötésének és az uniós tagállamok infrastrukturális fejlődése közötti egyenlőtlenségek kiküszöbölésének biztosítása,

I.    mivel a közlekedési ágazat és a határokon átnyúló infrastruktúrák továbbra is számos – határhatást eredményező – történelmi és földrajzi akadállyal (eltérő nyomtávokkal, az Alpok, a Pireneusok vagy a Kárpátok hegyláncai által jelentett áthághatatlan akadályokkal) szembesülnek, amelyek gyakran könnyen kiküszöbölhetők, és ezért meg kell szüntetni őket;

J.    mivel az európai régiók közötti különbségek (peremhelyzet, infrastruktúra, táj, népsűrűség, társadalmi-gazdasági helyzet) rendkívül különböző problémákat vetnek fel, amelyekhez rugalmas megoldásokra van szükség,

K.  mivel a szállítási piacok megnyitásának feltételévé kell tenni minden olyan szabályozási biztosíték kialakítását, amelyekre annak garantálása miatt van szükség, hogy az jobb minőségű szolgáltatást, valamint jobb képzési és foglalkoztatási feltételeket eredményezzen,

L.   mivel az EU-nak valamennyi közlekedési módra vonatkozóan következetes normákat kell megállapítania, különösen a biztonság, a technológia, a környezetvédelem és a munkakörülmények terén, ugyanakkor figyelembe véve, hogy azokban az ágazatokban, ahol ténylegesen globális szabályok érvényesülnek, az illetékes nemzetközi fórumokon keresztül hatékony szabályozást lehessen elérni,

M.  mivel a közlekedés területén elfogadott összes jogszabályt pontosan, következetesen és gyorsan kell átültetni, végrehajtani és betartatni,

1.   üdvözli a 2011-es fehér könyvet, azonban megállapítja, hogy a 2001-es fehér könyv fontos céljait csak részben vagy egyáltalán nem érték el, és javasolja, hogy

–   a Bizottság a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló jelentés alapján 2013-ig tegyen konkrét javaslatokat annak érdekében, hogy a szubszidiaritás elveit követve 2020-ig 2010-hez képest 50%-kal csökkentsék a közúti közlekedésben a halálos áldozatok és súlyos sérültek számát. E javaslatnak különleges figyelmet kell szentelnie a leginkább veszélyeztetett úthasználóknak, és minden egyes esetben fel kell tüntetni a balesetcsökkentés tekintetében várható eredményeket.

–   a Bizottság 2014-ig terjesszen elő egy javaslatot, amely a párhuzamos terhek és a piac torzulásának elkerülése mellett előírja valamennyi teher- és személyszállítási mód külső költségeinek az egyes közlekedési módok sajátosságait figyelembe vevő internalizálását. A külső költségek ezen externalizálásából származó bevételeket a fenntartható mobilitáshoz és infrastruktúrához kapcsolódva a biztonságra, a kutatásra, az új technológiákra és zajcsökkentésre irányuló befektetések finanszírozására kell felhasználni;

2.   felhívja a Bizottságot, hogy 2013-ig terjesszen elő javaslatot a szociális feltételekről és munkakörülményekről, hogy elősegítse egy valóban integrált európai közlekedési piac létrehozását, és ezzel egyidejűleg ösztönözze az ágazat vonzerejét a munkavállalók számára; e javaslatnak az összes közlekedési módban tapasztalható szociális feltételek és munkakörülmények mélyreható elemzésén, a tagállamok jogszabályai közötti harmonizáció szintjén, valamint a közlekedési munkaerőpiac 2020-ig tartó fejlődésének hatásvizsgálatán kell alapulnia;

e javaslatnak növelnie kell a foglalkoztatást és javítania kell a közlekedési ágazatban a munkavállalók helyzetét, illetve számba kell vennie azokat az új technológiákat és logisztikai szolgáltatásokat, amelyeket fel lehetne használni általában a közlekedési szolgáltatások, konkrétan pedig a fogyatékossággal élőknek nyújtott szolgáltatások javítására;

3.   kéri a Bizottságot, hogy a tagállamoktól kapott információk alapján 2013-ig nyújtson be egy átfogó, számszerű elemzést az EU valamennyi tagállamában fennálló jelenlegi helyzetről az infrastruktúra szintje, a közlekedési hálózat sűrűsége és a közlekedési szolgáltatások minősége tekintetében; ez áttekintést fog nyújtani a jelenlegi helyzetről az EU-27 területén, ki fogja emelni a tagállamok és régióik közlekedési infrastruktúrái fejlődése közötti egyenlőtlenségeket, és fel fogja vázolni a közlekedési infrastruktúra valamennyi módozatában a jelenlegi finanszírozás módját és a jövőbeli beruházási prioritásokat;

4.   tudatában van a közlekedési ágazat iparpolitikához, versenyképességhez és az EU kereskedelmi mérlegéhez való jelentős hozzájárulásának; megjegyzi, hogy 2009-ben a közlekedési ágazat gép- és berendezésexportja összesen 454,7 milliárd EUR-t tett ki, ami az EU-27 teljes kivitel 41,5%-a; megjegyzi továbbá, hogy 2009-ben az EU legnagyobb kereskedelmi többletét a közlekedési ágazat gép- és berendezésexportja (112,6 milliárd EUR) és a közlekedési szolgáltatások (21,5 milliárd EUR) terén érte el;

5.   egyetért a versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszerre irányuló tíz célkitűzéssel, illetve a fehér könyvben 2050-ig és 2030-ig megnevezett célokkal, ugyanakkor úgy véli, hogy 2020-ig tartó időszakot – az egyes tagállamok gazdasági helyzetének fényében – a finanszírozás és a közlekedés előtt az energiaügy és a környezet terén álló általános kihívások tekintetében pontosabban meg kell határozni, és ezért felszólítja a Bizottságot, hogy a 20-20-20 célokkal összhangban és nemzetközi partnerekkel együttműködve dolgozzon ki jogszabályokat (az 1990-es értékeket alapul véve) a CO₂-kibocsátás és egyéb ÜHG-kibocsátás 20%-os csökkentésének, illetve (a 2010-es értékeket alapul véve) az alábbi időközi célok 2020-ig történő elérése érdekében:

–  a közúti közlekedés CO₂-kibocsátásának csökkentése 20%-kal,

–  a vasúti közlekedés zajterhelésének és energiafelhasználásának csökkentése 20%-kal,

–  a teljes európai légtérben a légi közlekedés CO₂-kibocsátásának csökkentése 30%-kal,

–  a hajózás CO₂- és szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentése az egész EU-ban egységesen 30%-kal, amelyhez az energiahatékonysági tervezési mutatóra és a hajózási energiahatékonysági gazdálkodási tervre vonatkozó IMO-megállapodások hozzá fognak járulni;

továbbá kéri, hogy az ebben a bekezdésben említett összes célt tekintsék prioritásnak, és ezért évente vizsgálják felül őket;

6.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési hálózatok és piacok további megnyitásán keresztül törekedni kell az európai közlekedési belső piac kiteljesítésére, figyelembe véve a gazdasági, foglalkoztatási, környezetvédelmi, szociális és területi szempontot, és felszólítja a Bizottságot, hogy a szolgáltatásoknak az összes közlekedési piacon történő megnyitására irányuló javaslatok ne okozzanak se szociális dömpinget, se pedig alacsonyabb minőségű szolgáltatásokat, monopóliumokat vagy oligopóliumokat; hangsúlyozza, hogy még mindig sürgős szükség van a tengeri kikötőknek nyújtott állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásokra;

7.   rámutat a számos területen még nem kellően kiaknázott közlekedési potenciálra, és az egész Európai Unió versenyképességének és vonzerejének növelése érdekében hangsúlyozza egy összekapcsolható és kölcsönösen átjárható, egységes európai közlekedési térség jelentőségét, amely a közlekedési infrastruktúrák és rendszerek valóban európai irányításán alapul, és valamennyi közlekedési módban a tagállamok közötti „határhatás” kiküszöbölésével érhető el; hangsúlyozza a területi kohézió és különösen a legkülső régiók, szigetek, tengerparttal nem rendelkező területek és a peremterületek megközelíthetőségéből adódó problémák, illetve a tagállamok és a szomszédos országaik közötti kapcsolódás fontosságát;

8.   hangsúlyozza, hogy a személyszállítás és árufuvarozás terén a közlekedési és logisztikai szolgáltatások teljes lánca mentén a hatékony komodalitást – amelyet a gazdaságosság, a környezetvédelem, az energiabiztonság, a szociális és egészségügyi feltételek és munkakörülmények, valamint a biztonsági szempontok alapján mérnek, és amely figyelembe veszi a területi kohéziót, illetve az egyes országok és régiók földrajzi környezetét – a jövőbeli közlekedéspolitika vezérgondolataként kell értelmezni; véleménye szerint a közlekedési módoknak ki kell egészíteniük egymást és egymással kölcsönhatásban kell lenniük, illetve az egyéni lehetőségeik függvényében a fenti paramétereket kell alkalmazni az országok és régiók jelenlegi és jövőbeli modális megosztásának meghatározása során; úgy véli továbbá, hogy rövid és hosszú távolságokon is módszeresen elő kell mozdítani a fenntartható közlekedési eszközök használatát;

9.   megjegyzi, hogy az Unió nagymértékben függ az importált fosszilis tüzelőanyagoktól, amelynek Unión kívülről történő szállítása jelentős kockázatokkal jár az Unió gazdasági biztonságát és külpolitikai lehetőségeinek rugalmasságát illetően, ezért felszólítja a Bizottságot, hogy határozza meg és rendszeresen mérje az Unió energiaellátásának külső biztonságát;

10.  rámutat annak fontosságára, hogy az egységes európai közlekedési térség megvalósítása érdekében fejlesszék az új tagállamok közlekedési infrastruktúráját, beleértve a közúti infrastruktúrát is, valamint kapcsolják össze ezen államok és a szomszédos országok infrastruktúráit; felszólítja a Bizottságot, hogy építse be az új tagállamok közlekedési infrastrukturális fejlesztési igényeit a jövőbeli többéves pénzügyi keretébe, hogy 2025-ig az új tagállamok közlekedési infrastruktúrája elérje a többi tagállam szintjét;

11. üdvözli és támogatja az európai összekapcsolási eszközre és az uniós projektkötvényekkel kapcsolatos kezdeményezésre irányuló bizottsági javaslatokat, és felhívja a tagállamokat, hogy hajtsák végre az alaphálózatot, tekintve, hogy a TEN-T koncepciójának jobb és reális finanszírozási kilátások mellett korlátozott számú fenntartható projektet kell előirányoznia; kéri, hogy

–   a tagállamok vállaljanak kötelezettséget arra, hogy az európai közlekedési térségben minden egyes közlekedési módban ismert jelentős szűk keresztmetszeteket 2020-ig felszámolják, és ennek során szükség esetén támogatják azok megkerülését azáltal, hogy egy szakasz kezdő- és végpontján intermodális infrastruktúrát építenek ki, továbbá a szomszédos országok közötti kapcsolódások elhanyagolása nélkül adjanak prioritást az összes tagállam közötti, határokon átnyúló projekteknek, és terjesszenek elő 2015-ig jóváhagyott finanszírozási tervet;

–   a Bizottság vállaljon kötelezettséget arra, hogy növeli a TEN-T projektek finanszírozásának stabilitását, a regionális politikával együttműködve;

–   a Bizottságnak vállaljon kötelezettséget arra, hogy támogatja az alternatív finanszírozási modelleket és eszközöket, többek között a projektkötvényeket, és a külső költségek internalizálására irányuló javaslatai során írja elő az ebből származó bevételeknek a TEN-T projektek finanszírozására való fokozott felhasználását;

–   az EU által a TEN-T területén tett fellépések hosszú távú hatékonyságának és láthatóságának biztosítása érdekében a prioritások meghatározását a regionális strukturális források felhasználási feltételeivel szoros összefüggésben szemléljék, és kötelezzék a tagállamokat, hogy e projektek finanszírozását az EU többéves programjainak lejártán túl is biztosítsák;

–   a projektek prioritásait 2015 után csak akkor tartsák fenn, ha a tagállamok kötelező erejű költségvetési határozatokat fogadtak el a projektek végrehajtásának garantálására, az EU társfinanszírozása pedig a „felhasználod, vagy elveszíted” elven alapuljon;

–   a TEN-T hálózata terjedjenek ki az EuroVelo-t, az európai távolsági kerékpárút-hálózatra is;

12. hangsúlyozza, hogy a jó közlekedési infrastruktúra és a jó megközelíthetőségi szint kialakítása gazdaságilag erősebbé tesz minden régiót, és vonzóbbá teszi őket a közvetlen befektetések számára, hosszabb távon javítva ezáltal mind saját versenyképességüket, mind az egész EU versenypozícióját, biztosítva a belső piac fejlődését és teljesítve a területi kohézió célkitűzését;

13. emlékeztet arra, hogy a közlekedési hálózatok kulcsfontosságú szerepet játszanak a területrendezési politikákban; hangsúlyozza a legfőbb közlekedési infrastruktúrák – így a nagysebességű vasutak – kiemelt jelentőségét a helyi fejlődés felfuttatásában; úgy véli, hogy a makrorégiók és a fejlesztésükre irányuló stratégiák aktívabb szerepet játszhatnának az összehangolt, hatékony és fenntartható közlekedési politika végrehajtásában; emlékeztet a közlekedési infrastruktúrákkal összefüggő közös stratégiák kidolgozásának, megtervezésének és végrehajtásának fontosságára, valamint a közlekedés terén meglévő bevált gyakorlatok terjesztésének szükségességére; hangsúlyozza, hogy az egységes európai közlekedési térség közvetlen haszonélvezői az uniós polgárok és vállalkozások, mivel annak célja a teher- és személyszállításra fordított idő és költségek csökkentése, valamint a piacok szorosabb integrációja;

14.     megjegyzi, hogy személyszállítás és az árufuvarozás tekintetében valamennyi közlekedéstípusban uniós szinten ugyanazokat a kockázatoknak megfelelő biztonsági előírásokat kell alkalmazni, és felszólít e követelmény teljesítésének finanszírozásával foglakozó javaslatok kidolgozására; véleménye szerint a tengeri és légi közlekedésben szükség van előzetes nemzetközi koordinációra, és a meglévő szabályozásokat felül kell vizsgálni és szükség esetén 2015-ig át kell dolgozni, illetve fokozatosan bele kell foglalni a harmadik országokkal kötendő megállapodásokba;

15.     hangsúlyozza a közlekedésben az alternatív, illetve megújuló energiaforrásokra való áttérés koherens stratégiájának jelentőségét, és kiemeli, hogy a meghatározott célokat az energiaszerkezeten és a már meglévő energiamegtakarítási lehetőségeken keresztül lehet elérni; rámutat, hogy ehhez az átmenethez egyedi infrastruktúrákra és ennek megfelelő ösztönzőkre van szükség, továbbá a csökkentési célokat technológiasemleges módon kell meghatározni;

16. kéri, hogy 2015-ig terjesszenek elő egy olyan javaslatot a városi mobilitásról, ahol a projektek támogatását a szubszidiaritás elvének tiszteletben tartása mellett a fenntartható mobilitási tervek helyi hatóságok általi benyújtásától teszik függővé, amelyek városi és beépített területeken hatékony személy- és áruszállítási logisztikai láncot irányoznak elő, hozzájárulnak a forgalom nagyságának, a baleseteknek, a lég- és zajszennyezésnek a csökkenéséhez, betartják az európai közlekedéspolitikai normákat és célokat, a illeszkednek a környező városok és régiók igényeihez, valamint nem állítanak fel új piaci akadályokat; javasolja a bevált gyakorlatok cseréjét az innováció és a városi mobilitás fenntartható koncepcióira irányuló kutatás területén;

17. hangsúlyozza, hogy a közlekedés igénybevevőinek magatartása döntő jelentőségű, és kéri, hogy ösztönözzék a fenntartható, fizikai aktivitással járó, biztonságos és egészséges közlekedési eszközök és mobilitás választását; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a szubszidiaritás elvének tiszteletben tartása mellett 2013-ig nyújtsanak be javaslatokat olyan kezdeményezések kidolgozására, amelyek a felhasználók számának megduplázása céljából különösen a városokban és nagyvárosokban előmozdítják a környezetbarát tömegközlekedést, a gyaloglást és a kerékpározást; ezért különösen a városokban és nagyvárosokban fontosnak tartja a biztonságos gyalogos és kerékpáros infrastruktúra kiépítését és a közlekedési szolgáltatások átjárhatóságának javítását, illetve multimodális utazásra szóló, a távolsági és helyi közlekedést összekapcsoló egységes közlekedési okmány és integrált elektronikus jegyrendszer bevezetésének előmozdítását; emlékeztet arra, hogy a közlekedés megfizethetősége és megközelíthetősége a társadalmi mobilitás döntő eleme, és a jövőbeli közlekedéspolitika megtervezésekor nagyobb figyelmet kell fordítani a fenntarthatósági célok és a társadalmi szükségletek összeegyeztetésére;

18. meggyőződése, hogy az utasjogok alapszabályait minden közlekedéstípusnál egy utasjogi chartában kell rögzíteni, és ezért elvárja, hogy a Bizottság legkésőbb 2012 elejéig terjesszen elő megfelelő javaslatot, amely az egyes közlekedési módok sajátos jellemzőit és a múltban szerzett tapasztalatokat egyaránt figyelembe veszi és egy fejezetben a fogyatékossággal élő utasok jogaival foglalkozik; egyszersmind felszólít e jogok egységes és következetes alkalmazásra, végrehajtására és teljesítésére egyértelmű meghatározások és iránymutatások alapján, illetve az irányítás átláthatóságára; hangsúlyozza továbbá, hogy jogszabályokra van szükség a pótdíjakra vonatkozóan a közlekedés valamennyi formájában;

19.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési és logisztikai szolgáltatások teljes értékláncában szükség van az integrált közlekedéspolitikára ahhoz, hogy megfelelően kezeljék a közlekedés és a mobilitás előtt álló – és különösen a városi térségekben kialakult – kihívásokat; kéri az európai intézmények politikai döntéshozói közötti koordináció javítását, valamint egy európai logisztikai és mobilitási fórum keretében a logisztikai ágazattal, a közlekedési szolgáltatókkal és a fogyasztókkal folytatott konzultációt;

20. kéri, hogy a környezetbarát logisztika és jobb mobilitásmenedzsment biztosítása képezzen prioritást;

21. megerősíti, hogy a személy- és árulogisztika szempontjából a fenntartható multimodalitás intermodális összekötő pontokat, integrált tervezést és logisztikát, valamint integrált oktatást és szakképzést igényel;

22.  hangsúlyozza, hogy a hatékonyság, a fenntarthatóság és a munkahelyteremtés előmozdítása érdekében az EU-nak továbbra is élen kell járnia a technológiai innovációban; kéri, hogy kifejezetten a fenntartható és biztonságos mobilitásra vonatkozóan pénzügyileg támogassanak konkrét végrehajtási stratégiával és ütemtervvel és hatékony pénzügyi ellenőrzéssel rendelkező kutatási és fejlesztési programot azzal a céllal, hogy

–  minden közlekedéstípusnál megőrizzék az EU mint termelési és kutatási hely vezető szerepét, különös tekintettel az ágazaton belüli szén-dioxid-mentesítésre, a kibocsátáscsökkentésre, a zajcsökkentésre valamint a biztonságra;

–  hatékony, intelligens, interoperábilis és összekapcsolt rendszereket hozzanak létre a SESAR, Galileo, GMES, ERTMS, a folyami információs szolgálatok, SafeSeaNet, LRIT és ITS kezdeményezések támogatásához;

–   gyakorlatorientált megoldásokat találjanak a gazdaságból, tudományból, politikából ás társadalomból érkező szakértői csoport bevonásával;

–   az e-biztonság kezdeményezés folytatásán keresztül javítsák a közúti közlekedésbiztonságot, és az adatvédelem tiszteletben tartása mellett építsék ki az e-Call segélyhívó rendszer bevezetéséhez szükséges infrastruktúrát;

23. úgy véli, hogy valamennyi közlekedéstípus esetében le kell bontani a bürokratikus akadályokat, és ezért kéri a szállítási és logisztikai dokumentumok fokozott egyszerűsítését és harmonizálását különösen az áruszállítás területén, továbbá hogy 2013-ig nyújtsanak be javaslatot a fuvarozási dokumentumok és e-dokumentumok egységesítésére, egyben a multimodális közlekedés elősegítése céljából is;

24. hangsúlyozza az ellenőrző műszerek, például a sebességmérő radarok és fedélzeti egységek, valamit a kommunikációs rendszerek, illetve eszközök fejlesztésének és szabványosításának szükségességét, és kéri, hogy 2013-ig tegyenek javaslatot e műszerek kölcsönös elismerésére és interoperabilitására; hangsúlyozza, hogy fokozni kell a nemzeti hatóságok közötti együttműködést a határokon átnyúló büntetőjogi felelősségre vonás terén, illetve nagyobb konvergenciát kell biztosítani kell a közúti közlekedésbiztonsági előírások alkalmazása során;

25.  hangsúlyozza, hogy a szállítójárművek egységrakományai esetleges változtatásának és szabványosításának – figyelembe véve a globális szállításban használt egységrakományokat és a szállítójárművek méreteit– a multimodális közlekedés optimalizálását kell szolgálnia, valamint az üzemagyag-megtakarítás, alacsonyabb kibocsátás és jobb közútbiztonság szempontjából kimutatható előnyökkel kell járnia;

26. javasolja, hogy a Bizottság bizonyos utakon egy tagállam kérésére kizárólag az európai moduláris rendszer alkalmazását engedélyezze, amennyiben ezt a meglévő infrastruktúra és biztonsági követelmények lehetővé teszik;

27. hangsúlyozza a különböző európai közlekedési ügynökségek jelentőségét, és kéri, hogy új lendülettel ösztönözzék európai dimenziójuk megerősítését;

28. felszólítja a tagállamokat, hogy az energiaadózás és a hozzáadottérték-adó (héa) terén valamennyi közlekedési mód körében támogassák az egyenlő versenyfeltételek megteremtését, és dolgozzanak ennek érdekében;

29. a közúti közlekedés tekintetében kéri, hogy

–   2013-ig újra vizsgálják felül a személyszállítás és árufuvarozás terén a vezetési és pihenőidőre vonatkozó keretszabályozást, valamint azok végrehajtását, és harmonizálják a végrehajtás és az érvényesítés értelmezését, figyelembe véve az Európai Parlamentnek a közúti közlekedési ágazatban kirótt bírságok harmonizálásával kapcsolatos álláspontját; úgy véli továbbá, hogy az egész Európai Unióban egységesíteni kell az áruszállításra vonatkozó korlátozásokat;

–   tartsák be a már vállalt határidőket, és adjanak új lendületet a transzeurópai közlekedési hálózatok kiemelt projektjeinek;

–   a transzeurópai közúti hálózatban a biztonságos tehergépjármű-parkolók területét a 2010-es értékhez képest összességében 40%-kal növeljék, minőségüket (higiéniai normákat) pedig javítsák;

– a Bizottság támogassa a tagállamok azon kezdeményezéseit, amelyek adókedvezményeken keresztül ösztönzik egy biztonságos és környezetbarát járműpark létrehozását;

–   a Bizottság 2013 végéig készítsen jelentést a közösségi közúti szállítási piac helyzetéről, kitérve a piaci helyzet elemzésére, többek között az ellenőrzések hatékonyságának értékelésére, valamint a szakmára jellemző foglalkoztatási feltételek alakulására, továbbá annak értékelésére, hogy – többek között a végrehajtás, az úthasználati díjak, valamint a szociális és biztonsági jogszabályok tekintetében – a szabályok összehangolása olyan mértékben haladt-e, hogy előirányozható a belföldi közúti szállítási piacok – a kabotázst is beleértve – további megnyitása;

–   erősítsék meg a közlekedésben foglalkoztatott – köztük a személyközlekedéssel kapcsolatos szolgáltatásokat nyújtó – személyek alap- és továbbképzését, valamint e szakmák gyakorlásának megkezdését annak érdekében, hogy javítsák a munkakörülményeket és a javadalmazást, illetve vonzóbbá tegyék e szakmákat;

–   egy szabványosított uniós módszertannal számítsák ki a közlekedési és logisztikai műveletek szénlábnyomát, hogy elkerüljék a nemzeti megközelítések elterjedését, és támogassák az iparági kezdeményezéseket, amelyek elősegítik a szénlábnyom kiszámítását különösen a közúti árufuvarozásban;

30. a vízi közlekedés tekintetében kéri, hogy

–   2013-ig tegyenek javaslatot az úgynevezett „kék övezetre”, hogy megkönnyítsék az uniós kikötők között közlekedő hajókra vonatkozó adminisztratív formaságokat, valamint az EU-n belüli tengeri közlekedés valóban egységes piacának létrehozásával és a hatályos környezet- és természetvédelmi jogszabályok betartása mellett fejlesszék a tengeri gyorsforgalmi utakban rejlő lehetőségeket;

–   indítsanak kezdeményezéseket annak biztosítása érdekében, hogy a hajók kénkibocsátásának csökkentése ne vezessen a modális váltás visszafordításához;

–   vezessenek be egy európai politikát a rövid és középtávolságú tengeri hajózásra, hogy kihasználják a belvízi útvonalak tartalékkapacitásait, és elérjék az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós célkitűzéseket a közlekedési ágazatban;

–   a hatályos környezet- és természetvédelmi jogszabályok betartása mellett továbbra is támogassák a NAIADES programot, a jelenlegi NAIADES program 2014-es folytatásának biztosítása érdekében egy nyomon követési programmal együtt;

–   tegyenek javaslatot a belvízi hajózás, a belvízi kikötők és a vasúti közlekedés közötti multimodális kapcsolódási pontok (platformok) számának a 2010-es értékhez képest történő 20 százalékos növelésére 2020-ig, valamint megfelelő pénzügyi támogatásra, e célból támogatja a Marco Polo program 2013 utáni meghosszabbítását, a hajózás potenciáljának hatékony kihasználása érdekében;

–   a 2014–2020-as időszakra szóló többéves pénzügyi kereten belül a TEN-T-források legalább 15 %-át olyan projektekhez rendeljék, amelyek javítják a tengeri kikötők, belvízi kikötők és multimodális platformok közötti fenntartható multimodális összeköttetéseket, hangsúlyt helyezve a vízi szállítási projektekre;

–   a tengeri közlekedés nemzetközi jellegére tekintettel a hajózási képzést 2012-ig hozzák összhangba a nemzetközi normákkal, továbbá a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló módosított nemzetközi egyezmény 2010. évi módosításának uniós jogba történő átültetése érdekében minél gyorsabban fogadják el a tengerészek képzésének minimumszintjéről szóló 2008/106/EK irányelvnek naprakésszé tételéről szóló bizottsági javaslatot, és 2013 végéig tegyenek javaslatot a kikötői munkavállalók képzésére vonatkozó keretfeltételek kölcsönös elismerésére, valamint a tengerészeti szakmák utánpótlását biztosító stratégiára;

31.  a légi közlekedés tekintetében kéri, hogy

–  a Bizottság és a tagállamok mozdítsák elő az egységes európai égbolt II. megvalósítását, amelyben a SESAR kiépítése fontos szerepet fog játszani, és felszólítja a Bizottságot, hogy 2013-ig terjesszen elő javaslatot az egységes európai légtér létrehozására a funkcionális légtérblokkok számának csökkentésén keresztül;

–   a Bizottság eredményesebb energiahatékonysági és ÜHG-kibocsátáscsökkentési intézkedések megvalósítása érdekében erősítse meg a koordinációt az egységes európai égbolt szabályozása, a SESAR és Galileo projektek, valamint a Tiszta Égbolt kezdeményezés között;

–  a piac megnyitására irányuló további javaslatok során tartsák előtérben a szolgáltatások minőségét és a nemzetközi előírásokkal való koordinációt,

–  a Bizottság és a tagállamok mindent tegyenek meg annak érdekében, hogy 2012-ig az európai kibocsátáskereskedelmet nemzetközi szinten is elfogadtassák, és ezáltal szavatolva nemzetközi szinten az egyenlő versenyfeltételeket;

–   tevőlegesen dolgozzanak a „Checkpoint of the Future” (a jövő ellenőrző pontja) fejlesztésén, az áru- és személyszállítás biztonsági ellenőrzése érdekében;

32. a vasúti közlekedés tekintetében kéri, hogy

–  a Bizottság a piacok további megnyitásának javaslásakor vegye figyelembe a tagállamoknak a helyi érdekű tömegközlekedés terén fennálló kötelezettségeit és a meglévő szolgáltatási kínálatot annak érdekében, hogy javítsák a jelenlegi szolgáltatási kínálatot, a tisztességes verseny garantálása és a szociális dömping megakadályozása mellett;

–  fokozottabban támogassák a különböző tagállamok közötti műszaki harmonizációt és az interoperabilitást, és különösen a járművek engedélyezésére vonatkozó szabályok 2015-ig történő harmonizációját, abból a célból, hogy a járművek engedélyezése a pénzügyileg átlátható feltételeknek megfelelően ne tarthasson tovább két hónapnál, és 2012-ig ennek megfelelően igazítsák ki az Európai Vasúti Ügynökség hatásköreit és forrásait;

–  adjanak friss lendületet egy megfelelően átgondolt, 2020-ig szóló vasúti infrastrukturális, zajcsökkentési és ERTMS cselekvési terv kidolgozásának;

–  a Bizottság legkésőbb 2012. december 31-ig terjesszen elő irányelv-javaslatot, mely rendelkezéseket tartalmaz a pályahálózat-üzemeltetés és a szállítási szolgáltatások működtetése közötti viszonnyal kapcsolatosan, valamint javaslatot fogalmaz meg a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacának oly módon történő megnyitására, amely nem jár a vasúti szállítási szolgáltatások minőségének romlásával és garantálja a közszolgálatiságból eredő kötelezettségek érvényesítését;

–  a vasúttársaságok nagyobb hatékonysága és egy európai hálózaton belüli szorosabb együttműködésük érdekében a nemzeti szabályozó hatóságok legyenek függetlenek, és bővítsék ki jogköreiket, továbbá a Bizottság 2014-ig tegyen javaslatot e cél további támogatására és egy európai szabályozó hatóság létrehozására;

–  vegyék jobban figyelembe a magas színvonalú képzést és továbbképzést, és ösztönözzék a végzettségek és képesítések határokon átnyúló elismerését;

33. elismeri, hogy Európa vasúti ipara egyre kiszolgáltatottabb a harmadik országbeli szállítók által az uniós piacon támasztott versenynek; aggályainak ad hangot azon jelentős akadályok miatt, melyek meggátolják az uniós szállítókat abban, hogy harmadik országokban közbeszerzési szerződésekre pályázzanak;

34. kéri a Bizottságot, hogy a jogalkotási javaslatok hatásvizsgálatában azonosítsa, számszerűsítse és értékelje a zöldmunkahely-teremtés, valamint az ezt ösztönző intézkedések lehetőségeit;

35. felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az Európa 2020 stratégiában vállalt növekedéshez, mobilitáshoz, fejlesztéshez és foglalkoztatáshoz elengedhetetlen infrastrukturális szükségletekről, azok tervezéséről, fejlesztéséről és finanszírozásáról terjesszenek elő közös stratégiát, amely biztosítja az összes érdekelt fél tájékoztatását, a velük folytatott kommunikációt és konzultációt, különösen pedig az érintett állampolgárok részvételét;

36. tekintettel arra, hogy a helyi és regionális önkormányzatok a közlekedéspolitika terén jelentős hatáskörrel rendelkeznek, elengedhetetlen, hogy a többszintű kormányzás koncepciója révén részt tudjanak venni;

37. kéri, hogy a Bizottság évente állítsa fel a fehér könyv céljainak, az elért haladásnak és az eredményeknek a mérlegét, és ötévente tegyen jelentést a Parlamentnek a fehér könyv végrehajtásáról;

38. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

• [1]  HL C 43.E., 2004.2.19., 250–259. o.
• [2]  HL C 175.E., 2008.7.10., 556-561. o.
• [3]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2010)0260.
• [4]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0386.
• [5]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0316.
• [6]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0329.
• [7]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0408.

INDOKOLÁS

A közlekedés azért is bír fölöttébb nagy jelentőséggel az uniós polgárok számára, mert ez határozza meg a mobilitást. Az uniós polgárok az európai közlekedési térség haszonélvezői, mivel az minden élethelyzetben hozzásegíti őket a mobilitáshoz, hogy ezzel mind szakmailag, mind pedig a magánéletben kihasználják az európai szabad mozgást. Átlagosan a magánháztartások kiadásainak 13,2%-át áruszállítmányokra és közlekedési szolgáltatásokra fordítják. Emellett a személyszállítás és árufuvarozás számos uniós polgárnak kínál munkahelyeket, és gondoskodik az európai belső piac kiteljesítéséről, hiszen a bruttó hazai termékben mérve ez az ágazat termeli ki az EU jólétének kereken 5%-át, továbbá több mint 10 millió uniós polgárt foglalkoztat.

A városok és régiók számára a közlekedés fontos tényező, mivel nem csupán a városokat és a régiókat köti össze egymással, hanem hozzájárul az EU mint kutatási és innovációs helyszín szerepéhez, és ezért fontos eleme az EU és régiói fejlődésének, közvetlen hatást gyakorolva a régiók társadalmi kohéziójára. A jövőbeli európai közlekedéspolitika céljaként az egységes európai közlekedési térség megteremtése így közvetlen összefüggésben áll a regionális, környezet-, gazdaság-, szociál- és foglalkoztatáspolitikával. Ezen összekapcsolódás alapján a közlekedési ágazat jelentős mértékben hozzájárulhat az Európa 2020 stratégiához.

Az előadót meglepi, hogy a tagállamok mennyire alábecsülik a közlekedéspolitika európai hozzáadott értékét, és azt milyen mértékben akadályozzák az irányelvek helytelen és késedelmes átültetésével. Továbbá azon is csodálkozik, hogy a gazdasági és pénzügyi válság idején már nem kezdeményeznek beruházásokat a TEN-T kiépítésének felgyorsítása érdekében, hiszen közben olyan fenntartható infrastruktúráról van szó, amely ösztönzi a foglalkoztatást és fellendíti a gazdaságot.

1. A 2020-ig tartó időszakra szóló koherens és konkrét célkitűzések

A 2011-es fehér könyv célját a koherens és hatékony célkitűzések meghatározásának kellene képeznie, amelynek során tanulni kell a múlt hibáiból. A múlt megmutatta, hogy a közlekedési ágazat ugyan részben jobb munkakörülményeket teremtett, és például a közúti közlekedésben előrelendítették a piac megnyitását, a 2001-es fehér könyvben kitűzött célok közül azonban több is teljesítetlen maradt. Azt ne firtassuk, hogy ez annak tudható-e be, hogy a tagállamok nem hajlandók ambiciózus célokat meghatározni, illetve a végrehajtásnak, az ellenőrzésnek vagy teljesen más okoknak. A lényeg az, hogy a jövőben el kell kerülni az ilyen helyzetet. Ezt először is azon keresztül lehet elérni, hogy nem önkényesen állapítunk meg új célokat, hanem a régieket felülvizsgáljuk, és vagy tartjuk magunkat azokhoz, vagy feladjuk, vagy pedig adott esetben újból meghatározzuk őket. A célok közül kettőhöz mindenképpen tartanunk kell magunkat, mégpedig a közúti közlekedésben a halálos áldozatok és súlyos sérültek számának 50%-os csökkentéséhez, valamint valamennyi közlekedéstípus külső költségeinek internalizálásához. Ezen túlmenően e célokat immár rendszeresen felül kell vizsgálni, nem csupán a félidős értékelés keretében.

Emellett az előrelépés vizsgálata érdekében fontos rögzíteni azt az időpontot, ameddig ezeket a célokat el kell érni. Az új fehér könyvben rögzített célkitűzések jórészt a 2050-ig, illetve 2030-ig tartó időszakra vonatkoznak. Az előadó támogatja ugyan a hosszú távú célokat, hangsúlyozza azonban, hogy nehéz megjósolni, milyen gyorsan fejlődik addig az innováció, a technika és az országok gazdasági helyzete, és 2050-ig milyen új kihívásokkal kell szembenéznie az európai közlekedéspolitikának. Ezen okok miatt az előadó konkrét és más politikai területekkel összhangban álló célkitűzéseket javasolt a 2020-ig tartó időszakra, amelyek minden közlekedési módot érintenek, és kéri a célkitűzések évenkénti vizsgálatát.

2. Az egységes európai belső közlekedési térségre vonatkozó uniós normák

A belső közlekedési piac kiteljesítése érdekében bizonyos alapfeltételeket kell meghatározni. Ezen keresztül szembenézünk a meglévő kihívásokkal és törekszünk a közlekedésre vonatkozó szabályozások harmonizálására. Ráadásul ezzel megszüntetjük a részben könnyen kiküszöbölhető határhatásokat is.

a) Biztonság

A biztonság az európai közlekedéspolitika egyik legfontosabb pillére, a biztonsági előírások betartása pedig fontos alapfeltétele az egységes európai közlekedési térség megteremtésének.

A közúti közlekedésben hosszú távú célként a halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése, 2020-ig pedig a közúti közlekedésben a halálos áldozatok és súlyos sérültek számának 50%-os csökkentésére vonatkozó cél megőrzése emelendő ki. Eközben a Bizottságnak fel kell karolnia a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló jelentésben meghatározott intézkedéseket, és be kell építenie azokat saját javaslataiba.

Azonban nemcsak a közúti közlekedésre, hanem minden más közlekedési módra is Európa-szerte mindig ugyanazokat a biztonsági normákat kell alkalmazni, amelyeket – nemzetközi jellegük miatt – mindenekelőtt a légi és tengeri közlekedésben a globális normákkal is össze kell hangolni. Emellett világos előírásokat kell meghatározni a biztonsági előírások finanszírozására.

Nélkülözhetetlenek a biztonságos személy- és áruszállítási láncok. Törekedni kell a „one-stop-security“ rendszerre, amely a nemzetközi közlekedésben is lehetővé teszi az utasok és az áruk egyszeri védelmi ellenőrzését. Az előadó itt kívánja hangsúlyozni, hogy roppant nagy jelentőségük van a korrekt információknak. Különösen a biztonsági intézkedések műszaki adatai terén kell a Bizottságnak szorosan együttműködnie a Parlamenttel, és gondoskodnia arról, hogy az információk korrektek legyenek, valamint hogy az intézkedések végrehajthatóságát egyeztessék a tagállamokkal, hogy reális, határidő szerint végrehajtható előírásokat határozzanak meg.

b) Energia és környezet

Az európai közlekedéspolitika előtt álló már meglévő kihívások többek között a környezeti és energetikai problémákat érintik. Ezen a téren olyan európai normákat kell meghatározni, amelyek előmozdítják az egységes európai közlekedési térséget.

A közlekedés szén-dioxid-mentesítése most is jelentős politikai cél. Ehhez minden közlekedési mód tekintetében világos előírásokat kell meghatározni, és megfelelő ösztönzőket kell teremteni, hogy minden közlekedéstípus esetében a fenntarthatóságot mozdítsák elő. A közlekedési eszközök fenntarthatóságának értékelését objektív kritériumok alapján kell elvégezni, amelyek nemcsak a használatot érintik, hanem kiterjednek a teljes „lábnyom” értékelésére is, a keletkezéstől kezdve a szükséges infrastruktúrán át egészen az ártalmatlanításig.

A közlekedési módok fenntarthatóságához – ami a közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentésén és a közlekedési szűk keresztmetszetek mérséklésén keresztül valósítható meg – jelentős mértékben hozzájárulhatna a külső költségek internalizálása, azonban csak akkor, ha a külső költségek internalizálása valamennyi közlekedési módot érinti, a bevételek pedig a mobilitás és a közlekedés, illetve az infrastruktúra fenntarthatóságának finanszírozásába folynak vissza. Az Euromatrica olyan kötelezettséget bevezető szabályozása, hogy a bevételek 15%-ának célhoz kötöttnek kell lennie, továbbá az európai kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) légi közlekedésben történő szabályozása a helyes irányba tett lépések voltak. Mindazonáltal ezek a lépések nem elég ambiciózusak, kiváltképp hogy még csak nem is kötelező erejű az infrastruktúra-használati díjakról szóló irányelv.

A közlekedés olajfüggősége miatt az alternatív és megújuló energiaforrásoknak egyre nagyobb jelentőséget kell kapniuk. E tekintetben először is le kell szögezni, hogy az Európai Parlamentnek technológiasemlegesnek kell lennie, ezenfelül pedig az alternatív energiaforrások minden formájának megvan a maga sajátossága, így azok bizonyos előnyökkel és hátrányokkal járnak. Nem utolsósorban a közlekedéstípusoktól és maguktól a tagállamoktól is függ, hogy elektromos vagy hidrogénmeghajtású járműveket, bioüzemanyagokat vagy szintetikus üzemanyagokat, cseppfolyós gázt vagy biogázt használnak vagy használhatnak. Az előadó véleménye szerint ezért csak a többféle energiaforrásból álló energiaszerkezet vezethet reális és fenntartható megoldásokhoz. Azonban a már ma is ismert energiamegtakarítási megoldásokat – mint például a járművezetési magatartást – minden közlekedési módnál fokozottabban figyelembe kell venni, amit megfelelő képzés és továbbképzés, a funkcionális légtérblokkok gyors létrehozása, le- és felszállási lehetőségek vagy mobilitási tervek támogatnak, amelyek lehetőséget adnak többek között a buszok és villamosok fokozottabb figyelembevételére. Az energiamegtakarítás ma már jelentős eredményekre vezethet.

Emellett az alternatív energiaforrásokkal kapcsolatos megfontolások során nem szabad szem elől téveszteni a megfelelő infrastruktúra létrehozását. Ezért a megfelelő infrastruktúra kiépítése érdekében különösen fontos az ösztönzők megteremtése. Hiszen a legfenntarthatóbb megoldások sem válnak valóra, ha azok ára az átlagos felhasználók számára megfizethetetlen, és hiányzik a szükséges infrastruktúra. Ezen a ponton igen nagy jelentősége van a különböző politikai területek normái közötti koherenciának. Ezért a harmonizáció megvalósítása érdekében az energetikai és környezetvédelmi normáknak az európai közlekedéspolitika irányértékeihez kell igazodniuk, ami fordítva is igaz.

c) Munkakörülmények és szociális feltételek

A közlekedés területén foglalkoztatott személyek munkakörülményeinek és szociális feltételeinek harmonizálása fontos feltétele a jól működő európai közlekedési belső piac garantálásának.

A képzés és továbbképzés, a szakmagyakorlás megkezdésének és a munkakörülményeknek az összehangolása minden közlekedési módnál hosszú távon a bérek kiegyenlítéséhez vezet, és ezzel megakadályozza mind a szociális dömpinget, mind pedig a verseny torzulását. Ennek során a képzés és továbbképzés kölcsönös elismerése is döntő szerepet játszik. Emellett a tengeri közlekedésben figyelembe kell venni a nemzetközi összehangolást.

Legyen szó a kikötői szolgáltatások vagy a földi kiszolgálás liberalizálására irányuló bizottsági javaslatokról vagy a piacok megnyitásának minden egyéb formájáról, e javaslatoknak egyúttal törekedniük kell a munkaügyi és szociális előírások harmonizálására, és a szolgáltatás minőségét kell előtérbe állítaniuk.

A közúti szállítás tekintetében újra felül kell vizsgálni a vezetési és pihenőidőről szóló jogszabályt, aminek során lehetővé kell tenni a szigorú, de a konkrét körülményeknek megfelelő ellenőrzést. A tehergépjármű-parkolókat biztonságosabbá kell tenni, területüket pedig Európa-szerte bővíteni kell, hogy a hivatásos tehergépjármű-vezetők egyáltalán be tudják tartani a pihenőidőket. Fokozottabban harmonizálni kell az irányelv tagállami végrehajtását, az ellenőrzések számát és a büntetéseket.

A képzés minőségére minden közlekedéstípusnál a biztonság garantálásának alapjaként kell tekinteni, mind a foglalkoztatottak, mind pedig a közlekedésben részt vevők tekintetében.

d) Az adminisztráció egyszerűsítése

A közlekedési módok mindenekelőtt a tagállamok határain ütköznek kihívásokba, amelyek azonban részben könnyen kiküszöbölhetők. Ezekkel az úgynevezett határhatásokkal különösen a határrégiókban szembesülünk. Az államok itt gyakran kötnek kétoldalú megállapodásokat bizonyos problémák megoldása érdekében, azonban itt is európai szabályozásra van szükség. A vasúti járművek forgalomba helyezésére például EU-szerte 6000 különböző szabályozás van érvényben, és éppen ezeknek az engedélyezése évekig is eltarthat. Ezek a részben protekcionista okokból létrehozott szabályozások akadályozzák az európai vasúttársaságokat abban, hogy más országban nyújtsanak szolgáltatásokat. Ez a helyzet nem tartható tovább. Az előadó ezért javasolja a vasúti járművek forgalomba helyezésére vonatkozó szabályok harmonizálását és a forgalomba helyezési eljárás időtartamának 2 hónapra való rövidítését. E határhatás tényleges érvényesítése érdekében az Európai Vasúti Ügynökséget ezenfelül megfelelő hatáskörökkel kell felruházni.

Az ellenőrző műszereket is harmonizálni kell európai szinten. Nem fordulhat elő, hogy egy rendőr nem használhatja a határon a szomszédos ország ellenőrző műszereit, mert azt a saját országában nem hitelesítették. Ezért ezen a ponton is fel kell mérni a helyzetet, a Bizottságnak pedig javaslatot kell tennie az egységesítésre.

Emellett a szállítási dokumentumok harmonizálása minden közlekedéstípusnál hatékonyabbá tenné a közlekedést. Elsősorban az „e-fuvarozás” csökkentené jelentős mértékben az adminisztratív terheket, és gyorsítaná a közlekedést.

e) A globális tényező

A biztonságra, környezetvédelemre, energiára és technológiára vonatkozó előírásokat az EU-nak globális szinten éllovasként kell végrehajtania. Ez azonban csak akkor lesz lehetséges, ha a 27 tagállam mindenekelőtt megállapodik a harmonizálásról és a szabványosításról, második lépésben pedig megvalósítják azt. Európa csak akkor tudja megvédeni normáit, ha egységesen lép fel. Az alábbi példák szemléltetik, hogy ez napjainkban még problematikus. Egyrészt a 2012-ben bevezetendő ETS példáján látszik, hogy milyen erős az ellenállás nemzetközi szinten. Másrészt az ERTMS csak lassan előrehaladó alkalmazása is bizonyítja a tagállamok vonakodó hozzáállását. Végül pedig az USA-val kötött légi közlekedési megállapodás – ahol nem szabályozzák kellőképpen a jogszabályok harmonizálását, a kölcsönös elismerést és a technikai támogatást – jó példa arra, hogy milyen kihívásokkal kell megküzdenie az EU-nak nemzetközi szinten.

3. Hatékony komodalitás mint a jövőbeli európai közlekedéspolitika vezérgondolata

A személyszállítás és árufuvarozás terén az európai közlekedési térségnek súlyos kapacitásbeli problémákkal kell szembenéznie. 2005-höz képest 2030-ig az árufuvarozás előreláthatólag mintegy 40%-kal, a személyszállítás pedig 34%-kal fog növekedni. Ez rámutat arra, milyen sürgető szükség van az európai megoldásokra. Ezek a megoldások a hatékony komodalitás koncepciójában találhatók meg. Az előadó véleménye szerint a közlekedési módoknak a kapacitásproblémák miatt nem versenyezniük kellene egymással, hanem a hatékony komodalitás keretében ki kellene egészíteniük egymást. Ez egyenlő mértékben veszi figyelembe a gazdasági, környezeti, szociális és biztonsági szempontokat, és a közlekedéstípusok különböző kiinduló helyzeteinek, a földrajzi adottságoknak és az adott régiókban a szállítás és mobilitás fejlődésének figyelembevételével értékeli azok hatékonyságát. Ezt kell a jövőbeli közlekedéspolitika vezérgondolatává tenni, ahelyett hogy ragaszkodnak a Bizottság által az egész európai közlekedési térség tekintetében javasolt 300 km-es határértékhez. A Bizottság tervei szerint 2030-ig a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, például vasúti vagy vízi közlekedésre kell átterelni. Ugyan nem kellene ehhez ragaszkodni, azonban egy kilométerben meghatározott határérték viszonyítási pontként szolgálhatna, amennyiben a tagállamok és régiók ezt a korlátozást a jelenlegi és jövőbeli lehetőségeik szerint határozzák meg.

Emellett azzal is javul a komodalitás, ha kiigazítják az egységrakományokat, és két közlekedéstípus között nem veszik el a mennyiség. Ez az egységrakományok harmonizálását és a járművek méretének megfelelő kiigazítását teszi szükségessé.

4. TEN-T és finanszírozás

Az európai közlekedéspolitika számára a TEN-T igen nagy jelentőséggel bír, és ezért fokozni kell annak hatékonyságát és megvalósíthatóságát. Ez a projektek számának korlátozásán és a finanszírozás növelésén keresztül történik meg. A biztos finanszírozással rendelkező, valamint a fenntartható fejlődés kritériumai szerint európai, de regionális szinten is értékelendő, áttekinthető törzshálózat mindenekelőtt azokat a szakaszokat fogja fellendíteni, amelyek (elsősorban a határrégiókban) vontatottan haladnak előre. A kiemelt projektek meghatározását követően az előadó kéri, hogy azok prioritását csak akkor tartsák fenn, ha a tagállamok a projektek befejezését világosan előmozdító, kötelező erejű határozatokat fogadnak el. Csak így érhető el, hogy a törzshálózatot a lehető leggyorsabban kiépítsék, és ne ragaszkodjanak az olyan projektekhez, amelyek befejezésére csekély kilátások vannak.

A projektek gyakran azért nem haladnak előre, mert a nem áll rendelkezésre a finanszírozás. Ezért az előadó kéri, hogy a tagállamok 2015-ig terjesszenek elő megfelelő finanszírozási koncepciót a 25 ismert szűk keresztmetszet felszámolására.

Emellett a prioritások meghatározását a regionális strukturális források felhasználási feltételeivel szoros összefüggésben kell szemlélni, és kötelezni kell az országokat, hogy e projektek finanszírozását az EU többéves programjainak lejártán túl is biztosítják.

Az előadó továbbá úgy ítéli meg, hogy egyrészről a Bizottságnak a teljes beruházás legalább 30%-ában közvetlenül finanszíroznia kell ezeket a projekteket, másrészről pedig támogatnia kell az alternatív finanszírozási modelleket és eszközöket. Ezt az európai pénzügyi intézményekkel szorosan egyeztetve lehet elérni. Jó példa erre a Marguerite Alap. Alternatív pénzügyi eszközt lehetne kialakítani a külső költségek internalizálásából is, ha az így elért bevételeket fokozottabban a TEN-T projektek finanszírozására használnák fel. Ez egyben ösztönözné a köz- és magánszféra közötti partnerségeket is. A biztos pénzáramlás tervezési biztonságot eredményezne, és így lényegesen vonzóbbá tenné a TEN-T projektekbe való befektetéseket a magánvállalkozások számára.

5. Városi mobilitás

A városokban sok tennivaló van, mivel nemcsak az agglomerációkban élő lakosok száma nő, hanem ez a forgalom, a zajterhelés és a légszennyezés növekedéséhez is vezet.

E probléma kezelése érdekében a városoknak fenntartható mobilitási terveket kell készíteniük, a projektek finanszírozásának feltételeként pedig e tervek bemutatását kell előírni. Természetesen a szubszidiaritás elvével összhangban maguk a városok döntenek arról, hogy melyik projektet hogyan tervezik meg a városukban, mindazonáltal e projekteknek igazodniuk kell az európai közlekedéspolitika normáihoz, azaz hatékony multimodális személy- és áruforgalmi logisztikai láncokat kell előirányozniuk, amelyek nemcsak csökkentik a városi forgalmat, hanem a környezeti terhelés ellen is fellépnek. E mobilitási terveknek ezért többek között fokozottabban tervbe kell venniük a gyalogos és kerékpáros közlekedés infrastruktúráját, és meg kell kétszerezniük a tömegközlekedést használók számát. A városi, elővárosi és regionális közlekedésben különösen a busz- és villamosközlekedés képes jelentős mértékben hozzájárulni a hatékony komodalitáshoz, amennyiben az infrastruktúrát megfelelően kiigazítják vagy rendelkezésre bocsátják.

Emellett figyelembe kell venni az egyes városok és régiók mobilitási tervei közötti koherenciát, hogy ezeket összehangolják a szomszédos városokban és régiókban, még akkor is, ha ez utóbbiak egy másik tagállamban találhatók.

A városokban és környékükön biztonságos, vonzó és megbízható közlekedési rendszerre van szükség, ahol a közlekedési módokat összehangolják egymással, és lehetővé teszik a multimodális utakat. Emellett a jegyárak, az online lefoglalható e-jegyek rendelkezésre állása és az utasjogok is nem elhanyagolható szerepet játszanak, hiszen ezek befolyásolják a közlekedési mód megválasztását.

6. Kutatás és innováció

A kutatás és innováció különösen fontos a közlekedési ágazatban, mert az ezen keresztül kifejlesztett közlekedési rendszerek nemcsak a környezeti terhelést csökkentik és a biztonságot növelik, hanem ezzel egyidejűleg képesek biztosítani a forgalom folyamatos áramlását. Emellett előmozdítják az EU mint termelési és kutatási hely szerepét is.

Ezért az előadó kéri egy kifejezetten a mobilitásra vonatkozó kutatási és fejlesztési program kialakítását és annak pénzügyi támogatását annak érdekében, hogy minden közlekedéstípus tekintetében intelligens, interoperábilis és összekapcsolt rendszereket hozzanak létre a forgalomirányításban, mint amilyen a SESAR, a Galileo, az ERTMS, a RIS, a SafeSeaNet és az ITS.

VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (15.11.2011)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé
(2011/2096(INI))

A vélemény előadója: Bogusław Sonik

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.   üdvözli az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósítására irányuló bizottsági útitervet, amely 2050-ig elérendő 60%-os ÜHG-kibocsátáscsökkentési célkitűzést tartalmaz;

2.   rámutat, hogy a fenntartható és környezetbarát közúti hálózat az európai gazdaság gerincét képezi, amely számára biztosítania kell a nem fosszilis üzemanyaggal való meghajtásra történő átállást lehetővé tevő megfelelő jogszabályi és/vagy pénzügyi ösztönzőket;

3.   felszólít a kötelező érvényű ÜHG-kibocsátáscsökkentési célkitűzés 2050-ig történő bevezetésére a közlekedési ágazatban;

4.   kéri az Európai Bizottságot, hogy készítsen jelentést a közlekedésből származó korom kibocsátásának csökkentésére irányuló költséghatékonysági fellépésekről, és nyújtson be olyan javaslatokat, amelyek az éghajlatváltozás hatásainak gyors mérséklésével és járulékos egészségügyi előnyökkel járnak;

5.   tudatában van annak, hogy a CO-, NOx-, VOC- és SO4-kibocsátáshoz hasonlóan a CO₂-kibocsátás, valamint a fék- és gumiabroncskopásból származó részecskék jelentős hatással vannak a levegőminőségre – elsősorban a városi területeken –, és ebből kifolyólag tüdőbetegségek és különböző rákos megbetegedések formájában az emberi egészségre;

6.  úgy véli, hogy a közlekedés kőolajtól való függősége miatt az alternatív és megújuló energiák egyre fontosabbakká válnak, azonban jóval többet kell fordítani a megfelelő infrastruktúrába; hangsúlyozza azonban, hogy a bioüzemanyagok csak akkor játszhatnak szerepet a fenntartható közlekedésben, ha az ágazat sokkal hatékonyabbá válik és csökken az üzemanyag iránti átfogó kereslet, és ha a fenntarthatósági kritériumok kiegészülnek az átállás miatt a földhasználat közvetett megváltozásából eredõ ÜHG-kibocsátásokkal; megjegyzi azonban, hogy környezettudatos vezetéssel már ma is tudnánk energiát és üzemanyagot spórolni, és hogy más közlekedési módok esetében hatékonyabb üzemanyag-felhasználást lehetővé tévő technikákat – például repülőgépeknél a folyamatos süllyedést – kell kidolgozni és népszerűsíteni;

7.   megállapítja, hogy a fosszilis üzemanyaggal hajtott közlekedési eszközök kibocsátásában tapasztalható legutóbbi javulások a kereslet növekedése miatt mindig érvényüket vesztették, ezért a torlódás és a levegőszennyezés még mindig meghaladja a törvényesen megállapított korlátokat; ezért ragaszkodik a más technológiára vagy a fosszilis üzemanyagot használó lehető legjobb technológiára való átállás szükségességéhez, és ily módon támogatja az EU pénzügyi támogatásával vagy anélkül folytatott kutatásokat, amelyek az ökoinnovációk és az új technológiák bevezetésének meggyorsítására irányulnak a közlekedés területén;

8.   hangsúlyozza, hogy a környezetbarát városi közlekedésre szánt támogatás akkor eredményezne új munkahelyeket, ha az a tömegközlekedésbe kerülne beruházásra;

9.   kitart amellett, hogy a Bizottságnak és a tagállamoknak merniük kell bavatkozni, amikor ezek az ösztönzők nem piaci alapon működnek, és biztosítaniuk kell a „szennyező fizet” elv végrehajtását;

10.  megállapítja, hogy az EU-nak még számos olyan régiója van, amelyek a kielégítetlen közlekedési igények következtében még elmaradnak más területek szintjétől, és ezekben az infrastruktúra kiépítését és a gazdaság fellendülését követően a közlekedés még jelentősen növekedni fog; úgy véli ezért, hogy fontos az olyan jövőbeli fellépésekre összpontosítani, amelyek megszüntetik az európai régiók/országok infrastruktúrafejlesztése közötti egyenlőtlenségeket, és a kérdéssel társadalmi hatásvizsgálatok keretében foglalkozni; valamint felhasználni e célra az EU regionális politikáját; kéri a Bizottságot, hogy mozgósítsa az EU finanszírozási eszközeit egy olyan átfogó finanszírozási stratégia keretében, amely egyesíti az uniós támogatásokat az állami és magánpénzből származó nemzeti támogatásokkal;

11. hangsúlyozza a különböző fuvarozók közötti együttműködés javításának fontosságát a nagyobb interoperabilitás biztosítása érdekében, valamint azért, hogy jobb körülményeket és összeköttetéseket lehessen biztosítani az utasok részére, különösen a vidéki és városi területek között;

12.  emlékeztet, hogy különösen a nagy kiterjedésű területekkel rendelkező tagállamokban a távolságok nagyon nagyok lehetnek, a lakosság pedig elszórtan él; felszólítja a Bizottságot, hogy az európai közlekedési rendszerben vegye figyelembe a peremterületek és a ritkán lakott régiók közlekedési igényeit is;

13.  javasolja, hogy a külső költségek internalizálását elősegítő stratégiával összhangban fontoljanak meg a fenntartható közlekedés kialakítására irányuló megfelelő intézkedéseket;

14.  támogatja a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazása felé javasolt elmozdulást, valamint a piactorzítások – azon belül a káros támogatások – kiküszöbölésére és a bevételteremtés és többek között a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítására tett kötelezettségvállalást, és olyan intézkedéseket kér, amelyek révén e célkitűzések 2020-ig megvalósíthatók lesznek;

15.  elismeri, hogy a külső költségek teljes, a „szennyezõ fizet” elvet tükröző internalizálása valamennyi közlekedési mód esetében alapvető fontosságú szakpolitikai intézkedés, amely elősegíti az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással járó közlekedés felé történő elmozdulást;

16.  megjegyzi, hogy a költségek internalizálása azért fontos, hogy előmozdítsa a versenyt a közlekedési ágazatban, amit nem szabad a környezetre nézve káros támogatásokkal gátolni;

17.  hangsúlyozza, hogy valamennyi közlekedési eszköz vonatkozásában be kell építeni az alkalmazkodás külső költségeit;

18.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési és logisztikai szolgáltatások teljes értékláncában szükség van az integrált közlekedéspolitikára ahhoz, hogy megfelelően kezeljék a közlekedés és a mobilitás előtt álló – és különösen a városi térségekben kialakult – kihívásokat; kéri az európai intézmények politikai döntéshozói közötti koordináció javítását, valamint egy európai logisztikai és mobilitási fórum keretében a logisztikai ágazattal, a közlekedési szolgáltatókkal és a fogyasztókkal folytatott konzultációt;

19.  felszólítja a Bizottságot, hogy segítse a tagállamokat az ehhez a stratégiához kapcsolódó gazdasági, környezeti és egészségügyi költségek további és részletes kiszámításátában annak érdekében, hogy könnyebb legyen a külső költségek internalizálása;

20.  hangsúlyozza, hogy közlekedést igénybe vevők magatartása döntő jelentőségű, és kéri, hogy ösztönözzék a fenntartható közlekedési eszközök választását, aminek keretében 2013-ig javaslatokat kell előterjeszteni az elsősorban a fiatalok magatartásának megváltoztatását támogató kezdeményezések kidolgozására és a városi gyalogos és kerékpáros infrastruktúra kiépítésére, a környezetbarát tömegközlekedési eszközöket használók számának megkétszerezésére, valamint a multimodális utazásra szóló elektronikus jegyek bevezetésére, az árképzést pedig ösztönzőnek kell tekinteni; felhívja a Bizottságot, hogy készítsen stratégiát, amely népszerűsíti a kerékpár használatát és a biztonságos gyalogos közlekedést a városi területeken;

21.  javasolja, hogy a Bizottság továbbra is támogasson olyan kampányokat a tagállamokban – illetve szükség szerint indítson ilyeneket a tagállamokkal együtt –, amelyek tudatosítják az alternatív környezetbarát közlekedési módokat, nevezetesen az aktív utazás köncepcióját, azaz a gyaloglást és a kerékpározást, különösen az érzékeny városi területeken, ahol a levegő minősége és a zaj veszélyezteti az emberi egészséget; ezért javasolja, hogy a Bizottság állítson össze egy gyalogos és kerékpár-közlekedési főtervet; javasolja, hogy a munkáltatók a helyi hatóságokkal együttműködve ösztönözzék a munkavállalókat arra, hogy erőforrás-hatékonyabb közlekedési eszközökkel járjanak munkába; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy valamennyi uniós nagyváros számára készítsenek városi mobilitási terveket, különös figyelmet fordítva az intermodalitást előmozdító, valamint a kerékpár és más környezetbarát közlekedési eszköz használatát elősegítő és ösztönző intézkedésekre;

22.  felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az Európa 2020 stratégiában vállalt növekedéshez, mobilitáshoz, fejlesztéshez és foglalkoztatáshoz elengedhetetlen infrastrukturális szükségletekről, azok tervezéséről, fejlesztéséről és finanszírozásáról terjesszenek elő közös stratégiát, amely biztosítja az összes érdekelt fél tájékoztatását, a velük folytatott kommunikációt és konzultációt, különösen pedig az érintett állampolgárok részvételét;

23.  kéri a Bizottságot, hogy vegye fel a kapcsolatot a tagállamokban kialakult helyi közlekedési monopóliumokkal, amelyek jelentős töréseket és torzulásokat okoznak; megjegyzi ezért, hogy különösen a közlekedési ágazatban monopóliummentes politikára van szükség;

24.  rámutat, hogy a közúti közlekedéssel összehasonlítva a vasúti közlekedés sokkal kevésbé szennyező, sokkal kisebb energiaigényű, jelentősen alacsonyabb hatással van a környezetre, az igénybevevők számára biztonságosabb és gazdaságilag versenyképes; kéri az Európai Bizottságot, hogy támogassa és mozdítsa elő az európai közlekedési hálózatokat és biztosítson pénzügyi támogatást számára, különös figyelemmel a vasúti infrastruktúra fejlesztésének támogatására azokban a tagállamokban, amelyekben vasúti közlekedés a közúti közlekedéshez képest háttérbe szorul;

25.  rámutat, hogy az EU-nak biztosítania kell a transzeurópai vasúti áru- és személyszállítási hálózatok fejlesztéséhez szükséges pénzügyi támogatást;

26.  kéri, hogy a környezetbarát logisztika és jobb mobilitásmenedzsment biztosítása képezzen prioritást;

27.  hangsúlyozza, hogy az információs és kommunikációs technológiák a lehetőségek széles skáláját kínálják a közlekedési hálózatok irányítása terén, mint például az áruszállításhoz szükséges utazások számának csökkentését, azáltal hogy biztosítják az elosztóhálózatok hatékonyabb használatát és javítják a forgalom áramlását, ami csökkenti a levegőszennyezést, az üzemanyag-fogyasztást és az utazási időt;

28. megjegyzi, hogy az egységes európai égbolt és a SESAR rámutat, miként lehet az üzemanyag-fogyasztást +/- 10%-kal csökkenteni új, üzemanyag-hatékony és viszonylag csendes repülőgépek üzemeltetésén felül;

29. rámutat, hogy a vasutak és különösen a nagy sebességű vonalak jobban hozzá tudnának járulni egy versenyképes, erőforrás-hatékony közlekedési rendszerhez, gyors összeköttetést biztosítva Európa régiói között;

30. tudatában van annak, hogy a közlekedési ágazatban az új technológiára való tömeges átállás időt vesz igénybe, és hogy az ennek jegyében történő fellépéseknek figyelembe kell venniük az egyes tagállamok eltérő helyzetét, mindeközben azonban ösztönzi az ökoinnovációt, és felszólít a szén-dioxid-kibocsátást csökkentő, könnyebben megújuló üzemanyagok használatára, a komodalitásba való beruházásra és arra, hogy a külső költségek internalizálásának koncepcióját terjesszék ki valamennyi közlekedési módra; megjegyzi, hogy a fosszilis üzemanyag ésszerű használata még mindig a közlekedésből eredő kibocsátás mérséklésének legkönnyebb módja;

31.  megjegyzi, hogy a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentés terén kitűzött célok megvalósítása a technológiai fejlesztésektől függ, ezért többet kell beruházni a kutatás-fejlesztésbe annak érdekében, hogy áthidalható legyen a költséghatékony célkitűzések és az új technológiákba való beruházások között meglévő szakadék, ami lehetővé tenné ezen célok sikeres elérését;

32.  fenntartja, hogy az EU-nak támogatnia kell a kutatást és elő kell mozdítania Európa technológiai vezető szerepét olyan technológiák vonatkozásában, amelyek a környezetbarát, fenntartható közlekedési eszközök, mint például a megújuló energiaforrással működtetett járművek vagy a hidrogénmeghajtású járművek kifejlesztéséhez szükségesek;

33.  kéri a Bizottságot, hogy tegyen további erőfeszítéseket a helyi hatóságok által a városi mobilitás terén ezidáig töredezetten megvalósított fellépések és kezdeményezések koordinálásában, és könnyítse meg a szakpolitikák városok közötti cseréjét;

34.  hangsúlyozza, hogy az EU-nak meg kell őriznie vezető szerepét azáltal, hogy valamennyi közlekedéstípusnál megerősíti szerepét mint termelési és kutatási hely, amelynek fő célja az ágazat kibocsátáscsökkentése, a logisztikai lánc fejlesztése, a biztonság, valamint a forgalomirányítás javítása;

35.  ragaszkodik hozzá, hogy a szociális jogszabályokat a munkaidőről szóló rendelkezésekkel egyetemben az ágazat munkavállalóinak biztonsága és egészsége érdekében valamennyi közlekedési módban megfelelően hajtsák végre és tartsák be.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	26.10.2011
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	59 0 0
A zárószavazáson jelen lévő tagok	János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)	Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (187. cikk (2) bekezdés)	Peter Šťastný

VÉLEMÉNY az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről (7.10.2011)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé
(2011/2096(INI))

A vélemény előadója: Krišjānis Kariņš

JAVASLATOK

Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  elismeri, hogy az EU világgazdasági versenyképessége érdekében az Uniónak fenntarthatóbb, hatékonyabb és versenyképesebb közlekedési ágazat felé elmozdulnia, amely hozzájárul a kibocsátáscsökkentési terveinek megvalósításához, a többek között ingatag és antidemokratikus kormányzati rendszerektől való energiafüggőség és energiabehozatal mérsékléséhez, illetve az EU régióinak teljes körű integrációjához;

2.  rámutat, hogy a közlekedési ágazat az EU teljes széndioxid-kibocsátásának több mint negyedét okozza; hangsúlyozza, hogy az Európai Unió számos kezdeményezést tett a közlekedésből származó kibocsátás csökkentésére, valamint az európai közlekedési ágazat versenyképességének és hatékonyságának előmozdítására, amilyen például az euromatrica, az intelligens közlekedési rendszerek bevezetése, a járművek hatékony üzemanyag-fogyasztása és a gumiabroncsok címkézése; hangsúlyozza, hogy a közlekedési ágazat kibocsátása továbbra is növekszik, és hogy fokozni kell – például az infrastrukturális hiányosságok orvoslásával – az ágazat e területen való cselekvési elkötelezettségét az energiahatékonyság előmozdítása és a zöld technológiák alkalmazása érdekében;

3.  tudatában van a közlekedési ágazat iparpolitikához, versenyképességhez és az EU kereskedelmi mérlegéhez való jelentős hozzájárulásának; megjegyzi, hogy 2009-ben a közlekedési ágazat gép- és berendezésexportja összesen 454,7 milliárd EUR-t tett ki, ami az EU-27-en kívülre irányuló teljes kivitel 41,5%-a; megjegyzi továbbá, hogy 2009-ben az EU legnagyobb kereskedelmi többletét a közlekedési ágazat gép- és berendezésexportja (112,6 milliárd EUR) és a közlekedési szolgáltatások (21,5 milliárd EUR) terén érte el;

4.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési ágazatra vonatkozó energiamegtakarítás – beleértve az üzemanyag-hatékonysági szabványokat – és a kibocsátáscsökkentési politikák fellendíthetik az uniós versenyképességet és innovációt, illetve az életciklus költségeinek elemzése alapján jelentős megtakarításokat eredményeznek a mobilitás korlátozása nélkül; úgy véli, hogy bármilyen új célnak az összes érdekelt fél átfogó egyetértésén kell alapulnia és a technológiai vívmányok bevezetésével megvalósíthatónak kell lennie; úgy véli, hogy egy erőforrás-hatékony közlekedési ágazat csakis olyan kiegyensúlyozott és integrált politikai megközelítéssel valósítható meg, amely megfelelő ösztönzőket biztosít a gazdasági szereplők számára;

5.  hangsúlyozza az energiahatékonyság és a megújuló energiaforrások közlekedési ágazat tekintetében fennálló jelentős potenciálját; hangsúlyozza, hogy az energetikai és éghajlati célkitűzések elérhetőek a különféle energiaforrások kombinációjával és a meglévő energiatakarékossági lehetőségek kihasználásával;

6.  megjegyzi, hogy az üzemanyag-hatékony technológia terén született számos innováció a piacon már teljes körűen elérhető;

7.  hangsúlyozza az elektromobilitás népszerűsítésének, illetve a villamosenergia-ágazatban több megújuló energiaforrás bevonásának fontosságát az Európa 2020 stratégiával kapcsolatos célok – különösen a környezetbarát munkahelyek, a növekedés és a levegőszennyezés csökkentése – elérése érdekében; megjegyzi, hogy a közlekedés elektromossá tétele elsőként a személyszállításra fog összpontosítani; hangsúlyozza a kellő szabályozási intézkedések meghozatalának és végrehajtásának szükségességét, valamint sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gyorsan fogadjanak el közös kölcsönös átjárhatósági szabványokat, és építsék ki az egész EU-ban az infrastruktúrákért való díjszedést; úgy véli, hogy az „elektromos mobilitásról” folyó vitát megfelelően kiegyensúlyozott összefüggésekbe kell helyezni, hogy az kiterjedjen az elektromos kerékpárok piacában rejlő potenciálra, illetve az elektromos meghajtású villamosokon és vonatokon történő tömegközlekedésben szerzett tapasztalatokra is;

8.  hangsúlyozza, hogy az információs és kommunikációs technológiák (IKT), valamint az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások rendkívüli lehetőségeket kínálnak a személy- és áruszállítás kibocsátásainak csökkentése terén – különösen a jövőbeli energiarendszerrel összefüggésben, amelyben meghatározó szerepet játszik a villamosított közlekedés; álláspontja szerint fokozni kell a közlekedési ágazat kötelezettségeit a technológia és a közlekedési szolgáltatások hatékonyabb szervezésének előmozdítása vonatkozásában; hangsúlyozza, hogy elő kell mozdítani az olyan innovatív megoldásokat, mint például az optimalizált útvonaltervezés, az intermodalitás vagy a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikáció; emlékeztet arra, hogy az információs és kommunikációs technológiák, és különösen a videokonferencia alkalmazása csökkentheti az utazások szükségességét a magánszemélyek és a vállalkozások számára egyaránt;

9.  hangsúlyozza az intermodális közlekedési megoldások szükségességét, valamint azt, hogy egyetlen közlekedési mód sem teljesíthet minden követelményt, és ezért egyértelmű szükség van a közúti közlekedés, a vasút, a légi közlekedés és a hajózás intelligensebb ötvözésére;

10. megítélése szerint az információs és kommunikációs technológiák közúti közlekedési ágazatban való használata és más közlekedési módozatokhoz való csatlakozása jelentősen hozzá fog járulni a környezeti teljesítmény, a hatékonyság, a közúti közlekedés biztonsága, a közbiztonság, valamint az utasok és áruk mobilitásának javításához, egyben biztosítva a belső piac megfelelő működését, a nagyobb versenyképességet és a magasabb szintű foglalkoztatottságot; hangsúlyozza az IKT-szabványosítási politika kiigazításának feltétlen szükségességét, ami hozzá fog járulni nemcsak az intelligens közlekedési rendszerek fejlődéséhez, hanem az elektromos járművek, illetve az intelligens hálózatok és mérők műszaki szabványain folyó munka felgyorsításához is; ezeket a következő prioritás élvező területek összefüggéseiben kell végrehajtani: uniós szintű tájékoztatási szolgáltatások nyújtása a multimodális közlekedési lehetőségekről;

11. ismételten hangot ad véleményének, hogy szükség van a moduláris közúti járműszerelvények szélesebb körű alkalmazására, hiszen ez olyan fenntartható megoldást jelent, amely hozzájárul a közúti közlekedési ágazat magasabb energiahatékonysági szintjéhez; elismeri továbbá, hogy a moduláris közúti járműszerelvényekre az országhatárok átlépésekor vonatkozó eltérő szabályok kedvezőtlenül hatnak e közúti közlekedési módozat nagyobb mértékű elterjedésére; felszólítja a Bizottságot annak kivizsgálására, hogy mely szabályozási eltérések hidalhatók át könnyedén, és miként biztosítható fokozott mértékben a moduláris közúti járműszerelvények határokon átnyúló közlekedése;

12. rámutat arra, hogy az európai kutatások új megoldásokat kínálhatnak a CO2-kibocsátás csökkentésére és a közlekedés hatékonyságának növelésére, és üdvözli a Bizottság stratégiai megközelítését ezen a téren; hangsúlyozza a közlekedési hatékonyság – pl. valamennyi közlekedési módozatra intelligens és kölcsönösen átjárható, a Galileo, a SESAR és az ERTMS stb. rendszereket integráló útvonal-meghatározó rendszerek előmozdításával történő – növelésének célkitűzésével a mobilitásnak szentelt alprogram szükségességét; rámutat, hogy az intelligens közlekedési rendszeralkalmazásokhoz fel lehetne használni olyan csúcstechnológiákat, mint amilyen például a rádiófrekvenciás azonosítás (Radio Frequency Identification – RFID) vagy az EGNOS/Galileo; felszólít az EGNOS-hitelesítésére, mivel ez kulcselem a felhasználás tekintetében; úgy véli továbbá, hogy a kutatási eredmények kereskedelmi forgalomba hozatalának hatékonyabb módjaira, valamint további kutatásokra van szükség a megújuló energiaforrások egyre nagyobb mértékű bevonásával és az intelligensebb energiarendszerrel kapcsolatban, amelyben a villamosított közlekedés a megoldás egyik alapvető elemét jelenti;

13. felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa az energiahatékonyságot javító innovatív eszközök (pl. tehergépkocsik számára spoilerek és a jobb aerodinamika vagy működés egyéb formái) valamennyi közlekedési mód számára történő költséghatékony kifejlesztését és használatát;

14. megismétli, hogy az üzemanyag-diverzifikáció és az energiabiztonság erősítése két jelentős kihívás az EU közlekedési ágazata számára, amelyhez jelentősen hozzájárulhat a különböző energiahordozókból belföldön előállított villamos energia;

15. hangsúlyozza, hogy az Európai Uniónak meg kell őriznie erős világpiaci pozícióját a fenntartható közlekedési és mobilitási termékek – például a vasúti jelző és infrastruktúra rendszerek, mobilitásirányítási szoftverek – terén. ragaszkodik ezért a fenntartható felszíni közlekedési kutatás és fejlesztés terén erőfeszítéseinek fokozásához;

16. szorgalmazza a valóban fenntartható – különösen a második generációs – bioüzemanyagok szerepének növelését az Unió energiaszerkezetében, figyelembe véve a földhasználat közvetett megváltoztatását; hangsúlyozza a második generációs bioüzemanyagok előállítására való átállás gazdasági előnyeit az uniós iparra nézve; ugyanakkor megjegyzi, hogy a bioüzemanyagok arányának bármilyen növelését alaposan elő kell készíteni, az EU-n belül megfelelően harmonizálni kell, végre kell hajtani, és arról tájékoztatást kell nyújtani, valamint valamennyi érintett szereplőnek készen kell állnia a bevezetés időpontjában arra, hogy a szükséges üzemanyagot szállítani tudja, az állami hatóságoknak pedig el kell magyarázniuk az üzemanyag-összetételben tapasztalható bármilyen változás következményeit;

17. megítélése szerint az ellátásbiztonsághoz szükség van az energiaforrások diverzifikációjára, és e tekintetben az a véleménye, hogy bármely új adózási ösztönzőt a közlekedési ágazat fenntartható és versenyképes üzemanyag-összetételének szemszögéből kell vizsgálni;

18. kiemeli, hogy az adminisztratív terhek mérséklése alapvető fontosságú, ha az európai vasutaknak teljes mértékben kölcsönösen átjárhatónak kell lenniük, illetve különösen a vasúti járművek engedélyezési eljárását az egész EU-ban eredményesebbé és szabványosítottá kell tenni;

19. hangsúlyozza, hogy az elektromos járművek mint közlekedési eszközök hatalmas potenciállal rendelkeznek különösen a városokban; felhívja a Bizottságot, illetve a tagállamokat, hogy tegyenek nagyobb erőfeszítéseket a feltöltésre vonatkozó közös európai szabványok kidolgozása terén, és hangsúlyozza, hogy az intelligens hálózatok fejlesztése döntő jelentőségű az elektromos járművek sikerére nézve;

20. elismeri, hogy Európa vasúti ipara egyre kiszolgáltatottabb a harmadik országbeli szállítók által az uniós piacon támasztott versenynek; aggályainak ad hangot azon fennálló jelentős akadályok miatt, melyek meggátolják az uniós szállítókat abban, hogy harmadik országokban közbeszerzési szerződésekre pályázzanak;

21. felhívja a figyelmet az elektromos járművek energiahatékony közlekedés kialakításában betöltött szerepére, és ajánlja, hogy a tagállamok hozzanak intézkedéseket a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelvnek a tömegközlekedéssel összefüggésben történő végrehajtása érdekében;

22. kiemeli, hogy európai szinten még szilárdabb környezetet és ösztönzőket kell kialakítani a közlekedési ágazat „széntelenítéséhez”.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	6.10.2011
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	42 0 4
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)	Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (187. cikk (2) bekezdés)	Werner Schulz

VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről (20.10.2011)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az egységes európai közlekedési térség megvalósításához vezető útitervről – Egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé
(2011/2096(INI))

A vélemény előadója: Wojciech Michał Olejniczak

JAVASLATOK

A Regionális Fejlesztési Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  megállapítja, hogy az EU nyugati és keleti része, az EU északi és déli régiói, valamint a központi és a legkülső régiók között igen jelentős különbségek mutatkoznak a közlekedési infrastruktúra és a földrajzi megközelíthetőség terén; úgy véli, hogy az EU közlekedési rendszerének a területi folytonosság elvével összhangban támogatnia kell a kiegyensúlyozott regionális fejlődést és a területi kohéziót, tiszteletben kell tartania a fenntartható fejlődéssel összefüggő célkitűzéseket, amelyek együttesen elvezetnek az egységes európai közlekedési térség kialakulásához; rámutat a szigetek, hegyi és legkülső régiók megközelíthetőséggel és hatékony szárazföldi összeköttetéssel, versenyképességük fokozásával, valamint a regionális repülőterekben és az Európán belüli és kívüli tengeri útvonalakban rejlő lehetőségek kihasználásával kapcsolatos sajátos szükségleteire; rámutat az egyenlő közlekedési feltételek elvének alkalmazására, valamint a hegyi és legkülső régiók sajátosságaira;

2.  emlékeztet arra, hogy a regionális politika döntő szerepet játszik az európai közlekedés kiegyensúlyozott fejlődéséhez szükséges kiegyenlítés terén; felhívja az Uniót és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak arról, hogy költségvetésük tervezésekor elegendő finanszírozást irányozzanak elő, és hogy elegendő projekttervezési és végrehajtási kapacitás álljon rendelkezésre, de ez ne a kohéziós politika célkitűzéseinek és forrásainak kárára történjen; hangsúlyozza, hogy a konvergencia régiókban a közlekedési infrastruktúrával összefüggő projektek EU általi társfinanszírozásának növelése elősegítheti az európai támogatások abszorpciójának javítását; emlékeztet a kohéziós politikához kötődő alapok pénzeszközeinek forráshatékonyabb felhasználására és a fenntarthatóságot növelő, a jelenlegi integrált közlekedési stratégiába illeszkedő közlekedési projektek előnyben részesítésére vonatkozó bizottsági ajánlására; kéri a tagállamokat annak figyelembevételére, hogy az európai szintű hatékony közlekedési hálózat jelentős pénzügyi ráfordítást és az állami és magánforrások széles körének rendelkezésére állását igényli;

3.  emlékeztet arra, hogy a városi közlekedésre a szubszidiaritás elve vonatkozik; ugyanakkor kiemeli, hogy az európai együttműködés, koordináció és finanszírozás lehetővé tenné, hogy a helyi hatóságok megküzdjenek az inkluzív növekedés és a jobb szociális kohézió megvalósítása érdekében tett erőfeszítéseik során előttük álló kihívásokkal; megemlíti, hogy a forgalmi torlódások, a károsanyag-kibocsátás és a zajártalom problémája a városi területeket érinti leginkább; e tekintetben úgy véli, hogy éppen a helyi hatóságok járulhatnának hozzá jelentős mértékben az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez, intelligens helyi tömegközlekedési rendszereken, valamint a fenntartható városrészfejlesztésen, többek között kerékpárutak kialakításán keresztül; e kihívások összességének hatékony kezelése érdekében szorgalmazza a városi, városkörnyéki és vidéki közlekedés integrált rendezését;

4.  emlékeztet arra, hogy a közlekedési hálózatok kulcsfontosságú szerepet játszanak a területrendezési politikákban; hangsúlyozza a legfőbb közlekedési infrastruktúrák – így a nagysebességű vasutak – kiemelt jelentőségét a helyi fejlődés felfuttatásában; úgy véli, hogy a makrorégiók és a fejlesztésükre irányuló stratégiák aktívabb szerepet játszhatnának az összehangolt, hatékony és fenntartható közlekedési politika végrehajtásában; emlékeztet a közlekedési infrastruktúrákkal összefüggő közös stratégiák kidolgozásának, megtervezésének és végrehajtásának fontosságára, valamint a közlekedés terén meglévő bevált gyakorlatok terjesztésének szükségességére; hangsúlyozza, hogy az egységes európai közlekedési térség közvetlen haszonélvezői az uniós polgárok és vállalkozások, mivel annak célja a teher- és személyszállításra fordított idő és költségek csökkentése, valamint a piacok szorosabb integrációja;

5.  emlékeztet a közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó, határokon átnyúló közös stratégiák kidolgozásának, megtervezésének és végrehajtásának fontosságára; ezért kiemeli, hogy ezen összehangolt stratégiák eléréséhez fontos az európai területi együttműködés, és hogy egyes határokon átnyúló beruházásokra sürgősen szükség van;

6.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a helyi és regionális hatóságokat is vonja be a fehér könyv végrehajtásába.

7.  hangsúlyozza, hogy a jó közlekedési infrastruktúra és a jó megközelíthetőség kialakítása gazdaságilag erősebbé tesz minden régiót, és vonzóbbá teszi őket a közvetlen befektetések számára, hosszabb távon javítva mind saját versenyképességüket, mind az egész EU versenypozícióját, biztosítva a belső piac töretlen fejlődését és teljesítve a területi kohézió célkitűzését;

8.  hangsúlyozza a különböző európai régiókat és tengereket összekapcsoló, de mindeddig teljes mértékben ki nem aknázott potenciállal rendelkező rövid távú tengeri szállítás és a belvízi útvonalak döntő fontosságát, amelyek véleménye szerint a belső piac továbbfejlesztésével és a kohéziós politikai célkitűzések megvalósításával összefüggő területek; fontosnak tartja alternatív régióközi személy- és teherszállítási tervek kidolgozását természeti katasztrófák esetére.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	6.10.2011
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	40 2 1
A zárószavazáson jelen lévő tagok	François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boştinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)	Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	22.11.2011
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	34 5 2
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)	Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (187. cikk (2) bekezdés)	Jan Mulder