SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającego dyrektywę 2000/30/WE

17.6.2013 - (COM(2012)0382 – C7‑0188/2012– 2012/0186(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawczyni: Olga Sehnalová

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającego dyrektywę 2000/30/WE

(COM(2012)0382 – C7‑0188/2012– 2012/0186(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2012)0382),

–   uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C7-0188/2012),

–   uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–   uwzględniając uzasadnione opinie przedstawione – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez parlament Cypru oraz Pierwszą i Drugą Izbę Parlamentu Niderlandzkiego, w których stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 12 grudnia 2012 r.[1],

–   uwzględniając opinię Komitetu Regionów[2],

–   uwzględniając art.55 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A7-0207/2013)

1.  przyjmuje poniższe stanowisko w pierwszym czytaniu;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(3) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu gwarantującego, że pojazdy są utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie regularnych badań przydatności do ruchu drogowego wszystkich pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, jak również przepisy dotyczące procedury rejestracji pojazdów w celu zapewnienia, aby na drogach nie były używane pojazdy, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego.	(3) Badania przydatności do ruchu drogowego stanowią część szerszego systemu gwarantującego, że pojazdy są utrzymywane w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. System ten powinien obejmować przeprowadzanie regularnych badań przydatności do ruchu drogowego wszystkich pojazdów oraz drogowe kontrole techniczne pojazdów wykorzystywanych do celów komercyjnych w transporcie drogowym, jak również przepisy dotyczące procedury rejestracji pojazdów. Okresowe badania powinny być głównym narzędziem pozwalającym zapewnić przydatność do ruchu drogowego. Drogowe kontrole techniczne pojazdów użytkowych powinny być jedynie uzupełnieniem badań okresowych i powinny dotyczyć poruszających się po drogach pojazdów, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego.
Uzasadnienie
Kontrole drogowe pojazdów użytkowych powinny być jedynie uzupełnieniem okresowych badań przydatności do ruchu drogowego i powinny umożliwiać wykrycie pojazdów, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy jednak zagwarantować – stosując system nieoczekiwanych kontroli drogowych – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy w dalszym ciągu spełniają normy bezpieczeństwa w ciągu całego cyklu ich użytkowania.	(4) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz norm dotyczących ochrony środowiska. Należy jednak zagwarantować – stosując system nieoczekiwanych drogowych kontroli technicznych – że po wprowadzeniu do obrotu pojazdy będą technicznie przydatne do ruchu drogowego w ciągu całego cyklu ich użytkowania.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 5 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5a) Ponieważ, jak pokazuje sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania dyrektywy 2000/30/WE, w przypadku wielu samochodów zatrzymanych w celu kontroli drogowej nie stwierdza się usterek, wybór pojazdów, które należy skontrolować, powinien opierać się na profilu ryzyka podmiotów gospodarczych, a grupą docelową powinny być przedsiębiorstwa wysokiego ryzyka, aby zmniejszyć obciążenia dla podmiotów gospodarczych odpowiednio utrzymujących swoje pojazdy.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 6
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Kontrole drogowe należy przeprowadzać za pomocą systemu oceny ryzyka. Państwa członkowskie mogą stosować system oceny ryzyka ustanowiony zgodnie z art. 9 dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylającej dyrektywę Rady 88/599/EWG.	(6) Drogowe kontrole techniczne należy zatem przeprowadzać za pomocą systemu oceny ryzyka opartego na liczbie i wadze usterek wykrytych w przypadku pojazdów eksploatowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa, odnotowanych w standardowych świadectwach przydatności do ruchu drogowego i sprawozdaniach z kontroli drogowych.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 6 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(6a) Biorąc pod uwagę natężenie ruchu pojazdów użytkowych między państwami członkowskimi oraz w celu uniknięcia wszelkiej dyskryminacji w oparciu o kraj rejestracji pojazdu, system oceny ryzyka należy wdrożyć w całej Unii i powinien on opierać się na wystarczającym stopniu harmonizacji okresowych badań przydatności do ruchu drogowego i kontroli drogowych między wszystkimi państwami członkowskimi.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 6 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(6b) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego ustanowiono europejski rejestr przedsiębiorców transportu drogowego. Rejestr ten umożliwia połączenie krajowych elektronicznych rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego w całej Unii, zgodnie z unijnymi zasadami dotyczącymi ochrony danych osobowych. Korzystanie z tego systemu, obsługiwanego przez właściwe organy każdego państwa członkowskiego, ułatwia współpracę między państwami członkowskimi i zmniejsza koszty, jakie w związku z kontrolami ponoszą przedsiębiorstwa i organy administracyjne.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 7 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(7a) Pojazdy rolnicze o maksymalnej prędkości projektowej ponad 40 km/h są czasem wykorzystywane zamiast samochodów ciężarowych do celów komercyjnego drogowego transportu towarów. Ważne jest dopilnowanie, by pojazdy rolnicze wykorzystywane do tego celu traktowane były tak samo jak samochody ciężarowe, jeśli chodzi o drogowe kontrole techniczne.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(10) Aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych oraz kosztów, a także w celu poprawy skuteczności kontroli, pojazdy eksploatowane przez przedsiębiorstwa, które nie spełniają norm bezpieczeństwa i norm środowiskowych, powinny być wybierane do kontroli jako priorytet, natomiast pojazdy eksploatowane przez odpowiedzialne podmioty gospodarcze, które zwracają uwagę na bezpieczeństwo i właściwie utrzymują swoje pojazdy, powinny być rzadziej poddawane kontrolom.	(10) Aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych oraz kosztów, a także w celu poprawy skuteczności kontroli, właściwe organy krajowe powinny móc zdecydować, że pojazdy eksploatowane przez przedsiębiorstwa, które nie spełniają norm bezpieczeństwa i norm środowiskowych, będą wybierane do kontroli jako priorytet, natomiast pojazdy eksploatowane przez odpowiedzialne podmioty gospodarcze, które zwracają uwagę na bezpieczeństwo i właściwie utrzymują swoje pojazdy, będą rzadziej poddawane kontrolom.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 11
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) Drogowe kontrole przydatności do ruchu drogowego powinny obejmować kontrole wstępne oraz, tam gdzie jest to konieczne, bardziej szczegółowe kontrole. W obu przypadkach powinny one obejmować wszystkie istotne części i układy pojazdów. Aby osiągnąć bardziej zharmonizowane badania, w odniesieniu do wszystkich potencjalnie badanych elementów należy wprowadzić metody przeprowadzania badań i przykłady usterek oraz ich ocenę uzależnioną od ich wagi.	(11) Drogowe kontrole techniczne dotyczące przydatności do ruchu drogowego powinny obejmować kontrole wstępne oraz, tam gdzie jest to konieczne, bardziej szczegółowe kontrole. W obu przypadkach powinny one obejmować wszystkie istotne części i układy pojazdów, w tym zabezpieczenie ładunku. Aby osiągnąć bardziej zharmonizowane badania, w odniesieniu do wszystkich potencjalnie badanych elementów należy wprowadzić metody przeprowadzania badań i przykłady usterek oraz ich ocenę uzależnioną od ich wagi. Należy zachęcać do stosowania norm zabezpieczania ładunku i jego oceny.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 11 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11a) Z uwagi na to, że właściwe funkcjonowanie opon jest ściśle powiązane z ciśnieniem powietrza, które się w nich znajduje, należy rozważyć możliwość rozszerzenia obowiązku montowania systemów monitorowania powietrza w oponach, określonego w rozporządzeniu 64.02 EGK ONZ (Europejska Komisja Gospodarcza ONZ), na pojazdy użytkowe, a także, w stosownych przypadkach, należy sprawdzać działanie tych systemów podczas drogowych kontroli technicznych.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 11 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11b) Państwa członkowskie mogą kontrolować zabezpieczenie ładunku podczas drogowych inspekcji technicznych zgodnie z istniejącymi normami. Wynik takich kontroli nie powinien być wprowadzany do systemu oceny ryzyka do czasu zharmonizowania zasad zabezpieczania ładunku na szczeblu unijnym. Do czasu takiej harmonizacji należy zachęcać do stosowania do celów oceny europejskich norm i europejskiego przewodnika dobrych praktyk dotyczących zabezpieczania ładunku w transporcie drogowym.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 12
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(12) W kilku państwach członkowskich sprawozdania z kontroli drogowych stanu technicznego opracowuje się drogą elektroniczną. W takich przypadkach kierowcy należy przekazać wydruk sprawozdania z kontroli. Wszystkie dane i informacje zebrane podczas kontroli drogowych powinny być przenoszone do wspólnego repozytorium danego państwa członkowskiego, tak aby możliwe było łatwiejsze przetwarzanie danych i aby przekazywanie informacji mogło nastąpić bez dodatkowych obciążeń administracyjnych.	(12) W kilku państwach członkowskich sprawozdania z kontroli drogowych stanu technicznego opracowuje się drogą elektroniczną. W takich przypadkach ważne jest pełne wykorzystanie zalet komunikacji drogą elektroniczną i ograniczenie liczby wydruków tych sprawozdań. Wszystkie dane i informacje zebrane podczas kontroli drogowych powinny być przenoszone do wspólnego repozytorium danego państwa członkowskiego, tak aby możliwe było łatwiejsze przetwarzanie danych i aby przekazywanie informacji mogło nastąpić bez żadnych dodatkowych obciążeń administracyjnych.
Uzasadnienie
Okresowe badania przydatności do ruchu drogowego powinny być głównym narzędziem pozwalającym zapewnić przydatność wszystkich pojazdów do ruchu drogowego, natomiast kontrole drogowe pojazdów użytkowych powinny być jedynie uzupełnieniem i powinny umożliwiać wykrycie pojazdów, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego. Należy wprowadzić równoległą poprawkę do wniosku dotyczącego okresowych badań przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 13
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(13) Wykorzystanie mobilnych jednostek kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane natychmiastowo na poboczu drogi. W niektórych sytuacjach bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w stacjach kontroli pojazdów.	(13) Wykorzystanie mobilnych jednostek kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane natychmiastowo na poboczu drogi. Bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w stacjach kontroli pojazdów, jeśli znajdują się one w pobliżu.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 13 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(13a) Personel przeprowadzający wstępne kontrole drogowe powinien posiadać odpowiednie umiejętności w zakresie przeprowadzania skutecznych kontroli wzrokowych.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 14 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(14a) Nie należy nakładać na przedsiębiorstwa lub kierowców opłat za przeprowadzanie wstępnej drogowej kontroli technicznej. Niemniej jednak aby zmniejszyć koszty wynikające z wykorzystania sprzętu technicznego przy dokładniejszej kontroli drogowej przez mobilną jednostkę kontroli lub w pobliskiej stacji kontroli, państwa członkowskie powinny móc nakładać opłaty w przypadku wykrycia poważnych lub niebezpiecznych usterek, wskazujących, że przedsiębiorstwo eksploatujące pojazd nie wypełniło obowiązku utrzymania pojazdu w stanie przydatności do ruchu drogowego. Aby ograniczyć obciążenie finansowe spoczywające na takich przedsiębiorstwach, opłata nie powinna być wyższa niż opłata za okresowe badanie przydatności do ruchu drogowego dla pojazdu należącego do takiej samej kategorii pojazdu. Wszelki przychód lub dochód uzyskany z nałożenia takich opłat należy przeznaczyć na zwiększenie bezpieczeństwa drogowego.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 16
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(16) W celu zapewnienia skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi w każdym państwie członkowskim powinien istnieć jeden organ pełniący funkcję punktu kontaktowego do celów współpracy z innymi właściwymi organami. Organ ten powinien także opracowywać odpowiednie dane statystyczne. Ponadto państwa członkowskie powinny stosować spójną krajową strategię egzekwowania przepisów na swoim terytorium oraz mogą wyznaczyć jeden organ koordynujący jej wdrażanie. Właściwe organy w każdym z państw członkowskich powinny wyznaczyć procedury określające terminy i treść informacji, które mają być przekazywane.	(16) W celu zapewnienia skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi w każdym państwie członkowskim powinien istnieć jeden organ pełniący funkcję punktu kontaktowego do celów współpracy z innymi właściwymi organami. Organ ten powinien także opracowywać odpowiednie dane statystyczne, zwłaszcza w odniesieniu do kategorii pojazdów użytkowych kontrolowanych podczas drogowych kontroli technicznych, liczby i rodzaju wykrytych usterek oraz ich wagi. Ponadto państwa członkowskie powinny stosować spójną krajową strategię egzekwowania przepisów na swoim terytorium oraz mogą wyznaczyć jeden organ koordynujący jej wdrażanie. Właściwe organy w każdym z państw członkowskich powinny wyznaczyć procedury określające terminy i treść informacji, które mają być przekazywane.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 17
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) W celu umożliwienia monitorowania systemu kontroli drogowej stosowanego w Unii państwa członkowskie powinny co dwa lata przekazywać Komisji wyniki przeprowadzonych kontroli drogowych. Komisja powinna przekazywać dane zebrane Parlamentowi Europejskiemu.	(17) W celu umożliwienia monitorowania systemu kontroli drogowej stosowanego w Unii państwa członkowskie powinny co dwa lata do dnia 31 marca przekazywać Komisji wyniki przeprowadzonych kontroli drogowych. Komisja powinna przekazywać dane zebrane Parlamentowi Europejskiemu.
Uzasadnienie
Jeżeli chodzi o art. 20, częstotliwość, z jaką państwa członkowskie powinny przekazywać wyniki Komisji, nie jest wyraźnie określona. W związku z tym należy zapewnić zgodność motywu 17 z art. 20.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 17 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(17a) Aby przedsiębiorstwa i kierowcy tracili jak najmniej czasu oraz aby zwiększyć ogólną skuteczność, należy propagować przeprowadzanie drogowych kontroli technicznych oraz kontroli zgodności z przepisami socjalnymi w dziedzinie transportu drogowego, a zwłaszcza z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego1, dyrektywą 2006/22/WE oraz rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym2.
	_____________
	1 Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.
	2 Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie ustanawia system kontroli drogowych pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich.	1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia system drogowych kontroli technicznych dotyczących przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Drogowe kontrole techniczne należy przeprowadzać bez dyskryminowania ze względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji lub państwo dopuszczenia do ruchu danego pojazdu użytkowego.
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów użytkowych osiągających maksymalną prędkość przekraczającą 25 km/h i należących do następujących kategorii, zgodnie z definicjami zawartymi w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady:	1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów użytkowych osiągających prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h i należących do następujących kategorii, zgodnie z definicjami zawartymi w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi i w dyrektywie 2007/46/WE:
Uzasadnienie
W zakres niniejszego rozporządzenia należy włączyć również niektóre modele ciągników, ponieważ są często wykorzystywane na drogach publicznych do celów handlowych.
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret pierwsze
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe używane do przewozu osób, mające więcej niż osiem siedzeń, oprócz siedzenia kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3;	– pojazdy silnikowe z dowolną dołączoną przyczepą używane do przewozu osób, mające więcej niż osiem siedzeń oprócz siedzenia kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3;
Uzasadnienie
Badanie każdej przyczepy, która jest używana wraz z pojazdami zaliczanymi do kategorii M2 oraz M3, niezależnie od jej rozmiaru lub typu, jest właściwym rozwiązaniem. Dzięki temu egzekwowanie przepisów staje się prostsze i bardziej zrozumiałe.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe mające przynajmniej cztery koła, używane zwykle do przewozu drogowego ładunków, których maksymalna masa nie przekracza 3 500 kg – kategoria pojazdów N1;	skreślone
Uzasadnienie
Można powątpiewać, czy zużycie części pojazdów kategorii N1 rzeczywiście prowadzi do zwiększenia liczby wypadków, a więc czy ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Ponadto rozszerzenie obowiązku badania na dalsze kategorie pojazdów użytkowych spowoduje znaczące dodatkowe obciążenie finansowe i biurokratyczne dla instytucji kontrolnych.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe używane do przewozu ładunków, których maksymalna masa przekracza 3 500 kg – kategorie pojazdów N2 i N3;	– pojazdy silnikowe z dowolną dołączoną przyczepą używane do przewozu ładunków, których maksymalna masa przekracza 3 500 kg – kategorie pojazdów N2 i N3;
Uzasadnienie
Badanie każdej przyczepy, która jest używana wraz z pojazdami zaliczanymi do kategorii N2 oraz N3, niezależnie od jej rozmiaru lub typu, jest właściwym rozwiązaniem. Dzięki temu egzekwowanie przepisów staje się prostsze i bardziej zrozumiałe.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret czwarte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– przyczepy i naczepy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3 500 kg – kategorie pojazdów O1 i O2;	skreślone
Poprawka  26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret piąte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– przyczepy i naczepy o masie maksymalnej przekraczającej 3 500 kg – kategorie pojazdów O3 i O4.	skreślone
Uzasadnienie
Jeżeli przyczepy i naczepy tego typu są używane wraz z pojazdami użytkowymi, są one także kontrolowane, a więc ich odrębne wyszczególnienie nie jest wymagane.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret piąte a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– ciągniki kołowe kategorii T5 wykorzystywane głównie na drogach publicznych do komercyjnego drogowego transportu towarów, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej powyżej 40 km/h.
Poprawka  28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 6
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
6) „pojazd użytkowy” oznacza pojazd silnikowy i jego przyczepę, przeznaczone do transportu towarów lub pasażerów w celach zawodowych;	6) „pojazd użytkowy” oznacza pojazd silnikowy i jego przyczepę, przeznaczone do transportu towarów lub pasażerów, służący do zarobkowego przewozu drogowego towarów pojazdami;
Uzasadnienie
Sprawozdawczyni uważa za konieczne zastąpienie pojęcia „cele zawodowe” sformułowaniem z Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR).
Poprawka  29 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
9) „kontrola drogowa” oznacza nieoczekiwaną kontrolę przydatności do ruchu drogowego pojazdu użytkowego poruszającego się po drogach dostępnych dla ruchu publicznego na terytorium państwa członkowskiego, przeprowadzoną przez władze lub pod ich bezpośrednim nadzorem;	9) „drogowa kontrola techniczna” oznacza nieoczekiwaną kontrolę przydatności do ruchu drogowego pojazdu użytkowego i zabezpieczenia jego ładunku, jeśli pojazd ten porusza się po drogach dostępnych dla ruchu publicznego na terytorium państwa członkowskiego, przeprowadzoną przez władze lub pod ich bezpośrednim nadzorem;
Poprawka  30 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
10) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza sprawdzenie, czy części i elementy pojazdu są zgodne z jego właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, lub w momencie jego modernizacji;	10) „badanie przydatności do ruchu drogowego” oznacza kontrolę mającą na celu sprawdzenie, czy pojazd może być bezpiecznie użytkowany na drogach publicznych i czy jest zgodny z jego wymaganymi właściwościami w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska określonymi w momencie dokonania homologacji, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do użytku, lub w momencie jego modernizacji;
Poprawka  31 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 11
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
11) „właściwy organ” oznacza organ publiczny odpowiedzialny za zarządzanie krajowym systemem kontroli drogowych;	11) „właściwy organ” oznacza organ lub instytucję publiczną, którym państwo członkowskie powierzyło odpowiedzialność za zarządzanie systemem kontroli drogowych, w tym – w stosownych przypadkach – za przeprowadzanie drogowych kontroli technicznych;
Poprawka  32 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 12 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	12a) „przedsiębiorstwo” oznacza osobę fizyczną, osobę prawną, związek lub grupę osób bez osobowości prawnej, niezależnie od tego, czy działa zarobkowo, lub organ oficjalny, niezależnie od tego, czy posiada on osobowość prawną, czy też podlega podmiotowi posiadającemu osobowość prawną, wykonujące – zarobkowo lub na własny rachunek – przewozy drogowe;
Poprawka  33 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 14 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	14a) „ocena bezpieczeństwa” oznacza ocenę wzrokową oraz ocenę skuteczności i funkcjonalności podwozia/ramy, urządzeń sprzęgających, układu kierowniczego, opon, kół i układu hamulcowego pojazdu użytkowego;
Poprawka  34 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 14 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	14b) „stacja kontroli pojazdów” oznacza organ lub przedsiębiorstwo, publiczne bądź prywatne, zatwierdzone przez państwo członkowskie do przeprowadzania badań przydatności do ruchu drogowego;
Poprawka  35 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – ustęp 1 – punkt 14 c (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	14c) „podmiot gospodarczy” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która eksploatuje pojazd i jednocześnie jest jego właścicielem, lub osobę, którą właściciel pojazdu upoważnił do jego eksploatacji.
Uzasadnienie
Ze względu na art. 8 i 24, gdzie użyto pojęcia „podmiot gospodarczy”, konieczne jest ujęcie powyższej definicji.
Poprawka  36 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Artykuł 4	Artykuł 4
System kontroli drogowych	Terminy i częstotliwość badań
System kontroli drogowych obejmuje wstępne kontrole drogowe, o których mowa w art. 9, oraz bardziej szczegółowe kontrole drogowe, o których mowa w art. 10 ust. 1.	Pojazdy należy poddawać ocenie bezpieczeństwa regularnie co najmniej z następującą częstotliwością:
	Pojazdy kategorii N2:
	– o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 7,5 t: po raz pierwszy po 42 miesiącach od pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co sześć miesięcy od ostatnio przeprowadzonego badania przydatności do ruchu drogowego.
	Pojazdy kategorii N3:
	– po raz pierwszy po 30 miesiącach od pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co sześć miesięcy od ostatnio przeprowadzonego badania przydatności do ruchu drogowego.
	Pojazdy kategorii O4:
	– po raz pierwszy po 30 miesiącach od pierwszej rejestracji pojazdu, a następnie co sześć miesięcy od ostatnio przeprowadzonego badania przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Dzięki takiemu zwiększeniu częstotliwości oceni bezpieczeństwa dodatkowe badania będą miały miejsce, w zależności od kategorii pojazdu, dopiero w drugim lub trzecim roku po pierwszej rejestracji, co pozwoli na uniknięcie zbędnych badań.
Poprawka  37 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Łączna liczba wstępnych kontroli drogowych przeprowadzanych przez każde państwo członkowskie w każdym roku kalendarzowym odpowiada co najmniej 5 % łącznej liczby pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 1 i które są zarejestrowane na terytorium danego państwa członkowskiego.	Każde państwo członkowskie przeprowadza w każdym roku kalendarzowym odpowiednią liczbę wstępnych kontroli drogowych.
	Łączna liczba wstępnych kontroli drogowych powinna odpowiadać co najmniej 5% łącznej liczby następujących pojazdów użytkowych, o których mowa w art. 2 ust. 1, zarejestrowanych na terytorium danego państwa członkowskiego:
	– pojazdy silnikowe używane do przewozu osób, mające więcej niż osiem siedzeń, oprócz siedzenia kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3;
	– pojazdy silnikowe używane do przewozu ładunków, których maksymalna dopuszczalna masa przekracza 3 500 kg – kategorie pojazdów N2 i N3;
	– przyczepy i naczepy o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 3 500 kg – kategorie pojazdów O3 i O4.
	Należy proporcjonalnie skontrolować przynajmniej 5% pojazdów użytkowych, które nie są zarejestrowane na terytorium danego państwa członkowskiego, ale są na nim eksploatowane.
Poprawka  38 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Artykuł 6	Artykuł 6
System oceny ryzyka do celów kontroli drogowych	System oceny ryzyka do celów kontroli drogowych
1. Na szczeblu krajowym wprowadza się system oceny ryzyka do celów kontroli drogowych oparty na liczbie i wadze usterek wykrytych w przypadku pojazdów eksploatowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa. Systemem oceny ryzyka zarządza właściwy organ państwa członkowskiego.	1. Aby zwiększyć skuteczność drogowych kontroli technicznych, na szczeblu unijnym wprowadza się system oceny ryzyka do celów kontroli drogowych oparty na liczbie i wadze usterek wykrytych w przypadku pojazdów użytkowych podczas okresowych badań przydatności do ruchu drogowego i drogowych kontroli technicznych. System oceny ryzyka opiera się na połączonych ze sobą w całej Unii krajowych rejestrach elektronicznych i jest zarządzany przez właściwy organ w każdym państwie członkowskim.
	Trzy lata po wejściu w życie rozporządzenia XX Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającego dyrektywę 2009/40/WE świadectwa przydatności do ruchu drogowego i sprawozdania z kontroli drogowych będą przygotowywane na jednolitym unijnym formularzu.
2. Każdemu z przedsiębiorstw przypisuje się profil ryzyka określony w ramach systemu oceny ryzyka do celów kontroli drogowych przy użyciu kryteriów określonych w załączniku I.	2. Po dacie określonej w ust. 1 każdemu z przedsiębiorstw przypisuje się profil ryzyka określony w ramach systemu oceny ryzyka do celów kontroli drogowych przy użyciu następujących kryteriów zgodnie z załącznikiem I
	– liczba wykrytych usterek;
	– waga wykrytych usterek;
	– liczba przeprowadzonych inspekcji lub badań;
	– współczynnik czasu.
Przedsiębiorstwa klasyfikuje się zgodnie z następującymi profilami ryzyka:	Przedsiębiorstwa klasyfikuje się zgodnie z następującymi profilami ryzyka:
– wysokie ryzyko;	– wysokie ryzyko;
– średnie ryzyko;	– średnie ryzyko;
– niskie ryzyko.	– niskie ryzyko.
	Aby umożliwić przedsiębiorstwom poprawę ich profili ryzyka, należy uwzględniać informacje na temat przestrzegania przez przedsiębiorstwa wymogów dotyczących przydatności do ruchu drogowego wynikających z dobrowolnych regularnych ocen bezpieczeństwa pojazdu do celów dokonania oceny ryzyka danego przedsiębiorstwa.
3. W celu wdrożenia systemu oceny ryzyka do celów kontroli drogowych państwa członkowskie mogą stosować system oceny ryzyka ustanowiony zgodnie z art. 9 dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.	3. W celu wdrożenia systemu oceny ryzyka do celów kontroli drogowych państwa członkowskie stosują system oceny ryzyka ustanowiony w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
	System oceny ryzyka powinien zawierać informacje na temat przydatności do ruchu drogowego:
	– trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia w przypadku pojazdów kategorii N2, N3, M2, O3 i O4;
	– pięć lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia w przypadku pojazdów innych kategorii, o których mowa w art. 2.
Poprawka  39 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Kierowcy pojazdu zarejestrowanego w państwie członkowskim posiadają w pojeździe świadectwo przydatności do ruchu drogowego odpowiadające ostatniemu badaniu przydatności do ruchu drogowego oraz sprawozdanie z ostatniej kontroli drogowej, jeżeli są one dostępne.	1. Kierowcy pojazdu zarejestrowanego w państwie członkowskim posiadają w pojeździe świadectwo przydatności do ruchu drogowego odpowiadające ostatniemu badaniu przydatności do ruchu drogowego oraz sprawozdanie z ostatniej kontroli drogowej, jeżeli są one dostępne. Jeżeli świadectwo oraz sprawozdanie są dostępne w formie elektronicznej w państwie członkowskim, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, władze nie mogą wymagać, aby wersje papierowe tych dokumentów były przechowywane w pojeździe.
Poprawka  40 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Poszczególne przedsiębiorstwa dbają o to, by eksploatowane przez nie pojazdy były przez cały czas w dobrym stanie przydatności do ruchu drogowego.	3. Przedsiębiorstwa eksploatujące pojazdy objęte zakresem niniejszego rozporządzenia dbają o to, by eksploatowane przez nie pojazdy były przez cały czas w dobrym stanie przydatności do ruchu drogowego oraz aby w pojeździe przechowywano oryginał lub poświadczoną kopię świadectwa przydatności do ruchu drogowego oraz poświadczenie przeprowadzenia badania wydane zgodnie z art. 10 rozporządzenia XX [w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego] w odniesieniu do najnowszego badania przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  41 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Poszczególne przedsiębiorstwa dbają o to, by eksploatowane przez nie pojazdy były przez cały czas w dobrym stanie przydatności do ruchu drogowego.	3. Poszczególne przedsiębiorstwa dbają o to, by eksploatowane przez nie pojazdy były przez cały czas w prawidłowym stanie przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Sprawozdawczyni uważa za konieczne bliższe określenie pojęcia „dobry stan” pojazdu. Za pojęcie bardziej odpowiednie do celów rozporządzenia uważa „sprawność techniczną”.
Poprawka  42 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 9
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Określając pojazdy, które mają zostać poddane kontroli drogowej, inspektorzy wybierają jako priorytet pojazdy eksploatowane przez przedsiębiorstwa o wysokim profilu ryzyka, o którym mowa w art. 6 ust. 2. Inne pojazdy mogą zostać wybrane do kontroli, gdy zachodzi podejrzenie, że pojazd stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego	Jeśli państwo członkowskie tak zdecyduje, określając pojazdy, które mają zostać poddane kontroli drogowej, inspektorzy mogą wybrać jako priorytet pojazdy eksploatowane przez przedsiębiorstwa o wysokim profilu ryzyka, o którym mowa w art. 6 ust. 2. Inne pojazdy mogą zostać wybrane do kontroli, gdy zachodzi podejrzenie, że pojazd stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego
Poprawka  43 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit drugi – litera a
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Podczas każdej wstępnej kontroli drogowej pojazdu inspektor:	Podczas każdej wstępnej kontroli drogowej pojazdu inspektor:
a) sprawdza świadectwo przydatności do ruchu drogowego i sprawozdanie z kontroli drogowej, jeżeli jest dostępne, przechowywane w pojeździe zgodnie z art. 7 ust. 1;	a) sprawdza świadectwo przydatności do ruchu drogowego odpowiadające ostatniemu badaniu przydatności do ruchu drogowego, poświadczenie przeprowadzenia badania wydane zgodnie z art. 10 rozporządzenia XX [w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego] i ostatnie sprawozdanie z kontroli drogowej, jeżeli jest dostępne, przechowywane w pojeździe zgodnie z art. 7 ust. 1;
b) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu i jego ładunku.	b) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu.
Poprawka  44 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit drugi – litera b a (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	ba) może sprawdzać zgodność z każdym innym wymogiem określonym w przepisach, odnoszącym się do eksploatacji pojazdu użytkowego na terenie Unii.
Poprawka  45 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 3 – akapit drugi – tiret drugie a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– podwozie/rama
Poprawka  46 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit drugi – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– osie, koła, opony i zawieszenie,	– koła i opony,
Poprawka  47 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit drugi – tiret trzecie a (nowe)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	– urządzenia sprzęgające,
Poprawka  48 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit drugi – tiret czwarte
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– uciążliwości.	– uciążliwości: hałas i emisja spalin.
Poprawka  49 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit trzeci
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Kontrola każdego z tych obszarów obejmuje jedną pozycję, kilka pozycji lub wszystkie pozycje spośród pozycji wymienionych w załączniku II i odnoszących się do tych obszarów.	Kontrola każdego z tych obszarów obejmuje wszystkie pozycje wymienione w załączniku II uznane za konieczne i odnoszące się do tych obszarów.
Poprawka  50 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit czwarty
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Ponadto inspektor może sprawdzić inne obszary kontroli wymienione w załączniku II pkt 1 oraz obejmujące jedną pozycję, kilka pozycji lub wszystkie pozycje spośród pozycji wymienionych w tym załączniku.	Ponadto jeśli zajdzie taka konieczność w związku z potencjalnym zagrożeniem bezpieczeństwa, inspektor może sprawdzić inne obszary kontroli wymienione w części pierwszej załącznika II obejmujące wszystkie pozycje wymienione w tym załączniku, uznane za konieczne i odnoszące się do tych obszarów.
Poprawka  51 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit piąty
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
W przypadku gdy świadectwo przydatności do ruchu drogowego lub sprawozdanie z kontroli drogowej wskazuje, że w trakcie poprzedniego miesiąca przeprowadzono kontrolę jednej z pozycji wymienionych w załączniku II, inspektor nie sprawdza tej pozycji, chyba że jest to uzasadnione istnieniem oczywistej usterki.	W przypadku gdy świadectwo przydatności do ruchu drogowego odpowiadającego ostatniemu badaniu przydatności do ruchu drogowego lub sprawozdanie z kontroli drogowej wskazuje, że w trakcie poprzednich trzech miesięcy przeprowadzono kontrolę jednej z pozycji wymienionych w załączniku II, inspektor nie sprawdza tej pozycji, chyba że taka kontrola jest uzasadniona istnieniem oczywistej usterki.
Uzasadnienie
Wprowadzenie obowiązku wykonywania oceny bezpieczeństwa co pół roku gwarantuje, że części pojazdów użytkowych będą regularnie sprawdzane, a oznaki ich zużycia wcześniej wykrywane. Ponadto przedsiębiorstwa są w stanie zaplanować takie badania i usunąć ewentualne usterki w danym pojeździe. Umożliwia to większą efektywność technicznych kontroli drogowych.
Poprawka  52 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. W przypadku gdy kontrole mają być przeprowadzane w stacji kontroli pojazdów, miejsce wstępnej kontroli drogowej znajduje się nie dalej niż 10 km od stacji kontroli.	2. W przypadku gdy kontrole mają być przeprowadzane w stacji kontroli pojazdów, powinny one odbyć się jak najszybciej i w najbliższej stacji kontroli.
Poprawka  53 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Mobilne jednostki kontroli drogowej posiadają odpowiednie przyrządy do przeprowadzania kontroli drogowej, w tym co najmniej przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców, układu kierowniczego, zawieszenia i emisji spalin z pojazdu.	3. Mobilne jednostki kontroli drogowej posiadają odpowiednie przyrządy do przeprowadzania kontroli drogowej, w tym co najmniej przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców, układu kierowniczego, zawieszenia i emisji spalin z pojazdu oraz do ważenia pojazdu.
Poprawka  54 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 2 – tiret trzecie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– niebezpieczne usterki stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego w stopniu bezwzględnie uniemożliwiającym eksploatację pojazdu w ruchu drogowym.	– niebezpieczne usterki stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, uzasadniające wydanie przez dane państwo członkowskie lub jego właściwe organy zakazu użytkowania pojazdu w ruchu drogowym.
Poprawka  55 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Artykuł 13	Artykuł 13
Przepisy szczegółowe dotyczące kontroli zabezpieczenia ładunku	Kontrola zabezpieczenia ładunku
Inspektor może poddać pojazd kontroli pod względem zabezpieczenia ładunku zgodnie z załącznikiem IV. Działania następcze, o których mowa w art. 14, stosuje się również w przypadku niebezpiecznych usterek związanych z zabezpieczeniem ładunku.	Inspektorzy mogą poddać pojazd kontroli pod względem zabezpieczenia ładunku zgodnie z istniejącymi normami. Wynik takiej kontroli nie powinien być wprowadzany do systemu oceny ryzyka do czasu zharmonizowania zasad zabezpieczania ładunku na szczeblu unijnym.
	Do dnia … [dostosować do daty w art. 18a wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego] Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie o stopniu harmonizacji w dziedzinie zabezpieczania ładunku w transporcie drogowym, o sprawdzaniu zabezpieczenia ładunku na poboczu drogi oraz wyniku analizy metod zapewniających przestrzeganie wymogów dotyczących zabezpieczenia ładunku przez przedsiębiorstwa eksploatujące pojazd, wysyłających, spedytorów, załadowców i inne odpowiednie podmioty gospodarcze operujące ładunkiem.
	Sprawozdanie przedkłada się w razie potrzeby wraz z wnioskiem ustawodawczym.
Poprawka  56 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Każda poważna usterka wykryta w trakcie kontroli wstępnej lub bardziej szczegółowej jest bezzwłocznie usuwana w pobliżu miejsca kontroli.	1. Każda poważna usterka wykryta w trakcie kontroli wstępnej lub bardziej szczegółowej jest bezzwłocznie usuwana w odpowiednio wyposażonym technicznie punkcie położonym najbliżej miejsca kontroli wstępnej lub bardziej szczegółowej.
Poprawka  57 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 3 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Inspektor nie zezwala na użytkowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki, dopóki usterki te nie zostaną usunięte w miejscu kontroli. Inspektor może zezwolić na użytkowanie takiego pojazdu w celu doprowadzenia go do najbliższego warsztatu, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa jego pasażerów lub innych użytkowników dróg.	3. Inspektor nie zezwala na użytkowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki, dopóki usterki te nie zostaną usunięte w miejscu, w którym przeprowadzono kontrolę, lub w jednym z najbliższych warsztatów. Jeżeli wykryto usterki w obszarach pojazdu wymienionych w art. 10 ust. 2, inspektor zezwala na użytkowanie pojazdu w celu doprowadzenia go do najbliższego warsztatu, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów pojazdu lub innych użytkowników dróg.
Poprawka  58 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 3 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Inspektor może zezwolić na przetransportowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki do najbliższego miejsca, w którym pojazd ten może zostać naprawiony lub zatrzymany.	Inspektor może zezwolić na przetransportowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki do najbliższego miejsca, w którym może on zostać naprawiony lub zatrzymany.
Poprawka  59 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Inspektor przekazuje właściwemu organowi wyniki bardziej szczegółowych kontroli drogowych w rozsądnym terminie po przeprowadzeniu tych kontroli. Właściwy organ przechowuje te informacje przez okres 36 miesięcy od daty ich otrzymania.	2. Inspektor przekazuje właściwemu organowi drogą elektroniczną wyniki bardziej szczegółowych kontroli drogowych w rozsądnym terminie po przeprowadzeniu tych kontroli. Właściwy organ wprowadza te informacje do krajowego rejestru, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 oraz przechowuje je przez okres 36 miesięcy od daty ich otrzymania.
Poprawka  60 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Wyniki kontroli drogowej przekazywane są organowi, który zarejestrował pojazd.	3. Wyniki kontroli drogowej przekazywane są drogą elektroniczną organowi, który zarejestrował pojazd, właścicielowi pojazdu oraz – w przypadku pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim – do europejskiego rejestru przedsiębiorców transportu drogowego przewidzianego w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009.
Poprawka  61 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek w przypadku pojazdu niezarejestrowanego w państwie członkowskim kontroli, w szczególności usterek prowadzących do zakazu użytkowania pojazdu, punkt kontaktowy informuje o wynikach kontroli właściwy organ państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany.	1. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek w przypadku pojazdu niezarejestrowanego w państwie członkowskim kontroli, w szczególności usterek prowadzących do zakazu użytkowania pojazdu, punkt kontaktowy informuje o wynikach kontroli właściwy organ państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany.
	Państwo członkowskie rejestracji uwzględnia te informacje przy klasyfikacji przedsiębiorstw zgodnie z art. 6 ust. 2.
Informacja ta obejmuje elementy sprawozdania z kontroli drogowej określone w załączniku VI.	Informacja ta obejmuje elementy sprawozdania z kontroli drogowej określone w załączniku VI, podawana jest w standardowym formacie i przekazywana za pośrednictwem krajowego rejestru elektronicznego przewidzianego w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.
Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.	Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.
Poprawka  62 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Właściwy organ państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany, informuje o podjętych działaniach państwo członkowskie, w którym przeprowadzono kontrolę.	Właściwy organ państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany, informuje o podjętych działaniach właściwy organ państwa członkowskiego, w którym przeprowadzono kontrolę, oraz wprowadza informacje do europejskiego rejestru przedsiębiorców transportu drogowego.
Poprawka  63 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 1 – punkt 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a) Jeżeli zostaną stwierdzone poważne lub niebezpieczne usterki, należy przekazać nazwę podmiotu gospodarczego do punku kontaktowego zgodnie z art. 16.
Poprawka  64 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 18 – ustęp 2 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2b. Państwo członkowskie rejestracji przekazuje organowi przeprowadzającemu drogową kontrolę techniczną informacje na temat profilu ryzyka przedsiębiorstwa, którego pojazd podlega kontroli. Informacje te przekazywane są w formie elektronicznej w rozsądnym terminie. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe zasady dotyczące procedur przekazywania tych informacji takim organom.
	Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.
Poprawka  65 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 20 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja przekazuje zebrane dane Parlamentowi Europejskiemu.	Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie zawierające syntezę zgromadzonych danych.
Poprawka  66 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Poprawka  67 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 24 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Zasady określone zgodnie z ust. 1 obejmują kary za niepodjęcie przez kierowcę lub podmiot gospodarczy współpracy z inspektorem i za nieusunięcie usterek stwierdzonych w trakcie kontroli.	2. Zasady określone zgodnie z ust. 1 obejmują kary za niepodjęcie przez kierowcę lub podmiot gospodarczy współpracy z inspektorem i za eksploatowanie pojazdu bez uprawnienia, wypływające z niedotrzymania przepisów art. 14.
Uzasadnienie
Kar nie można nakładać za nieusunięcie usterek stwierdzonych w trakcie kontroli, ale za eksploatację pojazdu, który nie jest technicznie sprawny i nie nadaje się do użytkowania na drogach. W pewnych przypadkach możliwe jest, iż właściciel / podmiot gospodarczy użytkujący pojazd, w przypadku którego stwierdzono poważne lub niebezpieczne usterki, zdecyduje się dalej nie eksploatować pojazdu na drogach (zlikwiduje go zgodnie z dyrektywą 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji lub postanowi wykorzystać w inny sposób).
Poprawka  68 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 2 – punkt 5.2.2 – litera d a (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję 5.2.2. Koła Kontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu.     Poprawka Parlamentu 5.2.2. Koła Kontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu. da) Koło niepasujące do piasty
Uzasadnienie
W przypadku kół montowanych na niestandardowych osiach mamy do czynienia z poważnymi aspektami związanymi z odpowiedzialnością oraz bezpieczeństwem, jakie pojawiają się, gdy koła te są uszkodzone lub nie spełniają odpowiednich wymagań. Badania kół, które nie pasują do piasty, należy traktować jako krytyczny aspekt bezpieczeństwa, w związku z czym należy je umieścić na liście pozycji, które należy sprawdzać w trakcie drogowych kontroli technicznych.
Poprawka  69 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik II – część 2 – punkt 5.2.3 – kolumna 2: Metoda
Tekst proponowany przez Komisję Opony Kontrola wzrokowa całej opony poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu.     Poprawka Parlamentu Opony Kontrola wzrokowa całej opony poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu.     Użycie manometru do sprawdzenia ciśnienia powietrza w oponach i porównanie go z wartościami podanymi przez producenta.
Uzasadnienie
Ciśnienia powietrza w oponie nie można sprawdzić, jeżeli nie posiada się manometru. Inspektor będzie musiał sprawdzić, czy ciśnienie to jest zgodne z zaleceniem producenta pojazdu.
Poprawka  70 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – część 1 – nagłówek: Niebezpieczne usterki – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Usterki stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dalsza eksploatacja pojazdu na drodze jest zabroniona, chociaż w niektórych przypadkach można wydać zezwolenie na kierowanie pojazdem przy zachowaniu określonych warunków bezpośrednio na wyznaczone miejsce, np. w celu naprawy lub zajęcia pojazdu.	Usterki stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i uzasadniające wydanie przez dane państwo członkowskie lub jego właściwe organy zakazu użytkowania pojazdu na drodze, chociaż w niektórych przypadkach można wydać zezwolenie na kierowanie pojazdem przy zachowaniu określonych warunków bezpośrednio na wyznaczone miejsce, np. w celu bezzwłocznej naprawy lub zajęcia pojazdu.
Poprawka  71 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – część 2 – punkt 5.2.3 – litera e
Tekst proponowany przez Komisję 5.2.3. Opony e) Głębokość bieżnika niezgodna z wymogami (1).   X X   Mniej niż 80% wymaganej głębokości bieżnika         Poprawka Parlamentu 5.2.3. Opony e) Minimalna, zgodna z przepisami głębokość bieżnika.   X X   Głębokość bieżnika opon poniżej głębokości minimalnej, zgodnej z przepisami.
Uzasadnienie
Każda opona o głębokości bieżnika poniżej głębokości wymaganej w przepisach jest niezgodna z przepisami i dlatego nie powinna być używana w pojazdach poruszających się po drogach w Europie.
Poprawka  72 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik III – część 2 – punkt 5.2.3 – litera g a (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję 5.2.3. Opony           Poprawka Parlamentu 5.2.3. Opony ga) Ciśnienie eksploatacyjne w jednej z opon używanych w pojeździe zmniejszone o 20%   X X
Uzasadnienie
Jest to poważna kwestia związana z bezpieczeństwem, ponieważ tylko właściwie napompowane opony są w stanie wytrzymać obciążenie, zapewnić przyczepność pojazdu, ograniczyć zużycie paliwa, emisję hałasu, maksymalnie skrócić drogę hamowania, a także wydłużyć okres ich eksploatacji. Opona, w przypadku której ciśnienie powietrza jest mniejsze od 150 kPA, jest nie tylko niebezpieczna, ale również stanowi zagrożenie, ponieważ może pęknąć.
Poprawka  73 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik IV
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Załącznik zostaje skreślony.

• [1]  Dz.U. C 44 z 15.2.2012, s. 128.
• [2]  Dz.U. C… s.

UZASADNIENIE

Wniosek Komisji

Dnia 20 lipca 2010 r. Komisja Europejska przyjęła wytyczne polityczne dotyczące bezpieczeństwa drogowego. W celu osiągnięcia zapowiedzianego celu (tj. zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 50% w okresie 2010-2020) Komisja zaproponowała między innymi dwutorową strategię na rzecz bezpieczniejszych pojazdów: ujednolicenie/wzmocnienie unijnych przepisów w zakresie badań przydatności do ruchu drogowego i drogowych kontroli technicznych (w tym rozszerzenia zakresu o silnikowe pojazdy dwukołowe) oraz rozważenie utworzenia europejskiej platformy elektronicznej z myślą o ujednoliceniu wymiany danych dotyczących pojazdów (homologacja typu, rejestracja, wyniki kontroli itd.).

Dnia 13 lipca 2012 r. Komisja Europejska przedstawiła „Pakiet dotyczący przydatności do ruchu drogowego” – zestawienie trzech wniosków ustawodawczych mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa drogowego, zapewnienie lepszej ochrony środowiska i uczciwej konkurencji dzięki zaostrzeniu obecnych wymogów dotyczących okresowych badań przydatności do ruchu drogowego, drogowych kontroli technicznych pojazdów użytkowych oraz rejestracji pojazdów.

Obecnie dyrektywę 2009/40/WE uzupełnia dyrektywa 2000/30/WE, która określa wymóg kontroli stanu technicznego pojazdów użytkowych między okresowymi kontrolami dzięki drogowym kontrolom technicznym, które stanowią nieoczekiwane dodatkowe kontrole drogowe pojazdów użytkowych przeprowadzane na miejscu.

Wniosek w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych, uchylający dyrektywę 2000/30/WE, wprowadza szereg ważnych nowych elementów:

•    system oceny ryzyka z myślą o wyborze pojazdów do kontroli;

•    lekkie pojazdy użytkowe będą podlegały drogowej kontroli technicznej;

•    państwa członkowskie będą musiały przeprowadzać co roku pewną liczbę drogowych kontroli technicznych;

•    drogowe kontrole techniczne będą przeprowadzane z zastosowaniem podejścia stopniowego: najpierw wstępna kontrola ogólnego stanu pojazdu i jego dokumentacji, jak świadectwa przydatności do ruchu drogowego czy sprawozdania z poprzednich kontroli drogowych. W oparciu o wyniki wstępnej kontroli można przeprowadzić bardziej szczegółową kontrolę drogową;

•    bardziej szczegółowe kontrole przeprowadza się z wykorzystaniem mobilnej jednostki kontroli lub w pobliskiej stacji kontroli;

•    kontrole drogowe będą obejmować zabezpieczenie ładunku;

•    harmonizacja norm oceny usterek, poziomu wiedzy i umiejętności inspektorów dokonujących kontroli drogowej w oparciu o wymogi dotyczące okresowych badań przydatności do ruchu drogowego;

•    wprowadzenie działań kontrolnych regularnie uzgadnianych przez państwa członkowskie.

Uwagi i propozycje sprawozdawczyni

Sprawozdawczyni uważa, że bezpieczeństwo drogowe to istotna kwestia społeczna. Parlament Europejski powinien raz jeszcze wyraźnie zaznaczyć swoje zaangażowanie na rzecz bezpieczeństwa drogowego.

Bez względu na podejmowane środki techniczne wszyscy wiemy, że skuteczność polityki bezpieczeństwa drogowego zależy ostatecznie od zachowania użytkowników. Dlatego też wciąż istotne jest kształcenie, szkolenie i egzekwowanie przepisów.

Jednak system bezpieczeństwa drogowego musi również uwzględniać błąd ludzki i nieodpowiednie zachowanie oraz w miarę możliwości korygować je. Wszystkie elementy, w szczególności pojazdy oraz infrastruktura, powinny zatem umożliwiać korektę błędu, aby zapobiegać konsekwencjom takich błędów dla użytkowników, zwłaszcza użytkowników najbardziej narażonych na wypadki, i ograniczać takie konsekwencje.

Dlatego też sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje „Pakiet dotyczący przydatności do ruchu drogowego”, a zwłaszcza wniosek dotyczący drogowych kontroli technicznych.

Obecnie obserwujemy ogromne różnice w sposobie przeprowadzania drogowych kontroli technicznych w państwach członkowskich. Odsetek pojazdów, które podczas kontroli drogowej uznaje się za niespełniające wymogów przydatności do ruchu drogowego, wynosi w zależności od kraju od zaledwie 0,3% do 63%, przy czym odnotowuje się istotne różnice nawet pomiędzy krajami sąsiadującymi.

Niektóre państwa członkowskie przeprowadzają złożoną procedurę badania zbliżoną do okresowych kontroli technicznych, podczas gdy inne – zachowując wciąż zgodność z minimalnymi wymogami obecnej dyrektywy – przeprowadzają wzrokową kontrolę lub jedynie kontrolują dokumentację. Istotne różnice we wskaźnikach usterek stwierdzanych podczas kontroli drogowych wynikają również z podejścia wybranego przez państwa członkowskie.

Biorąc pod uwagę powyższe, sprawozdawczyni całkowicie popiera wprowadzenie systemu oceny ryzyka. Wybór pojazdów, które należy poddać drogowej kontroli technicznej, powinien opierać się na profilu ryzyka podmiotów w celu zmniejszenia obciążenia, jakie ponoszą podmioty odpowiednio utrzymujące swoje pojazdy.

Harmonizacja ważnych elementów, jak normy oceny usterek i poziom wiedzy i umiejętności inspektorów przeprowadzających kontrole drogowe, w oparciu o wymogi dotyczące okresowych badań przydatności do ruchu drogowego zdecydowanie przyczyni się do zapobiegania niesprawiedliwemu traktowaniu i do zwiększenia ogólnej skuteczności kontroli. Poza tym państwa członkowskie powinny dopilnować, by drogowe kontrole techniczne były przeprowadzane bez dyskryminowania ze względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego.

Umiejętności i szkolenie inspektorów powinny stanowić centralny element każdego systemu drogowych kontroli technicznych z uwagi na coraz większą złożoność badań. Niewystarczające umiejętności inspektorów mogą być poważną przeszkodą dla skuteczności kontroli i stopnia wykrywania usterek.

W związku z tym, że drogowe kontrole techniczne będą przeprowadzane stopniowo, według sprawozdawczyni ważne jest również, aby państwa członkowskie zapewniły odpowiednie przeszkolenie personelu przeprowadzającego pierwsze wstępne kontrole ogólnego stanu pojazdu, aby zapobiec nieskutecznym drogowym kontrolom technicznym i zbędnej stracie czasu przez przedsiębiorstwa i kierowców.

W odniesieniu do zakresu wniosku sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje fakt, że lekkie pojazdy użytkowe (poniżej 3,5 tony) i przyczepy do nich mają zostać objęte kontrolami drogowymi, jako że pojazdy te są coraz częściej używane w transporcie drogowym do celów handlowych. Poza tym ta grupa pojazdów nie wykazuje tendencji malejącej w odniesieniu do liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Dane wykazują tendencję do wykorzystywania tego typu pojazdów do celów handlowych, aby obchodzić obowiązki, jakie przepisy nakładają na przedsiębiorstwa eksploatujące ciężkie pojazdy użytkowe.

W celu uniknięcia niespójności w ramach „Pakietu dotyczącego przydatności do ruchu drogowego” sprawozdawczyni proponuje objęcie obowiązkiem podlegania drogowym kontrolom technicznym również ciągników wykorzystywanych do celów handlowych, ponieważ pojazdy te coraz częściej wykorzystywane są do obchodzenia obowiązków i unikania kontroli określonych w przepisach odnoszących się do ciężkich pojazdów użytkowych.

Inny ważny element wniosku, który całkowicie popiera sprawozdawczymi, to objęcie drogowymi kontrolami technicznymi również zabezpieczenia ładunku, ponieważ nieodpowiednie zabezpieczenie ładunku uważane jest za czynnik powiązany z 25% wypadków z udziałem samochodów ciężarowych.

Sprawozdawczyni uważa za niezwykle istotne ustanowienie jasnych ram prawnych dotyczących odpowiedzialności za przydatność do ruchu drogowego pojazdów użytkowych. Proponuje zatem poprawki do artykułu 7 w celu wyjaśnienia, że przedsiębiorstwa eksploatujące pojazdy użytkowe powinny zawsze ponosić odpowiedzialność za utrzymanie pojazdu w stanie przydatności do ruchu drogowego. Przedsiębiorstwa powinny zapewniać regularne kontrole tych części pojazdu, które mają wpływ na jego przydatność do ruchu drogowego.

Należy również doprecyzować odpowiedzialność dotyczącą ładunku. Ponieważ w operowaniu ładunkiem i zabezpieczaniu go może uczestniczyć wiele podmiotów, ich odpowiedzialność powinna być powiązana z wykonywanymi zadaniami.

Podczas badań przydatności do ruchu drogowego i kontroli drogowych gromadzone są liczne dane na temat pojazdu i jego działania. Różne organy mogłyby ewentualnie wykorzystywać te dane do zapewniania działań następczych w przypadku wykrycia usterek, do organizowania ukierunkowanych kontroli, ale również do usprawniania procesu kształtowania polityki. Podobnie badania przydatności do ruchu drogowego i kontrole drogowe byłyby skuteczniejsze, gdyby odnośne organy miały dostęp to kompletnych informacji o historii pojazdu i jego właściwościach technicznych.

OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (26.4.2013)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającego dyrektywę 2000/30/WE
(COM(2012)0382 – C7‑0188/2012 – 2012/0186(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Krišjānis Kariņš

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Z każdym rokiem rynek wewnętrzny staje się coraz bardziej wzajemnie powiązany; w całej Unii Europejskiej zaczęto przemieszczać towary z nieoczekiwanym natężeniem. Oznacza to powstanie nowych wyzwań w zakresie harmonizacji zasad bezpieczeństwa drogowego.

Sprawozdawca popiera ogólny kierunek rozporządzenia zaproponowanego przez Komisję Europejską. Niemniej jednak uważa, że w dokumencie potrzebne są pewne poważne poprawki w celu nadania temu rozporządzeniu dostatecznej wartości dodanej.

Po pierwsze, proponowany system oceny ryzyka powinien zostać ustanowiony na szczeblu europejskim. Jest to najbezpieczniejszy sposób ustalenia rzeczywistego ryzyka stwarzanego przez przedsiębiorstwo. Coraz częściej pojazdy przemieszczają się przez granice, a zatem konieczna jest wiedza o tym, które przedsiębiorstwa uznawane są w innych państwach członkowskich za stwarzające ryzyko. Nie da się tego osiągnąć przy pomocy krajowych systemów oceny ryzyka.

Po drugie, sprawozdania z najnowszych badań przydatności do ruchu drogowego muszą być udostępniane inspektorom i mogłyby służyć jako podstawa do określenia ryzyka stwarzanego przez przedsiębiorstwo. Unia Europejska nie powinna nakładać dodatkowych obciążeń administracyjnych, lecz opracować dalekosiężny system wykrywania potencjalnie niebezpiecznych pojazdów poruszających się po europejskich drogach.

Ponadto procedura drogowej kontroli technicznej musi być dokładniejsza, a tekst musi być jednoznaczny i jasny. Na przykład, jeśli podczas wstępnej kontroli drogowej wykryte zostaną pewne usterki, należy wtedy przeprowadzić szczegółową kontrolę techniczną. Z tekstu zaproponowanego przez Komisję nie wynika jasno, co powinno nastąpić. To samo odnosi się do naprawy pojazdu. Naprawy musi dokonać fachowiec, a nie kierowca czy inspektor na drodze. Z tego powodu, jeśli wykryte zostaną niebezpieczne usterki, muszą one zostać naprawione w najbliższym warsztacie.

Sprawozdawca uważa, że 12 miesięcy to czas zbyt krótki na wprowadzenie w życie tego rozporządzenia. Proponuje 60 miesięcy jako ostateczny termin zakupu wszelkiego niezbędnego sprzętu i przeszkolenia personelu.

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie do swojego sprawozdania następujących poprawek:

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 6
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(6) Kontrole drogowe należy przeprowadzać za pomocą systemu oceny ryzyka. Państwa członkowskie mogą stosować system oceny ryzyka ustanowiony zgodnie z art. 9 dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylającej dyrektywę Rady 88/599/EWG.	(6) Kontrole drogowe należy przeprowadzać za pomocą ogólnounijnego systemu oceny ryzyka. Państwa członkowskie mogą stosować system oceny ryzyka ustanowiony zgodnie z art. 9 dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylającej dyrektywę Rady 88/599/EWG.
Uzasadnienie
Jedynie obejmujący całą Europę system oceny ryzyka będzie miał wartość dodaną. W czasach nasilonego przewozu towarów pojazdy częściej przekraczają granice i z tego powodu system oceny ryzyka jedynie w poszczególnych państwach członkowskich będzie miał ograniczony wpływ na bezpieczeństwo na drogach.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 13
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(13) Wykorzystanie mobilnych jednostek kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane natychmiastowo na poboczu drogi. W niektórych sytuacjach bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w stacjach kontroli pojazdów.	(13) Wykorzystanie mobilnych jednostek kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane natychmiastowo na poboczu drogi. Bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w stacjach kontroli pojazdów, jeśli znajdują się one w pobliżu.
Uzasadnienie
Bardziej szczegółowe kontrole muszą być przeprowadzane, jeśli dostępna jest mobilna jednostka kontroli służąca do tego celu lub w pobliżu znajduje się stacja kontroli pojazdów.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 15
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) Współpraca i wymiana najlepszych praktyk między państwami członkowskimi są niezbędne, aby osiągnąć bardziej zharmonizowany system kontroli drogowych stanu technicznego w całej Unii. Państwa członkowskie powinny zatem prowadzić ściślejszą współpracę również podczas działań operacyjnych. Współpraca ta powinna również obejmować organizację regularnych wspólnych kontroli drogowych.	(15) Współpraca i wymiana najlepszych praktyk między państwami członkowskimi są niezbędne, aby osiągnąć bardziej zharmonizowany system kontroli drogowych stanu technicznego w całej Unii. Państwa członkowskie powinny zatem prowadzić ściślejszą współpracę również podczas działań operacyjnych. Współpraca ta powinna również obejmować organizację regularnych wspólnych kontroli drogowych, a także wymianę informacji o wynikach kontroli drogowych i badań przydatności do ruchu drogowego.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 1 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	Drogowe kontrole techniczne przeprowadza się bez dyskryminowania ze względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego.
Uzasadnienie
Z obecnych doświadczeń wynika, że kierowcy pojazdów są dyskryminowani, jeśli prowadzą pojazd posiadający tablice rejestracyjne niektórych państw. Należy z tym skończyć.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 1 – tiret drugie
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
– pojazdy silnikowe mające przynajmniej cztery koła, używane zwykle do przewozu drogowego ładunków, których maksymalna masa nie przekracza 3 500 kg – kategoria pojazdów N1;	skreślone
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Łączna liczba wstępnych kontroli drogowych przeprowadzanych przez każde państwo członkowskie w każdym roku kalendarzowym odpowiada co najmniej 5 % łącznej liczby pojazdów, o których mowa w art. 3 ust. 1 i które są zarejestrowane na terytorium danego państwa członkowskiego.	Każde państwo członkowskie przeprowadza w każdym roku kalendarzowym pewną liczbę wstępnych kontroli drogowych pojazdów kwalifikujących się do kontroli i zarejestrowanych w każdym z państw członkowskich. Docelowa liczba mogłaby odpowiadać 5% łącznej liczby kwalifikujących się do kontroli pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium danego państwa członkowskiego.
Uzasadnienie
Kontrole drogowe powinny obejmować jedynie te kategorie pojazdów, które kwalifikują się do kontroli drogowej. Odniesienie do ogólnej liczby pojazdów spowoduje nieproporcjonalne obciążenia administracyjne. W związku z zasadą pomocniczości poziom 5% powinien być jedynie orientacyjny. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość elastycznego decydowania.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Na szczeblu krajowym wprowadza się system oceny ryzyka do celów kontroli drogowych oparty na liczbie i wadze usterek wykrytych w przypadku pojazdów eksploatowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa. Systemem oceny ryzyka zarządza właściwy organ państwa członkowskiego.	1. Na szczeblu Unii wprowadza się system oceny ryzyka do celów kontroli drogowych oparty na liczbie i wadze usterek wykrytych w przypadku pojazdów eksploatowanych przez poszczególne przedsiębiorstwa. Systemem oceny ryzyka w każdym z państw członkowskich zarządza właściwy organ państwa członkowskiego. Dane dotyczące kontroli należy gromadzić na szczeblu Unii, a ocenę każdego przedsiębiorstwa należy ustalać na podstawie zagregowanych ogólnounijnych danych dotyczących wyników kontroli drogowych i badań przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Jedynie system oceny ryzyka na szczeblu europejskim będzie miał dostateczną wartość dodaną. Nie ma sensu ustanawianie nowego systemu oceny ryzyka jedynie w celu stworzenia nowych zdolności administracyjnych.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Kierowcy pojazdu zarejestrowanego w państwie członkowskim posiadają w pojeździe świadectwo przydatności do ruchu drogowego odpowiadające ostatniemu badaniu przydatności do ruchu drogowego oraz sprawozdanie z ostatniej kontroli drogowej, jeżeli są one dostępne.	skreślony
Uzasadnienie
Te informacje muszą być udostępniane organom kontroli w państwach członkowskich drogą elektroniczną. Nie ma potrzeby wożenia ze sobą dodatkowych dokumentów zwiększających obciążenia administracyjne.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 7 – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
3. Poszczególne przedsiębiorstwa dbają o to, by eksploatowane przez nie pojazdy były przez cały czas w dobrym stanie przydatności do ruchu drogowego.	3. Poszczególne przedsiębiorstwa i kierowca pojazdu dbają o to, by eksploatowane przez nich pojazdy były przez cały czas w dobrym stanie przydatności do ruchu drogowego.
Uzasadnienie
Kierowca pojazdu również musi ponosić odpowiedzialność za stan techniczny pojazdu.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit drugi – litera a
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
a) sprawdza świadectwo przydatności do ruchu drogowego i sprawozdanie z kontroli drogowej, jeżeli jest dostępne, przechowywane w pojeździe zgodnie z art. 7 ust. 1;	a) sprawdza świadectwo przydatności do ruchu drogowego i sprawozdanie z kontroli drogowej;
Uzasadnienie
Świadectwo przydatności do ruchu drogowego i poprzednie sprawozdania z kontroli drogowej powinny być dostępne drogą elektroniczną, aby nie nakładać dodatkowych obciążeń administracyjnych na przedsiębiorstwa oraz ułatwić sprawną kontrolę drogową.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Na podstawie wyników wstępnej kontroli inspektor może zdecydować, że pojazd lub jego przyczepę należy poddać bardziej szczegółowej kontroli drogowej.	Na podstawie wyników wstępnej kontroli – jeżeli wstępna kontrola wykazuje, że w celu pełnej oceny stanu technicznego pojazdu niezbędna jest bardziej szczegółowa kontrola – inspektor decyduje, że pojazd lub jego przyczepę należy poddać bardziej szczegółowej kontroli drogowej.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 3 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Inspektor nie zezwala na użytkowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki, dopóki usterki te nie zostaną usunięte w miejscu kontroli. Inspektor może zezwolić na użytkowanie takiego pojazdu w celu doprowadzenia go do najbliższego warsztatu, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa jego pasażerów lub innych użytkowników dróg.	Inspektor nie zezwala na użytkowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki, dopóki usterki te nie zostaną usunięte w miejscu kontroli lub w jednym z najbliższych warsztatów. Jeżeli wykryto usterki w obszarach pojazdu wymienionych w art. 10 ust. 2, inspektor zezwala na użytkowanie takiego pojazdu w celu doprowadzenia go do najbliższego warsztatu, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa jego pasażerów lub innych użytkowników dróg.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 14 – ustęp 3 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Inspektor może zezwolić na przetransportowanie pojazdu wykazującego niebezpieczne usterki do najbliższego miejsca, w którym pojazd ten może zostać naprawiony lub zatrzymany.	skreślony
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 20 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja przekazuje zebrane dane Parlamentowi Europejskiemu.	Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie zawierające syntezę zgromadzonych danych.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 22 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].	2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 26 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Rozporządzenie stosuje się od dnia [12 miesięcy po jego wejściu w życie].	Rozporządzenie stosuje się od dnia [60 miesięcy po jego wejściu w życie].
Uzasadnienie
Powinno być wystarczająco dużo czasu na zakup niezbędnego sprzętu i ustanowienie mechanizmu wymiany informacji na szczeblu europejskim.

PROCEDURA

Tytuł	Drogowa kontrola techniczna dotycząca przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii
Odsyłacze	COM(2012)0382 – C7-0188/2012 – 2012/0186(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 11.9.2012
Opinia wydana przez        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 11.9.2012
Sprawozdawca(czyni) komisji opiniodawczej        Data powołania	Krišjānis Kariņš 25.10.2012
Rozpatrzenie w komisji	18.3.2013
Data przyjęcia	25.4.2013
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	44 3 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Fabrizio Bertot, Jan Březina, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Jürgen Creutzmann, Pilar del Castillo Vera, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Robert Goebbels, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan, Krišjānis Kariņš, Philippe Lamberts, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Aldo Patriciello, Vittorio Prodi, Teresa Riera Madurell, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Salvador Sedó i Alabart, Konrad Szymański, Evžen Tošenovský, Catherine Trautmann, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Marita Ulvskog, Adina-Ioana Vălean, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Elisabetta Gardini, Jolanta Emilia Hibner, Eija-Riitta Korhola, Bernd Lange, Vladimír Remek, Algirdas Saudargas, Silvia-Adriana Ţicău

PROCEDURA

Tytuł	Drogowa kontrola techniczna dotycząca przydatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii
Odsyłacze	COM(2012)0382 – C7-0188/2012 – 2012/0186(COD)
Data przedstawienia w PE	10.7.2012
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 11.9.2012
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 11.9.2012	ITRE 11.9.2012	IMCO 11.9.2012
Opinia niewydana Data wydania decyzji	ENVI 12.9.2012	IMCO 18.9.2012
Sprawozdawca(y) Data powołania	Olga Sehnalová 8.10.2012
Rozpatrzenie w komisji	18.12.2012	22.1.2013	19.3.2013	23.4.2013
Data przyjęcia	30.5.2013
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	34 5 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Magdi Cristiano Allam, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Artur Zasada, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Michel Dantin, Isabelle Durant, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Gilles Pargneaux, Alfreds Rubiks, Bernadette Vergnaud, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	George Sabin Cutaş
Data złożenia	10.6.2013