IZVJEŠĆE o prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO₂ iz novih lakih gospodarskih vozila

13.5.2013 - (COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD)) - ***I

Odbor za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane
Izvjestitelj: Holger Krahmer
Izvjestitelj za mišljenje (*):
Markus Pieper, Odbor za industriju, istraživanje i energetiku
(*) Pridruženi odbor – članak 50. Poslovnika

(*) Pridruženi odbor – članak 50. Poslovnika

NACRT ZAKONODAVNE REZOLUCIJE EUROPSKOG PARLAMENTA

o prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO₂ iz novih lakih gospodarskih vozila

(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

(Redovni zakonodavni postupak: prvo čitanje)

Europski parlament,

–   uzimajući u obzir prijedlog Komisije upućen Europskom parlamentu i Vijeću (COM(2012)0394),

–   uzimajući u obzir članak 294. stavak 2. i članak 192. stavak 1. Ugovora o funkcioniranju Europske unije, u skladu s kojima je Komisija podnijela prijedlog Parlamentu (C7‑0185/2012),

–   uzimajući u obzir članak 294. stavak 3. Ugovora o funkcioniranju Europske unije,

–   uzimajući u obzir mišljenje Europskog gospodarskog i socijalnog odbora od 12. prosinca 2012.[1],

–   nakon savjetovanja s Odborom regija,

–   uzimajući u obzir članak 55. Poslovnika,

–   uzimajući u obzir izvješće Odbora za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane i mišljenja Odbora za industriju, istraživanje i energetiku i Odbora za promet i turizam (A7‑0168/2013),

1.  usvaja sljedeće stajalište u prvom čitanju;

2.  traži od Komisije da predmet ponovno uputi Parlamentu ako namjerava bitno izmijeniti svoj prijedlog ili ga zamijeniti drugim tekstom;

3.  nalaže svojem predsjedniku da stajalište Parlamenta proslijedi Vijeću, Komisiji i nacionalnim parlamentima.

Amandman  1 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 1.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(1a) Uredbom (EU) br. 510/2011 određuju se standardne vrijednosti emisija za nova laka gospodarska vozila. Budući da postoji izravna povezanost između emisija CO2 i potrošnje goriva, ta Uredba ima važan učinak na korisnike lakih gospodarskih vozila, a često je riječ o malim poduzećima i voznim parkovima. Imajući u vidu opterećenje rastućim troškovima goriva, cilj je standardnih vrijednosti utvrđenih u navedenoj uredbi da se potrošnja goriva i s njom povezani troškovi vlasnika lakih gospodarskih vozila smanje na troškovno učinkovit način.
Obrazloženje
Važno je ciljati na smanjenje emisija CO2 i potrošnje goriva. Budući da je gorivo sve važniji poslovni trošak, koji obično predstavlja trećinu troškova vlasništva i poslovanja, primjereno je da se ovom Uredbom nastoji smanjiti potrošnju goriva na troškovno učinkovit način.
Amandman  2 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 1.b (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(1.b) Prečeste promjene ciljeva stvaraju nesigurnost za automobilsku industriju i utječu na njenu globalnu konkurentnost.
Amandman  3 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 2.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(2) Važno je razjasniti da u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje bi se trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i o dostupnosti informacija za popravak i održavanje vozila i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama.	(2) Važno je razjasniti da u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje bi se trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i o dostupnosti informacija za popravak i održavanje vozila i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama. Doduše, studije koje je provela Komisija pokazale su da ispitni postupci emisija CO2 određeni tom Uredbom nisu spriječili povećanu upotrebu fleksibilnosti kod proizvođača koja je rezultirala navodnim smanjenjem emisija CO2 koje se ne mogu pripisati tehničkim poboljšanjima te se ne mogu postići u stvarnim uvjetima vožnje na cesti. Stoga je hitno potrebno izmijeniti Uredbu (EZ) br. 715/2007 i Novi europski vozni ciklus (NEDC) kako bi se osiguralo da ispitni postupci odražavaju stvarnu emisiju CO2 koje se proizvode prilikom stvarne vožnje na cesti. Sljedeći bi korak trebao biti uključivanje svjetskog postupka testiranja za laka vozila (WLTP), koji se trenutno razvija pod okriljem Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, u zakonodavstvo Unije u najkraćem mogućem roku nakon njegovog završetka.
Amandman  4 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 4.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(4) Kako bi se priznao neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima smanjenja emisija definiranih na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo male koristi od smanjenja emisije CO2 vozila koje prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 500 novih lakih gospodarskih vozila godišnje izuzeti su iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.	(4) Kako bi se priznao neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima smanjenja emisija definiranih na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo male koristi od smanjenja emisije CO2 vozila koje prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1000 novih lakih gospodarskih vozila godišnje izuzeti su iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.
Amandman  5 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 6.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(6) Kako bi se automobilskoj industriji omogućio nastavak dugoročnih ulaganja i inovacija poželjno je navesti na koji bi način trebalo izmijeniti ovu Uredbu za razdoblje nakon 2020. Ovi pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za automobile. Zato je poželjno revidirati ove aspekte te da Komisija sastavi izvješće te po potrebi prijedloge za ciljeve nakon 2020.	(6) Kako bi se automobilskoj industriji omogućio nastavak dugoročnih ulaganja i inovacija poželjno je navesti na koji bi način trebalo izmijeniti ovu Uredbu za razdoblje nakon 2020. Ovi pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za automobile. Zato je poželjno odrediti cilj za 2025. u ovoj Uredbi, s okvirnim rasponom od 105 do 120 g CO2/km kao prosječne emisije za nova laka gospodarska vozila te da Komisija izradi reviziju načina za postizanje takvog cilja na troškovno učinkovit način.
Amandman  6 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 6.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(6a) Olakšice su važan alat za proizvođače u poticanju tehnoloških promjena i davanju inicijative ulaganju u inovativne tehnologije niskih emisija. One su i učinkovit instrument u postizanju ciljeva Uredbe (EU) br. 510/2011 bez nametanja dodatnih opterećenja na porezne obveznike Unije. Mnoge vrste alternativnih sustava električnih pogona mogu se poticati korištenjem olakšica. Program olakšica trebalo bi stoga produžiti nakon 2018., kako je predviđeno u Uredbi (EU) br. 510/2011.
Amandman  7 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 10.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(10) U Uredbi se od Komisije zahtijeva da izvrši procjenu učinka u cilju revidiranja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnih emisija CO2 automobila. To se obavlja putem razvoja svjetskog postupka testiranja za laka vozila u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije dovršeno. Imajući to u vidu, u prilogu I. Uredbe (EZ) br. 443/2009 uspostavljaju se ograničenja emisije za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i prilogom XII. Uredbe (EZ) br. 692/2008. Kad se ispitni postupci izmjenjuju, ograničenja iz priloga I. trebala bi se prilagoditi kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i klase vozila.	(10) U Uredbi se od Komisije zahtijeva da izvrši procjenu učinka u cilju revidiranja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnih emisija CO2 automobila. To se obavlja putem razvoja svjetskog postupka testiranja za laka vozila (WLTP) u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije dovršeno. Imajući to u vidu i uzimajući u obzir nedostatnost trenutnog ispitnog ciklusa, potrebno je brzo razviti novi ispitni ciklus koji primjereno odražava stvarne emisije automobila, isključujući različita tumačenja i odstupanja među državama članicama. Kako bi se osiguralo da se ovom Uredbom ostvari očekivano smanjenje emisija, ispitni postupci bi, ako je to izvedivo, trebali najkasnije do 1. siječnja 2017. trebali biti promijenjeni u WLTP i uključeni u pravo Unije. Komisija bi trebala razmotriti postoji li potreba da se dopuni WLTP pomoću dodatnih odredbi kada ga se uključuje u pravo Unije kako bi se osiguralo da se ispitnim postupcima daje točna slika emisija koje uzrokuje stvarna vožnja na cesti. Ako se WLTP primjenjuje najkasnije 2017. za potrebe ove Uredbe, ograničenja iz priloga I. trebala bi se prilagoditi kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i klase vozila. Ako se WLTP ne usvoji prije 1. siječnja 2017., Komisija bi trebala što je ranije moguće izmijeniti Unijine postupke mjerenja iz Uredbe (EZ) br. 715/2007 kako bi uzela u obzir stvarne emisije CO2 na cesti.
Amandman  8 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 10.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(10a) Primjereno je procijeniti potrebu za odmakom od ciljeva emisije CO2 i zamijeniti ih ciljevima učinkovitosti goriva, budući da se u slučaju ciljeva emisija CO2 u obzir ne uzimaju štetne emisije iz motora s unutarnjim izgaranjem. Komisija bi stoga trebala podnijeti izvješće o tom pitanju.
Amandman  9 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 10.b (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(10b) Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i proizvodnjom i odlaganjem vozila značajni su elementi trenutnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prijevoza te je vjerojatno da će se njihova važnost u budućnosti znatno povećati. Potrebno je poduzeti političke mjere kako bi se usmjerilo proizvođače prema optimalnim rješenjima uzimajući prvenstveno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila kao što su električna energija i alternativna goriva te osiguravajući da uzlazne emisije ne ponište koristi povezane s poboljšanom operativnom upotrebom energije vozila koja je cilj ove Uredbe. U tom smislu primjereno je da Komisija u budućoj reviziji ove Uredbe za razdoblje nakon 2020. razmotri regulatorni pristup pri kojem se u obzir uzimaju emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i životnim vijekom vozila.
Amandman  10 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 1.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 1. – stavak 2.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (1a) U članak 1. nakon stavka 2. umeće se sljedeći stavak:   „2a. Od 2025. nadalje ovom Uredbom određuje se cilj u okvirnom rasponu od 105 CO2/km do 120 g CO2/km za prosječnu emisiju voznog parka novih lakih gospodarskih vozila kao mjera u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i njezinim provedbenim mjerama te prilogom XII. Uredbe (EZ) 692/2008.ˮ
Amandman  11 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2. Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 2. – stavak 4.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena 4. Članak 4. članak 8. stavak 4. točka (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točka (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je odgovoran zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima za manje od 500 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u u prethodnoj kalendarskoj godini. 4. Članak 4. članak 8. stavak 4. točka (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točka (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je odgovoran zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima za manje od 1000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u u prethodnoj kalendarskoj godini.
Amandman  12 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 3. – stavak 1. – točka h
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2a) U članku 3. stavku 1. točka (h) zamjenjuje se sljedećim:   „(h) „specifične emisije CO2” znači emisije lakoga gospodarskog vozila izmjerene u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i navedene u potvrdi o sukladnosti potpunog ili dovršenog vozila kao masa (kombiniranih) emisija CO2. za potrebe primjene ove točke, novi postupak testiranja za laka vozila (WLTP) primjenjuje se, ako je to izvedivo, od stupanja na snagu relevantnih promjena metoda mjerenja navedenima u Uredbi (EZ) br. 715/2007 i Uredbi (EZ) br. 692/2008 ili najkasnije od 1. siječnja 2017.ˮ
Amandman  13 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2.b (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 5.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2b) Članak 5. zamjenjuje se sljedećim:   „Članak 5.   Olakšice   Za izračun prosječnih specifičnih emisija CO2, svako novo lako gospodarsko vozilo sa specifičnim emisijama CO2 ispod 50 g CO2/km broji se kao:   – 3,5 laka gospodarska vozila u 2014.,   – 3,5 laka gospodarska vozila u 2015.,   – 2,5 laka gospodarska vozila u 2016.,   – 1,5 laka gospodarska vozila u 2017.,   – 1,3 laka gospodarska vozila po godini od 2018. do 2023.   Za vrijeme trajanja programa olakšica maksimalni broj novih lakih gospodarskih vozila sa specifičnim emisijama CO2 ispod 50 g CO2/km, koje će se uzimati u obzir kod primjene faktora iz prvoga stavka ne smije prijeći 1 %lakih gospodarskih vozila po proizvođaču.ˮ
Amandman  14 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2.c (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 5.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2c) Umeće se sljedeći članak:   „Članak 5a   Uređaji za ograničavanje brzine   Od 1. siječnja 2014. i svake sljedeće kalendarske godine svaki proizvođač lakih gospodarskih vozila mora opremiti svoja laka gospodarska vozila uređajima za ograničavanje brzine s maksimalnom brzinom od 120 km/h.ˮ
Obrazloženje
Speed limit devices are a very cost-effective way to reduce fuel consumption and would enable manufacturers to meet the reduction targets in this regulation at much lower cost.
Amandman  15 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2.d (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 8. – stavak 4.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2d) U članku 8. umeće se sljedeći stavak:   „4a. Ako država članica, u skladu s člankom 12. stavkom 3. Direktive 2007/46/EZ, nakon provjere usklađenosti proizvodnje ustanovi da emisija CO2 vozila iz proizvodnje znatno odstupa od odobrenog tipa, to se odstupanje prijavljuje Komisiji zajedno s detaljnim podacima navedenima u Prilogu II. ovoj Uredbi.   Specifične emisije CO2 tipa vozila za koji je ustanovljeno odstupanje u skladu s tim se prilagođavaju u izračunu prosječnih specifičnih emisija CO2 u sljedećoj kalendarskoj godini.ˮ
Amandman  16 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2.e (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 8. – stavak 4.b (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2e) U članku 8. umeće se sljedeći stavak:   „4b. Komisija prati stvarne prijavljene vrijednosti emisija CO2 po tipu vozila i proizvođaču na temelju najboljih dostupnih izvora informacija te u svojim godišnjim izvješćima o praćenju objavljuje usporedbu tih vrijednosti s vrijednostima pri homologaciji vozila.”
Obrazloženje
A number of sources provide information about the real world fuel consumption data. These include: data gathered and reported by individuals on their own fuel consumption; fuel consumption monitoring of lease vehicles; tests carried out by consumer/motoring organisations. Information from these and other sources can be brought together to provide a picture of how the divergence between real world and type approval fuel consumption is altering and to enable comparison between the performance of different manufacturers' vehicles.
Amandman  17 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 3.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 12. – stavak 1.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (3a) U članku 12. stavak 1. zamjenjuje se sljedećim:   "1. Nakon što dobavljač ili proizvođač podnesu zahtjev, razmatraju se uštede CO2 koje se postižu primjenom inovativnih tehnologija ili kombinacijom inovativnih tehnologija („paketi inovativnih tehnologija”). […]."
Obrazloženje
Limits cannot be placed on innovative technologies.
Amandman  18 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 3.b (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 12. – stavak 2. – uvodni dio
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (3b) U članku 12. stavku 2. uvodni dio zamjenjuje se sljedećim:   "2. Komisija provedbenim aktima donosi detaljne odredbe o postupku odobravanja inovativnih tehnologija ili paketa inovativnih tehnologija iz stavka 1. do 31. prosinca 2013. Ti se provedbeni akti donose u skladu postupkom ispitivanja iz članka 14. stavka 2. ove Uredbe. Te su detaljne odredbe u skladu s odredbama utvrđenim u članku 12. stavku 2. Uredbe (EZ) br. 443/2009 i temelje se na sljedećim kriterijima za inovativne tehnologije:ˮ
Amandman  19 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 3.c (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 12. – stavak 4.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (3c) U članku 12. umeće se sljedeći stavak:   „4a. Komisija do 31. prosinca 2013. podnosi revidirane provedbene odredbe za odobrenje eko-inovacija kako bi se omogućili postupci primjene za upotrebu inovativnih tehnologija te zatim izdao priručnik koji sadrži postupke pravilne primjene.ˮ
Obrazloženje
Regulation (EU) No. 510/2011 states that, to realise the Community objective, CO2 savings achieved through the use of innovative technologies will be considered. However, only one application of this nature has to date been submitted. Matters may be improved by reviewing approval procedures so as to facilitate applications and by issuing a manual.
Amandman  20 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – podtočka a Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 1.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena „Komisija do 31. prosinca 2014. vrši reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija, modalitete i druge aspekte ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila za razdoblje nakon 2020.ˮ Komisija do 1. siječnja 2017. dovršava reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija CO2 iz Priloga I. i izuzeća iz članka 11. kako bi utvrdila:   − modalitete za postizanje troškovno učinkovitog cilja do 2025. unutar okvirnog raspona od 105 g CO2/km do 120 g CO2/km, osim ako niži cilj nije opravdan upotrebom tehnologije malih emisija i njihova korištenja na tržištu; i   – aspekte relevantne za primjenu te ciljne vrijednosti, uključujući i premiju za prekomjerne emisije.   Na temelju te revizije i popratne procjene učinaka, koja obuhvaća sveukupnu procjenu učinaka na automobilsku industriju i uz nju povezane zavisne industrije, Komisija prema potrebi i u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom podnosi prijedlog Europskom parlamentu i Vijeću za izmjenu ove Uredbe na način koji je što neutralniji sa stajališta tržišne utakmice i koji je socijalno pravedan i održiv.
Amandman  21 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – točka b – alineja 1. (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6. – podstavak 1.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   – prvi se podstavak zamjenjuje sljedećim:   "6. Komisija uključuje laka gospodarska vozila u reviziju postupaka za mjerenje emisija CO2 u skladu s člankom 13. stavkom 3. Uredbe (EZ) br. 443/2009, u cilju, ako je to izvedivo, da se primjenjuje WLTP kao revidirani postupak mjerenja do 1. srpnja 2017. Komisija posebno daje odgovarajuće prijedloge za prilagođavanje tih postupaka kako bi oni pružali odgovarajuću sliku stvarnog ponašanja automobila u pogledu emisija CO2 i kako bi se odobrene inovativne tehnologije iz članka 12. mogle integrirati u ispitni ciklus. Komisija osigurava da se ti postupci potom redovito revidiraju.ˮ
Amandman  22 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – točka b – alineja 1.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6. – podstavak 1.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   – umeće se sljedeći podstavak 1a:   „Kako bi osigurala da su stvarne emisije prikazane na odgovarajući način te da su izmjerene vrijednosti CO2 strogo usporedive, Komisija u skladu s člankom 14. stavkom 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007 osigurava da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno.”
Amandman  23 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – točka b – alineja 1.b (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6. – podstavak 1.b (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   – umeće se sljedeći podstavak 1b:   „Kako bi se provjerilo jesu li emisije CO2 vozila iz proizvodnje u skladu s vrijednostima odobrenog tipa, osiguravaju se vrijednosti aerodinamičnog otpora i otpora kotrljanja vozila za koja se provjerava sukladnost proizvodnje.ˮ
Amandman  24 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 5. Uredba (EU) br. 510/2011 Prilog I. – točka 1. – točka c
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena (c) od 2020. (c) od 2020. Indikativne specifične emisije CO2 = 147 + a × (M – M0) Indikativne specifične emisije CO2 = 147 + a × (M – M0) gdje je: gdje je: M = masa vozila u kilogramima (kg) M = masa vozila u kilogramima (kg) M0 = vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 2. M0 = vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 5. a = 0,096. a = 0,096.
Obrazloženje
Correction - error in the Commission Proposal

• [1]  SL C 44, 15.2.2013., str. 109.

OBRAZLOŽENJE

In 2011, the European Parliament and the Council adopted Regulation (EU) 510/2011, which aims to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles. Article 13(1) of the Regulation requires the Commission to confirm the feasibility of the long-term fleet average target of 147 g CO2 per km from 2020 and to set out the modalities to reach the target. In adopting its proposal COM(2012) 394 of 11 July 2012, the Commission has fulfilled the demand of the co-legislators and has confirmed that the 147g target laid down in Article 1(2) of the Regulation (EU) is feasible.

2020 target

Your rapporteur considers that this long-term target of 147g CO2/km, to be applied from 2020, should not be changed. It is an ambitious target which was agreed only in 2011, less than two years prior to the adoption of the Commission proposal confirming its feasibility. Your rapporteur therefore fully supports the Commission proposal confirming the 2020 target as being technically feasible. For the following reasons, your Rapporteur opposes any amendment of the existing long-term-target of 147 g CO2/km:

· since the 147g target was agreed there has not been any change in environmental or economic circumstances that would justify a change in the ambition level at this stage;

· Article 13(1) of Regulation (EU) 510/2011, gives the Commission the mandate to confirm the feasibility of the long term target. It clearly was not the intention of this provision that the Commission might propose a more ambitious target. Therefore, it is consistent with the wording and spirit of Article 13(1) not to change the long-term target as laid down in the existing Regulation;

· manufacturers also need planning certainty. The 2020 CO2 emissions target was agreed only two years ago; any further changes at this stage would only undermine this legitimate need for certainty;

· the long development cycle of light commercial vehicles must be taken into consideration whenever determining targets for CO2 emissions. Manufacturers are already in the late stages of planning in relation to vehicles to be put on the market in 2020. A change to the target at this stage would impact negatively on the production cycles of manufacturers;

· a change to the target would also undermine the general credibility of long-term targets since the character of a long-term target itself is by definition that it remains in place over the long term (i.e. the term from 2011 until 2020).;

· although studies claim that the 2020 target could be more ambitious, there are also studies that conclude that the 147g target is too ambitious. There is no well-established case therefore, for changing the target in either direction;

· lack of data: until now there has been a lack of data particularly in relation to so-called "multi-stage vehicles". Sufficient monitoring data will not be able before 2014. New targets should not be discussed without having sufficient and reliable data available;

· another factor to be taken into account is the current economic situation which is driven by a financial crisis. No further economic burdens should therefore be put on European manufacturers through the setting of more ambitious targets;

· more ambitious targets might increase investment costs (for example, research and development) on the part of manufacturers. N1 vehicles are typically used by craftspeople, courier and express delivery services and many retailers such as florists, restaurateurs, the majority of whom are SMEs. The review of the legislation should not result in the imposition of any additional burdens on SMEs;

· your rapporteur respects the agreement on the long-term target which was reached after lengthy and difficult negotiations between the European Parliament and the Council in 2011.

Super-Credits

Super credits are additional credits for low emission vehicles. In the current Regulation (EU) 510/2011 each low emission vehicle which emits less then 50g CO2/km gains extra credit for the manufacturer's fleet. Under Regulation (EU) 510/2011 the super-credit scheme will expire in 2018. Although super-credits are part of the new Commission proposal concerning CO2 emissions from passenger cars they are not included in the current proposal concerning CO2 emissions from light commercial vehicles. However, your rapporteur considers that super-credits are an important tool to stimulate the placing on the market of low emission vehicles and to motivate manufacturers to develop low CO2 emission technologies. Since it is not yet known what will be the leading low emission technology in the future the super-credit scheme should be maintained. At the same time, it does not require any additional financial resources and thus does not burden taxpayers.

Eco-Innovations

Your rapporteur welcomes the approach of the Commission to maintain eco-innovations in the proposal. New innovations should be supported and the proposal provides a clear incentive for this. The authorisation process should be simplified and efficient technologies should always be supported.

MIŠLJENJE Odbora za industriju, istraživanje i energetiku (*) (20.03.2013)

upućeno Odboru za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane

o prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

Izvjestitelj: Markus Pieper

SHORT JUSTIFICATION

In 2011 the European Parliament and the Council adopted legislation (Regulation (EU) N° 510/2011) setting emissions target of 147 g CO2/km from 2020 for new light commercial vehicles (N1 category) registered in the Union for the first time and that have not previously been registered outside the Union, except for a limited period.

The Regulation also provided:

A phasing-in period with a specific emissions target of 175 g CO2/km between 2014 and 2017: in 2014, 70% of a manufacturer's fleet will have to comply with it, 75% in 2015, 80% in 2016 and 100% from 2017 onwards;

Super credits for each new light commercial vehicle with emissions of CO2 of less than 50 g CO2/km;

Penalties ("Excess emissions premium") for the manufacturer which fail to meet the CO2 targets;

Derogations for smaller manufacturers with a production of less than 22,000 new light commercial vehicles registered in the Union per year;

Eco-innovation contribution for the manufacturer applying innovative technologies to reduce the CO2 targets.

The indicative specific emissions of CO2 for each new light commercial vehicle, is measured on the basis of the vehicle's mass, measured in grams per kilometre.

The mandatory targets for 2020 included in existing legislation require implementation. Following the technical analysis made for the impact assessment, the technologies to meet the target of 147 g CO2/km may be reached by 2020.

The present Commission's legislative proposal, amending regulation (EU) N° 510/2011, establishes the modalities by which the targets would be achieved. The proposed actions can be summarized as follows:

· the feasibility of 2020 CO2 target for vans is confirmed;

· the target would continue to be set on the basis of the vehicle's mass and its relative limit value curve;

· Eco-innovations and Excess emissions premium would continue to be applied;

· the smallest manufacturers, producing fewer than 500 vans per year, would be exempted from meeting the target;

· the regulation would be reviewed by the end of 2014 in order to set new reduced CO2 targets for the period beyond 2020.

The rapporteur welcomes the proposal by the Commission which confirmed the feasibility of the 2020 targets and suggests not to present amendments to the 147 g CO2/km target, which still represents an ambitious benchmark in times of restructuring the sector.

The rapporteur would hence like to respect the compromise that has been achieved less than two years ago and would like to remind that, compared to the 2007 average of 203 g CO₂/km, the target of 147 g CO2/km represents a reduction 28% and greater investments in new technologies by manufacturers.

However, these investments will have an impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase) and an impact on small and medium-sized enterprises (SMEs), for which the light commercial vehicles are an important work tool. In the current economic context, SMEs will consider very carefully whether it is worthwhile replacing their old vehicle and investing in a new one.

The rapporteur believes that a general outlook for the period beyond 2020 is useful but considers that setting such targets in the framework of the review of the Regulation in 2014 should be postponed to earliest 2018. This is because the new test procedure is not yet defined and will probably not be defined before the new test cycle WLTP, and the relevant test procedures, are available. Nonetheless, sufficient time should remain in order to ensure planning security for industry.

Concerning super credits, the rapporteur disagrees with the Commission proposal not to prolong the relative provisions after 2017. Yet, the Rapporteur sees them as an important incentive, in particular for engineers, to develop and apply new, efficient technologies, which should not be limited to electric vehicles. The same should apply to the concept of eco-innovation-systems: these should be maintained in the proposal and support innovative efficient technologies in a more effective manner.

AMANDMANI

Odbor za industriju, istraživanje i energetiku poziva Odbor za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane da kao nadležni odbor u svoje izvješće uključi sljedeće amandmane:

Amandman  1 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 1.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(1a) Ako se ciljevi prečesto mijenjanju, stvara se nesigurnost za automobilsku industriju i utječe na njezinu globalnu konkurentnost.
Amandman  2 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 2.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(2) Važno je razjasniti da u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje bi se trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i o dostupnosti informacija za popravak i održavanje vozila i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama.	(2) Važno je razjasniti da u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje bi se trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i o dostupnosti informacija za popravak i održavanje vozila i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama. Doduše, studije koje je provela Komisija pokazale su da ispitni postupci emisija CO2 određeni tom Uredbom nisu spriječili povećanu upotrebu fleksibilnosti kod proizvođača koja je rezultirala navodnim smanjenjem emisija CO2 koje se ne mogu pripisati tehničkim poboljšanjima te se ne mogu postići u stvarnim uvjetima vožnje na cesti. Stoga bi Uredbu (EZ) br. 715/2007 trebalo hitno revidirati kako bi se osiguralo da ispitni postupci primjereno odražavaju stvarnu emisiju CO2 iz automobila.
Amandman  3 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 3.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
Prema tehničkoj analizi izvršenoj za procjenu učinka, tehnologije za ostvarivanje cilja od 147 g CO2/km su dostupne, a potrebna smanjenja mogu se ostvariti uz niže troškove od onih koji su procijenjeni u prethodnoj analizi provedenoj prije donošenja Uredbe (EU) br. 510/2011. Osim toga, razlika između trenutnih prosječnih specifičnih emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila i ciljne vrijednosti također se smanjila. Stoga se izvedivost ciljne vrijednosti od 147 g CO2/km do 2020. potvrdila.	Prema tehničkoj analizi izvršenoj za procjenu učinka, tehnologije za ostvarivanje cilja od 147 g CO2/km su dostupne, a potrebna smanjenja mogu se ostvariti. Stoga se izvedivost ciljne vrijednosti od 147 g CO2/km do 2020. potvrdila. U svjetlu gospodarske krize i restrukturiranja sektora proizvodnje automobila važno je međutim da se cilj može ostvariti bez dodatnih opterećenja za međunarodnu konkurentnost industrije.
Obrazloženje
Achieving the 147 g/km goal is still an ambitious target.
Amandman  4 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 6.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
Kako bi se automobilskoj industriji omogućio nastavak dugoročnih ulaganja i inovacija poželjno je navesti na koji bi način trebalo izmijeniti ovu Uredbu za razdoblje nakon 2020. Ovi pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za automobile. Zato je poželjno revidirati ove aspekte te da Komisija sastavi izvješće te po potrebi prijedloge za ciljeve nakon 2020.	Kako bi se automobilskoj industriji omogućio nastavak dugoročnih ulaganja i inovacija poželjno je navesti na koji bi način trebalo izmijeniti ovu Uredbu za razdoblje nakon 2020. Ovi pokazatelji trebali bi se temeljiti na procjeni potrebne stope smanjenja u skladu s Unijinim dugoročnim klimatskim ciljevima i implikacijama za provedbu troškovno učinkovite tehnologije smanjenja CO2 za automobile. Zato je poželjno revidirati ove aspekte te da Komisija podnese prijedlog za ciljeve nakon 2020 prije isteka ove Uredbe. Kako bi se zajamčila sigurnost planiranja, takav prijedlog ne bi se trebao sastaviti prije 2018. budući da se provedba takvih ciljeva temelji na novom ispitnom ciklusu i relevantnim ispitnim postupcima koji bi se trebali primjenjivati za potrebe mjerenja specifičnih emisija CO2 i za praćenje cilja tek nakon 2020.
Obrazloženje
A post-2020 goal should only be determined after an evaluation of the concrete advancements under this Regulation has been made.
Amandman  5 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 10.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(10) U Uredbi se od Komisije zahtijeva da izvrši procjenu učinka u cilju revidiranja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnih emisija CO2 automobila. To se obavlja putem razvoja svjetskog postupka testiranja za laka vozila u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije dovršeno. Imajući to u vidu, u prilogu I. Uredbe (EZ) br. 443/2009 uspostavljaju se ograničenja emisije za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i prilogom XII. Uredbe (EZ) br. 692/2008. Kad se ispitni postupci izmjenjuju, ograničenja iz priloga I. trebala bi se prilagoditi kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i klase vozila.	(10) U Uredbi se od Komisije zahtijeva da izvrši procjenu učinka u cilju revidiranja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnih emisija CO2 automobila. To se obavlja putem razvoja svjetskog postupka testiranja za laka vozila u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije dovršeno. Imajući to u vidu i uzimajući u obzir da postojeći ispitni ciklus nedostatno odražava stvarne emisije automobila i kombija na cesti, ključan je brzi razvoj poboljšanog ispitnog ciklusa. Kad se izmjenjuju trenutni ispitni postupci, utvrđeni u prilogu I. Uredbe (EZ) br. 443/2009 o uspostavljanju ograničenja emisije za 2020. koje se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i prilogom XII. Uredbe (EZ) br. 692/2008., ograničenja iz priloga I. trebala bi se prilagoditi kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i klase vozila.
Amandman  6 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 10.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(10a) Primjereno je procijeniti potrebu za odmakom od ciljeva emisije CO2 i zamijeniti ih ciljevima učinkovitosti goriva, budući da se u slučaju ciljeva emisija CO2 u obzir ne uzimaju štetne emisije iz motora s unutarnjim izgaranjem. Komisija bi stoga trebala podnijeti izvješće o tom pitanju.
Amandman  7 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 2.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 5.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2a) Članak 5. zamjenjuje se sljedećim:   Za izračun prosječnih specifičnih emisija CO2, svako novo lako gospodarsko vozilo sa specifičnim emisijama CO2 ispod 50 g CO2/km broji se kao:   – 3,5 laka gospodarska vozila u 2014.,   – 3,5 laka gospodarska vozila u 2015.,   – 2,5 laka gospodarska vozila u 2016.,   – 1,5 laka gospodarska vozila u 2017.,   – 1 lako gospodarsko vozilo od 2018.   Za vrijeme trajanja programa olakšica maksimalni broj novih lakih gospodarskih vozila sa specifičnim emisijama CO2 ispod 50 g CO2/km, koje će se uzimati u obzir kod primjene faktora iz stavka 1. ne smije prijeći 1 %lakih gospodarskih vozila po proizvođaču.ˮ
Amandman  8 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 3.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 12. – stavak 1.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (3a) U članku 12. stavku 1. posljednja rečenica se briše.
Obrazloženje
Limits cannot be placed on innovative technologies.
Amandman  9 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 3.b (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 12. – stavak 4.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (3b) Sljedeći se stavak dodaje članku 12.:   „4a. Komisija do 31. prosinca 2013. podnosi revidirane provedbene odredbe za odobrenje eko-inovacija kako bi se omogućili postupci primjene za upotrebu inovativnih tehnologija te zatim izdao priručnik koji sadrži postupke pravilne primjene.ˮ
Obrazloženje
Regulation (EU) No. 510/2011 states that, to realise the Community objective, CO2 savings achieved through the use of innovative technologies will be considered. However, only one application of this nature has to date been submitted. Matters may be improved by reviewing approval procedures so as to facilitate applications and by issuing a manual.
Amandman  10 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – podtočka a Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 1.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena „Komisija do 31. prosinca 2014. vrši reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija, modalitete i druge aspekte ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila za razdoblje nakon 2020.ˮ „Komisija do 31. siječnja 2016. podnosi prijedlog o ciljnim vrijednostima emisija za nova laka gospodarska vozila za 2025. Nove ciljne vrijednosti u skladu su s dugoročnim ciljevima EU-a za smanjenje emisija stakleničkih plinova za 2050., posebno u prijevoznom sektoru te uzimaju u obzir učinak na konkurentnost automobilske industrije. Prijedlog se temelji na novom svjetskom ispitnom ciklusu (WLDTP) kojim se zamjenjuju ispitni postupci utvrđeni u Uredbi (EZ) br. 715/2007. Ako se ne postigne dogovor na međunarodnoj razini o tom standardu do 31. srpnja 2015., prijedlog se temelji na Novom europskom voznom ciklusu (NEDC). Prijedlog za nove granične vrijednosti CO2 također uključuje:   – procjenu životnog ciklusa emisija CO2 iz novih lakih vozila. Rezultat se uzima u obzir pri procjeni granične vrijednosti;   – podatke o emisiji pri vožnji u realnim uvjetima (RDE).ˮ
Amandman  11 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – podtočka aa (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 4.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (aa) Umeće se sljedeći stavak:   „4a. Komisija procjenjuje mogućnost da se pristup utemeljen na ispušnim plinovima, pri kojemu se ubrajaju samo emisije povezane s proizvodnjom i potrošnjom goriva, zamijeni pristupom utemeljenim na vijeku trajanja, koji obuhvaća emisije u svim fazama vijeka trajanja vozila, od proizvodnje materijala do konačnog odlaganja ili recikliranja vozila.”
Amandman  12 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 4. – točka b – alineja 2. (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6. – podstavak 3.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena Kako bi se odrazile sve promjene u regulatornom ispitnom postupku za mjerenje specifičnih emisija CO2, Komisija prilagođava formule utvrđene u prilogu I. delegiranim aktima u skladu s člankom 15. te pod uvjetima utvrđenima u člancima 16. i 17., istovremeno osiguravajući da su u starim i novim ispitnim postupcima utvrđeni jednako strogi uvjeti smanjenja za proizvođače i vozila različite namjene.ˮ „Regulatorni ispitni postupak i ciklus i dalje su osnova za ciljeve utvrđene u prilogu I. stavku 1. točki (c) Uredbe (EU) br. 510/2011 te u Uredbi (EZ) br. 715/2007 i prilozima III. i XII. Uredbe (EZ) br. 692/2008. Novi ispitni postupak i ciklus u potpunosti se definiraju i provode najkasnije do 31. prosinca 2018. Do tada će biti dostupni dovoljni podaci o praćenju. Komisija potom razmatra mogućnost novih ciljeva za razdoblje nakon 2020.ˮ
Obrazloženje
In order to guarantee planning security to industry, the regulatory test procedure shall remain until the new one is fully developed, implemented and until sufficient data is available. Only then should a new test procedure apply.
Amandman  13 Prijedlog Uredbe Članak 1. – točka 5. Uredba (EU) br. 510/2011 Prilog I. – točka 1.c (nova)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena ‘(c) od 2020. (c) od 2020. Indikativne specifične emisije CO2 = 147 + a × (M – M0) Indikativne specifične emisije CO2 = 147 + a × (M – M0) gdje je: gdje je: M = masa vozila u kilogramima (kg) M = masa vozila u kilogramima (kg) M0 = vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 2. M0 = vrijednost donesena u skladu s člankom 13. stavkom 5. a = 0,096.ˮ a = 0,096.ˮ
Obrazloženje
Typing mistake by the Commission

POSTUPAK

Naslov	Načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
Referentni dokumenti	COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Nadležni odbor Datum objave na plenarnoj sjednici	ENVI 11.9.2012
Odbori koji su dali mišljenje Datum objave na plenarnoj sjednici	ITRE 11.9.2012
Pridruženi odbor(i) – datum objave na plenarnoj sjednici	17.1.2013
Izvjestitelj(ica) za mišljenje Datum imenovanja	Markus Pieper 25.10.2012
Razmatranje u odboru	23.1.2013	20.2.2013
Datum usvajanja	19.3.2013
Rezultat konačnog glasovanja	+: –: 0:	36 12 1
Zastupnici nazočni na konačnom glasovanju	Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Adam Gierek, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Kent Johansson, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Miloslav Ransdorf, Teresa Riera Madurell, Michèle Rivasi, Salvador Sedó i Alabart, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Ioannis A. Tsoukalas, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt
Zamjenici nazočni na konačnom glasovanju	António Fernando Correia de Campos, Ioan Enciu, Françoise Grossetête, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Seán Kelly, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Werner Langen, Vladko Todorov Panayotov, Markus Pieper, Vladimír Remek
Zamjenici nazočni na konačnom glasovanju prema čl. 187. st. 2.	Oldřich Vlasák

MIŠLJENJE Odbora za promet i turizam (28.3.2013)

upućeno Odboru za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane

o prijedlogu Uredbe Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako bi se utvrdili načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
(COM(2012)0394 – C7‑0185/2012 – 2012/0191(COD))

Izvjestiteljica: Eider Gardiazábal Rubial

KRATKO OBRAZLOŽENJE

Passenger cars and vans together account for more than half of total greenhouse gas emissions from the transport sector in Europe. While greenhouse emissions from other sectors are generally falling, those from transport have increased by 23% since 1990.

The 2020 target for vans of 147 g CO₂/km implies reductions in annual fuel consumption of 17% compared with the 2017 target of 175 g. It is expected to stimulate research and innovation in the automotive sector, promoting green growth and jobs and improving the international competitiveness of the EU industry, while reducing EU's dependency on oil imports.

According to the technical analysis made for the impact assessment, the technologies to meet the target of 147 g CO₂/km are available and the required reductions may be achieved at a lower cost than estimated in the previous analysis carried out previous to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011. In addition, the distance between the current average specific emissions of CO₂ from new light commercial vehicles and the target has also decreased.

Given the wide support for the aims of this legislative proposal, your Rapporteur is proposing a limited number of amendments with the broad aim of strengthening its objectives:

i) Post-2020 target

A weakness of the Commission’s proposal is the lack of a post-2020 vision. While it may not be possible to predict the exact path that technological improvement will take to 2025, setting a target for 2025 would (a) provide planning and investment certainty for the automotive industry; (b) stimulate the market for ultra-low carbon vehicles; (c) preserve the EU’s global leadership in making cleaner fuel efficient vehicles; and (d) send a clear political signal on the need for continued emission reductions. The European Parliament has an opportunity to steer the debate on the post-2020 period.

Your Rapporteur proposes a 2025 target within a range of 100 g CO₂/km to 115 g CO₂/km. A precise target should be proposed by the Commission in the legislative proposal to be submitted by the end of 2014 in the light of the expected uptake by the market of low-emission technologies. It should be noted that in the US, a target for 2025 has already been set.

ii) Discrepancies between type-approval and real-world emissions (test cycle)

An important area of concern is the growing gap between type-approval and real-world emissions from vans. From literature review and information from type approval authorities and test houses, it is clear that flexibilities are increasingly being used to lower CO₂/km emissions of new vehicles. For vans, it is estimated that the application of flexibilities in the last decade has led to a reduction of registered type approval CO₂ emissions by around 7% (bandwidth 3,5 - 10,5%), accounting for at least 1/3 of the estimated reductions achieved in the period from 2002 to 2010 (12,5 g/km out of 35,5 g/km reduction).[1]

The possible impact of increased utilisation of flexibilities is not only relevant from a regulatory point of view. Reductions on the type approval test that are not resulting from technological improvements to vehicles do not result in reduction of the fuel consumption in real-world driving. This means that vehicles do not deliver end-users the promised fuel cost reductions, leading to consumer misinformation. Consumer disappointment with real-world fuel consumption figures may ultimately lead to reduced support for the European CO₂ reduction policy. Also, varying levels of utilisation of flexibilities by different manufacturers may lead to unfair competition.

Your Rapporteur stresses the need to amend Regulation (EC) No 715/2007[2] in order to ensure that test procedures reflect adequately the emissions generated by real driving on the road. A number of amendments are proposed to address this issue.

AMandmani

Odbor za promet i turizam poziva Odbor za okoliš, javno zdravlje i sigurnost hrane da kao nadležni odbor u svoje izvješće uključi sljedeće amandmane:

Amandman  1 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 2.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(2) Važno je razjasniti da u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje bi se trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i o dostupnosti informacija za popravak i održavanje vozila i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama.	(2) Važno je razjasniti da u svrhu provjere sukladnosti s ciljem od 147 g CO2/km, emisije CO2 i dalje bi se trebale mjeriti u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 Europskog parlamenta i Vijeća od 20. lipnja 2007. o homologaciji motornih vozila s obzirom na emisije iz lakih osobnih i gospodarskih vozila (Euro 5 i Euro 6) i o dostupnosti informacija za popravak i održavanje vozila i njezinim provedbenim mjerama i inovativnim tehnologijama. Doduše, studije koje je provela Komisija pokazale su da ispitni postupci emisija CO2 određeni tom Uredbom nisu spriječili povećanu upotrebu fleksibilnosti kod proizvođača koja je rezultirala navodnim smanjenjem emisija CO2 koje se ne mogu pripisati tehničkim poboljšanjima te se ne mogu postići u stvarnim uvjetima vožnje na cesti. Stoga je hitno potrebno izmijeniti Uredbu (EZ) br. 715/2007, najkasnije do kraja 2014., kako bi se osiguralo da ispitni postupci odražavaju stvarnu emisiju CO2 koja se proizvede prilikom stvarne vožnje na cesti.
Amandman  2 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 2.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(2a) Prepoznajući da je većina industrijskih sektora u Europskoj uniji učinila velike napore u smanjenju emisija CO2 i povećala učinkovitost, proizvođači lakih gospodarskih vozila također trebaju postati učinkovitiji kako bi ostvarili ambiciozne europske klimatske ciljeve.
Amandman  3 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 2.b (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(2b) Ambiciozniji ciljevi smanjenja CO2 su izvedivi, ali proizvođačima je potrebno pravno usmjerenje ne bi li ulagali u ekološke tehnologije i tehnologije kojima se štedi gorivo bez potrebe da im to donosi manju konkurentnost.
Amandman  4 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 4.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(4) Kako bi se priznao neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima smanjenja emisija definiranih na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo male koristi od smanjenja emisije CO2 vozila koje prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 500 novih lakih gospodarskih vozila godišnje izuzeti su iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.	(4) Kako bi se priznao neproporcionalan utjecaj na najmanje proizvođače koji proizlazi iz usklađivanja s određenim ciljnim vrijednostima smanjenja emisija definiranih na temelju korisnosti vozila, velikog administrativnog tereta postupka odstupanja i samo male koristi od smanjenja emisije CO2 vozila koje prodaju ti proizvođači, proizvođači koji su odgovorni za manje od 1000 novih lakih gospodarskih vozila godišnje izuzeti su iz područja primjene ciljne vrijednosti smanjenja emisija i plaćanja premije za prekomjerne emisije.
Amandman  5 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 4.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(4a) Rastući troškovi goriva postaju velik problem za europska poduzeća, dok Europska unija uvozi većinu nafte koja se koristi u prometnom sektoru. Smanjenje potrošnje goriva pomoglo bi i poduzećima i Uniji smanjenjem ovisnosti o nafti.
Amandman  6 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 6.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(6a) Kako bi se ubrzalo uvođenje automobila s iznimno malim emisijama ugljika na tržište, potrebno je u cijeloj Uniji razviti primjerenu infrastrukturu za opskrbu vozila alternativnim gorivima i električnom energijom, uključujući gustu mrežu mjesta punjenja na svim odgovarajućim lokacijama, poput stambenih zgrada, radnih mjesta, mjesta gdje se obavlja kupovina i većih cesta.
Amandman  7 Prijedlog Uredbe Uvodna izjava 9.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(9) Komisija je procijenila dostupnost podataka o otisku i njegovoj primjeni kao parametra u formulama iz Priloga I. Ti su podaci dostupni te je u procjeni učinka procijenjena njihova potencijalna upotreba. Na temelju te procjene zaključeno je da bi masa trebala biti parametar korisnosti koji se primjenjuje u formuli za 2020.	(9) Komisija bi trebala dodatno procijeniti dostupnost podataka o parametrima korisnosti osim mase i njezinoj primjeni kao parametra u formulama iz Priloga I.
Obrazloženje
The use of utility parameters other than mass would counter the tendency for vehicles to get heavier and heavier and promote the building of lighter vehicles, for which there is currently no incentive.
Amandman  8 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 10.
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
(10) U Uredbi se od Komisije zahtijeva da izvrši procjenu učinka u cilju revidiranja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnih emisija CO2 automobila. To se obavlja putem razvoja svjetskog postupka testiranja za laka vozila u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, ali još nije dovršeno. Imajući to u vidu, u prilogu I. Uredbe (EZ) br. 443/2009 uspostavljaju se ograničenja emisije za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i prilogom XII. Uredbe (EZ) br. 692/2008. Kad se ispitni postupci izmjenjuju, ograničenja iz priloga I. trebala bi se prilagoditi kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i klase vozila.	(10) U Uredbi se od Komisije zahtijeva da izvrši procjenu učinka u cilju revidiranja ispitnih postupaka radi primjerenog odražavanja stvarnih emisija CO2 automobila. Taj se rad odvija razvojem svjetskog ispitnog postupka za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP) u okviru Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Europu, koji bi trebalo što je prije moguće nakon njegova dovršetka uključiti u zakonodavstvo Unije. Komisija bi trebala razmotriti potrebu da se dopuni WLTP pomoću dodatnih odredbi kada ga se uključuje u pravo Unije kako bi se osiguralo da se ispitnim postupcima primjereno odražavaju emisije koje uzrokuje stvarna vožnja na cesti. Imajući to u vidu, u prilogu I. Uredbe (EZ) br. 443/2009 uspostavljaju se ograničenja emisije za 2020. koja se mjere u skladu s Uredbom (EZ) br. 715/2007 i prilogom XII. Uredbe (EZ) br. 692/2008. Kad se ispitni postupci izmjenjuju, ograničenja iz priloga I. trebala bi se prilagoditi kako bi se osigurala usporediva strogost za proizvođače i klase vozila.
Amandman  9 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Uvodna izjava 10.a (nova)
Tekst koji je predložila Komisija	Izmjena
	(10a) Emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i proizvodnjom i odlaganjem vozila značajni su elementi trenutnog ukupnog ugljičnog otiska cestovnog prijevoza te je vjerojatno da će se njihova važnost u budućnosti znatno povećati. Potrebno je poduzeti političke mjere kako bi se usmjerilo proizvođače prema optimalnim rješenjima uzimajući prvenstveno u obzir emisije stakleničkih plinova povezane s proizvodnjom energije za vozila te osiguravajući da te emisije ne ponište koristi povezane s poboljšanom operativnom upotrebom energije vozila koja je cilj ove Uredbe. U tom smislu primjereno je da Komisija u budućoj reviziji ove Uredbe za razdoblje nakon 2020. razmotri regulatorni pristup pri kojem se u obzir uzimaju emisije stakleničkih plinova povezane s opskrbom energije i životnim vijekom vozila.
Amandman  10 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 1.a (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 1. – stavak 2.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (1a) U članku 1. umeće se sljedeći stavak 2a:   „Od 2025. ovom se Uredbom određuje cilj unutar okvirnog raspona od 100 g do 115 g CO2/km kao prosjek emisija za nova laka gospodarska vozila, kako je navedeno u članku 13. stavku 1.ˮ
Amandman  11 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 2. Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 2. – stavak 4.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena Članak 4. članak 8. stavak 4. točka (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točka (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je odgovoran zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima za manje od 500 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u u prethodnoj kalendarskoj godini. Članak 4. članak 8. stavak 4. točka (b) i (c), članak 9. i članak 10. stavak 1. točka (a) i (c) ne primjenjuju se na proizvođača koji je odgovoran zajedno sa svim svojim povezanim poduzećima za manje od 1000 novih lakih gospodarskih vozila registriranih u EU-u u prethodnoj kalendarskoj godini.
Amandman  12 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 2.a (nova) Uredba (EU) br. 510/2011 Članak 5.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2a) Članak 5. zamjenjuje se sljedećim:   „Članak 5.   Olakšice   Za izračun prosječnih specifičnih emisija CO2, svako novo lako gospodarsko vozilo sa specifičnim emisijama CO2 ispod 50 g CO2/km broji se kao:   – 3,5 laka gospodarska vozila u 2014.,   – 3,5 laka gospodarska vozila u 2015.,   – 2,5 laka gospodarska vozila u 2016.,   – 1,5 laka gospodarska vozila u 2017.,   – 1 lako gospodarsko vozilo od 2018.ˮ
Obrazloženje
In order to reduce vehicle running costs and meet the environmental targets laid down in this proposal, super-credits should be an effective incentive to develop other kinds of clean vehicle (electric, hybrid, etc.). Doing away with the proposed ceiling will prompt manufacturers to maximise the number of clean vehicles placed on the market and will address the issue of fuel prices for businesses.
Amandman  13 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 2.b (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 8. – stavak 4.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2b) U članku 8. umeće se sljedeći stavak 4a:   „(4a) Ako država članica, u skladu s člankom 12. stavkom 3. Direktive 2007/46/EZ, nakon provjere usklađenosti proizvodnje ustanovi da emisija CO2 vozila iz proizvodnje znatno odstupa od odobrenog tipa, to se odstupanje prijavljuje Komisiji zajedno s detaljnim podacima navedenima u Prilogu II. ovoj Uredbi.   Specifične emisije CO2 tipa vozila za koji je ustanovljeno odstupanje u skladu s tim se prilagođavaju u izračunu prosječnih specifičnih emisija CO2 u sljedećoj kalendarskoj godini.ˮ
Amandman  14 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 2.c (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 8. – stavak 4.b (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   (2c) U članku 8. umeće se sljedeći stavak 4b:   „(4b) Komisija prati stvarne prijavljene vrijednosti emisija CO2 po tipu vozila i proizvođaču na temelju najboljih dostupnih izvora informacija te u svojim godišnjim izvješćima o praćenju objavljuje usporedbu tih vrijednosti s vrijednostima pri homologaciji vozila.”
Obrazloženje
A number of sources provide information about the real world fuel consumption data. These include: data gathered and reported by individuals on their own fuel consumption; fuel consumption monitoring of lease vehicles; tests carried out by consumer/motoring organisations. Information from these and other sources can be brought together to provide a picture of how the divergence between real world and type approval fuel consumption is altering and to enable comparison between the performance of different manufacturers' vehicles.
Amandman  15 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 4. – podtočka a Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 1.
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena „Komisija do 31. prosinca 2014. vrši reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija, modalitete i druge aspekte ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 za nova laka gospodarska vozila za razdoblje nakon 2020.ˮ Komisija do 31. prosinca 2015. na temelju novog međunarodnog ispitnog postupka za laka osobna i gospodarska vozila (WLTP) vrši reviziju ciljnih vrijednosti specifičnih emisija, modalitete i druge aspekte ove Uredbe kako bi ustanovila ciljne vrijednosti emisija CO2 novih osobnih automobila za razdoblje nakon 2020. radi postizanja cilja unutar okvirnog raspona od 100 g do 115 g CO2/km, osim ako niži cilj nije opravdan upotrebom tehnologija malih emisija i njihovom prisutnošću na tržištu.   Na temelju te revizije, koja obuhvaća sveukupnu procjenu učinka na automobilsku industriju i na zavisne industrije, Komisija prema potrebi donosi prijedlog za izmjenu ove Uredbe na način koji je troškovno učinkovit i što neutralniji sa stajališta tržišnog natjecanja i kojim se osiguravaju dugoročni ciljevi Unije o borbi protiv klimatskih promjena.
Amandman  16 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 4. – podtočka ba (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6. – podstavak 1.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   U članku 13. stavku 6. umeće se sljedeći podstavak:   „Kako bi osigurala da su stvarne emisije prikazane na odgovarajući način te da su izmjerene vrijednosti CO2 strogo usporedive, Komisija u skladu s člankom 14. stavkom 3. Uredbe (EZ) br. 715/2007 osigurava da oni elementi koji u ispitnom postupku znatno utječu na izmjerene emisije CO2 budu strogo definirani kako bi se proizvođače spriječilo u tome da ispitni ciklus primjenjuju fleksibilno.”
Amandman  17 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 4. – podtočka bb (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6. – podstavak 1.b (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   U članku 13. stavku 3. umeće se sljedeći podstavak 1b:   „Kako bi se provjerilo jesu li emisije CO2 vozila iz proizvodnje u skladu s vrijednostima odobrenog tipa, osiguravaju se vrijednosti aerodinamičnog otpora i otpora kotrljanja vozila za koja se provjerava sukladnost proizvodnje.ˮ
Obrazloženje
It is essential that the vehicle on which conformity of production is being verified have a coast down test performed on it to establish its aerodynamic and rolling resistance and provide the values to be used for the dynamometer test which forms part of the conformity of production test. This would replace the current situation where the dynamometer settings from the original test vehicle are used. This is because experimental evidence suggests that it is often not possible to replicate the original coast down test values with a production vehicle.
Amandman  18 Prijedlog Uredbe – akt o izmjeni Članak 1. – točka 4. – podtočka bc (nova) Uredba (EZ) br. 510/2011 Članak 13. – stavak 6.a (novi)
Tekst koji je predložila Komisija Izmjena   U članku 13. umeće se sljedeći stavak 6a:   „(6a) Komisija razmatra korist od osiguravanja da vrijednosti CO2 pri homologaciji uključuju emisije koje su rezultat upotrebe uređaja koji su glavni potrošači energije u vozilu i, po potrebi, daje prijedloge za proizvodnju učinka takvih odredbi u razdoblju nakon 2020.”
Obrazloženje
Energy using devices are not currently activated during the test procedures, for example air conditioning and lights are turned off.

POSTUPAK

Naslov	Načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
Referentni dokumenti	COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Nadležni odbor Datum objave na plenarnoj sjednici	ENVI 11.9.2012
Odbori koji su dali mišljenje Datum objave na plenarnoj sjednici	TRAN 11.9.2012
Izvjestitelj(ica) za mišljenje Datum imenovanja	Eider Gardiazábal Rubial 21.9.2012
Razmatranje u odboru	19.2.2013	25.3.2013
Datum usvajanja	26.3.2013
Rezultat konačnog glasovanja	+: –: 0:	36 5 0
Zastupnici nazočni na konačnom glasovanju	Magdi Cristiano Allam, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Dominique Vlasto
Zamjenici nazočni na konačnom glasovanju	Spyros Danellis, Markus Ferber, Karl-Heinz Florenz, Eider Gardiazábal Rubial, Ádám Kósa, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Geoffrey Van Orden, Sabine Wils

• [1]  See studies carried out for the Commission: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/report_2012_en.pdf
  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/note_2012_en.pdf
• [2]  Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information

POSTUPAK

Naslov	Načini postizanja cilja za 2020. smanjenja emisija CO2 iz novih lakih gospodarskih vozila
Referentni dokumenti	COM(2012)0394 – C7-0185/2012 – 2012/0191(COD)
Datum podnošenja EP-u	11.7.2012
Nadležni odbor        Datum objave na plenarnoj sjednici	ENVI 11.9.2012
Odbor(i) čije se mišljenje traži        Datum objave na plenarnoj sjednici	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012	TRAN 11.9.2012
Odbori koji nisu dali mišljenje        Datum odluke	IMCO 18.9.2012
Pridruženi odbor(i)        Datum objave na plenarnoj sjednici	ITRE 17.1.2013
Izvjestitelj(i)        Datum imenovanja	Holger Krahmer 8.10.2012
Razmatranje u odboru	18.2.2013	24.4.2013
Datum usvajanja	7.5.2013
Rezultat konačnog glasovanja	+: –: 0:	53 4 1
Zastupnici nazočni na konačnom glasovanju	Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Lajos Bokros, Franco Bonanini, Martin Callanan, Nessa Childers, Yves Cochet, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Matthias Groote, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Dagmar Roth-Behrendt, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Salvatore Tatarella, Thomas Ulmer, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Zamjenici nazočni na konačnom glasovanju	Julie Girling, Rebecca Harms, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Britta Reimers, Michèle Rivasi, Rebecca Taylor, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Andrea Zanoni
Zamjenici nazočni na konačnom glasovanju (čl. 187. st. 2.)	Jens Nilsson
Datum podnošenja	13.5.2013