INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
21.11.2012 - (COM(2011)0828 – C7‑0456/2011 – 2011/0398(COD)) - ***I
Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Jörg Leichtfried
PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(COM(2011)0828 – C7‑0456/2011 – 2011/0398(COD))
(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)
El Parlamento Europeo,
– Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2011)0828),
– Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 100, apartado 2 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7‑0456/2011),
– Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
– Vistos los dictámenes motivados presentados por el Senado francés, el Bundesrat alemán y el Senado de los Países Bajos, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo nº 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en los que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,
– Vista la opinión del Comité Económico y Social Europeo de 28 de marzo de 2012[1],
– Vista la opinión del Comité de las Regiones de 11 de mayo de 2012[2],
– Visto el artículo 55 de su Reglamento,
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A7-0372/2012),
1. Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;
2. Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;
3. Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.
Enmienda 1 Propuesta de Reglamento Considerando 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(2) El desarrollo sostenible del transporte aéreo exige la introducción de medidas dirigidas a reducir la contaminación acústica producida por las aeronaves, en particular en los aeropuertos donde se producen problemas particulares de ruido. Un gran número de ciudadanos de la UE se hallan expuestos a elevados niveles de ruido que pueden provocar efectos perjudiciales para la salud. |
(2) El desarrollo sostenible del transporte aéreo exige la introducción de medidas dirigidas a reducir el ruido producido por las aeronaves, en particular en los aeropuertos y sus alrededores donde se producen problemas particulares de ruido. Un gran número de ciudadanos de la UE se hallan expuestos a elevados niveles de ruido que pueden provocar efectos perjudiciales para la salud, especialmente en el caso de los vuelos nocturnos. |
Enmienda 2 Propuesta de Reglamento Considerando 6 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(6 bis) Por otro lado, y con la finalidad de reducir la necesidad de introducir restricciones operativas, los planes de acción nacionales descritos en la Directiva 2002/49/CE deberían abrirse en un futuro inmediato a la adopción de medidas complementarias de gestión del ruido externas al aeropuerto, tales como insonorización de viviendas y planes de aislamiento acústico en general. |
Justificación | |
Lamentablemente, la Directiva sobre gestión de ruido ambiental del 2002 comienza a estar obsoleta a causa del gran aumento del tráfico aéreo en los últimos años. Hasta que llegue a revisarse la Directiva, este Reglamento debe complementarla lo más posible. | |
Enmienda 3 Propuesta de Reglamento Considerando 7 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(7) Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido. |
(7) Las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular y deberían traducirse en medidas de reducción adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido o las establecidas conforme a la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental1 no alcancen los objetivos de reducción del ruido. Las medidas adicionales para la reducción del ruido se deben elaborar de acuerdo con un proceso sistemático de control y seguimiento medioambiental y sobre la base de un enfoque conservador, con el fin de identificar en una fase temprana las medidas correctivas de gestión u operativas (Monitoring-Based Corrective Actions (MBCA)) que puedan ser necesarias. |
|
|
1 DO L 189 de 18.7.2002, p. 12 |
Enmienda 4 Propuesta de Reglamento Considerando 8 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(8) Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación de la eficacia de costes se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes. |
(8) Aun cuando un objetivo de reducción del ruido debe elegirse estableciendo una comparación entre todos los costes y todos los beneficios, el instrumento para alcanzar este objetivo debe ser rentable, teniendo en cuenta los aspectos sanitarios, económicos y sociales. |
Enmienda 5 Propuesta de Reglamento Considerando 9 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(9) La suspensión de las medidas paliativas del ruido es importante para evitar consecuencias no deseadas sobre la seguridad aérea, la capacidad de los aeropuertos y la competencia. Aun cuando un recurso contra restricciones operativas relacionadas con el ruido puede referirse a los objetivos de reducción del ruido, a los métodos de evaluación y a la selección de las medidas con eficacia de costes, el recurso no puede suspender su ejecución. Por tanto, la Comisión debe poder hacer uso del derecho de control mucho antes de la aplicación de las medidas y suspender aquellas que considere que tienen consecuencias indeseadas o irreversibles. Está generalmente aceptado que la suspensión debe ser durante un período limitado. |
(9) La Comisión debe poder evaluar las restricciones operativas propuestas antes de su ejecución. |
Enmienda 6 Propuesta de Reglamento Considerando 9 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(9 bis) La utilización de procedimientos operativos aprobados de atenuación del ruido debe garantizar que se preserva la necesaria seguridad de vuelo teniendo presentes todos los factores que podrían afectar a una operación determinada. Las medidas operativas de atenuación del ruido no deben impedir ni prohibir la adopción de medidas de seguridad antiterrorista. |
Justificación | |
La seguridad y la protección son prioridades fundamentales en la aviación. | |
Enmienda 7 Propuesta de Reglamento Considerando 10 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(10) Las evaluaciones del ruido deben basarse en la información existente disponible y garantizar que dicha información sea fiable y accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas de control y ejecución. |
(10) De conformidad con la Directiva 2002/49/CE, las evaluaciones del ruido deben basarse en criterios objetivos y mesurables, comunes a todos los Estados miembros. Esta información debe ser fiable, obtenida de forma transparente, contrastable y accesible para todas las partes interesadas. Las evaluaciones deben incluir el seguimiento de la evolución tecnológica más reciente e intercambios de información sobre nuevos adelantos relativos a los procedimientos que cabe aplicar. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas de control y ejecución. Deben realizar o supervisar las evaluaciones del ruido agencias exteriores, independientes del operador del aeropuerto. |
Enmienda 8 Propuesta de Reglamento Considerando 13 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(13) A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos para representar los contornos acústicos, la facultad para adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica de las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en este Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados; la consecuente modificación de las definiciones de aeronaves marginalmente conformes y de aviones civiles, y la actualización de la referencia al método para calcular los contornos de ruido. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. |
(13) A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico, así como los métodos para representar los contornos acústicos, la facultad para adoptar leyes de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica del método y el informe técnico en lo concerniente a la evaluación de la situación del ruido en un aeropuerto. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. |
Enmienda 9 Propuesta de Reglamento Considerando 13 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(13 bis) A fin de garantizar la seguridad jurídica y la fiabilidad de la planificación, las restricciones operativas y las decisiones relativas al funcionamiento de los aeropuertos, incluidas las decisiones judiciales y el resultado de los procesos de mediación que ya hubieran sido incoados o que estuvieran en fase de examen antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, no deben estar sujetas al presente Reglamento, sino que deben ser tratadas con arreglo a las normas vigentes. |
Enmienda 10 Propuesta de Reglamento Considerando 16 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(16 bis) El presente Reglamento se refiere únicamente al ruido producido por las aeronaves. No regula el impacto de las emisiones contaminantes producidas por el funcionamiento de las aeronaves ni las medidas para reducir estas emisiones. Las normas y procedimientos relativos a las restricciones operativas a causa de las emisiones deben establecerse en otro acto legislativo. |
Enmienda 11 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. El presente Reglamento establece normas sobre la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de manera coherente para cada aeropuerto concreto, al objeto de contribuir a mejorar el entorno acústico y de limitar o reducir el número de personas afectadas de manera significativa por los efectos nocivos del ruido de las aeronaves, de conformidad con el enfoque equilibrado. |
1. El presente Reglamento establece las normas sobre la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de manera coherente para cada aeropuerto concreto y cuando se haya observado un problema de ruido, al objeto de contribuir a mejorar el entorno acústico y de limitar o reducir el número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves, de conformidad con el enfoque equilibrado. |
Enmienda 12 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 2 – letra a | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
a) facilitar la consecución de objetivos específicos de reducción del ruido medioambiental, según lo estipulado en la legislación de la Unión, nacional y local, y evaluar su interdependencia con otros objetivos medioambientales, a nivel de cada aeropuerto concreto; |
a) facilitar la consecución de objetivos específicos de reducción del ruido medioambiental, según lo estipulado en la legislación de la Unión, nacional o local, y evaluar su interdependencia con otros objetivos medioambientales, incluidos los aspectos sanitarios, a nivel de cada aeropuerto concreto; |
Enmienda 13 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 2 – letra b | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
b) permitir la selección de las medidas paliativas del ruido más rentables de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad de la red de gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta. |
b) permitir la selección de las medidas paliativas del ruido más eficaces, teniendo en cuenta tanto los aspectos de salud como económicos, y de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad de la red de gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta. |
Enmienda 14 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 3 – párrafo 1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
3. El presente Reglamento será aplicable a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. |
3. El presente Reglamento será aplicable a los vuelos de las aeronaves utilizadas en la aviación civil. |
Enmienda 15 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 3 – párrafo 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
No será aplicable a aeronaves integradas en servicios militares, aduaneros, policiales o similares. |
No será aplicable a los vuelos de aeronaves integradas en servicios militares, aduaneros, policiales o similares. |
Justificación | |
La propuesta de Reglamento se aplicaría a los aeropuertos con más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles al año. Por consiguiente, se aplica a los vuelos, no a las aeronaves. | |
Enmienda 16 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – punto 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2) «Enfoque equilibrado»: el método con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, atendiendo en particular a la de la reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas, para hacer frente al problema del ruido de la manera más rentable en cada aeropuerto concreto. «Aeronave»: |
2) «Enfoque equilibrado»: el procedimiento establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el volumen 1, parte V, del anexo 16 del Convenio de Chicago, con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, atendiendo en particular a la de la reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas, para minimizar el ruido de la manera más eficaz, teniendo en cuenta, entre otros factores, la salud y los aspectos económicos, en cada aeropuerto concreto a fin de proteger la salud de los ciudadanos que viven en las zonas próximas. |
Enmienda 17 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – punto 4 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
4) «Aeronave marginalmente conforme»: una aeronave civil que cumple los valores límite de certificación del volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) por un margen acumulado no superior a 10 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 4, anexo 16 del Convenio de Chicago. «Medida relacionada con el ruido»: |
4) «Aeronave marginalmente conforme»: una aeronave que está certificada de conformidad con los valores límite establecidos en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) por un margen acumulado no superior a 8 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios) durante un período transitorio de cuatro años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, y por un margen acumulado inferior a 10 EPNdB una vez transcurrido dicho período transitorio. El margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16 del Convenio de Chicago; |
Justificación | |
Se propone adaptar la definición a fin de reflejar mejor el ciclo de vida de las aeronaves. | |
Enmienda 18 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 1 – punto 6 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
6) «Restricciones operativas»: medidas relacionadas con el ruido que limitan el acceso o reducen la utilización de la capacidad óptima de un aeropuerto, incluidas las restricciones operativas destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales que restrinjan la explotación de aeronaves civiles durante un período determinado. |
6) «Restricciones operativas»: medidas relacionadas con el ruido que limitan el acceso o reducen la utilización de la capacidad óptima de un aeropuerto, incluidas las restricciones operativas destinadas a prohibir la explotación de aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como las restricciones operativas parciales, que se aplican por ejemplo durante un período determinado por el día o solo a determinadas pistas del aeropuerto. |
Justificación | |
The definition of partial operating restrictions in Article 2(6) shall be based on ICAO’s definition (see page I-7-2 of ICAO Guidance on the Balanced Approach, ICAO Doc 9829).In particular, the definition proposed by the Commission is inaccurate and inconsistent with ICAO’s Balanced Approach as it limits partial restrictions to restrictions affecting operations according to time period. The balanced approach is based on the core principle that solutions to noise problems need to be tailored to the specific characteristics of the airport concerned. It requires due consideration to be given to its four principal elements, namely noise reduction at source, land-use planning and management, noise abatement operational procedures, and not as a first resort operating restrictions. | |
Enmienda 19 Propuesta de Reglamento Artículo 3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Autoridades competentes |
Autoridades competentes y derecho de apelación |
|
1. Los Estados miembros designarán las autoridades competentes responsables de la adopción de medidas relacionadas con las restricciones operativas, así como un órgano de apelación independiente. |
1. Los Estados miembros en los que esté situado el aeropuerto designarán las autoridades competentes responsables de someter a seguimiento el procedimiento de adopción de restricciones operativas, así como un órgano de apelación independiente, de conformidad con las legislaciones y prácticas nacionales. |
|
2. Las autoridades competentes y el órgano de apelación deberán ser independientes de cualquier organización que pudiera estar afectada por actuaciones relacionadas con el ruido. |
2. Las autoridades competentes y el órgano de apelación deberán ser independientes de cualquier organización que pudiera estar afectada por actuaciones relacionadas con el ruido. |
|
3. Los Estados miembros notificarán a la Comisión el nombre y la dirección de las autoridades competentes y el órgano de apelación designados a que se refiere el apartado 1. |
3. Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección de las autoridades competentes y el órgano de apelación designados a que se refiere el apartado 1. La Comisión publicará esta información. |
|
|
4. Los Estados miembros garantizarán el derecho de apelar contra las restricciones operativas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento ante el órgano de apelación con arreglo a la legislación y los procedimientos nacionales. |
Enmienda 20 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – parte introductoria | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. Los Estados miembros adoptarán un enfoque equilibrado con respecto a la gestión del ruido de las aeronaves. A tal fin: |
1. Los estados miembros aplicarán el enfoque equilibrado con respecto a la gestión del ruido de las aeronaves en cada aeropuerto concreto en el marco del presente Reglamento. A tal fin, evaluarán la situación acústica en los distintos aeropuertos de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, entre otros aspectos, por lo que se refiere a los efectos nocivos para la salud humana. Cuando se observe un problema de ruido: |
Enmienda 21 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra a | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
a) evaluarán la situación de ruido en un aeropuerto concreto; |
a) velarán por la determinación del objetivo de reducción del ruido en cada aeropuerto atendiendo, según proceda, a lo dispuesto en el artículo 8 y el anexo V de la Directiva 2002/49; |
|
b) definirán el objetivo para la reducción del ruido medioambiental; |
|
Enmienda 22 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra d | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
d) evaluarán la rentabilidad probable de las medidas existentes; |
d) efectuarán una evaluación formal y exhaustiva de la rentabilidad probable de las medidas existentes; |
Enmienda 23 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – párrafo 1 – letra c | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
c) utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido; |
c) utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido, incluida la orientación respecto de las rutas de aterrizaje y de despegue; |
Enmienda 24 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – párrafo 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Las medidas disponibles pueden incluir la retirada de aeronaves marginalmente conformes, cuando se considere necesario. |
Las medidas disponibles pueden incluir la retirada de aeronaves marginalmente conformes, cuando se considere necesario. Los Estados miembros podrán ofrecer incentivos económicos para alentar a los operadores de aviación a utilizar aeronaves menos ruidosas durante el período transitorio contemplado en el artículo 2, apartado 4. |
Enmienda 25 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
3. En el marco del enfoque equilibrado, los Estados miembros podrán diferenciar las medidas de atenuación del ruido según el tipo de aeronave, el uso de la pista, y/o la franja horaria de que se trate. |
3. En el marco del enfoque equilibrado, los Estados miembros podrán diferenciar las medidas de atenuación del ruido según el comportamiento sonoro de la aeronave, el uso de la pista, la trayectoria de vuelo y/o la franja horaria de que se trate. |
Enmienda 26 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 5 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
5. Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad, identidad o actividad de los operadores de aviación. |
5. Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto deberán ser adecuadas para alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad, identidad o actividad de los operadores de aviación, ni arbitrarias. |
Enmienda 27 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 6 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
6 bis. Los Estados miembros adoptarán rápidamente y sin demoras injustificadas las disposiciones legislativas necesarias para la aplicación del artículo 4. |
Enmienda 28 Propuesta de Reglamento Artículo 5 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. Las autoridades competentes deberán evaluar la situación del ruido en los aeropuertos dentro de su territorio de manera periódica, de acuerdo con los requisitos de la Directiva 2002/49/CE y las normas nacionales o locales. Las autoridades competentes podrán solicitar el apoyo del órgano de evaluación del rendimiento a que hace referencia el artículo 3 del Reglamento (UE) n° 691/2010 de la Comisión. |
1. Las autoridades competentes velarán por la evaluación periódica de la situación del ruido en los aeropuertos de su responsabilidad, de acuerdo con los requisitos de la Directiva 2002/49/CE y las normas nacionales o locales. Las autoridades competentes podrán solicitar el apoyo del órgano de evaluación del rendimiento a que hace referencia el artículo 3 del Reglamento (UE) n° 691/2010 de la Comisión. |
|
2. Las autoridades competentes utilizarán el método, los indicadores y la información descritos en el anexo I para la evaluación de la situación actual y futura en materia de ruido. |
2. Las autoridades competentes utilizarán el método, los indicadores y la información descritos en el anexo I para la evaluación de la situación actual y futura en materia de ruido. |
|
3. Cuando la evaluación de la situación del ruido ponga de manifiesto la necesidad de nuevas medidas para alcanzar o mantener los objetivos de reducción del nivel de ruido, las autoridades competentes tomarán debida cuenta de la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado, de acuerdo con el anexo I. |
3. Si esta evaluación indica la posibilidad de que resulten necesarias nuevas restricciones operativas para atajar un problema de ruido en un aeropuerto, las autoridades competentes velarán por que: |
|
4. Las autoridades competentes garantizarán que, al nivel apropiado, se establezca un foro para la cooperación técnica entre el operador del aeropuerto, el operador de las aeronaves y el proveedor del servicio de navegación aérea con respecto a las acciones de las que sean responsables dichos operadores, teniendo convenientemente en cuenta la interdependencia entre las medidas para paliar el ruido y para reducir las emisiones. Los miembros de este foro de cooperación técnica consultarán regularmente a los residentes locales o a sus representantes, y facilitarán información y asesoramiento técnico sobre las medidas de gestión del ruido a las autoridades competentes. |
a) se apliquen el método, los indicadores y la información previstos en el anexo I para tener debidamente en cuenta la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado; |
|
5. Las autoridades competentes evaluarán la rentabilidad de las nuevas medidas, según lo expuesto en el apartado 3 de acuerdo con el anexo II. Una modificación técnica menor de una medida existente sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerará una nueva restricción operativa. |
b) se establezca en el nivel adecuado una cooperación técnica entre los operadores aeroportuarios, los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea para el estudio de medidas destinadas a mitigar el ruido; las autoridades competentes velarán asimismo por que se consulte a los residentes locales o a sus representantes, así como a las autoridades locales pertinentes, y por que se les facilite información técnica sobre las medidas de mitigación del ruido; |
|
6. Las autoridades competentes organizarán el proceso de consulta con las partes interesadas de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas medidas para aportar comentarios. Las partes interesantes incluirán, como mínimo: |
c) se evalúe la rentabilidad de cualquier nueva restricción operativa, conforme a lo dispuesto en el anexo II; las modificaciones técnicas menores de medidas existentes sin consecuencias importantes para la capacidad o las operaciones no se considerarán restricciones operativas nuevas; |
|
a) los representantes de los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos afectados por el ruido del tráfico aéreo; |
d) se organice el proceso de consulta con las partes interesadas con tiempo suficiente y sobre unos fundamentos adecuados, garantizando la apertura y la transparencia en lo referente a los datos y la metodología de cálculo; las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas restricciones operativas para formular observaciones; figurarán entre las partes interesantes incluirán, como mínimo: |
|
b) los operadores de los aeropuertos pertinentes; |
i) residentes locales, vecinos de los aeropuertos, afectados por el ruido de las aeronaves, o sus representantes y representantes de las autoridades locales y regionales pertinentes; |
|
c) los representantes de los operadores de aviación que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el ruido; |
ii) representantes de las empresas situadas en los alrededores de los aeropuertos cuyas operaciones se vean afectadas por el tráfico aéreo y el funcionamiento del aeropuerto; |
|
d) los proveedores de servicios de navegación aérea pertinentes; |
iii) los operadores de los aeropuertos pertinentes; |
|
e) al Gestor del Red, según la definición del Reglamento nº 677/2011 de la Comisión. |
iv) representantes de los operadores de aviación que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el ruido; |
|
|
v) los proveedores de servicios de navegación aérea pertinentes; |
|
|
vi) el Gestor de la Red, según la definición del Reglamento n.° 677/2011 de la Comisión; |
|
|
vii) si procede, el coordinador de franjas horarias designado. |
|
7. Las autoridades competentes realizarán un seguimiento y controlarán la ejecución de las medidas de reducción del ruido y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se facilite la información relevante de manera regular a los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos. |
4. Las autoridades competentes realizarán un seguimiento y controlarán la ejecución de las medidas de reducción del ruido y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se pueda acceder en línea a la información relevante los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos y otras partes interesadas tengan libre acceso a la información. |
|
|
Entre dicha información relevante deberá figurar también: |
|
|
a) aquella relativa a los presuntos incumplimientos por desviaciones de trayectoria, en relación al impacto generado y los motivos de dicha desviación, |
|
|
b) los criterios utilizados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en la medida en que estos criterios puedan tener repercusiones ambientales o impacto acústico. |
|
|
5. Las autoridades competentes velarán porque los operadores de las instalaciones aeroportuarias instalen sistemas informatizados de medición de ruido en diferentes lugares cerca de las trayectorias de las aeronaves que afecten o puedan afectar a la población. Los datos recogidos por estos sistemas de medición de ruido podrán consultarse en Internet. |
Enmienda 29 Propuesta de Reglamento Artículo 6 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. Las decisiones sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido deberán apoyarse en el comportamiento sonoro de las aeronaves que se haya determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio de Chicago (volumen 1, anexo 16, quinta edición) (julio 2008). |
1. Las decisiones sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido deberán apoyarse en el comportamiento sonoro de las aeronaves que se haya determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio de Chicago (volumen 1, anexo 16, quinta edición) (julio 2008). |
|
2. A petición de la Comisión, los operadores de aviación comunicarán la siguiente información sobre ruido con respecto a sus aeronaves que utilicen aeropuertos de la Unión: |
2. A petición de la Comisión, y si la Agencia Europea de Seguridad Aérea aún no dispone de la información solicitada, los operadores de aviación comunicarán la siguiente información sobre ruido con respecto a sus aeronaves que utilicen aeropuertos de la Unión: |
|
a) el número de cola de la aeronave; |
a) el número de cola de la aeronave; |
|
b) el certificado o certificados de comportamiento sonoro de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado; |
b) el certificado o certificados de ruido de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado; |
|
c) cualquier modificación de la aeronave que influya en su comportamiento sonoro; |
c) cualquier modificación de la aeronave que influya en su comportamiento sonoro y esté registrada en su certificado de niveles de ruido; |
|
d) información sobre ruido y comportamiento de la aeronave a efectos de la elaboración de modelos de ruido. |
|
|
Para cada vuelo que utilice un aeropuerto de la Unión, los operadores de aviación comunicarán el certificado de comportamiento sonoro utilizado y el número de cola. |
Cada vez que un operador cambie el certificado de ruido utilizado para una aeronave, informará al respecto a la Comisión. |
|
Los datos se suministrarán gratuitamente en forma electrónica y utilizando el formato especificado, cuando proceda. |
Los datos se suministrarán en forma electrónica y utilizando el formato especificado, cuando proceda. La Comisión asumirá los costes de facilitar estos datos. |
|
3. La Agencia verificará los datos de ruido y comportamiento de la aeronave a efectos de elaboración de modelos de acuerdo con el apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. |
3. La elaboración de modelos del ruido en los aeropuertos de la Unión deberá basarse en los datos de ruido y comportamiento de la aeronave facilitados por el fabricante, cuya utilización es recomendada por la comunidad internacional y que son puestos a disposición a través de la OACI. La Agencia verificará los datos de ruido y comportamiento de la aeronave a efectos de elaboración de modelos de acuerdo con el apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. La Agencia se remitirá al procedimiento establecido por Grupo de Elaboración de Modelos y Bases de Datos del Comité de la OACI sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación para determinar la validez de los datos y las mejores prácticas, así como para garantizar una armonización continua entre las distintas agencias internacionales de aeronavegabilidad. |
|
4. Los datos se almacenarán en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos. |
4. Los datos se almacenarán en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos. |
Enmienda 30 Propuesta de Reglamento Artículo 7 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. Antes de introducir una restricción operativas, las autoridades competentes establecerán un plazo de seis meses, que terminará al menos dos menos antes de la determinación de los parámetros de coordinación de las franjas horarias según la definición en el artículo 2, punto m) del Reglamento (CEE) nº 95/93 para el aeropuerto en cuestión y el pertinente período de programación, a los Estados miembros, la Comisión y las correspondientes partes interesadas. |
1. Antes de introducir una restricción operativa, las autoridades competentes establecerán un plazo de tres meses, que terminará al menos dos meses antes de la determinación de los parámetros de coordinación de las franjas horarias según la definición del artículo 2, letra m) del Reglamento (CEE) n.º 95/93 para el aeropuerto en cuestión y el pertinente período de programación, a los Estados miembros, la Comisión y las correspondientes partes interesadas. |
|
2. Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 5, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito explicando las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo medioambiental fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la rentabilidad probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo. |
2. Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 5, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito explicando las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo de reducción del ruido fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la rentabilidad probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo. |
|
3. Cuando la restricción operativa afecte la retirada de aeronaves marginalmente conformes de un aeropuerto, no se permitirá ningún nuevo servicio con aeronaves marginalmente conformes en dicho aeropuerto durante los seis meses siguientes a la notificación. Las autoridades competentes decidirán sobre el ritmo anual de retirada de aeronaves marginalmente conformes de la flota de operadores afectados en el aeropuerto en cuestión, teniendo debidamente en cuenta la edad de las aeronaves y la composición de la flota total. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 4, este ritmo no deberá ser superior al 20 % de la flota del operador de aeronaves marginalmente conformes que prestan servicio en dicho aeropuerto. |
3. Cuando la restricción operativa afecte la retirada de aeronaves marginalmente conformes de un aeropuerto, no se permitirá ningún nuevo servicio con aeronaves marginalmente conformes en dicho aeropuerto durante los seis meses siguientes a la notificación, terminando ese período al menos dos meses antes de la determinación de los parámetros de coordinación de las franjas horarias según lo dispuesto en el apartado 1. Las autoridades competentes decidirán sobre el ritmo anual de retirada de aeronaves marginalmente conformes. Este ritmo anual no deberá ser superior al 25 % de los movimientos, y se aplicará de manera uniforme a cada operador afectado tomando como referencia su número de movimientos con aeronaves marginalmente conformes en dicho aeropuerto. |
|
4. Cualquier reclamación contra decisiones sobre restricciones operativas relacionadas con el ruido deberá ajustarse a la legislación nacional. |
|
Enmienda 31 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – párrafo 2 – letra b bis (nueva) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
b bis) aeronaves en vuelos con fines humanitarios o diplomáticos. |
Justificación | |
Las autoridades competentes deben tener la posibilidad de excluir de la aplicación del Reglamento los vuelos efectuados con aeronaves marginalmente conformes con fines humanitarios. | |
Enmienda 32 Propuesta de Reglamento Artículo 10 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, y sin perjuicio de cualquier procedimiento de reclamación pendiente, la Comisión podrá controlar la decisión acerca de una restricción operativa, con anterioridad a su ejecución. Cuando la Comisión concluya que la decisión no respeta los requisitos recogidos en el presente Reglamento, o que infringe de alguna manera la legislación de la Unión, podrá suspender la decisión. |
1. A petición de un Estado miembro o por iniciativa propia, y sin perjuicio de cualquier procedimiento de reclamación pendiente, la Comisión, en el plazo de dos meses a partir del día en que reciba la notificación a que se hace referencia en el artículo 7, apartado 1, podrá evaluar el proceso de introducción de una restricción operativa relacionada con el ruido. Cuando la Comisión concluya que la introducción de una restricción operativa relacionada con el ruido no se ajusta al proceso establecido en el presente Reglamento, podrá notificar esta conclusión a las autoridades competentes pertinentes. Las autoridades competentes pertinentes podrán tomar en consideración la opinión de la Comisión. |
|
2. Las autoridades competentes facilitarán información a la Comisión demostrando el cumplimiento de este Reglamento. |
2. Las autoridades competentes facilitarán información a la Comisión demostrando el cumplimiento de este Reglamento. |
|
3. La Comisión decidirá, de acuerdo con el procedimiento de asesoramiento fijado en el apartado 2 del artículo 13, y habida cuenta en particular de los criterios enumerados en el anexo II, si la autoridad competente en cuestión puede proseguir la introducción de la restricción operativa. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados miembros afectados. |
|
|
4. Cuando la Comisión no haya adoptado una decisión en el plazo de seis meses después de haber recibido la información a que hace referencia el apartado 2, la autoridad competente podrá aplicar la decisión prevista sobre una restricción operativa. |
3. Cuando la Comisión no haya remitido su dictamen en el plazo de dos meses después de haber recibido la notificación a que hace referencia el artículo 7, apartado 1, la autoridad competente podrá aplicar la decisión prevista sobre una restricción operativa. |
Enmienda 33 Propuesta de Reglamento Artículo 11 – párrafo 1 – letra a | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
a) las modificaciones de las definiciones de aeronave en el artículo 2, punto 3), y de aeronave marginalmente conforme en el artículo 2, punto 4); |
suprimido |
Justificación | |
La delegación de poderes a la Comisión debería limitarse a las adaptaciones y los cambios técnicos. Las decisiones políticas deben permanecer en el ámbito de competencias de los colegisladores. | |
Enmienda 34 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 se confiere por tiempo indefinido a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. |
2. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 se confiere a la Comisión por un período de cinco años a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. |
Enmienda 35 Propuesta de Reglamento Artículo 13 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Artículo 13 |
suprimido |
|
Comité |
|
|
1. La Comisión estará asistida por el Comité establecido por el artículo 25 del Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. |
|
|
Dicho Comité es un comité en el sentido del Reglamento (UE) nº 182/2011. |
|
|
2. Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE) nº 182/2011. |
|
|
3. Cuando sea necesario pedir un dictamen del Comité por procedimiento escrito, dicho procedimiento se dará por concluido sin resultado cuando así lo decida el presidente del Comité o lo pida una mayoría simple de sus miembros dentro del plazo de entrega del dictamen. |
|
Justificación | |
Esta disposición pasa a ser obsoleta con la supresión del artículo 10, apartado 3. | |
Enmienda 36 Propuesta de Reglamento Artículo 14 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
Artículo 14 bis |
|
|
Disposiciones transitorias |
|
|
Las restricciones operativas y las decisiones relativas al funcionamiento de los aeropuertos, incluidas las decisiones judiciales y el resultado de los procesos de mediación que ya hubieran sido incoados o que estuvieran en fase de examen antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, no estarán sujetas al presente Reglamento. En la medida en que la Directiva 2002/30/CE sea aplicable, seguirán estando sujetas a dicha Directiva y, en su caso, a la normativa nacional por la que esta se transpone. Por consiguiente, para tales medidas se mantendrán los efectos de la Directiva 2002/30/CE. Una modificación técnica menor de una medida existente sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerará una nueva restricción operativa. |
Justificación | |
Hace falta una cláusula de protección de los derechos adquiridos con el fin de dejar claro que las restricciones operativas existentes y los procedimientos relativos a la introducción de dichas restricciones que se iniciaran antes de la entrada en vigor del nuevo Reglamento siguen estando sujetos a las normas existentes. | |
Enmienda 37 Propuesta de Reglamento Anexo I – sección 1 – punto 1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. Las autoridades competentes utilizarán métodos de evaluación del ruido que hayan sido desarrollados conforme al documento nº 29 de la CEAC sobre el «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles», tercera edición. |
1. Las autoridades competentes utilizarán métodos de evaluación del ruido que hayan sido desarrollados conforme al anexo II de la Directiva 2002/49/CE. |
Justificación | |
La enmienda pretende garantizar la coherencia entre la metodología prevista en la Directiva 2002/49/CE y el futuro Reglamento. | |
Enmienda 38 Propuesta de Reglamento Anexo I – sección 3 – punto 1.2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1.2. Una descripción de los objetivos de sostenibilidad medioambiental para el aeropuerto y el contexto nacional, indicando los objetivos del aeropuerto en relación con el ruido del tráfico aéreo. |
1.2. Una descripción de los objetivos de reducción del ruido para el aeropuerto y el contexto nacional. |
Justificación | |
El anexo se refiere a la evaluación del nivel de ruido en los alrededores de los aeropuertos. Por consiguiente, esta evaluación debe efectuarse con respecto al objetivo de reducción del ruido para un aeropuerto concreto. Los aspectos prácticos derivados de la segunda frase no están claros. | |
Enmienda 39 Propuesta de Reglamento Anexo I – sección 3 – punto 1.3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1.3. Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes al año en curso y a los años anteriores, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves. |
1.3. Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes al año en curso y como mínimo a los dos años anteriores, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves realizada con arreglo a las disposiciones del anexo III de la Directiva 2002/49/CE. |
Enmienda 40 Propuesta de Reglamento Anexo I – sección 1 – punto 2.1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2.1. Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales, y composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto. |
2.1. Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales, previsiones de aproximación y despegue, composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto y un estudio pormenorizado del impacto acústico que conllevarían sobre el territorio dichas ampliaciones de capacidad, de pistas o de terminales, y modificación de trayectorias de aproximación y despegue. |
Enmienda 41 Propuesta de Reglamento Anexo I – sección 3 – punto 2.4 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2.4. Curvas de ruido previstas, incluida una evaluación del número de personas susceptibles de verse afectadas por el ruido de las aeronaves. Distinción entre zonas residenciales antiguas y de nueva construcción. |
2.4. Curvas de ruido previstas, incluida una evaluación del número de personas susceptibles de verse afectadas por el ruido de las aeronaves. Distinción entre zonas residenciales antiguas, zonas residenciales de nueva construcción y futuras zonas residenciales proyectadas para las que las autoridades competentes ya hayan concedido su autorización. |
Justificación | |
Para optimizar la evaluación del impacto del ruido en las zonas residenciales situadas en las inmediaciones de un aeropuerto, también deben tenerse en cuenta los planes de construcción de futuras zonas residenciales. Por ello, deben mencionarse explícitamente los planes para los que las autoridades competentes ya hayan concedido su autorización. | |
Enmienda 42 Propuesta de Reglamento Anexo I – sección 3 – punto 3.1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
3.1. Exposición de las medidas adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su selección. Descripción de las medidas seleccionadas para el ulterior análisis e información sobre el resultado del análisis de rentabilidad, en especial el coste de implantación de dichas medidas; el número de personas que se espera se beneficien y calendario; y una clasificación de la eficacia global de las medidas concretas. |
3.1. Exposición de las medidas adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su selección. |
Justificación | |
Esta disposición debe permanecer en el ámbito de competencias de los colegisladores. Se propone eliminarla de los actos delegados. | |
Enmienda 43 Propuesta de Reglamento Anexo 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
La rentabilidad de las restricciones operativas previstas relacionadas con el ruido se evaluará teniendo debidamente en cuenta los siguientes elementos, en la medida de lo posible, en términos cuantificables: |
La rentabilidad de las restricciones operativas previstas relacionadas con el ruido se evaluará teniendo debidamente en cuenta los siguientes elementos, en la medida de lo posible, en términos cuantificables: |
|
1) el beneficio acústico esperado de las medidas previstas, ahora y en el futuro; |
1) el beneficio acústico esperado de las medidas previstas, ahora y en el futuro, incluido el beneficio para la salud; |
|
2) seguridad de las operaciones de aviación, incluido el riesgo para terceras partes; |
2) salud y seguridad de la población residente en los alrededores del aeropuerto; |
|
3) capacidad del aeropuerto; |
3) seguridad de las operaciones de aviación, incluido el riesgo para terceras partes; |
|
4) efectos sobre la red de aviación europea. |
4) efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo y la economía, incluidos posibles efectos sobre las economías regionales; |
|
Además, las autoridades competentes podrán tener en cuenta los siguientes factores: |
4 bis) influencia en las condiciones de trabajo en los aeropuertos; |
|
1) salud y seguridad de la población residente en los alrededores del aeropuerto; |
4 ter) capacidad del aeropuerto; |
|
2) sostenibilidad medioambiental, incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones; |
4 quater) efectos sobre la red de aviación europea; |
|
3) efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo. |
4 quinquies) sostenibilidad medioambiental, incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones. |
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
La propuesta de la Comisión
La propuesta pretende actualizar las medidas vigentes para permitir que las autoridades locales mejoren el entorno acústico de los aeropuertos de la Unión dentro del marco internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido de la OACI. El enfoque equilibrado debe aplicarse de manera consistente.
El enfoque equilibrado incluye toda una serie de medidas de atenuación del ruido —1) reducción del ruido de las aeronaves en el origen, 2) medidas de ordenación y gestión del suelo, 3) procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido, y 4) restricciones operativas—, exige la realización de una evaluación del problema del ruido y contempla una consulta adecuada.
A nivel de la OACI, la UE respalda activamente el desarrollo de nuevas normas de ruido para las aeronaves e invierte en nuevas tecnologías a través de los programas marco y el proyecto Clean Sky. Pero la planificación del uso del terreno, junto con los programas asociados de asilamiento y compensación, es una competencia nacional o local. Los procedimientos operativos son competencia de los aeropuertos y proveedores de servicios de tráfico aéreo, y están contemplados en la legislación relativa al Cielo Único Europeo.
De este modo, la propuesta incluye restricciones operativas relacionadas con el ruido, así como requisitos relacionados con los procesos (cartografía, evaluación de la rentabilidad y consulta) y transpone compromisos internacionales a la legislación europea.
Otro instrumento de Derecho europeo que aborda el problema de los niveles de ruido es la llamada Directiva sobre ruido ambiental (Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental), que obliga a los Estados miembros a identificar las principales fuentes de ruido ambiental, a medir el impacto sonoro y a adoptar medidas adecuadas. La propuesta complementaría la Directiva 2002/49/CE al establecer el proceso para elaborar un plan de acción sobre el ruido integrado por medidas rentables de atenuación del ruido del tráfico aéreo.
Observaciones y recomendaciones del ponente
Las principales cuestiones en juego son el derecho de control de la Comisión, el concepto de rentabilidad, la definición de aeronaves marginalmente conformes y el alcance de la delegación de poderes a la Comisión.
Derecho de control de la Comisión (artículo 10)
El Bundesrat alemán, el Bundesrat austriaco, el Senado francés y la Primera Cámara neerlandesa llegaron a la conclusión de que el derecho de control de la Comisión a tenor del artículo 10 viola el principio de subsidiariedad de la Unión Europea. Varios diputados al Parlamento Europeo han expresado su preocupación por el hecho de que el artículo 10 permitiría a la Comisión socavar el resultado de los acuerdos regionales de mediación. La conclusión de estos acuerdos entre aeropuertos, la región correspondiente y los ciudadanos a menudo es resultado de largos años de negociaciones difíciles y agotadoras. El ponente señala que existe una amplia oposición entre casi todos los partidos al mantenimiento del artículo 10. Por lo tanto, se propone su reformulación para garantizar el pleno respeto de las competencias de las autoridades locales y del principio de subsidiariedad de la UE.
Relación coste/eficacia.
Tanto los beneficios económicos como el impacto en la salud y seguridad de la población residente en las inmediaciones del aeropuerto deben ser tenidos igualmente en cuenta al evaluar la situación del ruido en los aeropuertos de la UE. Por lo tanto, se proponen enmiendas encaminadas a reforzar este equilibrio, incluido un nuevo concepto de «eficacia global» de las restricciones operativas propuestas.
Aeronave marginalmente conforme (artículo 2, apartado 4)
El concepto de aeronave marginalmente conforme desempeña un papel muy importante en la gestión del ruido. La eliminación gradual de las aeronaves más ruidosas puede ser una medida relativamente efectiva para atenuar el ruido. El hecho de centrarse en las aeronaves más ruidosas ofrece margen para un mayor crecimiento y, al mismo tiempo, proporciona alivio a los ciudadanos que residen en los alrededores de aeropuertos. Al mismo tiempo, la eliminación gradual de las aeronaves más ruidosas debería tener en cuenta las inversiones y el ciclo de vida de las aeronaves.
Actos delegados (artículo 11)
Si bien se requiere un cierto grado de flexibilidad para garantizar que la legislación esté a la altura de los avances tecnológicos, habría que examinar detenidamente si la delegación de poderes que se propone para la Comisión es necesaria en todos los ámbitos. La responsabilidad final de los textos legislativos corresponde al legislador. Hay que distinguir entre las adaptaciones técnicas y de decisiones políticas. El alcance de la delegación de poderes propuesta parece excesivamente amplio y el Parlamento debería reservarse el derecho a modificar los elementos de importancia política en el procedimiento legislativo ordinario.
OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (15.10.2012)
para la Comisión de Transportes y Turismo
sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(COM(2011)0828 – C7‑0456/2011 – 2011/0398(COD))
Ponente de opinión: Andrés Perelló Rodríguez
BREVE JUSTIFICACIÓN
La Unión Europea, líder mundial en legislación medioambiental y en la lucha contra el cambio climático, sigue teniendo una asignatura pendiente en materia de contaminación acústica. Desde la Comisión de Medio Ambiente y Salud Pública, tenemos una especial responsabilidad en que este Reglamento salga adelante pues el número de personas afectadas por el ruido en los aeropuertos, sobre todo de noche, no deja de crecer, con las consecuentes incidencias negativas para la salud que tantos y tantos informes científicos recogen.
En primer lugar, la mayor parte de los sectores consultados lamentaba la derogación de una directiva que consideraban válida, por lo que este informe intenta recuperar aspectos que considera esenciales, como la reintroducción de la definición de partes interesadas, las referencias a la directiva de evaluación de impacto, o la participación del público. Sin embargo, aunque las correcciones a los desequilibrios que intenta introducir este informe fueran finalmente adoptados, el ponente considera que la directiva sigue siendo el instrumento más adecuado pues, más allá del establecimiento de unos «mínimos» comunes que se derivan de un reglamento, el proceso de transposición inherente a una directiva permite adecuar la legislación a cada caso concreto, a la vez que se obliga a los Estados miembros a la consecución de objetivos y resultados en un plazo determinado.
Respecto a las cuestiones ligadas a la «rentabilidad» en la introducción de restricciones operativas, la propuesta de la Comisión parece apoyarse demasiado en los términos de rentabilidad económica. Por ello, el ponente considera que es necesario corregir la terminología que emplea la Comisión cuando habla de «rentabilidad» en referencia alas medidas operativas. Si queremos preservar en un mismo plano rentabilidad económica, medioambiental y protección de la salud, es necesario sustituir las menciones a la «rentabilidad» por «eficiencia» y una correcta relación «coste / beneficio», tal y como utiliza la OACI en sus resoluciones.
Por otro lado, es necesario clarificar el concepto de «partes interesadas», ampliando a procesos de «participación» el papel de «consulta» reservado a las mismas partes interesadas. Se proponen, asimismo, órganos de mediación previos al litigio y se incluye, en el artículo 10, el justo derecho de amparo al que los afectados se pueden acoger ante la Comisión Europea en el caso, no sólo de que una restricción operativa se adoptara de manera no conforme al Reglamento, sino en el caso de que exista negativa de las autoridades competentes a establecer una restricción operativa cuando se demuestre que ésta es necesaria para preservar la salud de la población. De hecho, aún reconociendo que la anterior directiva nació para resolver posibles conflictos de competencia internacionales, lo que se pretende aquí es evitar las quejas presentadas ante la Comisión Europea o las numerosas denuncias por exceso de contaminación acústica que están hoy en curso en muchos tribunales de los Estados miembros y de las que la reciente sentencia sobre los vuelos nocturnos del aeropuerto de Fráncfort es el ejemplo más emblemático.
También respecto al artículo 10, el ponente no está de acuerdo con el derecho de control directo que quiere reservarse la Comisión sobre una restricción operativa determinada y propone que su contribución se centre más bien en un proceso de examen y recomendación a los Estados miembros.
El ponente considera muy positiva la delimitación de las restricciones operativas, aunque entiende que la gestión del tráfico aéreo y las instalaciones aeroportuarias, para ser más sostenible, debe optar por la prevención antes que por la paliación que se entendería del establecimiento de una restricción operativa. En este sentido, respetando el principio de subsidiariedad y teniendo en cuenta que el gran problema a resolver sigue siendo el de los vuelos nocturnos, se recomienda la introducción de la figura de la «terminal nocturna», como ya se da en algunos aeropuertos. Estas «terminales nocturnas» pueden ser mini-aeropuertos de nueva construcción o bien constituirse en pistas adaptadas, alejadas de los núcleos poblacionales y de las rutas más ruidosas.
Finalmente, y visto el gran aumento del tráfico aéreo y las numerosas ampliaciones de aeropuertos que se han dado en los últimos años, el ponente abogaría, como medida complementaria, por una revisión de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que incluso contemplara un capítulo específico para las instalaciones aeroportuarias, como complemento a las medidas que impone, de forma demasiado general, la directiva de impacto ambiental. Entretanto, el ponente incluye en su informe fórmulas de coordinación entre la directiva mencionada y el nuevo Reglamento, de manera que ambos instrumentos puedan complementarse para hacer frente a la nueva situación de gran aumento de la actividad aeroportuaria en la Unión.
Las personas que viven cerca de los aeropuertos y el entorno que los albergan soportan una triple contaminación acústica, atmosférica y química. Es por ello que todos los esfuerzos son necesarios para conseguir la plena sostenibilidad de los aeropuertos. Tal y como me dijo uno de los vicepresidentes de UECNA, «el progreso que afecta a la salud y al bienestar de las personas, no es progreso».
ENMIENDAS
La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:
Enmienda 1 Propuesta de Reglamento Considerando 1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(1) Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y la protección del medio ambiente. |
(1) Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y además la protección del medio ambiente y de la salud de los ciudadanos. |
Enmienda 2 Propuesta de Reglamento Considerando 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(2) El desarrollo sostenible del transporte aéreo exige la introducción de medidas dirigidas a reducir la contaminación acústica producida por las aeronaves, en particular en los aeropuertos donde se producen problemas particulares de ruido. Un gran número de ciudadanos de la UE se hallan expuestos a elevados niveles de ruido que pueden provocar efectos perjudiciales para la salud. |
(2) El desarrollo sostenible del transporte aéreo exige la introducción de medidas dirigidas a reducir la contaminación acústica producida por las aeronaves, en particular en los aeropuertos y su entorno donde se producen problemas particulares de ruido. Un gran número de ciudadanos de la UE se hallan expuestos a elevados niveles de ruido que pueden provocar efectos perjudiciales para la salud, especialmente en el caso de los vuelos nocturnos. |
Justificación | |
El aumento del tráfico aéreo nocturno de los últimos años pone en riesgo la salud de las personas y cuestiona la sostenibilidad de los aeropuertos. Por ello requiere un tratamiento específico en el marco de este Reglamento (directiva). | |
Enmienda 3 Propuesta de Reglamento Considerando 4 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(4) La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El «enfoque equilibrado» de la OACI debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce, sin prejuicio alguno, el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido. |
(4) La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El presente Reglamento completa dicho enfoque con el fin de reducir muchos de los efectos perjudiciales de la aviación civil en el medio ambiente, mediante la aplicación de medidas integradas que incluyan: el progreso tecnológico, procedimientos operacionales apropiados, organización adecuada del tránsito aéreo y utilización apropiada de mecanismos de planificación de aeropuertos, medidas de planificación y gestión de la utilización de los terrenos. El «enfoque equilibrado» se centra en cuatro elementos principales: reducción del ruido en el origen; planificación y gestión de la utilización del suelo; utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido; y restricciones operativas en relación con el ruido de las aeronaves. Estos principios deben seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce, sin prejuicio alguno, el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios nacionales e internacionales (en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido). |
Justificación | |
Esta corrección enmarca mejor el artículo 4 del presente Reglamento. Por otro lado, aunque la anterior directiva nació a raíz de un conflicto internacional, cabe precisar que los conflictos relacionados con la gestión del ruido hoy en día se están dirimiendo en gran medida en los tribunales nacionales. | |
Enmienda 4 Propuesta de Reglamento Considerando 5 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(5) El informe de la Comisión al Consejo y al parlamento Europeo sobre restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas rentables para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido. |
(5) El informe de la Comisión al Consejo y al parlamento Europeo sobre restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas eficientes, en base a la relación coste-beneficio económico y medioambiental, para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido. |
Justificación | |
En su actual redacción, la propuesta de la Comisión se apoya demasiado en los términos de rentabilidad económica. En este caso, toda evaluación coste-beneficio debe equilibrar las implicaciones económicas al mismo nivel que las ambientales, incluida la salud de la población. | |
Enmienda 5 Propuesta de Reglamento Considerando 6 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(6) La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Puesto que los Estados miembros no pueden alcanzar por sí solos los objetivos y que, sin embargo, la Unión sí puede hacerlo de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre la introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan deduciéndose de la Directiva 2002/49/CE u otras normas europeas, nacionales o locales, y no prejuzga la selección concreta de medidas. |
(6) La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión debe realizarse caso por caso. No procede aplicar un enfoque de «talla única», ya que todos los aeropuertos son diferentes. Es importante fijar objetivos locales, en cuya selección las partes interesadas hayan desempeñado un papel fundamental. |
Enmienda 6 Propuesta de Reglamento Considerando 6 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(6) La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Puesto que los Estados miembros no pueden alcanzar por sí solos los objetivos y que, sin embargo, la Unión sí puede hacerlo de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre la introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan deduciéndose de la Directiva 2002/49/CE u otras normas europeas, nacionales o locales, y no prejuzga la selección concreta de medidas. |
(6) La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede y debe contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficiente de la capacidad existente en relación al coste-beneficio. Puesto que los Estados miembros no pueden alcanzar por sí solos los objetivos y que, sin embargo, la Unión sí puede hacerlo de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre la introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan deduciéndose de la Directiva 2002/49/CE u otras normas europeas, nacionales o locales, y no prejuzga la selección concreta de medidas. |
Enmienda 7 Propuesta de Reglamento Considerando 6 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(6 bis) En el último informe de aplicación de la Directiva 2002/49/CE, la Comisión reconoce que los Estados miembros han introducido enfoques y niveles de ambición muy diferentes sobre valores umbral u objetivos de emisión de ruido, la Unión debe plantearse, además de la armonización de las normas sobre restricciones operativas que propone el presente Reglamento, la necesidad de adoptar normas a nivel de la Unión de armonización en cuanto a valores límite de inmisión y emisión de ruido para los aeropuertos. |
Justificación | |
Según la directiva 2002/49/CE la fijación de los valores límite la deben establecer los Estados Miembros en sus planes de acción nacionales. En un futuro, y dado el aumento del tráfico aéreo registrado en los últimos años, la UE, por coherencia con el presente Reglamento, debería plantearse legislar sobre valores límite a nivel comunitario para los grandes aeropuertos, dividiéndolos por categorías según los movimientos registrados. De este modo, no habría problemas de distorsión de la competencia derivados del desvío de aviones a aeropuertos más permisivos. | |
Enmienda 8 Propuesta de Reglamento Considerando 6 ter (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(6 ter) En el citado informe de aplicación de la Directiva 2002/49/CE la Comisión reconoce también que existe demasiada variedad de valores límite, umbral y orientativos, y que sería conveniente que la fijación de dichos límites se basara en las evaluaciones de la OMS. |
Enmienda 9 Propuesta de Reglamento Considerando 6 quater (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(6 quater) Por otro lado, y con la finalidad de reducir la necesidad de introducir restricciones operativas, los planes de acción nacionales descritos en la Directiva 2002/49/CE, deberían abrirse en un futuro inmediato a la adopción de medidas complementarias de gestión del ruido externas al aeropuerto, tales como insonorización de viviendas y planes de aislamiento acústico en general. |
Justificación | |
Lamentablemente, la directiva sobre gestión de ruido ambiental del 2002 comienza a ser obsoleta desde el punto de vista del gran aumento del tráfico aéreo en los últimos años. A la espera de una posible revisión de la misma, este Reglamento debe ser lo más complementario posible a dicha directiva. | |
Enmienda 10 Propuesta de Reglamento Considerando 7 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(7) Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido. |
(7) Las evaluaciones del ruido deben realizarse con carácter regular y deben traducirse en medidas de reducción adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido o las establecidas conforme a la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental1 no alcanzaran los objetivos de reducción del ruido. Las medidas adicionales para la reducción del ruido se deben elaborar de acuerdo con un proceso sistemático de control y seguimiento medioambiental y sobre la base de un enfoque conservador, con el fin de identificar en una fase temprana las medidas correctivas de gestión u operativas (Monitoring-Based Corrective Actions (MBCA)) que puedan ser necesarias. |
|
|
__________________ |
|
|
1 DO L 189, 18.7.2002, p. 12 |
Enmienda 11 Propuesta de Reglamento Considerando 8 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(8) Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación de la eficacia de costes se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes. |
suprimido |
Justificación | |
El proyecto presentado por la Comisión parece que se preocupa principalmente por alcanzar los objetivos de la manera más económica posible. Sin embargo, en ciertos casos, no se puede poner precio a las medidas para garantizar la salud de la población y la sostenibilidad de los aeropuertos. Además, hay que tener en cuenta que los efectos negativos que se pueden derivar de los problemas de salud también tienen costes económicos directos o indirectos. | |
Enmienda 12 Propuesta de Reglamento Considerando 10 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(10) Las evaluaciones del ruido deben basarse en la información existente disponible y garantizar que dicha información sea fiable y accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas de control y ejecución. |
(10) De conformidad con la Directiva 2002/49/CE, las evaluaciones del ruido deben basarse en criterios objetivos y mesurables, comunes a todos los Estados miembros. Esta información debe ser fiable, obtenida de forma transparente, contrastable y accesible a todas las partes interesadas. |
|
|
Las evaluaciones deben incluir el seguimiento de las técnicas más recientes y los intercambios de conocimientos sobre los nuevos adelantos relativos a los procesos a aplicar. |
|
|
Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas de control y ejecución. |
|
|
Deben realizar o supervisar las evaluaciones del ruido agencias exteriores, independientes del operador del aeropuerto. |
Enmienda 13 Propuesta de Reglamento Considerando 12 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(12) La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (la Agencia) referente a la certificación del comportamiento sonoro como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, pero han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre rendimiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados debe mejorar la calidad de la cartografía de los contornos acústicos de los distintos aeropuertos y la cartografía estratégica para respaldar decisiones políticas. |
(12) La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido, así como de las otras partes interesadas previa solicitud. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (la Agencia) referente a la certificación del comportamiento sonoro como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, pero han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre rendimiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados debe mejorar la calidad de la cartografía de los contornos acústicos de los distintos aeropuertos y la cartografía estratégica para respaldar decisiones políticas. |
Enmienda 14 Propuesta de Reglamento Considerando 16 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(16 bis) La Directiva 2011/92/CE, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, establece ya disposiciones para un examen en profundidad de los proyectos aeroportuarios que incluyan medidas de lucha contra el ruido. Estas disposiciones pueden considerarse parcialmente conformes a los requisitos de evaluación que establecen la Directiva 2002/49/CE y el presente Reglamento, sobre todo en lo que se refiere a los proyectos de ampliación de infraestructuras aeroportuarias. La ampliación de estas infraestructuras debe fomentarse para salvaguardar el desarrollo sostenible de las actividades de transporte aéreo. |
Justificación | |
Se recuperan los considerandos 13 y 17 de la antigua directiva a derogar, pues en el marco del posible establecimiento de restricciones operativas es esencial haber tenido en cuenta los preceptos de la directiva de impacto, sobre todo en el caso de ampliaciones de aeropuertos. | |
Enmienda 15 Propuesta de Reglamento Considerando 16 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(16 bis) El presente acto legislativo se refiere únicamente al ruido producido por las aeronaves. No regula el impacto de las emisiones contaminantes de las aeronaves ni las medidas para reducir estas emisiones. Las normas y procedimientos relativos a las restricciones de operación a causa de las emisiones deben establecerse en otro acto legislativo. |
Enmienda 16 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 2 – letra a | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
a) facilitar la consecución de objetivos específicos de reducción del ruido medioambiental, según lo estipulado en la legislación de la Unión, nacional y local, y evaluar su interdependencia con otros objetivos medioambientales, a nivel de cada aeropuerto concreto; |
a) facilitar la consecución de objetivos específicos de reducción del ruido medioambiental a nivel de cada aeropuerto, según lo estipulado en la legislación de la Unión, nacional y local, y evaluar su interdependencia con otros objetivos económicos, sociales y medioambientales, a nivel de cada aeropuerto concreto; |
Enmienda 17 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 2 – letra b | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(b) permitir la selección de las medidas paliativas del ruido más rentables de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad de la red de gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta. |
(b) permitir la selección de las medidas paliativas del ruido más eficaces, teniendo en cuenta tanto los aspectos de salud como económicos, y de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad de la red de gestión de los aeropuertos y del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta. |
Enmienda 18 Propuesta de Reglamento Artículo 1 – apartado 2 – letra b bis (nueva) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(b bis) garantizar la transparencia de las consultas y de los procesos en los que participen las partes interesadas, incluyendo el uso de sistemas de información en línea innovadores que permitan la difusión de datos e informaciones medioambientales y garanticen que el público tenga la posibilidad de manifestar sus críticas, con vistas a conseguir el máximo grado de transparencia posible, de acuerdo con el artículo 6 de la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente1. |
|
|
__________________ |
|
|
1 DO L 26, 28.1.2012, p. 1. |
Enmienda 19 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – punto 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
(2) «Enfoque equilibrado»: el método con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, atendiendo en particular a la de la reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas, para hacer frente al problema del ruido de la manera más rentable en cada aeropuerto concreto. |
(2) «Enfoque equilibrado»: el método con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, atendiendo en particular a la de la reducción de la contaminación acústica causada por las aeronaves en el origen de la misma, a las de la ordenación y la gestión del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido y a las de las restricciones operativas, para minimizar el ruido de la manera más eficaz teniendo en cuenta tanto la salud como los aspectos económicos en cada aeropuerto concreto y proteger la salud de los ciudadanos que viven en las zonas próximas. |
Justificación | |
El proyecto presentado por la Comisión parece que se preocupa principalmente por alcanzar los objetivos de la manera más económica posible. Sin embargo, en ciertos casos, no se puede poner precio a las medidas para garantizar la salud de la población y la sostenibilidad de los aeropuertos. | |
Enmienda 20 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – punto 4 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
(4 bis) «Partes interesadas»: personas físicas o jurídicas afectadas, o que puedan verse afectadas o beneficiadas por la introducción de medidas de reducción del ruido o por su falta de introducción, incluidas restricciones operativas, o que tengan un interés legítimo en la aplicación de dichas medidas. |
Justificación | |
Adaptación de la definición de «partes interesadas» de la anterior directiva, que debe ser conservada en el artículo de definiciones con la finalidad de ofrecer mayor garantía de transparencia y de participación en la toma de decisiones por parte de las partes interesadas. Por otro lado, si en el artículo 5 se definen actuaciones concretas para las partes interesadas, es necesario contar con una definición sobre las mismas también en el artículo 2. | |
Enmienda 21 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. Los Estados miembros designarán las autoridades competentes responsables de la adopción de medidas relacionadas con las restricciones operativas, así como un órgano de apelación independiente. |
1. Los Estados miembros designarán las autoridades competentes responsables de la adopción de medidas relacionadas con las restricciones operativas, así como un órgano de mediación imparcial y un órgano de apelación independiente. |
Justificación | |
La designación de un órgano de mediación previo a la apelación podría evitar el recurso a los tribunales en el caso del establecimiento o de la falta de establecimiento de restricciones operativas. | |
Enmienda 22 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – título | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Autoridades competentes |
Autoridades competentes, consulta y derecho a emprender acciones judiciales |
Enmienda 23 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – apartado 3 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
3 bis. Antes de adoptar restricciones operativas, deberá realizarse un procedimiento de consulta para oír a las partes interesadas. |
Justificación | |
Aunque la propuesta de Reglamento recoge el sistema establecido en la Directiva 2002/30/CE en lo que se refiere a la autoridad competente para aplicar restricciones operativas y al órgano de apelación independiente, omite la obligación de consulta y no indica que se pueden emprender acciones judiciales contra la adopción de una restricción operativa. Con ello se da la impresión de que el procedimiento de revisión por los tribunales administrativos se sustituye exclusivamente por un procedimiento de apelación. | |
Enmienda 24 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – párrafo 3 ter (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
3 ter. Los Estados miembros garantizarán el derecho a emprender acciones judiciales contra las medidas adoptadas por la autoridad competente, con arreglo a las leyes y procedimientos nacionales relevantes. |
Justificación | |
Aunque la propuesta de Reglamento recoge el sistema establecido en la Directiva 2002/30/CE en lo que se refiere a la autoridad competente para aplicar restricciones operativas y al órgano de apelación independiente, omite la obligación de consulta y no indica que se pueden emprender acciones judiciales contra la adopción de una restricción operativa. Con ello se da la impresión de que el procedimiento de revisión por los tribunales administrativos se sustituye exclusivamente por un procedimiento de apelación. | |
Enmienda 25 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – letra c | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
c) identificarán las medidas disponibles para reducir el impacto acústico; |
c) identificarán las medidas disponibles para reducir el impacto acústico, incluyendo la mejor utilización de las franjas horarias con el uso de aeronaves más grandes, la reducción del uso de las franjas horarias para vuelos de enlace no rentables y el establecimiento de más rutas punto a punto, con el fin de reducir el número de vuelos de enlace con aviones pequeños; |
Enmienda 26 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – párrafo 1 – letra d | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
d) evaluarán la rentabilidad probable de las medidas existentes; |
d) evaluarán la eficacia probable de las medidas existentes a la luz del objetivo medioambiental que se haya fijado; |
Enmienda 27 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – título | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Autoridades competentes |
Autoridades competentes, consulta y derecho a emprender acciones judiciales |
Enmienda 28 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 1 – subapartado 1bis (nuevo) (sin numerar) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
A este fin, podrán establecer, si lo consideran conveniente, incentivos económicos para estimular a las compañías a utilizar aeronaves menos ruidosas antes de los plazos establecidos; |
Enmienda 29 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2. Los Estados miembros deberán contemplar, a la hora de emprender actuaciones relacionadas con el ruido, la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar la combinación más rentable de medidas: |
2. Los Estados miembros deberán contemplar, a la hora de emprender actuaciones para minimizar el impacto acústico sobre el territorio, la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar la combinación más eficaz de medidas, así como el orden o su prioridad de aplicación en cada caso concreto; |
Justificación | |
La decisión sobre el establecimiento de una restricción operativa antes que otra debe quedar suficientemente justificada. | |
Enmienda 30 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – letra b | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
b) planificación y gestión de la utilización del suelo; |
b) planificación y gestión de la utilización del suelo y, en especial: |
|
|
– la posibilidad de establecimiento de zonas en el entorno de los aeropuertos en las que no se pueda sobrepasar los umbrales de ruido determinados en sus Planes de Acción nacionales; |
|
|
– la posibilidad de establecer medidas de planificación del territorio, como restricciones a la nueva edificación; |
Justificación | |
Aunque la ordenación del territorio no entra dentro de las competencias comunitarias, el Reglamento sí que puede introducir una serie de recomendaciones a los Estados miembros en este sentido. | |
Enmienda 31 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 2 – párrafo 1 – letra c | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
c) utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido; |
c) utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido, incluidos los cambios en las rutas de aterrizaje y de despegue; |
Enmienda 32 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – párrafo 2 – letra d | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
d) aunque no como primer recurso, restricciones operativas. |
d) siempre que sea necesario, restricciones operativas. |
Justificación | |
El principal objetivo del Reglamento es asegurar la sostenibilidad de la instalación aeroportuaria y preservar la salud de la población. Esta redacción aclara dicho objetivo. | |
Enmienda 33 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
3. En el marco del enfoque equilibrado, los Estados miembros podrán diferenciar las medidas de atenuación del ruido según el tipo de aeronave, el uso de la pista, y/o la franja horaria de que se trate. |
3. En el marco del enfoque equilibrado, los Estados miembros podrán diferenciar las medidas de atenuación del ruido según el tipo de aeronave, el uso de la pista, la ruta aérea y/o la franja horaria de que se trate. |
Enmienda 34 Propuesta de Reglamento Artículo 4 – apartado 5 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
5. Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad, identidad o actividad de los operadores de aviación. |
5. Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para cumplir lo dispuesto en las directrices de la OMS para Europa sobre el ruido nocturno y para alcanzar los objetivos de reducción del ruido relacionados con la salud y medioambientales en dicho aeropuerto y de desarrollo de la zona a la que presta servicio. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad, identidad o actividad de los operadores de aviación. |
Enmienda 35 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 4 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
4. Las autoridades competentes garantizarán que, al nivel apropiado, se establezca un foro para la cooperación técnica entre el operador del aeropuerto, el operador de las aeronaves y el proveedor del servicio de navegación aérea con respecto a las acciones de las que sean responsables dichos operadores, teniendo convenientemente en cuenta la interdependencia entre las medidas para paliar el ruido y para reducir las emisiones. Los miembros de este foro de cooperación técnica consultarán regularmente a los residentes locales o a sus representantes, y facilitarán información y asesoramiento técnico sobre las medidas de gestión del ruido a las autoridades competentes. |
4. Las autoridades competentes garantizarán que, al nivel apropiado, se establezca un foro para la cooperación técnica entre el operador del aeropuerto, el operador de las aeronaves, el proveedor del servicio de navegación aérea con respecto a las acciones de las que sean responsables dichos operadores y los representantes técnicos de las administraciones locales afectadas por el ruido, teniendo convenientemente en cuenta la interdependencia entre las medidas para paliar el ruido y para reducir las emisiones. Los miembros de este foro de cooperación técnica consultarán regularmente a las otras partes interesadas, y facilitarán información y asesoramiento técnico sobre las medidas de gestión del ruido a las autoridades competentes. En este foro se debatirán las medidas de planificación, técnicas y organizativas para reducir el ruido y las emisiones. |
Justificación | |
Dado que muchas administraciones locales tienen técnicos especializados en gestión del ruido y del territorio, estos representantes deben poder participar en los trabajos del foro "técnico". Por otro lado, Asociaciones de afectados y representantes de los residentes locales no son lo mismo en todos los casos. Una asociación de afectados, más allá de una asociación de vecinos, puede estar federada a nivel nacional o europeo y aportar la experiencia de sus técnicos en los procesos de participación y consulta sobre evaluación del ruido. La enmienda tiene en cuenta las frecuentes críticas por que los afectados por el ruido de los aviones solo sean consultados de forma marginal y por los representantes de los intereses de las compañías aéreas. | |
Enmienda 36 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 5 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
5. Las autoridades competentes evaluarán la rentabilidad de las nuevas medidas, según lo expuesto en el apartado 3 de acuerdo con el anexo II. Una modificación técnica menor de una medida existente sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerará una nueva restricción operativa. |
5. Las autoridades competentes evaluarán la rentabilidad de las nuevas medidas, según lo expuesto anteriormente, de acuerdo con el anexo II. Una modificación técnica menor de una medida existente sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerará una nueva restricción operativa. |
Enmienda 37 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 6 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
6. Las autoridades competentes organizarán el proceso de consulta con las partes interesadas de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas medidas para aportar comentarios. Las partes interesantes incluirán, como mínimo: |
6. Las autoridades competentes organizarán el proceso de participación con las partes interesadas de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de cuatro meses antes de la adopción de las nuevas medidas para aportar comentarios. |
|
|
En el caso de que las medidas supongan cambios o ampliaciones de mayor entidad, como los relativos a las medidas descritas en el punto 2 (b) del artículo 4, las partes interesadas dispondrán de 9 meses antes de la adopción de las nuevas medidas para aportar comentarios. |
|
|
Las partes interesadas, además de lo dispuesto en el artículo 2, incluirán como mínimo: |
Justificación | |
El papel de los representantes territoriales, asociaciones de afectados y otras partes interesadas, no puede quedar circunscrito a meras consultas, sino que hay que promover su participación real. Por otro lado, 3 meses para el análisis de la adopción de nuevas medidas puede considerarse demasiado corto cuando las actuaciones pueden implicar un cambio de la operativa de funcionamiento de un aeropuerto. En el caso de actuaciones mayores, el plazo debería ser de mínimo 9 meses. | |
Enmienda 38 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 6 – letra a | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
a) los representantes de los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos afectados por el ruido del tráfico aéreo; |
a) los representantes de los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos afectados por el ruido del tráfico aéreo, así como las asociaciones de afectados; |
Justificación | |
Asociaciones de afectados y representantes de los residentes locales no son lo mismo en todos los casos. Una asociación de afectados, más allá de una asociación de vecinos, puede estar federada a nivel nacional o europeo y aportar la experiencia de sus técnicos en los procesos de participación y consulta sobre evaluación del ruido. | |
Enmienda 39 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 6 – letra a bis (nueva) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
a bis) los representantes de las empresas locales, las autoridades regionales y locales y las partes interesadas públicas y privadas, y las empresas situadas en los alrededores de los aeropuertos cuyas operaciones se vean afectadas por el tráfico aéreo y el funcionamiento del aeropuerto; |
Enmienda 40 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 7 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
7. Las autoridades competentes realizarán un seguimiento y controlarán la ejecución de las medidas de reducción del ruido y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se facilite la información relevante de manera regular a los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos. |
7. Las autoridades competentes realizarán un seguimiento y controlarán la ejecución de las medidas de reducción del ruido y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se pueda acceder en línea a la información relevante, con lo que los residentes locales que vivan en los alrededores de los aeropuertos y otras partes interesadas tendrán libre acceso a la información. |
Enmienda 41 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 7 – párrafo 1 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
Entre dicha información relevante deberá figurar también: |
|
|
a) aquella relativa a los presuntos incumplimientos por desviaciones de trayectoria, en relación al impacto generado y los motivos de dicha desviación, |
|
|
b) los criterios utilizados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en cuanto que éstos puedan tener efectos ambientales o impacto acústico. |
Justificación | |
Las desviaciones de trayectoria, si son demasiado frecuentes, aumentan significativamente el impacto acústico establecido en las predicciones de los mapas acústicos. Actualmente, no todas las partes interesadas están recibiendo este tipo de información cuando, en aras de la transparencia, debería ser conocida para evitar abusos que inciden directamente en el aumento del impacto acústico generado. | |
Enmienda 42 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 7 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
7 bis. Las autoridades competentes velarán porque los operadores de las instalaciones aeroportuarias instalen sistemas informatizados de medición de ruido en diferentes lugares cerca de las trayectorias de las aeronaves que afecten o puedan afectar a la población. Estos datos podrán ser consultados vía Internet. |
Justificación | |
Ver un ejemplo concreto de aplicación del sistema en el aeropuerto de Barcelona en: http://bcn331.webtrak-lochard.com | |
Enmienda 43 Propuesta de Reglamento Artículo 6 – apartado 4 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
4. Los datos se almacenarán en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos. |
4. Los datos se almacenarán en una base de datos central, al menos durante 5 años, y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos. El resto de partes interesadas, descritas en los artículos 2 y 5, tendrán acceso a dicha información previa solicitud. |
Enmienda 44 Propuesta de Reglamento Artículo 7 – apartado 2 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2. Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 5, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito explicando las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo medioambiental fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la rentabilidad probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo. |
2. Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 5, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito explicando las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo medioambiental fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la relación coste-beneficio de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo. |
Enmienda 45 Propuesta de Reglamento Artículo 7 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
Artículo 7 bis |
|
|
Restricciones operativas en vigor |
|
|
Lo dispuesto en el presente Reglamento no se aplicará a las restricciones operativas ya implementadas en la fecha de entrada en vigor del mismo. |
Justificación | |
Se recupera parte del artículo 7 de la anterior directiva. Tal y como lo determina la OACI en su resolución A 33/7, se considera que la introducción de las restricciones operativas que ya estén en vigor a la fecha de entrada de la nueva legislación se hicieron en base a lo dispuesto en la Directiva 2002/30/CE, con lo que no tienen que ser revisadas. En caso de que una restricción operativa antigua no fuera acorde con el nuevo Reglamento, sería de aplicación el artículo 10 para resolver el conflicto. | |
Enmienda 46 Propuesta de Reglamento Artículo 8 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Artículo 8 |
suprimido |
|
Países en desarrollo |
|
|
1. Las autoridades competentes pueden excluir de las restricciones operativas las aeronaves marginalmente conformes registradas en países en desarrollo, siempre que dichas aeronaves: |
|
|
e) dispongan de un certificado de ruido conforme a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1 del anexo 16 del Convenio de Chicago. |
|
|
f) hayan estado en servicio en la Unión durante el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento, figuren en el registro del país en desarrollo y continúen estando explotadas por una persona jurídica o física en dicho país. |
|
|
2. Cuando un Estado miembro conceda una exención conforme a lo estipulado en el apartado 1, deberá informar sin dilación a las autoridades competentes de los demás Estados miembros y a la Comisión acerca de las exenciones que haya concedido. |
|
Enmienda 47 Propuesta de Reglamento Artículo 9 – apartado 2 – letra b bis (nueva) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
b bis) aeronaves que se utilicen en operaciones humanitarias. |
Enmienda 48 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – título | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Derecho de control |
Potestad de examen y recomendación |
Justificación | |
El ponente considera positivo que la Comisión pueda intervenir examinando un caso concreto de restricción operativa e incluso recomendando al Estado Miembro el mejor camino a seguir, pero no considera oportuno cargar a la Comisión con la responsabilidad de «control» prevista en el artículo 10 (derecho de control) de la propuesta de Reglamento. | |
Enmienda 49 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Indicadores» – apartado 1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1. El impacto del ruido derivado del tráfico aéreo se describirá, al menos, en términos de los indicadores de ruido Lden y Lnight, que se definen y calculan conforme al anexo I de la Directiva 2002/49/CE. |
1. El impacto del ruido derivado del tráfico aéreo se describirá, al menos, en términos de los indicadores de ruido Lden, Lnight y Lamax, que se definen y calculan conforme al anexo I de la Directiva 2002/49/CE. Para ello, se tomarán como referencia diferentes días significativos del tráfico aéreo del aeropuerto en cuestión. |
Justificación | |
El problema de usar sólo los indicadores Lden y Lnight es que diluyen los picos de energía acústica efectuados por el paso de un avión en los tiempos en que no hay paso de avión con lo que, al ser un salto brusco de energía, la molestia percibida no queda representada por el indicador. El indicador Lamax, en cambio, refleja el aumento de energía elevado frente al ruido de fondo y no diluye el resultado total en los minutos en que no hay sobrevuelo de avión. Además, las mediciones deben ser sobre días significativos para que la media total anual no desvirtúe los resultados que arrojan los períodos de mayor tráfico aéreo. | |
Enmienda 50 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 1.1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1.1. Una descripción del aeropuerto, incluida información sobre su tamaño, situación, alrededores, volumen de tráfico aéreo y composición del mismo. |
1.1. Una descripción del aeropuerto, incluida información sobre su capacidad, situación, alrededores, áreas sensibles (escuelas y centros docentes, culturales y deportivos, centros hospitalarios, geriátricos -a proximidad del aeropuerto o afectados por las configuraciones de aproximación y despegue-), volumen de tráfico aéreo, y composición del mismo, así como de los factores potenciales de impacto y de riesgo específicos y acumulativos, en términos de nivel de ruido, teniendo en cuenta las circunstancias territoriales y medioambientales. |
Justificación | |
Tan importante es la planificación y gestión territorial como la planificación y gestión, tanto presente como futura, de la infraestructura aeronáutica y del modo operativo con el que funciona, puesto que ello es lo que verdaderamente conlleva un impacto acústico en las poblaciones vecinas al aeropuerto. | |
Enmienda 51 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 1.3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1.3. Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes al año en curso y a los años anteriores, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves. |
1.3. Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes al año en curso y como mínimo a los dos años anteriores, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves realizada con arreglo a las disposiciones del anexo III de la Directiva 2002/49/CE. |
Justificación | |
Uno de los puntos de mayor confrontación en los procesos judiciales en curso en los diferentes Estados miembros es la disparidad de resultados dependiendo de la recolección de los datos para las evaluaciones. En este sentido, el inventario actual debe respetar los mismos métodos de evaluación que la directiva de gestión del ruido ambiental. | |
Enmienda 52 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 1.4.3 - introducción | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1.4.3. Para medidas de reducción del ruido, en la medida en que no restrinjan la capacidad de un aeropuerto: |
1.4.3. Para medidas de reducción del ruido: |
Justificación | |
Este Reglamento no tiene como objetivo único la salvaguarda de la actividad económica derivada del tráfico aéreo sino que de lo que se trata es de que dicha actividad se realice de forma equilibrada y sostenible para que no tenga repercusiones sobre la salud de la población colindante. | |
Enmienda 53 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 1.4 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
1.4 bis. Una descripción detallada de las relaciones y consultas mantenidas con las partes interesadas, así como de los informes y comunicaciones presentados por las mismas. |
Justificación | |
El inventario actual, que determinará las deficiencias existentes, debe comprender una referencia a las alegaciones que hayan venido siendo presentadas por las diferentes partes interesadas. | |
Enmienda 54 Propuesta de Reglamento Anexo I - «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 1.4 ter (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
1.4 ter. Un listado de las exenciones autorizadas por año en virtud del artículo 8 y del artículo 9. |
Justificación | |
En aras de la transparencia y para evitar posibles abusos de la norma, es positivo que el inventario recoja este tipo de información. | |
Enmienda 55 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 2.1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2.1. Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales, y composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto. |
2.1. Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales, previsiones de aproximación y despegue, composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto y un estudio pormenorizado del impacto acústico que conllevarían sobre el territorio dichas ampliaciones de capacidad, de pistas o de terminales, y modificación de trayectorias de aproximación y despegue. |
Justificación | |
Se clarifica lo que ya pretende el Reglamento y la Directiva 49/2002/CE en su articulado, es decir, que las ampliaciones de capacidad o de infraestructura, o la modificación operativa de un aeropuerto, deben llevar asociadas nuevas medidas de compatibilización y minimización del impacto acústico. Y éstas deben se previstas con antelación. | |
Enmienda 56 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 2.3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
2.3. Descripción del efecto sobre el nivel general de ruido en caso de que no se adopten nuevas medidas, así como de aquellas medidas ya previstas para aminorar el impacto del ruido en ese mismo período. |
2.3. Descripción del efecto sobre el nivel general de ruido y del número de personas afectadas en caso de que no se adopten nuevas medidas, así como de aquellas medidas ya previstas para minimizar el impacto del ruido en ese mismo período. |
Justificación | |
Se propone volver a la nomenclatura de la anterior directiva que utilizaba el término «minimizar», más acorde con la voluntad de protección medioambiental y de los ciudadanos frente a los impactos acústicos generados por el sobrevuelo de aviones. | |
Enmienda 57 Propuesta de Reglamento Anexo I – «Información para gestión del ruido» – punto 1 – apartado 3.1 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
3.1. Exposición de las medidas adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su selección. Descripción de las medidas seleccionadas para el ulterior análisis e información sobre el resultado del análisis de rentabilidad, en especial el coste de implantación de dichas medidas; el número de personas que se espera se beneficien y calendario; y una clasificación de la eficacia global de las medidas concretas. |
3.1. Exposición de las medidas adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su selección. Descripción de las medidas seleccionadas para el ulterior análisis e información sobre el resultado del análisis de la relación coste-beneficio, en especial el coste de implantación de dichas medidas; el número de personas que se espera se beneficien y calendario; y una clasificación de la eficacia global de las medidas concretas. |
Enmienda 58 Propuesta de Reglamento Anexo II – Título | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
Evaluación de la rentabilidad de las restricciones operativas relacionadas con el ruido |
Evaluación de la relación coste-beneficio de las restricciones operativas relacionadas con el ruido |
Enmienda 59 Propuesta de Reglamento Anexo II – Párrafo introductorio | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
La rentabilidad de las restricciones operativas previstas relacionadas con el ruido se evaluará teniendo debidamente en cuenta los siguientes elementos, en la medida de lo posible, en términos cuantificables: |
La relación coste-beneficio de las restricciones operativas previstas relacionadas con el ruido se evaluará teniendo debidamente en cuenta los siguientes elementos, en la medida de lo posible, en términos cuantificables: |
Enmienda 60 Propuesta de Reglamento Anexo II – puntos | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
1) el beneficio acústico esperado de las medidas previstas, ahora y en el futuro; |
1) el beneficio acústico esperado de las medidas previstas, ahora y en el futuro; |
|
2) seguridad de las operaciones de aviación, incluido el riesgo para terceras partes; |
2) seguridad de las operaciones de aviación, incluido el riesgo para terceras partes; |
|
3) capacidad del aeropuerto; |
3) capacidad del aeropuerto; |
|
4) efectos sobre la red de aviación europea. |
4) efectos sobre la red de aviación europea. |
|
Además, las autoridades competentes podrán tener en cuenta los siguientes factores: |
|
|
1) salud y seguridad de la población residente en los alrededores del aeropuerto; |
5) salud y seguridad de la población residente en los alrededores del aeropuerto; |
|
2) sostenibilidad medioambiental, incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones; |
6) sostenibilidad medioambiental, incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones; |
|
3) efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo. |
7) efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo. |
Justificación | |
La evaluación coste-beneficio debe contemplar al mismo nivel aspectos tan importantes como la salud y la seguridad de la población o la sostenibilidad ambiental. | |
Enmienda 61 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 1, punto 4 bis (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
4 bis) cambios en el valor de los inmuebles a causa del ruido; |
Enmienda 62 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 1, punto 4 ter (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
4 ter) impacto en los criterios para situar empresas en las cercanías del aeropuerto; |
Enmienda 63 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 1, punto 4 quater (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
4 quater) influencia en las condiciones de trabajo en los aeropuertos; |
Enmienda 64 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 1, punto 4 quinquies (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
4 quinquies) impacto en el transporte por carretera y por ferrocarril; |
Enmienda 65 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 1, punto 4 sexies (nuevo) | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
|
4 sexies) impacto en los costes externos; |
Enmienda 66 Propuesta de Reglamento Anexo II – párrafo 2 – punto 3 | |
|
Texto de la Comisión |
Enmienda |
|
3) efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo. |
3) efectos directos e indirectos sobre el empleo, en particular en los sectores afectados por el tráfico aéreo. |
Justificación | |
El uso del término «inducidos» limita la evaluación a los efectos positivos sobre el empleo. No obstante, la evaluación de rentabilidad debe también tener en cuenta los efectos negativos de un aumento de capacidad, por lo que se propone la supresión del término «inducidos». | |
PROCEDIMIENTO
|
Título |
Introducción de restricciones de operación relacionadas con los ruidos en los aeropuertos de la Unión Europea en el marco de un enfoque equilibrado |
||||
|
Referencias |
COM(2011)0828 – C7-0456/2011 – 2011/0398(COD) |
||||
|
Comisión competente para el fondo Fecha del anuncio en el Pleno |
TRAN 15.12.2011 |
|
|
|
|
|
Opinión emitida por Fecha del anuncio en el Pleno |
ENVI 15.12.2011 |
||||
|
Ponente de opinión Fecha de designación |
Andres Perello Rodriguez 12.1.2012 |
||||
|
Examen en comisión |
21.6.2012 |
20.9.2012 |
|
|
|
|
Fecha de aprobación |
10.10.2012 |
|
|
|
|
|
Resultado de la votación final |
+: –: 0: |
54 3 3 |
|||
|
Miembros presentes en la votación final |
Martina Anderson, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Milan Cabrnoch, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perelló Rodríguez, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Sabine Wils |
||||
|
Suplente(s) presente(s) en la votación final |
Adam Gierek, Julie Girling, Esther Herranz García, Csaba Sándor Tabajdi, Vladimir Urutchev, Anna Záborská, Andrea Zanoni |
||||
PROCEDIMIENTO
|
Título |
Introducción de restricciones de operación realcionadas con los ruidos en los aeropuertos de la Unión Europea en el marco de un enfoque equilibrado |
||||
|
Referencias |
COM(2011)0828 – C7-0456/2011 – 2011/0398(COD) |
||||
|
Fecha de la presentación al PE |
1.12.2011 |
|
|
|
|
|
Comisión competente para el fondo Fecha del anuncio en el Pleno |
TRAN 15.12.2011 |
|
|
|
|
|
Comisión(es) competente(s) para emitir opinión Fecha del anuncio en el Pleno |
ENVI 15.12.2011 |
|
|
|
|
|
Ponente(s) Fecha de designación |
Jörg Leichtfried 10.1.2012 |
|
|
|
|
|
Examen en comisión |
8.5.2012 |
18.9.2012 |
5.11.2012 |
|
|
|
Fecha de aprobación |
6.11.2012 |
|
|
|
|
|
Resultado de la votación final |
+: –: 0: |
33 9 2 |
|||
|
Miembros presentes en la votación final |
Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Georgios Koumoutsakos, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Hubert Pirker, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada |
||||
|
Suplente(s) presente(s) en la votación final |
Michael Gahler, Petra Kammerevert, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Anna Rosbach, Ramon Tremosa i Balcells, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke |
||||
|
Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final |
Patricia van der Kammen |
||||
|
Fecha de presentación |
13.11.2012 |
||||