RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

27.2.2012 - (COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD)) - ***I

Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare
Relatore: Satu Hassi

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

(COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2011)0439),

–   visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7‑0199/2011),

–   visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–   visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 18 gennaio 2012[1],

–   previa consultazione del Comitato delle regioni,

–   visto l'articolo 55 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0038/2012),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

Emendamento  1 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 1 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(1 bis) A norma dell'articolo 191, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la politica dell'Unione in materia ambientale mira a un elevato livello di tutela, tenendo conto della diversità delle situazioni nelle varie regioni dell'Unione.
Emendamento  2 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 1 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(1 ter) L'acidificazione resta un problema largamente diffuso in Europa. Vaste regioni europee sono tuttora particolarmente esposte a questo fenomeno e l'Unione non ha ancora raggiunto i propri obiettivi in materia di carichi e livelli critici.
Motivazione
Le emissioni di SOx sono uno dei fattori principali responsabili dell'acidificazione in Europa.
Emendamento  3 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 3
Testo della Commissione	Emendamento
(3) Le emissioni provocate dal trasporto marittimo dovute all'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e contribuiscono all'acidificazione.	(3) Le emissioni provocate dal trasporto marittimo dovute all'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e all'ambiente e contribuiscono alla formazione di precipitazioni acide.
Motivazione
L'anidride solforosa di per se stessa (non in quanto precursore delle precipitazioni acide) non nuoce soltanto alla salute umana, ma è anche un potente agente corrosivo che attacca i metalli e le leghe, il calcestruzzo, il carbonato di calcio presente nei materiali con cui sono stati costruiti molti monumenti storici e i rivestimenti in pietra. A fini di chiarezza: la formazione di precipitazioni acide contribuisce all'acidificazione delle acque di superficie e dei suoli.
Emendamento  4 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(3 bis) L'inquinamento atmosferico provocato dalle navi all'ormeggio, in particolare dalle navi da crociera, rappresenta uno dei maggiori problemi delle città portuali rispetto agli sforzi da esse esplicati per rispettare i valori limite dell'UE sulla qualità dell'aria relativi a particolato ed NO2.
Motivazione
L'approvvigionamento di elettricità delle navi all'ormeggio è garantito dai motori ausiliari. L'inquinamento atmosferico derivante dalla produzione di energia da parte delle navi in porto rappresenta un problema molto acuto per la qualità dell'aria nelle città portuali, in particolare per quanto riguarda le navi da crociera, che hanno un fabbisogno di elettricità relativamente elevato rispetto alle navi da carico.
Emendamento  5 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 3 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(3 ter) È opportuno che gli Stati membri sostengano lo sviluppo delle infrastrutture necessarie per quanto concerne la rete elettrica terrestre, poiché attualmente l'alimentazione elettrica delle navi è di solito assicurata da motori ausiliari.
Emendamento  6 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 3 quater (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(3 quater) Mentre le emissioni da fonti terrestri sono state ridotte, si prevede che l'inquinamento atmosferico provocato dai trasporti marittimi aumenterà drasticamente. Pertanto, se non verranno adottate nuove misure, intorno al 2020 le emissioni di SOx e NOx provocate dal trasporto marittimo dovrebbero superare quelle generate complessivamente dalle fonti terrestri.
Motivazione
Il settore marittimo è un'importante fonte di inquinamento atmosferico nell'UE. Se le cose rimarranno immutate, le emissioni di questo settore supereranno quelle di tutte le fonti terrestri. Ciò rafforza la necessità di ridurre rapidamente le emissioni di SOx generate dai trasporti marittimi e di affrontare nell'immediato futuro anche la questione delle emissioni di NOx.
Emendamento  7 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 3 quinquies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(3 quinquies) Per evitare danni alla salute umana dovuti all'inquinamento atmosferico nei porti e nelle città ad essi limitrofe, occorre utilizzare, per le manovre di attracco e di uscita dal porto, combustibili con un tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,10% in massa.
Emendamento  8 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 4
Testo della Commissione	Emendamento
(4) In conformità alla direttiva 1999/32/CE la Commissione deve riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'attuazione della direttiva e presentare eventuali proposte di emendamento, in particolare per quanto riguarda la riduzione di limiti di zolfo per il combustibile per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx (SECA), tenendo conto del lavoro effettuato nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO).	(4) In conformità alla direttiva 1999/32/CE la Commissione deve riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'attuazione della direttiva e presentare eventuali proposte di emendamento, in particolare per quanto riguarda la riduzione di limiti di zolfo per il combustibile per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx (SECA), conformemente al lavoro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO).
Motivazione
La riduzione del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è decisa dall'IMO; si tratta di un compito fondamentale da affrontare a livello internazionale, che è il livello decisionale più appropriato. Nella sua proposta, la Commissione dovrebbe insistere sull'importanza della dimensione internazionale e non dovrebbe quindi dare l'impressione che il lavoro dell'IMO sia soltanto secondario e che le sue decisioni possano essere modificate senza informare preventivamente le altre parti internazionali.
Emendamento  9 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 4 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 bis) È anche importante che la Commissione valuti, sulla base di relazioni elaborate dagli Stati membri, le conseguenze della conformità ai nuovi standard da parte del settore del trasporto marittimo, al fine di poter pianificare a monte adeguate misure di accompagnamento, realizzando in particolare studi in merito alla disponibilità dei combustibili, ai relativi prezzi, ai rischi di un'inversione del trasferimento modale (back shift modale) e all'impatto della presente direttiva sull'insieme degli operatori economici del settore del trasporto marittimo. I risultati di tali studi consentirebbero di chiarire le proposte della Commissione per quanto riguarda l'applicazione pratica del suo strumentario, quale indicato nel documento di lavoro dei servizi della Commissione del 16 settembre 2011 intitolato "Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox"*, e l'attuazione della strategia per un trasporto marittimo sostenibile.
	_____________
	* SEC(2011) 1052 definitivo.
Motivazione
Le misure d'accompagnamento appaiono essenziali per agevolare l'adeguamento del settore del trasporto marittimo: è questo il significato della comunicazione della Commissione COM(2011)441. Va evitata qualsiasi riduzione dei servizi marittimi ed è dunque necessario valutare preventivamente le conseguenze della presente direttiva in termini di messa in conformità, al fine di prevedere eventuali, opportune misure per dare logico seguito alla proposta della Commissione sulle misure di accompagnamento per gli operatori del settore.
Emendamento  10 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 4 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 ter) Alcuni metodi di riduzione degli SOx possono generare scorie, in particolare acque di scarico contenenti mercurio, selenio e altri microelementi che possono rendere necessario il trattamento delle acque stesse prima dello scarico. È opportuno che la Commissione adotti orientamenti per lo sviluppo armonizzato degli impianti di raccolta nei porti dell'Unione.
Motivazione
I sistemi "scrubber" per l'abbattimento degli ossidi di zolfo possono essere strumenti efficaci per ridurre le emissioni, ma possono generare scorie che non dovrebbero essere scaricate in mare. È opportuno che la Commissione promuova lo sviluppo, nei porti dell'UE, delle infrastrutture necessarie per ricevere e trattare le acque reflue provenienti da tali impianti.
Emendamento  11 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 6
Testo della Commissione	Emendamento
(6) L'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL introduce, tra l'altro, limiti più severi al contenuto di zolfo per il combustibile per uso marittino nelle SECA (1,00% dal 1° luglio 2010 e 0,10% dal 1° gennaio 2015) nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,5% dal 1° gennaio 2012 e, in linea di principio, 0,50% dal 1° gennaio 2020). La maggior parte degli Stati membri sono tenuti a imporre alle navi l'uso di combustibile con un tenore massimo di zolfo dell'1,00% nelle SECA dal 1° luglio 2010 sulla base dei loro impegni internazionali. Al fine di assicurare la coerenza con il diritto internazionale nonché l'appropriata applicazione nell'Unione dei nuovi standard sul tenore di zolfo stabiliti a livello internazionale, è necessario allineare le disposizioni della direttiva 1999/32/CE all'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL. Al fine di assicurare un livello qualitativo minimo del combustibile utilizzato dalle navi ai fini della conformità alle norme sia del combustibile che della tecnologia alternativa, è necessario non consentire l'uso o l'immissione sul mercato nell'Unione di combustibile per uso marittimo il cui tenore di zolfo supera lo standard generale del 3,5% per massa.	(6) L'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL introduce, tra l'altro, limiti più severi al contenuto di zolfo per il combustibile per uso marittino nelle SECA (1,00% dal 1° luglio 2010 e 0,10% dal 1° gennaio 2015) nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,5% dal 1° gennaio 2012 e, in linea di principio, 0,50% dal 1° gennaio 2020). La maggior parte degli Stati membri sono tenuti a imporre alle navi l'uso di combustibile con un tenore massimo di zolfo dell'1,00% nelle SECA dal 1° luglio 2010 sulla base dei loro impegni internazionali. Al fine di assicurare la coerenza con il diritto internazionale, parità di condizioni a livello mondiale, nonché l'appropriata applicazione nell'Unione dei nuovi standard sul tenore di zolfo stabiliti a livello internazionale, è necessario quanto meno allineare le disposizioni della direttiva 1999/32/CE all'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL. Data la necessità di garantire che tutti gli Stati membri abbiano un accesso effettivo e paritario al mercato interno e internazionale, è fondamentale prendere atto delle sfide cui alcuni comparti dovranno far fronte con l'introduzione, nell'Unione europea, di livelli di emissione differenziati per quanto riguarda lo zolfo. Inoltre, è importante monitorare attentamente la situazione e trovare soluzioni che consentano di realizzare un minimo di uniformità quanto alle condizioni di concorrenza. Al fine di assicurare un livello qualitativo minimo del combustibile utilizzato dalle navi ai fini della conformità alle norme sia del combustibile che della tecnologia alternativa, è necessario non consentire l'uso o l'immissione sul mercato nell'Unione di combustibile per uso marittimo il cui tenore di zolfo supera lo standard generale del 3,5% per massa.
Emendamento  12 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 7
Testo della Commissione	Emendamento
(7) Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e l'ambiente è significativo. Tali navi devono utilizzare combustibile per uso marittimo avente lo stesso tenore massimo di zolfo applicabile nelle SECA (1,5%). Dato che nelle SECA si applicheranno gli standard più severi sul tenore di zolfo, la necessità di migliorare la qualità dell'aria intorno ai porti e alle coste nelle zone non SECA giustifica l'applicazione degli stessi standard alle navi passeggeri. Tuttavia, l'introduzione di un nuovo standard SECA per le navi passeggeri dovrebbe essere differita di 5 anni per evitare possibili problemi connessi alla disponibilità di combustibile.	(7) Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e l'ambiente è significativo. Tali navi devono utilizzare combustibile per uso marittimo avente lo stesso tenore massimo di zolfo applicabile nelle SECA (1,5%). Dato che nelle SECA si applicheranno gli standard più severi sul tenore di zolfo, la necessità di migliorare la qualità dell'aria intorno ai porti e alle coste nelle zone non SECA giustifica l'applicazione degli stessi standard alle navi passeggeri. Tuttavia, l'introduzione di un nuovo standard SECA per le navi passeggeri dovrebbe essere differita di 5 anni per evitare possibili problemi connessi alla disponibilità di combustibile. Qualora ciò abbia significative ripercussioni sociali negative per le comunità locali delle regioni insulari ultraperiferiche dell'Unione e per l'intero territorio greco o per parte di esso, gli Stati membri interessati potranno differire al massimo di altri cinque anni l'applicazione di tale standard relativamente a un numero limitato di navi passeggeri che effettuano servizi di linea tra i porti dell'Unione, a condizione che siano rispettate le pertinenti norme sulla qualità dell'aria.
Emendamento  13 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 7 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(7 bis) Per garantire benefici in termini di qualità dell'aria agli Sati membri le cui coste non rientrano nelle SECA, l'introduzione di qualsiasi nuova zona di controllo delle emissioni dovrebbe essere subordinata alla procedura IMO di cui all'allegato VI della Convenzione MARPOL e poggiare su argomenti fondati, basati su motivazioni ambientali ed economiche e suffragati da dati scientifici.
Emendamento  14 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 7 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(7 ter) Per garantire benefici in termini di qualità dell'aria agli Stati membri le cui coste non rientrano nelle SECA e creare condizioni minime di parità per il settore in tutta l'Unione, gli stessi requisiti in materia di qualità del combustibile dovrebbero essere estesi alle acque territoriali degli Stati membri e alle zone di controllo dell'inquinamento situate al di fuori delle SECA.
Emendamento  15 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 7 quater (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(7 quater) Per agevolare la transizione verso nuove tecnologie motoristiche atte potenzialmente a ridurre ulteriormente, in modo significativo, le emissioni del settore marittimo, è opportuno che la Commissione definisca senza indugi una strategia globale per la diffusione del gas naturale liquefatto, al fine di consentire e incoraggiare l'installazione di motori a gas sulle navi.
Emendamento  16 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 11 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(11 bis) È particolarmente importante evitare il back shift modale, dato che un aumento della quota di merci trasportate su strada sarebbe in contrasto con gli obiettivi dell'Unione in materia di cambiamento climatico e farebbe aumentare la congestione del traffico.
Motivazione
Le emissioni medie di CO2 per tonnellata-chilometro prodotte dal trasporto su strada sono più di sette volte superiori a quelle del trasporto marittimo. Si devono perciò prendere misure per evitare che la direttiva in esame determini uno spostamento del trasporto merci dal mare alla strada a causa dell'aumento del costo dei combustibili per uso marittimo. Un aumento del trasporto su strada provocherebbe anche una maggiore congestione del traffico e un incremento dei livelli di rumore, che rappresentano già entrambi gravi problemi per i cittadini europei.
Emendamento  17 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 11 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(11 ter) I costi dei nuovi requisiti relativi alla riduzione delle emissioni di zolfo rischiano di provocare un back shift modale, il che è particolarmente preoccupante per le zone e i settori industriali fortemente dipendenti dal trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe fare pienamente uso degli strumenti esistenti, come il programma Marco Polo e le TEN‑T, specialmente negli Stati membri che si affacciano sulle SECA, per fornire un'assistenza mirata al fine di ridurre al minimo il rischio di tale trasferimento modale. In considerazione della situazione economica attuale e dei possibili effetti della presente direttiva, è opportuno che la Commissione presenti, prima del gennaio 2015, misure concrete atte a fornire all'industria assistenza economica e finanziaria per promuovere tecnologie marittime rispettose dell'ambiente, tenendo conto in particolare della disponibilità dei combustibili, dei loro prezzi, dei rischi di back shift modale e dell'impatto delle misure di cui alla presente direttiva su tutti gli operatori economici del settore dei trasporti marittimi.
Motivazione
L'aumento dei costi del combustibile per uso marittimo è particolarmente preoccupante per le merci che hanno un elevato rapporto volume/valore, tra cui carta e minerali. Sebbene i progetti per sostenere la diffusione del gas naturale liquefatto (LNG) o delle tecnologie di depurazione "scrubber" siano già ammissibili ai finanziamenti del programma Marco Polo o del programma TEN-T "Autostrade del mare", tale sostegno ha bisogno di essere mantenuto e potenziato se si vuol ridurre al minimo il back shift modale, cioè il trasferimento dal mare alla strada.
Emendamento  18 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12
Testo della Commissione	Emendamento
(12) È necessario facilitare l'accesso ai metodi di riduzione delle emissioni. Tali metodi, purché non abbiano effetti negativi sull'ambiente, come gli ecosistemi marini, e siano sviluppati in conformità a meccanismi di approvazione e controllo appropriati, possono comportare riduzioni delle emissioni almeno equivalenti o anche superiori a quelle ottenute utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo. I criteri relativi all'uso di metodi di riduzione delle emissioni saranno stabiliti dall'IMO, fatte salve eventuali integrazioni o modifiche con decisione della Commissione o, in assenza degli strumenti IMO, dalla Commissione europea. L'Unione dovrebbe riconoscere i metodi alternativi già noti, come l'utilizzo di sistemi di depurazione dei gas di scarico a bordo o il mix di combustibile e gas naturale liquefatto (LNG). È importante promuovere la sperimentazione e lo sviluppo di nuovi metodi di riduzione delle emissioni.	(12) È necessario facilitare e sostenere tramite incentivi l'accesso ai metodi di riduzione delle emissioni. Tali metodi, purché non abbiano effetti negativi sull'ambiente, come gli ecosistemi marini, sul livello delle emissioni di CO2 o sulla salute umana, e siano sviluppati in conformità a meccanismi di approvazione e controllo appropriati, possono comportare riduzioni delle emissioni almeno equivalenti o anche superiori a quelle ottenute utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo. I criteri relativi all'uso di metodi di riduzione delle emissioni saranno stabiliti dall'IMO, fatte salve eventuali integrazioni o modifiche con decisione della Commissione o, in assenza degli strumenti IMO, dalla Commissione europea. L'Unione dovrebbe riconoscere i metodi alternativi già noti, come l'utilizzo di sistemi di depurazione dei gas di scarico a bordo o il mix di combustibile e gas naturale liquefatto (LNG). È importante promuovere e sostenere finanziariamente la sperimentazione e lo sviluppo di nuovi metodi di riduzione delle emissioni e assicurarne l'efficienza in termini di costi e la disponibilità su vasta scala, al fine, tra l'altro, di evitare spostamenti modali controproducenti sul piano ambientale dal trasporto marittimo a corto raggio a quello su gomma.
Emendamento  19 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 bis) L'uso del gas naturale liquefatto (LNG) elimina virtualmente le emissioni di zolfo. Nel 2014 dovrebbe essere introdotto un nuovo codice per le navi alimentate a LNG, contestualmente alla prossima revisione della convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare ((SOLAS, Safety Of Life At Sea). Gli Stati membri dovrebbero prestare particolare attenzione alla necessità di garantire la sicurezza delle navi alimentate a LNG e la loro disponibilità, nonché la sicurezza delle loro operazioni di bunkeraggio, impedendo nel contempo che la revisione della Convenzione SOLAS crei ostacoli superflui all'utilizzo del gas liquefatto liquido. La Commissione dovrebbe avvalersi il più ampiamente possibile dei fondi europei come Marco Polo al fine di incoraggiare l'uso di LNG a basso tenore di zolfo come combustibile marittimo. Gli Stati membri dovrebbero contribuire a questa evoluzione prevedendo agevolazioni fiscali per gli armatori che investono nell'utilizzo di LNG o nello sviluppo e nell'uso di depuratori.
Motivazione
È importante tenere conto delle esperienze fatte con la revisione dell'allegato VI della Convenzione sull'inquinamento marino (MARPOL) (che è stata concordata nel 2008, mentre la proposta della Commissione è arrivata solo quasi tre anni più tardi e alcuni Stati membri hanno successivamente messo in discussione ciò che era stato concordato). Poiché, a differenza della Commissione, gli Stati membri sono membri dell'IMO, essi dovrebbero garantire che il nuovo codice LNG incoraggi l'uso di questo combustibile più pulito senza compromettere gli standard di sicurezza. Occorre tener conto delle norme di sicurezza per le operazioni di bunkeraggio e della disponibilità dei relativi impianti.
Emendamento  20 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 ter) Come soluzione alternativa per ridurre le emissioni, gli Stati membri potrebbero facilitare l'utilizzo, da parte delle navi all'ormeggio, di sistemi terrestri di alimentazione elettrica in luogo dell'energia elettrica generata a bordo.
Emendamento  21 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 quater (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 quater) Al fine di incoraggiare una rapida adozione di metodi di riduzione delle emissioni che comportino un livello di riduzione delle emissioni di zolfo almeno pari a quello indicato nella presente direttiva, l'Unione e gli Stati membri dovrebbero promuovere, mediante adeguati incentivi finanziari, soluzioni alternative come l'utilizzo di sistemi di depurazione dei gas di scarico a bordo e le tecnologie LNG.
Emendamento  22 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 quinquies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 quinquies) È opportuno che, fino all'entrata in vigore dell'obbligo globale dello 0,5% relativo al tenore massimo di zolfo dei combustibili, gli Stati membri facciano altresì uso di meccanismi quali diritti differenziati e tariffe a chilometro basati sulle prestazioni in termini di emissioni.
Emendamento  23 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 sexies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 sexies) Occorre richiedere agli Stati membri di applicare agli effluenti dei sistemi di depurazione dei gas di scarico nei porti regimi che non contemplino tariffe speciali, al fine di garantire che tutti i rifiuti generati dall'utilizzo di metodi di riduzione alternativi siano trattati in modo adeguato.
Emendamento  24 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 septies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 septies) Qualsiasi incentivo finanziario previsto dagli Stati membri a favore di metodi di riduzione delle emissioni che consentano di realizzare riduzioni almeno equivalenti a quelle conseguite mediante l'uso di combustibili a basso tenore di zolfo dovrebbe tenere conto degli investimenti effettuati prima del 5 luglio 2011, a condizione che i dispositivi rispondano ai criteri dell'IMO, in attesa dell'adozione di criteri supplementari da parte della Commissione.
Emendamento  25 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 octies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 octies) Affinché le decisioni d'investimento possano essere prese in maniera tempestiva, occorre prevedere incentivi per un adeguamento rapido. Per evitare il rischio potenziale di un back shift modale e limitare gli svantaggi competitivi, è necessario che gli Stati membri introducano programmi di finanziamento per l'attuazione dei nuovi requisiti concernenti l'utilizzo di combustibile a basso tenore di zolfo.
Emendamento  26 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 nonies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 nonies) I metodi alternativi di riduzione delle emissioni, come gli impianti scrubber, potrebbero generare rifiuti che non devono essere scaricati in mare. La Commissione dovrebbe pertanto adottare linee guida comuni per garantire che tali rifiuti siano trattati correttamente.
Emendamento  27 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 decies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 decies) Gli Stati membri dovrebbero garantire la disponibilità e la distribuzione equilibrata del combustibile conforme, in linea con il regolamento 18 dell'allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL.
Emendamento  28 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 undecies (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 undecies) Alla luce delle difficoltà incontrate dagli Stati membri nel conseguire gli obiettivi in materia di qualità dell'aria stabiliti dalla legislazione dell'Unione, e visto il divario che ancora esiste tra tali obiettivi e le raccomandazioni dell'Organizzazione mondiale della sanità, è opportuno che la Commissione fornisca assistenza nella preparazione dell'analisi necessaria per presentare all'IMO una richiesta volta a ottenere che altre zone marittime europee, in particolare nel Mediterraneo, nell'Atlantico nordorientale (incluso il Mare d'Irlanda) e nel Mar Nero, siano inserite fra SECA. La Commissione dovrebbe altresì esaminare i vantaggi di un'eventuale designazione di zone marittime europee quali zone di controllo delle emissioni di NOx.
Emendamento  29 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 13
Testo della Commissione	Emendamento
(13) Al fine di stabilire la data di applicazione del limite di tenore di zolfo dello 0,50%, di designare nuove SECA, di approvare nuovi metodi alternativi di riduzione delle emissioni e di stabilire le condizioni adeguate per il loro utilizzo, di garantire il monitoraggio appropriato del tenore di zolfo dei combustibili, l'armonizzazione del contenuto e del formato delle relazioni degli Stati membri e di adeguare le disposizioni della direttiva al progresso tecnico e scientifico, è necessario delegare alla Commissione il potere di adottare atti a norma dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in merito alla fissazione della data a decorrere dalla quale si applicherà nell'Unione il tenore massimo di zolfo nel combustibile dello 0,50% per massa, alla designazione di nuove SECA sulla base della decisione dell'IMO, all'approvazione di nuovi metodi di riduzione delle emissioni non disciplinati dalla direttiva 96/98/CE del Consiglio e alla fissazione, integrazione o modifica delle condizioni del loro uso, della specifica dei mezzi di campionamento e del monitoraggio delle emissioni e del tenore di zolfo, nonché del formato della relazione e della modifica dell'articolo 2, punti 1, 2, 3, 3 bis, 3 ter e 4 o dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo 2, alla luce del progresso scientifico e tecnico e, ove pertinente, degli strumenti IMO. È particolarmente importante che durante i lavori preparatori la Commissione svolga consultazioni adeguate, anche a livello di esperti. Nel contesto della preparazione e della stesura degli atti delegati, occorre che la Commissione garantisca la contemporanea, corretta e tempestiva trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.	(13) Al fine di designare nuove SECA, di approvare nuovi metodi alternativi di riduzione delle emissioni e di stabilire le condizioni adeguate per il loro utilizzo, di garantire il monitoraggio appropriato del tenore di zolfo dei combustibili, l'armonizzazione del contenuto e del formato delle relazioni degli Stati membri e di adeguare le disposizioni della direttiva al progresso tecnico e scientifico, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo alla designazione di nuove SECA sulla base della decisione dell'IMO, all'approvazione di nuovi metodi di riduzione delle emissioni non disciplinati dalla direttiva 96/98/CE del Consiglio e alla fissazione, integrazione o modifica delle condizioni del loro uso, della specifica dei mezzi di campionamento e del monitoraggio delle emissioni e del tenore di zolfo, nonché del formato della relazione e della modifica dell'articolo 2, punti 1, 2, 3, 3 bis, 3 ter e 4 o dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera a) e paragrafo 2, alla luce del progresso scientifico e tecnico e, ove pertinente, degli strumenti IMO. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.
Emendamento  30 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 14 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(14 bis) Alla luce della dimensione globale della politica ambientale e delle emissioni derivanti dal trasporto marittimo, la presente direttiva incoraggia l'Unione e i suoi Stati membri ad adoperarsi attivamente in seno all'IMO affinché siano adottate norme uniformi in materia di emissioni per tutte le aree marittime del pianeta.
Emendamento  31 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 2 – lettera -a (nuova) Direttiva 1999/32/CE Articolo 2 – punto 3
Testo della Commissione Emendamento   (-a) il punto 3 è sostituito dal seguente:   "3. Combustibile per uso marittimo, qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, inclusi i biocarburanti, destinato all'uso o in uso a bordo di una nave, compresi i combustibili definiti nell'ISO 8217. Comprende qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio in uso a bordo di navi adibite alla navigazione interna o di imbarcazioni da diporto, quale definito nella direttiva 97/68/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 1997, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali, e nella direttiva 94/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 1994, sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da diporto, quando tali navi sono in mare;"
Motivazione
L'utilizzo dei biocarburanti è già oggi tecnicamente possibile e tali combustibili sono disponibili anche per le navi. La direttiva dovrebbe pertanto essere chiara nella sua formulazione e precisare che anche l'utilizzo dei biocarburanti è possibile.
Emendamento  32 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 4 Direttiva 1999/32/CE Articolo 3 bis
Testo della Commissione Emendamento Gli Stati membri provvedono affinché non siano utilizzati o immessi nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,5% in massa. Gli Stati membri provvedono affinché non siano utilizzati o immessi nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,5% in massa, ad eccezione dei combustibili destinati all'approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di riduzione delle emissioni di cui all'articolo 4 quater con sistemi chiusi.
Emendamento  33 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera b Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 1 – comma 2
Testo della Commissione Emendamento Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione. Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione, fatte salve le deroghe di cui all'allegato VI della convenzione MARPOL.
Emendamento  34 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera b Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 – paragrafo 1 – comma 2 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   Gli Stati membri possono adottare misure finanziarie a favore di determinati settori o sottosettori suscettibili di essere esposti al rischio di difficoltà economiche a causa dell'applicazione dei requisiti di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 1, lettera b) e per compensare i costi connessi all'applicazione di tali requisiti.   Entro la fine del 2013 la Commissione adotta orientamenti sulle norme applicabili in materia di aiuti di Stato da seguire al riguardo.
Motivazione
Il rispetto di valori limite più bassi relativamente al tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo comporterà un notevole aumento dei prezzi del trasporto marittimo. Ciò inciderà in modo molto negativo sulla competitività dei settori che dipendono dal trasporto marittimo. Gli Stati membri che si affacciano su zone SECA devono avere la facoltà di compensare a titolo temporaneo, mediante aiuti di Stato, i costi a carico delle imprese che operano in un regime di concorrenza globale e saranno esposte a esborsi significativi connessi con la normativa concernente il tenore di zolfo.
Emendamento  35 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera c Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 1 bis
Testo della Commissione Emendamento 1 bis. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:   1 bis. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:   (a) 3,50% dal 1° gennaio 2012; (a) 3,50% a partire dal 1° gennaio 2012; (b) 0,50% a partire dal 1° gennaio 2020. (b) 0,50% a partire dal 1° gennaio 2015;   (b bis) 0,10% a partire dal 1° gennaio 2020. Alla Commissione è dato mandato di adottare atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto riguarda la data a partire dalla quale si applica lo standard relativo allo zolfo fissato alla lettera b) del presente paragrafo. In base alla valutazione dell'IMO in merito alla disponibilità di combustibile per uso marittimo con un tenore massimo di zolfo dello 0,50% in massa, di cui alla regola 14, paragrafo 8, dell'allegato VI della convenzione MARPOL, la suddetta data è il 1° gennaio 2020 o il 1° gennaio 2025.   Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione, fatti salvi i paragrafi 1 e 4 e l'articolo 4 ter. Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione, fatti salvi i paragrafi 1 e 4 e l'articolo 4 ter.
Emendamento  36 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera d Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 2
Testo della Commissione Emendamento Alla Commissione è dato mandato di adottare atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto riguarda la designazione di zone marittime come zone di controllo delle emissioni di SOx sulla base della decisione dell'IMO a norma della regola 14, paragrafo 3, comma 2, dell'allegato VI della convenzione MARPOL. 2.Alla Commissione è dato mandato di adottare atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto riguarda la designazione di zone marittime come zone di controllo delle emissioni di SOx conformemente alla designazione da parte dell'IMO a norma della regola 14, paragrafo 3, comma 2, dell'allegato VI della convenzione MARPOL.
Emendamento  37 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera e Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 4 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   4 bis. In caso di mancata conformità con i valori limite fissati ai paragrafi 1, 1 bis e 4 e previo esame di tutti i documenti di prova, le autorità che esercitano il controllo da parte dello Stato di approdo hanno la facoltà di decidere il fermo della nave finché non sia stato posto rimedio alla violazione.   Le navi non in regola sono tenute a scaricare il combustibile e sono soggette a un'ammenda giornaliera per ciascuna violazione.   Gli Stati membri possono inoltre prendere misure di esecuzione supplementari conformemente al diritto marittimo internazionale.
Emendamento  38 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera e Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 4 ter (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   4 ter. In deroga ai paragrafi 4 e 4 bis, qualora la conformità ai valori limite di cui al paragrafo 4 abbia significative ripercussioni sociali negative sulle comunità locali delle regioni insulari ultraperiferiche dell'Unione e sull'intero territorio greco o su parte di esso, gli Stati membri interessati potranno differire al massimo di cinque anni i termini di cui al presente paragrafo per un numero limitato di navi passeggeri che effettuano servizi di linea tra i porti dell'Unione, a condizione che siano rispettate le pertinenti norme sulla qualità dell'aria.   Gli Stati membri che intendono avvalersi di questa disposizione stilano un elenco delle navi e delle rotte ammissibili a beneficiare di detta deroga e lo sottopongono all'approvazione della Commissione. Gli Stati membri interessati rendono pubblico l'elenco approvato.
Emendamento  39 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera e Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 4 quater (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   4 quater. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie a garantire che i combustibili per uso marittimo non siano utilizzati nelle rispettive acque territoriali e zone di controllo dell'inquinamento che non rientrano nelle zone di controllo delle emissioni di SOx dalle navi dirette verso porti dell'Unione o da essi provenienti, se il tenore di zolfo di tali combustibili è superiore in massa allo 0,10% a decorrere dal 1° gennaio 2015.   Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi la cui navigazione sia iniziata all'esterno dell'Unione.
Emendamento  40 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 ter – paragrafo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   3 bis. A decorrere dal 1° gennaio 2015, gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per allineare ai valori di cui all'articolo 4, paragrafo 2, della direttiva 98/70/CE il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi operanti nelle vie navigabili interne e nelle acque territoriali dell'Unione così come dalle navi ormeggiate nei porti dell'Unione.
Motivazione
In base all'attuale regime, alle navi d'altura e alle navi adibite alla navigazione interna si applicano valori limiti diversi relativamente al tenore di zolfo, anche se si trovano a navigare nello stesso estuario. Occorre colmare questa lacuna armonizzando i valori limite per le navi d'altura con quelli delle disposizioni relative alla navigazione interna e alle macchine mobili non stradali attualmente d'applicazione in virtù della direttiva UE sulla qualità del combustibile. Considerati gli effetti a livello locale sulla salute delle emissioni delle navi (soprattutto il particolato) e la densità di popolazione nelle regioni costiere, è necessario adottare misure per ridurre l'inquinamento atmosferico locale. L'equiparazione degli standard in materia di zolfo relativi alla navigazione costiera e alla navigazione interna è giustificata dalla necessità di migliorare la qualità dell'aria nelle zone portuali e costiere.
Emendamento  41 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 ter bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   Articolo 4 ter bis   Disponibilità dei combustibili per uso marittimo   1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie a garantire la disponibilità e la distribuzione equilibrata dei combustibili per uso marittimo:   – il cui tenore di zolfo non supera lo 0,10% a partire dal 1° gennaio 2015;   – il cui tenore di zolfo non supera lo 0,50% a partire dal 1° gennaio 2015;   2. Il paragrafo 1 non preclude l'introduzione di tali misure a partire da una data anteriore.
Emendamento  42 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 ter ter (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   Articolo 4 ter ter   Equivalenze   L'amministrazione di uno Stato membro può autorizzare qualsiasi apparecchiatura, materiale, strumento o dispositivo da installare su una nave o qualsiasi altro procedimento, olio combustibile alternativo o metodo per conformarsi alla normativa, utilizzati in alternativa a quelli previsti dalla presente direttiva, a condizione che l'apparecchiatura, il materiale, lo strumento, il dispositivo o il procedimento, l'olio combustibile alternativo o il metodo per conformarsi alla normativa siano almeno altrettanto efficaci, in termini di riduzione delle emissioni, di quelli previsti dalla presente direttiva, compresi gli standard di cui agli articoli 4 bis e 4 ter.
Motivazione
La regola 4 dell'allegato VI della convenzione MARPOL sull'equivalenza include procedimenti non tecnici o operativi mediante i quali possono essere adottati metodi di conformità alternativi. Questa possibilità dovrebbe essere introdotta nella direttiva rivista dell'UE per incoraggiare gli sviluppi e gli investimenti in tecnologie innovative.
Emendamento  43 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 2
Testo della Commissione Emendamento 2. Le navi che utilizzano metodi di riduzione delle emissioni di cui al paragrafo 1 dovranno continuare a ottenere riduzioni delle emissioni di anidride solforosa che siano almeno equivalenti alle riduzioni che si sarebbero ottenute utilizzando combustibili per uso marittimo che soddisfano i requisiti di cui agli articoli 4 bis e 4 ter. Le emissioni di anidride solforosa derivanti dall'utilizzo di metodi di riduzione delle emissioni non devono superare i valori limite fissati nell'allegato 1. 2. Le navi che utilizzano metodi di riduzione delle emissioni di cui al paragrafo 1 dovranno ottenere riduzioni delle emissioni di anidride solforosa che siano almeno equivalenti alle riduzioni che si sarebbero ottenute utilizzando combustibili per uso marittimo che soddisfano i requisiti di cui agli articoli 4 bis e 4 ter.
Motivazione
La soppressione dei termini "continuare a" garantirebbe che gli impianti scrubber che potrebbero temporaneamente risultare non conformi possano comunque essere autorizzati ai sensi della direttiva. La soppressione consentirebbe anche il ricorso ad altri metodi per conformarsi alla normativa, come il calcolo dei valori medi. L'industria sta studiando attivamente la fattibilità del calcolo dei valori medi in determinate zone geografiche dove un siffatto approccio ha più senso, ad esempio nella zona di controllo delle emissioni dell'America settentrionale. Non tutti i metodi di conformità alternativi consentiranno di "continuare a" ottenere riduzioni, ma i loro effetti globali saranno, per definizione, equivalenti o addirittura migliori, per la salute e l'ambiente, di quelli derivanti dall'utilizzo di combustibili conformi alla normativa. Il Parlamento europeo dovrebbe garantire che l'UE non sbarri inavvertitamente la strada all'ulteriore ricerca di soluzioni innovative. L'ultima frase va stralciata dal testo dell'articolo 4 quater poiché specificamente riferita solo all'impiego di sistemi di depurazione dei gas di scarico, per cui dovrebbe più opportunamente figurare nella sezione pertinente della tabella dell'allegato 2.
Emendamento  44 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 2 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   2 bis. Come soluzione alternativa per ridurre le emissioni, gli Stati membri incoraggiano l'utilizzo da parte delle navi ormeggiate in porto di energia elettrica prodotta a terra.
Emendamento  45 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   3 bis. Gli Stati membri garantiscono che le autorità portuali includano nella tassa portuale o in altri oneri le spese di raccolta, gestione e smaltimento degli effluenti dei sistemi di depurazione dei gas di scarico in conformità della direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 20001, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico, a prescindere dal fatto che i rifiuti siano conferiti o no.   __________________   1 GU L 332 del 28.12.2000, pag. 81.
Emendamento  46 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 3 ter (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   3 ter. Gli aiuti degli Stati membri per l'installazione a bordo di sistemi di depurazione dei gas di scarico commissionati anteriormente al 31 dicembre 2013 sono considerati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107 TFUE.
Emendamento  47 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 4 – comma 1 – alinea
Testo della Commissione Emendamento 4. La Commissione riceverà mandato per adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 9 bis per quanto riguarda: 4. La Commissione riceverà mandato per adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 9 bis conformi alle norme e agli strumenti adottati in materia dall'IMO per quanto riguarda:
Motivazione
La formulazione sembra implicare che la Commissione possa adottare, mediante atti delegati, misure che differiscono dalle decisioni dell'IMO. È invece essenziale mantenere il pieno rispetto dell'Allegato VI della Convenzione MARPOL, in quanto l'esistenza, all'interno dell'UE, di eventuali differenze nei metodi di riduzione delle emissioni potrebbe inficiare la promozione di alternative all'impiego di combustibili a basso tenore di zolfo, che rappresenta un aspetto essenziale della direttiva.
Emendamento  48 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 8 bis (nuovo) Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 sexies bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   8 bis. È inserito il seguente articolo:   "Articolo 4 sexies bis   Disponibilità di olio combustibile   Fatte salve le disposizioni di cui agli articoli 3 e 4:   1. Se uno Stato membro accerta che una nave non rispetta le norme in materia di oli combustibili di cui alla presente direttiva, l'autorità competente dello Stato membro può chiedere alla nave di:   a) presentare un riepilogo delle azioni adottate per cercare di garantire la conformità, nonché   b) dimostrare che ha cercato di acquistare olio combustibile conforme nell'ambito del proprio piano di viaggio e che, qualora esso non fosse stato disponibile dove previsto, ha cercato di individuare fonti alternative ove reperire tale olio combustibile e, pur avendo essa fatto quanto possibile per ottenere olio combustibile conforme, tale olio combustibile non era disponibile per l'acquisto.   2. La nave non è tenuta a deviare dalla rotta prevista o a ritardare indebitamente il viaggio per conseguire la conformità.   3. Uno Stato membro può desistere dall'applicare misure di controllo se la nave può documentare, fornendo le informazioni indicate al paragrafo 1, di aver tentato in buona fede di acquistare combustibile conforme.   4. La nave informa la sua amministrazione e l'autorità competente del porto di destinazione interessato quando non le è possibile acquistare olio combustibile conforme.   5. Gli Stati membri informano la Commissione quando una nave ha presentato la prova della mancata disponibilità di olio combustibile conforme.   6. Tale documentazione viene presa in considerazione nell'applicazione della presente direttiva."
Emendamento  49 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 9 – lettera a Direttiva 1999/32/CE Articolo 6 – paragrafo 1 – comma 1
Testo della Commissione Emendamento 1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionatura che il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme agli articoli 3, 3 bis, 4, 4 bis e 4 ter. Il campionamento inizia dalla data di entrata in vigore del limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato con frequenza sufficiente e secondo modalità che assicurino la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel caso del combustibile per uso marittimo, al combustibile utilizzato dalle navi nelle zone marittime e nei porti di cui trattasi. 1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare mediante campionatura che il tenore di zolfo dei combustibili usati sia conforme agli articoli 3, 3 bis, 4, 4 bis e 4 ter. Il campionamento inizia dalla data di entrata in vigore del limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato regolarmente con frequenza sufficiente, in quantità adeguate e secondo modalità che assicurino la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e, nel caso del combustibile per uso marittimo, al combustibile fornito e utilizzato dalle navi nelle zone marittime e nei porti di cui trattasi.
Emendamento  50 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 9 – lettera a Direttiva 1999/32/CE Articolo 6 – paragrafo 1 – comma 2 – lettera c bis (nuova)
Testo della Commissione Emendamento   c bis) campionamento e analisi del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo per verificare che sia conforme alle linee guida che dovranno essere elaborate dall'IMO;
Emendamento  51 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 10 – lettere c e c bis (nuova) Direttiva 1999/32/CE Articolo 7 – paragrafi 2 e 3
Testo della Commissione Emendamento c) sono soppressi i paragrafi 2 e 3. c) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:   "2. Sulla base, fra l'altro,   a) delle relazioni annuali presentate a norma dei paragrafi 1 e 1 bis;   b) delle tendenze relative alla qualità dell'aria, all'acidificazione, ai costi del combustibile e al trasferimento modale;   c) dei progressi compiuti nella riduzione delle emissioni di zolfo e ossidi di zolfo delle navi utilizzando i meccanismi IMO, in applicazione delle iniziative dell'Unione al riguardo;   entro il 31 dicembre 2013 la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione, corredata se del caso di proposte legislative. Nella sua relazione la Commissione esamina gli aspetti seguenti:   – le potenziali ripercussioni sul mercato interno, in particolare per quanto riguarda la concorrenza, dell'applicazione nell'Unione di norme differenti in materia di emissioni;   – la designazione di ulteriori zone di controllo delle emissioni di SOx e NOx;   – l'applicazione all'olio combustibile per uso marittimo di norme di qualità sulla falsariga di quelle applicabili conformemente alla direttiva 98/70/CE;   – misure alternative o complementari per ridurre ulteriormente le emissioni provocate dalle navi."   c bis) il paragrafo 3 è soppresso.
Emendamento  52 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 10 – lettera c ter (nuova) Direttiva 1999/32/CE Articolo 7 – paragrafi 2 bis e 2 ter (nuovi)
Testo della Commissione Emendamento   c ter) sono aggiunti i seguenti paragrafi 2 bis e 2 ter:   "2 bis. La Commissione effettua una valutazione d'impatto della presente direttiva ed entro la fine del 2012 propone un pacchetto di misure compensative per attenuare l'impatto negativo sull'industria del trasporto marittimo in tutta l'Unione.   2 ter. Se entro il 1° gennaio 2015 l'IMO decide di modificare l'allegato VI della convenzione MARPOL, la Commissione presenta automaticamente una nuova proposta volta a recepire tale modifica nel diritto dell'Unione."
Emendamento  53 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 13 Direttiva 1999/32/CE Articolo 9 bis – paragrafo 2
Testo della Commissione Emendamento 2. La delega di poteri di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 1 bis) e 2), articolo 4 quater, paragrafo 4, articolo 6, paragrafo 1), articolo 7, paragrafo 1 bis) e articolo 7, paragrafo 4, sarà conferita alla Commissione per una durata indeterminata a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva]. 2. Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 2, all'articolo 4 quater, paragrafo 4, all'articolo 6, paragrafo 1, e all'articolo 7, paragrafi 1 bis e 4, è conferito alla Commissione per un periodo indeterminato a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva].
Emendamento  54 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 13 Direttiva 1999/32/CE Articolo 9 bis – paragrafo 3
Testo della Commissione Emendamento 3. La delega di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 1 bis) e 2), articolo 4 quater, paragrafo 4, articolo 6, paragrafo 1), articolo 7, paragrafo 1 bis) e articolo 7, paragrafo 4, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri specificati nella decisione medesima. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi precisata. La decisione di revoca lascia impregiudicata la validità degli atti delegati già in vigore. 3. La delega di potere di cui all'articolo 4 bis, paragrafo 2, all'articolo 4 ter, paragrafo 3 bis, all'articolo 4 quater, paragrafo 4, all'articolo 6, paragrafo 1, e all'articolo 7, paragrafi 1 bis e 4, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi precisata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.
Motivazione
Emendamento inteso a garantire la coerenza con il resto del testo.
Emendamento  55 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 13 Direttiva 1999/32/CE Articolo 9 bis – paragrafo 5
Testo della Commissione Emendamento 5. Un atto delegato adottato ai sensi all'articolo 4 bis, paragrafo 1 bis) e 2), articolo 4 quater, paragrafo 4, articolo 6, paragrafo 1), articolo 7, paragrafo 1 bis) e articolo 7, paragrafo 4, entra in vigore solo se non sono state sollevate obiezioni da parte del Parlamento europeo o del Consiglio entro un termine di due mesi a partire dalla data di notifica dell'atto stesso al Parlamento europeo e al Consiglio o se, prima della scadenza di tale termine, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Detto termine può essere prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio. 5. L'atto delegato adottato ai sensi all'articolo 4 bis, paragrafo 2, dell'articolo 4 quater, paragrafo 4, dell'articolo 6, paragrafo 1 e dell'articolo 7, paragrafi 1 bis e 4, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di tre mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di tre mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.
Emendamento  56 Proposta di direttiva – atto modificativo Allegato Direttiva 1999/32/CE Allegato II – paragrafo 2 – trattino 2
Testo della Commissione Emendamento – documentare in modo esauriente che qualunque flusso di rifiuti scaricato in mare, tra cui le baie, i porti e gli estuari non abbia alcun impatto negativo importante e non ponga rischi per la salute e l'ambiente. – documentare in modo esauriente che tutte le acque reflue – comprese quelle rientranti nelle prescrizioni in materia di acque reflue della risoluzione IMO MEPC.184(59) – scaricate in mare, tra cui le baie, i porti e gli estuari, non hanno alcun impatto negativo importante e non pongono rischi per la salute e l'ambiente.

• [1]  Non ancora pubblicato in Gazzetta ufficiale.

MOTIVAZIONE

La proposta della Commissione

Il principale obiettivo della proposta è quello di applicare i valori limite massimi relativi al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo stabiliti nel 2008 dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO).

Con tutta probabilità si tratta della più importante riforma avente un impatto sulla salute attuata nel corso della presente legislatura. Secondo le stime, gli inquinanti atmosferici provenienti dalle navi sono ogni anno causa di 50.000 morti premature in Europa.

I valori limite relativi al tenore di zolfo stabiliti dall'allegato VI della Convenzione MARPOL dell'IMO sono fissati allo 0,1% nelle zone di controllo delle emissioni di zolfo (SECA), a partire dal 2015, e allo 0,5% nelle altre zone marittime, a partire dal 2020. Questi limiti sono stati ratificati dai paesi che rappresentano l'85% del tonnellaggio della flotta mercantile mondiale.

In Europa, le SECA sono il Mare del Nord, la Manica e il Mar Baltico. Entrambe le coste degli Stati Uniti e del Canada sono state designate come zone di controllo delle emissioni con un'estensione di 200 miglia marine. Attualmente, nelle SECA il valore limite relativo al tenore di zolfo è fissato all'1%. Fino alla fine del 2011 il combustibile usato in mare aperto può contenere fino al 4,5% di zolfo; in seguito, fino al 2019, potrà contenerne fino al 3,5%.

Nell'atmosfera gli ossidi di zolfo e di azoto danno luogo al particolato secondario, nocivo per la salute. La riduzione delle emissioni del trasporto marittimo consentirà di rispettare le norme in materia di qualità dell'aria in un certo numero di Stati membri.

Se non saranno ridotte, prima della fine di questo decennio le emissioni di ossidi di zolfo delle navi nelle zone marittime dell'UE supereranno le emissioni combinate delle zone terrestri dell'Unione. Le emissioni terrestri sono state ridotte di circa il 90% rispetto al loro valore massimo, e del 72% nel periodo compreso fra il 1990 e il 2008.

Il tenore massimo di zolfo consentito nel combustibile per veicoli terrestri è pari a 10 ppm, un valore 100 volte inferiore al limite che entrerà in vigore a partire da 2015 nelle SECA.

In linea con quanto è stato deciso in sede IMO, sarebbe anche possibile anche le emissioni delle navi secondo metodi alternativi. I gas di combustione possono essere puliti con depuratori che agiscono secondo lo stesso principio dei dispositivi, in uso da decenni, utilizzati per eliminare gli ossidi di zolfo dai gas di scarico emessi dagli impianti industriali e dalle centrali elettriche a terra. È altresì possibile utilizzare gas naturale liquefatto (GNL).

Tutti questi metodi per ridurre le emissioni di ossidi di zolfo riducono anche le emissioni di ossidi di azoto e di carbonio nero (fuliggine). Gli ossidi di azoto sono causa non solo di inquinamento atmosferico e di precipitazioni acide, ma anche dell'eutrofizzazione delle acque e delle superfici, mentre il carbonio nero è un agente che contribuisce al riscaldamento.

Stando alle stime, utilizzando i depuratori dei gas di scarico il costo della riduzione delle emissioni diminuirà di almeno la metà, se la nave viaggia soprattutto nelle SECA. Inoltre, si prevede che il LNG sarà comunemente usato come combustibile per le navi di nuova costruzione, una volta che i porti saranno stati dotati delle necessarie infrastrutture per l'approvvigionamento.

Secondo stime della Commissione, il valore monetario dei benefici per la salute che possono essere conseguiti è superiore ai costi della riduzione delle emissioni delle navi di un fattore compreso fra 2 e 25. La Commissione ritiene che il valore monetario dei benefici per la salute sia pari a un importo compreso fra gli 8 e i 16 miliardi di euro e il costo sia pari a un importo compreso fra i 600 milioni e i 3,7 miliardi di euro.

Il valore monetario dei benefici ambientali non è stato calcolato, ma per esempio in Finlandia le precipitazioni acide diminuirebbero del 60% rispetto ai livelli attuali.

L'attuale direttiva sul tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo comprende, oltre ai limiti stabiliti in precedenza dall'IMO, anche valori limite di zolfo per le navi in porto (0,1%) e per le navi passeggeri che effettuano servizi di linea (1,5%). Quest'ultimo limite è uguale al primo limite per le SECA stabilito dall'IMO.

La Commissione propone che il nuovo valore limite per il tenore di zolfo (0,1%) stabilito per le SECA valga anche per tutte le navi passeggeri che effettuano servizi di linea verso i porti dell'Unione europea. Tale valore limite dovrebbe tuttavia entrare in vigore solo nel 2020.

Emendamenti proposti dal relatore alla proposta della Commissione

Il relatore accoglie con favore e sostiene gli elementi essenziali della proposta della Commissione e raccomanda che i valori limite decisi in sede IMO entrino in ogni caso in vigore, anche qualora non venga adottata alcuna direttiva. La direttiva potrebbe tuttavia chiarire e standardizzare l'applicazione e il monitoraggio, all'interno dell'UE, dei limiti stabiliti dall'IMO, uniformare le condizioni di concorrenza, facilitare la fase di transizione e promuovere l'innovazione.

Valori limite più severi relativamente al tenore di zolfo consentirebbero di ottenere importanti benefici per la salute e per l'ambiente, in modo economicamente conveniente, applicando il limite dello 0,1% in modo più generalizzato, e non solo alle SECA esistenti in Europa.

Pertanto, il relatore appoggia la proposta della Commissione di estendere l'applicazione del valore limite dello 0,1% per il tenore di zolfo alle navi passeggeri che effettuano servizi di linea. Tuttavia, il relatore propone che esso entri in vigore nel 2015, quando entrerà in vigore anche nelle SECA.

Inoltre, a giudizio del relatore, il valore limite dello 0,1% relativo al tenore di zolfo dovrebbe essere applicato a tutte le acque territoriali degli Stati membri dell'UE fino a 12 miglia nautiche dalla costa. In altre parole, il limite già in vigore nei porti dell'UE sarebbe esteso alle acque territoriali.

Questi emendamenti permetterebbero di conseguire importanti benefici per la salute e l'ambiente e creerebbero condizioni più eque per quanto riguarda l'impatto dei costi della riforma.

Negli Stati membri le cui coste si trovano in tutto o in parte nelle SECA, la percentuale delle emissioni di ossidi di zolfo riconducibili al trasporto marittimo è la seguente: Danimarca 39%, Paesi Bassi 31%, Svezia 25%, Regno Unito e Francia 18% e Belgio 13%. Tuttavia, anche nel caso di vari paesi situati al di fuori delle SECA la percentuale è rilevante: Irlanda 21%, Portogallo 20%, Italia e Spagna 15%. Nel caso di varie isole e coste del Mediterraneo essa è superiore al 20%, in alcuni casi al 30%.

Il relatore propone che, entro la fine del 2013, la Commissione prenda in esame l'eventualità di creare nuove aree di restrizione delle emissioni nelle zone marittime europee, nonché metodi per ridurre ulteriormente le emissioni, e che riferisca in merito al Parlamento e al Consiglio presentando proposte per l'istituzione di eventuali nuove zone di controllo delle emissioni di ossidi di zolfo e di azoto.

Dal momento che durante il periodo di transizione alcuni operatori dovranno sostenere notevoli costi addizionali, in particolare nel caso di trasporti effettuati principalmente o perlopiù nelle aree SECA, il relatore propone di agevolare l'utilizzo degli aiuti di Stato agli investimenti. Normalmente, il massimale relativo agli aiuti di Stato corrisponde al 10% per gli investimenti a favore dell'ambiente effettuati meno di tre anni prima che le misure divengano obbligatorie.

Il relatore propone che in questo caso l'importo massimo degli aiuti di Stato sia consentito fino alla fine del 2013. Ciò è giustificato dal fatto che la riduzione delle emissioni del trasporto marittimo rappresenta un grande vantaggio economico per il settore pubblico, dato che comporta una riduzione della spesa sanitaria. Inoltre, ciò contribuirebbe anche a stimolare il mercato dei depuratori dei gas di combustione.

Elenco delle riunioni svolte dal relatore Satu Hassi con soggetti interessati sulla direttiva relativa al tenore di zolfo

Governi e rappresentanze permanenti:

Ministro dell'Ambiente danese Ida Auken

Rappresentanza permanente danese

Ministro dell'Ambiente finlandese Ville Niinistö

Rappresentanza permanente finlandese

Rappresentanza permanente francese

Rappresentanza permanente polacca

Ministro dell'Ambiente svedese Lena Ek

Rappresentanza permanente svedese

Commissione europea:

DG Ambiente, funzionari competenti per la direttiva relativa al tenore di zolfo

Industria e organizzazioni non governative:

Armateurs de France

Brittany Ferries

Confederazione delle industrie finlandesi

Couple Systems

Ufficio europeo dell'ambiente

European Cruise Council (ECC)

Associazione dell'industria petrolifera europea

Exhaust Gas Cleaning Systems Association

ExxonMobil

Federazione finlandese dell'industria forestale

Associazione degli armatori finlandesi

FIPRA International (in rappresentanza della Royal Caribbean Cruises Ltd)

Lloyd tedesco

Porto di Rotterdam

Scandline

Stena AB

Total

Transport & Environment (T&E)

TT-Line GmbH & Co. KG

Wärtsilä

PARERE della commissione per i trasporti e il turismo (17.1.2012)

destinato alla commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo
(COM(2011)0439 – C7‑0199/2011 – 2011/0190(COD))

Relatore per parere: Vilja Savisaar-Toomast

BREVE MOTIVAZIONE

Nel 2008 l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha convenuto nuovi valori massimi per il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Per le zone di controllo delle emissioni di zolfo (SECA, Sulphur Emission Control Areas), il tenore massimo è stato ridotto dall’1,5% all’1% dal 1 ° luglio 2010 e allo 0,1% a decorrere dal 1 ° gennaio 2015. Nell’UE le SECA comprendono il Mar Baltico, il Mare del Nord e il Canale della Manica.

Il limite per altre zone marine scenderà dal 4,5% al 3,5% dal 1 ° gennaio 2012 e allo 0,5% a partire dal 1 ° gennaio 2020. L'entrata in vigore del limite dello 0,5% potrebbe essere rinviata di cinque anni qualora da un riesame previsto nel 2018 risultasse uno squilibrio fra l'offerta e la domanda di combustibili idonei.

Le navi passeggeri che effettuano servizi di linea devono attualmente rispettare i limiti SECA indipendentemente dal fatto che navighino in zone SECA o meno. La Commissione propone che queste navi siano soggette al limite dello 0,1% a partire dal 2020 . Il ritardo di cinque anni rispetto alle zone SECA è inteso a evitare possibili problemi di disponibilità dei combustibili.

Obblighi internazionali

Avendo gli Stati membri dell'UE sostenuto l'abbassamento dei limiti IMO e la designazione delle tre SECA europee, appare evidente che è necessario rendere la legislazione dell'Unione conforme ai suoi obblighi internazionali. Il non farlo non solo creerebbe incertezza giuridica, ma indebolirebbe la credibilità dei negoziatori dell'Unione, sia in seno all'IMO che in altre sedi internazionali, quando cercano di convincere paesi terzi ad adottare e attuare norme internazionali.

Benefici per la salute

Inoltre, abbassando i limiti del tenore di zolfo si avranno miglioramenti significativi per la salute dei cittadini europei. Secondo l'analisi costi-benefici condotta per la Commissione, il limite dello 0,1% nelle zone SECA eviterà oltre 17.000 casi di morte prematura all'anno nel 2020. Vi sarebbero anche notevoli riduzioni delle malattie respiratorie.

Poiché le navi passeggeri in servizio di linea navigano normalmente in prossimità delle coste, l'applicazione del limite dello 0,1% avrebbe un impatto significativo sulla qualità dell'aria nelle regioni costiere e appare pertanto giustificata.

Anzi, l'entità dei benefici sanitari induce a chiedersi se il limite più basso del tenore di zolfo non debba applicarsi ad altri mari europei.

Concorrenza equa

L'estensione dell'ambito geografico di applicazione del limite dello 0,1% verrebbe anche incontro alle preoccupazioni indotte dal fatto che in acque costiere europee diverse si applichino limiti diversi. Si può sostenere che tale differenza pone le compagnie di navigazione che operano in zone SECA in una situazione di svantaggio competitivo sia rispetto a quelle operanti in altre zone che rispetto al trasporto terrestre.

L’UE potrebbe stabilire limiti per le emissioni fino ad una certa distanza dalla costa senza aver bisogno dell'approvazione dell'IMO. In tal modo si rischierebbe però di dirottare il traffico dai porti europei a quelli del Nord Africa. Gli Stati Uniti e il Canada, mentre hanno il fissato il limite delle 200 miglia nautiche, hanno però chiesto la designazione dell'IMO a tal fine.

Gli Stati membri e la Commissione dovrebbero perciò cercare di promuovere la designazione di altri bacini marittimi europei come zone SECA da parte dell'IMO.

Mantenere la competitività del trasporto marittimo

Il Parlamento ha costantemente appoggiato l'obiettivo di incoraggiare il trasporto marittimo in considerazione del suo ridotto impatto ambientale. Se l'abbassamento dei limiti del tenore di zolfo dovesse far sì che merci che attualmente vengono trasportate per mare fossero trasferite al trasporto su gomma (il cosiddetto “backshift”modale, cioè trasferimento modale inverso, o retrogrado), ciò sarebbe molto negativo in termini di danno per l'ambiente (specialmente per quanto riguarda i gas a effetto serra) e di aumento del traffico.

Vari studi hanno prodotto stime molto diverse tra loro circa l'impatto dei nuovi limiti sulla percentuale di merci trasportata via mare. Ciò che comunque appare chiaro è che l'effetto varierà a seconda del prodotto spedito e dell'itinerario. I prodotti il cui rapporto volume/valore è relativamente elevato (ad esempio il legno e i minerali metallici) potrebbero risentirne maggiormente rispetto ai prodotti industriali. Può perciò essere opportune un'assistenza mirata.

L'accordo IMO e la proposta della Commissione contribuiscono già a limitare l'impatto sulla competitività delle spedizioni marittime, consentendo metodi di riduzione delle emissioni (i cosiddetti "scrubber", depuratori dei fumi) o il mix di combustibile e di gas naturale liquefatto (GNL). Ciò consentirà agli spedizionieri di scegliere il modo più economico di rispettare i limiti, tenendo conto dell'età e delle dimensioni della nave nonché delle rotte che prevedibilmente servirà.

Mentre la situazione degli armatori e dei fornitori di attrezzature per quanto riguarda la disponibilità di scrubber e la loro affidabilità appare variegata, un ritardo nell'introduzione del limite dello 0,1% ridurrebbe gli incentivi ad intraprendere le necessarie attività di ricerca e sviluppo. Inoltre tutti si chiederebbero se il nuovo termine non potrebbe poi essere spostato ancora una volta. Ciò costituirebbe un ulteriore disincentivo agli investimenti in queste tecnologie.

Coloro che prendono in considerazione il ricorso al GNL si trovano di fronte al classico dilemma dell'uovo e della gallina: gli armatori non vogliono equipaggiare le loro navi in modo che possano utilizzare il GNL se non hanno la garanzia che sarà possibile il rifornimento in un numero sufficiente di porti, mentre i porti sono anch'essi riluttanti ad investire in questo settore a causa delle incertezze circa la domanda effettiva che vi sarà. A sbloccare questa situazione si potrebbero contribuire attraverso gli aiuti di Stato, le TEN/T e/o il programma Marco Polo.

L'IMO sta attualmente sviluppando un nuovo codice per il GNL e combustibili analoghi, che dovrebbe essere introdotto nel 2014 in contemporanea con la prossima revisione della convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare. Essendo il GNL un combustibile pulito, che praticamente elimina le emissioni di anidride solforosa, gli Stati membri dovrebbero dedicare particolare attenzione a garantire che esso sia disponibile in quantità sufficiente e che possano essere rispettati i requisiti di sicurezza, tra cui la possibilità di fare rifornimento durante l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri.

Conclusione

Nonostante le difficoltà che i nuovi limiti creeranno per armatori, operatori e porti, l'UE deve soddisfare i suoi obblighi internazionali e introdurre il limite dello 0,1% a partire dal 2015. Visto che il tempo a disposizione per prepararsi all'entrata in vigore di questo limite è già trascorso per metà, l'essenziale adesso è che la Commissione sviluppi ulteriormente lo strumentario di misure di accompagnamento e che l'industria si avvalga della flessibilità offerta dalle diverse opzioni disponibili: combustibili a basso tenore di zolfo, scrubber e GNL.

EMENDAMENTI

La commissione per i trasporti e il turismo invita la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Emendamento  1 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 4
Testo della Commissione	Emendamento
(4) In conformità alla direttiva 1999/32/CE la Commissione deve riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'attuazione della direttiva e presentare eventuali proposte di emendamento, in particolare per quanto riguarda la riduzione di limiti di zolfo per il combustibile per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx (SECA), tenendo conto del lavoro effettuato nell'ambito dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO).	(4) In conformità alla direttiva 1999/32/CE la Commissione deve riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'attuazione della direttiva e presentare eventuali proposte di emendamento, in particolare per quanto riguarda la riduzione di limiti di zolfo per il combustibile per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni di SOx (SECA), attenendosi al lavoro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO).
Motivazione
La riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo è determinata dall'IMO; rappresenta un compito fondamentale che va affrontato al livello internazionale, che è il livello decisionale più appropriato. Nella sua proposta, la Commissione dovrebbe insistere sull'importanza della dimensione internazionale e non dovrebbe quindi dare l'impressione che il lavoro dell'IMO sia puramente secondario e possa essere modificato senza notifica preventiva alle altre parti internazionali.
Emendamento  2 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 4 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 bis) È anche importante che la Commissione valuti le conseguenze della messa in conformità del settore del trasporto marittimo sulla base di relazioni elaborate dagli Stati membri, al fine di consentire la pianificazione a monte di adeguate misure di accompagnamento, realizzando in particolare studi sulla disponibilità dei carburanti, i loro prezzi, i rischi di un trasferimento modale retrogrado (o inverso: dal mare alla strada) e l'impatto della presente direttiva su tutti gli operatori economici di detto settore. I risultati di tali studi consentirebbero di chiarire le proposte della Commissione per quanto riguarda l'applicazione pratica del suo strumentario, di cui al documento di lavoro dei servizi della Commissione del 16 settembre 2011 intitolato “Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox”, e l'attuazione del dispositivo per un trasporto per via d'acqua sostenibile.
Motivazione
Le misure d’accompagnamento appaiono essenziali per agevolare l'adeguamento del settore del trasporto marittimo: è questo il significato della comunicazione della Commissione COM (2011)441. Occorre evitare qualsiasi riduzione dei servizi marittimi e pertanto è necessario valutare a monte le conseguenze della presente direttiva in termini di messa in conformità, al fine di prevedere le eventuali misure appropriate per dare logico seguito alla proposta della Commissione sulle misure di accompagnamento per gli operatori del settore.
Emendamento  3 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 4 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(4 ter) Alcuni metodi di riduzione degli SOx possono generare scorie, in particolare acque reflue contenenti mercurio, selenio e altri elementi in tracce che possono rendere necessario il trattamento delle acque stesse prima dello scarico. È opportuno che la Commissione adotti orientamenti per lo sviluppo armonizzato degli impianti di raccolta nei porti dell'Unione.
Motivazione
I depuratori (“scrubber”) di SOx possono essere strumenti efficaci per ridurre le emissioni, ma possono generare rifiuti che non vanno scaricati nei mari. È opportuno che la Commissione promuova nei porti dell'UE lo sviluppo delle infrastrutture necessarie per raccogliere e trattare le acque reflue provenienti da questi depuratori.
Emendamento  4 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 6
Testo della Commissione	Emendamento
(6) L'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL introduce, tra l'altro, limiti più severi al contenuto di zolfo per il combustibile per uso marittino nelle SECA (1,00% dal 1° luglio 2010 e 0,10% dal 1° gennaio 2015) nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,5% dal 1° gennaio 2012 e, in linea di principio, 0,50% dal 1° gennaio 2020). La maggior parte degli Stati membri sono tenuti a imporre alle navi l'uso di combustibile con un tenore massimo di zolfo dell'1,00% nelle SECA dal 1° luglio 2010 sulla base dei loro impegni internazionali. Al fine di assicurare la coerenza con il diritto internazionale nonché l'appropriata applicazione nell'Unione dei nuovi standard sul tenore di zolfo stabiliti a livello internazionale, è necessario allineare le disposizioni della direttiva 1999/32/CE all'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL. Al fine di assicurare un livello qualitativo minimo del combustibile utilizzato dalle navi ai fini della conformità alle norme sia del combustibile che della tecnologia alternativa, è necessario non consentire l'uso o l'immissione sul mercato nell'Unione di combustibile per uso marittimo il cui tenore di zolfo supera lo standard generale del 3,5% per massa.	(6) L'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL introduce, tra l'altro, limiti più severi al contenuto di zolfo per il combustibile per uso marittino nelle SECA (1,00% dal 1° luglio 2010 e 0,10% dal 1° gennaio 2015) nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,5% dal 1° gennaio 2012 e, in linea di principio, 0,50% dal 1° gennaio 2020). La maggior parte degli Stati membri sono tenuti a imporre alle navi l'uso di combustibile con un tenore massimo di zolfo dell'1,00% nelle SECA dal 1° luglio 2010 sulla base dei loro impegni internazionali. Al fine di assicurare la coerenza con il diritto internazionale nonché l'appropriata applicazione nell'Unione dei nuovi standard sul tenore di zolfo stabiliti a livello internazionale, è necessario allineare le disposizioni della direttiva 1999/32/CE all'Allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL.
Motivazione
Si propone di spostare la frase finale al considerando 6 ter (nuovo) a fini di chiarezza, evitando che si possa essere indotti a pensare che tale limite del 3,5% riguardi il trasporto per nave di combustibile ad alto tenore di zolfo.
Emendamento  5 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 6 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(6 bis) In considerazione del miglioramento della qualità dell’aria e dei benefici per la salute derivanti dalla riduzione delle emissioni di zolfo, e al fine di stabilire condizioni di parità per il settore del trasporto marittimo in tutta l'Unione, è opportuno che la Commissione proponga, con un calendario certo, l'estensione del limite dello 0,1% ad altri mari confinanti con la terraferma degli Stati membri oppure a tutte le acque che si trovano entro una distanza fissa dalla linea di costa dell'Unione.
Motivazione
Secondo uno studio valutativo condotto per la Commissione, l’abbassamento del limite delle emissioni di zolfo allo 0,1% nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nel Canale della Manica potrebbe evitare oltre 17.000 casi di morte prematura all'anno nel 2020. L'applicazione di questo limite ad altri mari o l'adozione di un limite basato sulla distanza dalla costa (i limiti di Canada e USA si applicano fino a 200 miglia nautiche dalla costa) potrebbe salvare altre vite e aiutare gli Stati membri a rispettare i requisiti di qualità dell'aria.
Emendamento  6 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 6 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(6 ter) Al fine di assicurare un livello qualitativo minimo del combustibile utilizzato dalle navi per conformarsi alle norme o in virtù del combustibile impiegato o grazie alla tecnologia, è necessario non consentire l'uso o l'immissione sul mercato nell'Unione di combustibile per uso marittimo il cui tenore di zolfo supera lo standard generale del 3,50% per massa. Tale limite deve applicarsi solo al combustibile usato per la propulsione delle navi e non a quello trasportato per nave.
Motivazione
L'’uso di combustibile con tenore di zolfo troppo elevato potrebbe portare allo scarico di acque reflue con un impatto negativo sull'ambiente marino. Comunque è importante chiarire che il limite imposto dall'articolo 3 bis si applica solo al combustibile usato per la propulsione delle navi. Detto articolo non deve avere incidenza sul trasporto per nave di combustibile ad alto tenore di zolfo.
Emendamento  7 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 7
Testo della Commissione	Emendamento
(7) Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e l'ambiente è significativo. Tali navi devono utilizzare combustibile per uso marittimo avente lo stesso tenore massimo di zolfo applicabile nelle SECA (1,5%). Dato che nelle SECA si applicheranno gli standard più severi sul tenore di zolfo, la necessità di migliorare la qualità dell'aria intorno ai porti e alle coste nelle zone non SECA giustifica l'applicazione degli stessi standard alle navi passeggeri. Tuttavia, l'introduzione di un nuovo standard SECA per le navi passeggeri dovrebbe essere differita di 5 anni per evitare possibili problemi connessi alla disponibilità di combustibile.	(7) Le navi passeggeri operano per la maggior parte nei porti o vicino alle aree costiere e il loro impatto sulla salute umana e l'ambiente è significativo. Tali navi devono utilizzare combustibile per uso marittimo avente lo stesso tenore massimo di zolfo applicabile nelle SECA (1,5%). Dato che nelle SECA si applicheranno gli standard più severi sul tenore di zolfo, la necessità di migliorare la qualità dell'aria intorno ai porti e alle coste nelle zone non SECA giustifica l'applicazione degli stessi standard alle navi passeggeri.
Motivazione
E opportuno estendere il limite di zolfo dello 0,1% alle navi che effettuano regolarmente trasporto passeggeri. Per evitare qualsiasi distorsione della concorrenza, bisogna che questo limite entri in vigore nel 2015, contemporaneamente all’entrata in vigore nelle SECA.
Emendamento  8 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 8 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(8 bis) L’applicazione del limite dello 0,10% negli anni immediatamente successivi al 2015 dovrà tener conto delle incertezze circa la disponibilità di combustibile a basso tenore di zolfo e delle diverse opinioni sull'efficacia e l'affidabilità delle tecnologie di riduzione delle emissioni. In particolare, la Commissione e gli Stati membri dovranno fornire sostegno per l’introduzione della tecnologia dei depuratori (“scrubber”) e astenersi dall’agire contro imprese che stiano compiendo veri sforzi per conformarsi alle norme. Gli Stati membri dovranno garantire la disponibilità e la distribuzione equilibrata del combustibile conforme, in accordo con la regola 18 dell'allegato VI riveduto della convenzione MARPOL. Nell’eventualità che in alcuni porti non sia disponibile combustibile conforme, la nave dovrebbe poter invocare l'esenzione prevista dall'allegato VI riveduto della convenzione MARPOL applicabile alle navi che, pur avendo fatto quanto possibile per acquistare olio combustibile conforme, non sono riuscite a procurarselo. La nave non dovrebbe essere tenuta a deviare dall’itinerario previsto o a ritardare indebitamente il viaggio per conseguire la conformità.
Motivazione
Sebbene i limiti derivanti dalla revisione dell'allegato VI della Convenzione sull’inquinamento marino siano obblighi internazionali che sono stati approvati dagli Stati membri, è importante che, negli anni immediatamente seguenti il 2015, l’applicazione tenga conto della disponibilità di combustibili e tecnologie appropriati. Si dovrà avere una certa tolleranza verso le imprese che cercano di obbedire alle regole ma incontrano difficoltà pratiche.
Emendamento  9 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 11 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(11 bis) Evitare il trasferimento modale retrogrado (“backshift” modale) è particolarmente importante, dato che un aumento della quota di merci trasportate su strada sarebbe in contrasto con gli obiettivi dell'Unione in materia di cambiamenti climatici e farebbe aumentare la congestione del traffico.
Motivazione
Le emissioni medie di CO2 per tonnellata-chilometro prodotte nel trasporto su strada sono più di sette volte quelle del trasporto marittimo. Si devono perciò prendere misure per evitare che questa direttiva determini uno spostamento del trasporto di merci dal mare alla strada a causa dell’aumento del costo dei combustibili per le navi. Un aumento del trasporto su strada provocherebbe anche una maggiore congestione del traffico e un incremento dei livelli di rumore, che rappresentano già entrambi gravi problemi per i cittadini europei.
Emendamento  10 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 11 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(11 ter) I costi delle nuove prescrizioni per la riduzione delle emissioni di zolfo rischiano di provocare un “backshift” modale, particolarmente preoccupante per le zone e i settori industriali fortemente dipendenti dal trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe fare pieno uso degli strumenti esistenti, come il programma Marco Polo e le TEN-T, specialmente negli Stati membri che si affacciano sulle SECA, per fornire un'assistenza mirata al fine di ridurre al minimo il rischio di tale trasferimento modale. In considerazione della situazione economica attuale e dei possibili effetti della presente direttiva, è opportuno che la Commissione presenti prima del gennaio 2015 misure concrete in grado di fornire all'industria assistenza economica e finanziaria a sostegno delle tecnologie marittime rispettose dell’ambiente, tenendo conto in particolare della disponibilità di combustibili, dei loro prezzi, dei rischi di backshift modale e dell'impatto delle misure della presente direttiva per tutti gli operatori economici del settore dei trasporti marittimi.
Motivazione
Un aumento dei costi del combustibile per il trasporto marittimo è particolarmente preoccupante per le merci che hanno un elevato rapporto volume/valore, tra cui carta e minerali. Sebbene i progetti per sostenere la diffusione del gas naturale liquefatto (GNL) o delle tecnologie di depurazione “scrubber” siano già ammissibili ai finanziamenti del programma Marco Polo o del programma TEN-T “Autostrade del mare”, tale sostegno ha bisogno di essere mantenuto e potenziato se si vuol ridurre al minimo il trasferimento modale inverso o retrogrado (backshift modale), cioè dal mare alla strada.
Emendamento  11 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 bis (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 bis) L'uso del gas naturale liquefatto (GNL) elimina virtualmente le emissioni di zolfo. Un nuovo codice per le navi alimentate a GNL dovrebbe essere introdotto nel 2014 contestualmente alla prossima revisione della convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare ((SOLAS, Safety Of Life At Sea). Gli Stati membri dovrebbero prestare particolare attenzione alla necessità di garantire la sicurezza delle navi alimentate a GNL e la loro disponibilità, nonché la sicurezza delle loro operazioni di bunkeraggio, impedendo nel contempo che la revisione della Convenzione SOLAS crei ostacoli superflui all’utilizzo del GNL. La Commissione deve impiegare il più ampiamente possibile i fondi europei come Marco Polo al fine di incoraggiare l'uso di GNL a basso tenore di zolfo come combustibile marittimo Gli Stati membri dovrebbero contribuire a questo trend stabilendo agevolazioni fiscali per gli armatori che investono nell'utilizzo di GNL o nello sviluppo e nell'uso di depuratori.
Motivazione
E importante tenere conto dell’esperienza fatta con la revisione dell'allegato VI della Convenzione sull'inquinamento marino (MARPOL) (che è stata concordata nel 2008, mentre la proposta della Commissione è arrivata solo quasi tre anni più tardi e alcuni Stati membri hanno successivamente messo in discussione ciò che era stato concordato). Essendo, a differenza della Commissione, membri dell'IMO, gli Stati membri dovrebbero garantire che il nuovo codice GNL incoraggi l'uso di questo combustibile più pulito senza compromettere gli standard di sicurezza.
Occorre tener conto delle norme di sicurezza per le operazioni di bunkeraggio e della disponibilità dei relativi impianti.
Emendamento  12 Proposta di direttiva – atto modificativo Considerando 12 ter (nuovo)
Testo della Commissione	Emendamento
	(12 ter) Come soluzione alternativa per ridurre le emissioni, gli Stati membri potrebbero facilitare l'utilizzo, da parte delle navi all'ormeggio, di sistemi terrestri di alimentazione elettrica anziché di energia elettrica generata a bordo.
Emendamento  13 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 4 Direttiva 1999/32/CE Articolo 3 bis
Testo della Commissione Emendamento Gli Stati membri provvedono affinché non siano utilizzati o immessi nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,5% in massa. Gli Stati membri provvedono affinché non siano utilizzati nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,50% in massa. L'uso di combustibili per uso marittimo il cui tenore di zolfo sia superiore al 3,50% in massa dev’essere consentito solo unitamente a procedure di riduzione delle emissioni che abbiano sull'ambiente almeno lo stesso impatto positivo che si può ottenere utilizzando combustibili a basso tenore di zolfo.
Motivazione
Non dev’esserci un divieto generale dei combustibili con tenore di zolfo superiore al 3,5% se nel contempo si vogliono promuovere tecnologie di riduzione delle emissioni che possono utilizzare combustibili aventi livelli di zolfo più elevati. L'uso di carburanti con livelli più elevati di zolfo dovrebbe essere autorizzato nell'Unione solo in combinazione con le appropriate procedure tecniche di riduzione delle emissioni.
Emendamento  14 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera a Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – titolo
Testo della Commissione Emendamento “Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri, incluse le zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti dell'Unione” “Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone di controllo dell'inquinamento degli Stati membri, incluse le zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi da o verso porti dell'Unione”
Emendamento  15 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera b Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 1 – alinea
Testo della Commissione Emendamento 1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento comprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a: 1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento comprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, e nelle loro acque territoriali che non rientrano nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:
Emendamento  16 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera b Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 1 – comma 2
Testo della Commissione Emendamento Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione. Il presente paragrafo si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno dell'Unione.   Le navi che operano nel trasporto marittimo a corto raggio sono escluse dalla disposizione di cui alla lettera (b) del primo comma. La disposizione di cui alla lettera (a) del primo comma continua ad applicarsi a tali navi per un periodo transitorio di cinque anni.   Se necessario ai fini dell'applicazione di tale deroga, gli Stati membri sono tenuti a crearne i presupposti legali in sede IMO.
Emendamento  17 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera c Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 1 bis – comma 1 – alinea
Testo della Commissione Emendamento 1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a: 1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento che non rientrano nelle zone di controllo delle emissioni di SOx non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:
Motivazione
Per evitare qualsiasi distorsione della concorrenza, il valore limite SECA per il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo dovrebbe applicarsi in modo uniforme nelle acque territoriali di tutti gli Stati membri.
Emendamento  18 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera c Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 1 bis – comma 1 – lettera b
Testo della Commissione Emendamento (b) 0,50% a partire dal 1° gennaio 2020. (b) 0,10% a partire dal 1° gennaio 2015,
Motivazione
Per evitare qualsiasi distorsione della concorrenza, il valore limite SECA per il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo dovrebbe applicarsi in modo uniforme nelle acque territoriali di tutti gli Stati membri.
Emendamento  19 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera d Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 2
Testo della Commissione Emendamento Alla Commissione è dato mandato di adottare atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto riguarda la designazione di zone marittime come zone di controllo delle emissioni di SOx sulla base della decisione dell'IMO a norma della regola 14, paragrafo 3, comma 2, dell'allegato VI della convenzione MARPOL. Alla Commissione è dato mandato di adottare atti delegati a norma dell'articolo 9 bis della presente direttiva per quanto riguarda la designazione di zone marittime come zone di controllo delle emissioni di SOx sulla base della decisione dell'IMO a norma della regola 14, paragrafo 3, comma 2, dell'allegato VI della convenzione MARPOL. L'introduzione di eventuali nuove zone di controllo delle emissioni passa attraverso il processo IMO a norma dell'allegato VI della convenzione MARPOL, con una documentazione adeguata supportata da dati scientifici su base ambientale ed economica.
Emendamento  20 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera e Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 4 – alinea
Testo della Commissione Emendamento 4. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento non comprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti dell'Unione, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a: 4. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento non comprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, e dalle navi passeggeri operanti da o verso porti dell'Unione, non siano utilizzati combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa a:
Emendamento  21 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera e Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 4 – lettera c bis (nuova)
Testo della Commissione Emendamento   (c bis) 0,50% a partire dal 1° gennaio 2015;
Motivazione
Secondo la proposta della Commissione, il limite per le navi passeggeri che effettuano servizi di linea (attualmente uguale al limite SECA) dovrebbe essere ridotto allo 0,1% nel 2020, cinque anni più tardi rispetto al momento in cui il limite SECA raggiungerà quel valore. Anche se ciò è giustificato dalla necessità di assicurare la disponibilità di sufficienti quantità di combustibile a basso tenore di zolfo, riducendo il limite a un valore intermedio nel 2015 vi sarebbero vantaggi significativi per la salute dal momento che le navi passeggeri operano generalmente in prossimità della costa .
Emendamento  22 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 6 – lettera e Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 bis – paragrafo 6 – lettera d bis (nuova)
Testo della Commissione Emendamento   (d bis) permettono a una nave che non si conformi alle prescrizioni della presente direttiva di beneficiare delle misure di cui ai paragrafi 2.2 e 2.3 della regola 18, se sono rispettate le condizioni elencate al paragrafo 2.1 di detta regola;
Motivazione
La regola 18 della convenzione MARPOL prevede che una nave che dimostra di non aver potuto rifornirsi di combustibile non sia costretta a modificare o ritardare il suo itinerario per conformarsi alle prescrizioni della convenzione stessa. L'emendamento mira quindi ad integrare nella direttiva questa deroga per le navi che si trovino eccezionalmente nella necessità di fare scalo in un porto dell'UE senza aver potuto rifornirsi prima di combustibile.
Emendamento  23 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 ter – paragrafo 3
Testo della Commissione Emendamento 3. Gli Stati membri garantiscono che i gasoli per uso marittimo non siano immessi sul mercato nel loro territorio se il tenore di zolfo degli stessi è superiore allo 0,10% in massa. soppresso
Motivazione
Il nuovo articolo 4 ter dovrebbero essere soppresso in quanto si prevede che per soddisfare i requisiti globali in materia di tenore di zolfo dal 2020 o 2025 sarà distribuito dall'industria petrolifera gasolio per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,1% ma inferiore o pari allo 0,5% in massa.
Emendamento  24 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 ter – paragrafo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   3 bis. L'amministrazione di uno Stato membro può autorizzare attrezzature, materiali, apparecchi o apparecchiature da montare su una nave, ovvero altre procedure, oli combustibili alternativi o metodi di conformità utilizzati in alternativa a quello prescritto dalla presente direttiva, se tali attrezzature, materiali, apparecchi o apparecchiature, ovvero tali altre procedure, oli combustibili alternativi o metodi di conformità, sono efficaci in termini di riduzioni delle emissioni almeno nella misura prescritta dalla presente direttiva, comprese le norme standard di cui agli articoli 4 bis e 4 ter.
Motivazione
La regola 4 dell'allegato VI della convenzione MARPOL sull'equivalenza include procedure non tecniche o operative con cui possono essere adottati metodi di conformità utilizzati in alternativa. Questa possibilità dovrebbe essere introdotta nella direttiva rivista dell'UE, per incoraggiare gli sviluppi e gli investimenti in tecnologie innovative.
Emendamento  25 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 ter bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   Articolo 4 ter bis   Disponibilità di combustibili per uso marittimo   1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che siano disponibili e distribuiti in modo equilibrato combustibili per uso marittimo:   - in cui il tenore di zolfo non superi lo 0,10% a partire dal 1° gennaio 2015;   - in cui il tenore di zolfo non superi lo 0,50% a partire dal 1° gennaio 2020.   2. Il paragrafo 1 non preclude l'introduzione di tali misure a partire da una data anteriore.
Emendamento  26 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 2 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   (2 bis) Gli Stati membri incoraggiano, come soluzione alternativa per ridurre le emissioni, l'utilizzo da parte delle navi ormeggiate in porto di sistemi terrestri di alimentazione elettrica.
Emendamento  27 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   3 bis. Gli Stati membri garantiscono che le autorità portuali includano nella tassa portuale o in altri oneri le spese di raccolta, gestione e smaltimento degli effluenti dei sistemi di pulizia dei gas di scarico in conformità della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico*.   _____________   GU L 332 del 28.12.2000, pag. 81.
Motivazione
La direttiva sugli impianti portuali di raccolta è attualmente in fase di revisione; qualsiasi riferimento allo smaltimento dei rifiuti provenienti dai sistemi di pulizia dei gas di scarico dovrebbe richiamarsi alla direttiva specifica.
Emendamento  28 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 7 Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 quater – paragrafo 4 – alinea
Testo della Commissione Emendamento 4. La Commissione riceverà mandato per adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 9 bis per quanto riguarda: 4. Al fine di attuare le norme e gli strumenti pertinenti adottati dall'IMO, la Commissione riceverà mandato per adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 9 bis per quanto riguarda:
Motivazione
La formulazione sembra implicare che la Commissione possa adottare, mediante atti delegati, misure diverse dalle decisioni dell'IMO. Tuttavia, è essenziale mantenere piena conformità all'allegato VI della convenzione MARPOL, poiché divergenze in seno all'UE per quanto concerne i metodi di riduzione delle emissioni potrebbero portare a una mancata promozione di alternative all'utilizzazione di combustibili a basso tenore di zolfo, promozione che rappresenta un aspetto essenziale della direttiva.
Emendamento  29 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 8 bis (nuovo) Direttiva 1999/32/CE Articolo 4 sexies bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   8 bis) È inserito il seguente articolo:   "Articolo 4 sexies bis   Disponibilità di olio combustibile   In deroga agli articoli 3 e 4:   1. Se uno Stato membro riscontra che una nave non sta rispettando le norme in materia di oli combustibili conformi definite nella presente direttiva, l'autorità competente dello Stato membro può chiedere alla nave di:   (a) presentare una registrazione delle azioni intraprese per cercare di garantire la conformità; e   (b) fornire la prova che ha cercato di acquistare olio combustibile conforme secondo il proprio piano di viaggio e, se esso non è stato messo a disposizione dove previsto, ha cercato di individuare fonti alternative ove reperire tale olio combustibile e, pur avendo essa fatto quanto possibile per ottenere olio combustibile conforme, tale olio combustibile non era disponibile per l'acquisto.   2. La nave non è tenuta a deviare dall'itinerario previsto o a ritardare indebitamente il viaggio per garantire la conformità.   3. Se una nave fornisce le informazioni di cui al punto 1, gli Stati membri tengono conto di tutte le circostanze del caso e delle prove presentate al fine di determinare le azioni appropriate da intraprendere, compresa la rinuncia all'adozione di misure di controllo.   4. Quando non le è possibile acquistare olio combustibile conforme, una nave notifica tale circostanza alla sua amministrazione e all'autorità competente del porto di destinazione interessato.   5. Quando una nave ha presentato la prova della mancata disponibilità di olio combustibile conforme, gli Stati membri ne danno notifica alla Commissione."
Emendamento  30 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 9 – lettera a Direttiva 1999/32/CE Articolo 6 – paragrafo 1 – comma 2 – lettera b
Testo della Commissione Emendamento b) campionamento e analisi del tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo contenuto nei serbatoi e nei campioni sigillati a bordo delle navi, b) campionamento e analisi del tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo contenuto nei campioni sigillati a bordo delle navi,
Motivazione
La convenzione MARPOL prevede unicamente l'analisi di" campioni sigillati", che è l’unico metodo per garantire l'omogeneità del combustibile utilizzato. L'IMO non ritiene necessario il prelievo di campioni di combustibile "contenuto nei serbatoi". Appare prematuro prescrivere l'analisi di campioni di combustibile contenuto nei serbatoi. La Commissione potrà, mediante atti delegati, adeguare la presente direttiva ad ogni evoluzione futura in materia.
Emendamento  31 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 10 – lettera c Direttiva 1999/32/CE Articolo 7 – paragrafi 2 e 3
Testo della Commissione Emendamento c) sono soppressi i paragrafi 2 e 3. c) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:   “2. Entro [due] anni dall'entrata in vigore della presente direttiva la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla base, fra l’altro:   a) delle relazioni annuali presentate a norma del paragrafo 1;   b) delle tendenze osservate nella qualità dell'aria (concentrazioni, esposizione e deposito di inquinanti atmosferici), nell’acidificazione, nei costi del carburante e nel trasferimento modale;   c) dei progressi nella riduzione delle emissioni dalle navi di ossidi di zolfo e di azoto nonché di particolato, comprese le particelle di carbonio (fuliggine), compiuti grazie a meccanismi IMO in seguito a iniziative dell'Unione al riguardo;   d) di una nuova analisi del rapporto costo/efficacia, compresi i benefici ambientali diretti e indiretti, delle misure contenute nell'articolo 4 bis, paragrafo 4, e di eventuali altre misure di riduzione delle emissioni; e   e) dell'eventuale utilizzo di strumenti economici al fine di integrare i limiti più bassi stabiliti per lo zolfo, ad esempio meccanismi fiscali miranti a ridurre le emissioni, con chiari vantaggi per la salute e l'ambiente;   f) dell’applicazione degli articoli 4 quater, 4 quinquies e 4 sexies;   g) dell'uso e della disponibilità di depuratori (“scrubber”), sia a bordo che a terra; e   h) degli sviluppi per quanto concerne la disponibilità di combustibile.   Nella sua relazione al Parlamento europeo e al Consiglio, la Commissione esamina con particolare attenzione le proposte per la designazione di nuove zone di controllo delle emissioni di SOx e NOx. La relazione è corredata, se del caso, di una proposta legislativa per ulteriori riduzioni delle emissioni delle navi.”   c bis) il paragrafo 3 è soppresso.
Emendamento  32 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 10 – lettera c bis (nuova) Direttiva 1999/32/CE Articolo 7 – paragrafo 3 bis (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   c bis) è inserito il seguente paragrafo 3 bis:   3 bis. Entro il 1° gennaio 2013 la Commissione presenta un’ampia indagine sull'impatto dell'introduzione del presente atto legislativo, con particolare riguardo a un eventuale trasferimento modale dal trasporto per via d’acqua a quello terrestre. Tale indagine comprende anche un esame dell'impatto dell'introduzione del limite di tenore di zolfo dello 0,1% per tutti i mari europei. Qualora da detta analisi risulti che è in atto una sostituzione del trasporto per via d’acqua con quello terrestre, la Commissione presenta una proposta legislativa alternativa che non abbia come conseguenza alcun trasferimento dal trasporto per via d’acqua a quello terrestre.
Emendamento  33 Proposta di direttiva – atto modificativo Articolo 1 – punto 10 – lettera c ter (nuova) Direttiva 1999/32/CE Articolo 7 – paragrafo 3 ter (nuovo)
Testo della Commissione Emendamento   c ter) è inserito il seguente paragrafo 3 ter:   3 ter. Se entro il 1° gennaio 2015 l'IMO decide di modificare l'allegato VI della convenzione MARPOL, la Commissione presenta automaticamente una nuova proposta volta a recepire tale modifica nel diritto dell’Unione.
Emendamento  34 Proposta di direttiva – atto modificativo Allegato Direttiva 1999/32/CE Allegato 2 – paragrafo 2 – trattino 2
Testo della Commissione Emendamento – documentare in modo esauriente che qualunque flusso di rifiuti scaricato in mare, tra cui le baie, i porti e gli estuari non abbia alcun impatto negativo importante e non ponga rischi per la salute e l'ambiente.” – documentare in modo esauriente che tutte le acque reflue – comprese quelle conformi alle pertinenti prescrizioni della risoluzione IMO MEPC.184(59) – scaricate in mare, tra cui le baie, i porti e gli estuari, non hanno alcun impatto negativo importante e non pongono rischi per la salute e l'ambiente.”

PROCEDURA

Titolo	Modifica della direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo
Riferimenti	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Commissione competente per il merito        Annuncio in Aula	ENVI 13.9.2011
Commissione(i) competente(i) per parere        Annuncio in Aula	TRAN 13.9.2011
Relatore(i)        Nomina	Vilja Savisaar-Toomast 30.8.2011
Esame in commissione	22.11.2011	19.12.2011
Approvazione	20.12.2011
Esito della votazione finale	+: –: 0:	39 2 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Isabelle Durant, Michael Gahler, Zita Gurmai, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke
Supplenti (art. 187, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Kristiina Ojuland

PROCEDURA

Titolo	Modifica della direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo
Riferimenti	COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)
Presentazione della proposta al PE	15.7.2011
Commissione competente per il merito        Annuncio in Aula	ENVI 13.9.2011
Commissione(i) competente(i) per parere        Annuncio in Aula	ITRE 13.9.2011	TRAN 13.9.2011
Pareri non espressi        Decisione	ITRE 5.10.2011
Esame in commissione	22.11.2011	16.2.2012
Approvazione	16.2.2012
Esito della votazione finale	+: –: 0:	48 15 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Margrete Auken, Cristian Silviu Buşoi, Christofer Fjellner, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Jutta Haug, Jiří Maštálka, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Eva Ortiz Vilella, Britta Reimers, Eleni Theocharous, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt, Peter van Dalen, Andrea Zanoni
Supplenti (art. 187, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Sampo Terho
Deposito	27.2.2012